Aston Martin DP214, la penúltima evolución del DB4 GT.

Aston Martin DP214 #7.

XXXI Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1963.

Categoría: P +3000 = Prototype GT unlimited.

Inscrito por: David Brown Racing (GB).

Pilotos: William Kimberly (USA) y Jo Schlesser (F).

Resultado: 25th, Abandono (motor), 10ª hora, 139 vueltas.

Miniatura: Ref. GP02/1 de GP Miniatures.

Fabricación: Kit bruto en resina, pintado por Manel Espallargas y montado por Enric Roca Mata.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

El Aston Martin DP214 fue la penúltima evolución del DB4 GT desarrollado específicamente para la competición por la escudería oficial David Brown con una misión tan difícil como atractiva: plantar cara a los Ferrari 250 GTO, dominadores de la categoría GT. En las 24 Horas de Le Mans de 1963 se alinearon dos unidades, y la que reproduce GP Miniatures corresponde al #7, chasis DB4/GT/0194/R, pilotado por el estadounidense William Kimberly y el francés Jo Schlesser.

Su carrocería, más baja y aerodinámica que la del DB4 GT, incorporaba la característica cola Kamm y escondía bajo el capó el seis cilindros de 3,7 litros. En las pruebas oficiales de abril, William Kimberly y Lucien Bianchi consiguieron situarlo sexto, una primera señal de que el nuevo Aston Martin podía ser competitivo. Para la carrera, Kimberly compartiría el volante con Jo Schlesser. El Aston Martin recibió el dorsal #7 y se clasificó décimo de la parrilla, con un tiempo de 4:04.700. El sábado 15 de junio comenzó así una carrera que, durante unas horas, iba a superar seguramente las expectativas del equipo.

El inicio no fue especialmente afortunado y el coche tuvo que realizar una parada temprana por un problema de alimentación. Pero Kimberly y Schlesser no tardaron en recuperar terreno. Con el paso de las horas, el #7 fue escalando posiciones y durante la noche se encontró luchando en las primeras posiciones. Schlesser llegó a colocarlo tercero de la clasificación general y líder de la categoría GT. El pequeño Aston Martin estaba plantando cara a los Ferrari precisamente donde más dolía: en la pista. La carrera, sin embargo, todavía no había llegado ni a la mitad.

Alrededor de la décima hora de carrera el motor dijo basta. Un pistón cedió y el #7 tuvo que retirarse cuando ocupaba una posición que hacía pensar en un resultado mucho más importante. Racing Sports Cars registra el abandono oficialmente como rotura de pistón. Y ahí terminó su Le Mans, con un DNF en la clasificación, pero con una actuación que había dejado claro el potencial del DP214. El coche que había salido décimo había conseguido llegar hasta la tercera posición absoluta antes de que la mecánica acabara con sus posibilidades.

La historia del chasis 0194/R, afortunadamente, no terminó aquella noche. Después de Le Mans continuó compitiendo durante 1963 y consiguió resultados destacados, entre ellos un sexto puesto en Brands Hatch y un séptimo en el Tourist Trophy. Pero fueron las victorias de Roy Salvadori en la Coppa Inter-Europa de Monza y de Claude Le Guezec en las Coupes de Paris de Montlhéry las que terminaron de demostrar que aquel DP214 tenía mucho más que ofrecer. 

La reproducción artesanal está realizada por GP Miniatures (ref. GP02/1), del británico Graham Poulton. Ha representado uno de los Aston Martin más bellos y exclusivos de la historia de Le Mans. Su fabricación en resina y la fidelidad de las proporciones convierten esta miniatura en una pieza más que interesante. Desgraciadamente, la marca británica que produjo sus magníficos kits de resina principalmente durante la década de 2010, posteriormente abandonó su actividad.

Nash-Healey, una improbable alianza en la Le Mans de 1950.

Nash-Healey E #14.

XVIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1950.

Categoría: S5.0, Sportscars 3001-5000 cc.

Inscrito por: Healey Motors Ltd.

Pilotos: Tony Rolt (GB) y Duncan Hamilton (GB).

Resultado: 4º clasificado absoluto, 250 vueltas, 3.384,880 km.

Miniatura: Ref. BSR09 de Bitume Slot Racing.

Fabricación: KPP, kit pre-pintado en resina montado por Enric Roca Mata.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

La historia del Nash-Healey que llegó a Le Mans en 1950 empezó en un lugar bastante alejado de un circuito de carreras: comenzó a bordo del Queen Elizabeth. En diciembre de 1949, Donald Healey viajaba hacia Estados Unidos con la intención de conseguir de la General Motors motores Cadillac V8 de 5,4 litros para sus Healey Silverstone. Durante la travesía coincidió con George W. Mason, presidente de Nash-Kelvinator. Los dos compartían la afición por la fotografía y, cuando Mason conoció los planes de Healey, le dijo que le llamara si las negociaciones con Cadillac no salían adelante.

Y no salieron. General Motors rechazó la petición debido a la demanda y a sus compromisos relacionados con la producción de defensa, así que Healey recurrió a Mason. Nash aportaría la mecánica y Healey se encargaría del chasis y la carrocería. El acuerdo fue todavía más lejos: Nash pagó las 50.000 libras que Healey debía al banco, a cambio de que la empresa británica devolviera esa cantidad con automóviles ensamblados. Así nació una colaboración entre una compañía americana y un pequeño fabricante británico que pronto iba a buscar algo más que vender coches: quería demostrar lo que podían hacer juntos en competición.

El primer intento llegó en la Mille Miglia de 1950. Donald Healey y su hijo Geoffrey participaron con un Silverstone equipado con el motor Nash, identificado como X5, en una carrera de unos 1.000 kilómetros por las carreteras italianas. El resultado fue discreto, pero la prueba sirvió para descubrir los problemas que todavía tenía el coche. Cuando se circulaba a fondo durante mucho tiempo, el aceite se calentaba excesivamente y, además, la velocidad punta estaba lejos de ser suficiente para competir con garantías.

Con Le Mans a sólo dos meses vista, no había tiempo que perder. Roger Menadue, responsable del departamento experimental, trabajó sobre el motor: se instaló un nuevo árbol de levas y unos segmentos de pistón mejorados, que redujeron la fuga de gases al cárter y ayudaron a solucionar el problema de temperatura del aceite. Bill Buckingham se ocupó de la carrocería: los característicos guardabarros delanteros separados de la carrocería del Silverstone fueron eliminados, y sustituidos por una carrocería más envolvente, con los faros integrados, siguiendo las exigencias del ACO. Las pruebas posteriores demostraron que las modificaciones habían dado resultado: la velocidad máxima aumentó en unos 20 mph, aproximadamente 32 km/h.

La combinación mecánica seguía siendo bastante peculiar. El motor era un Nash Ambassador de seis cilindros en línea y 3.846 cc, con unos 127 CV de potencia, unido a una caja de cambios Nash de tres velocidades con un sistema overdrive de Borg-Warner. Este dispositivo permitía utilizar una relación más larga en las rectas, reduciendo el régimen del motor cuando se circulaba a alta velocidad y haciendo posible mantener un ritmo elevado sin llevar el seis cilindros constantemente tan revolucionado. Era una solución especialmente interesante para Le Mans y, de hecho, el Nash-Healey se convirtió en el primer coche inscrito en la carrera equipado con una transmisión con overdrive.

El chasis era de acero y pertenecía a la nueva serie N Type; sobre él se había adaptado la carrocería del Silverstone. La carrocería, de aluminio, fue modificada para adaptarla a las exigencias de la resistencia. No era un prototipo concebido desde el principio como un arma para Le Mans. Era, más bien, la transformación rápida y bastante ingeniosa de un deportivo británico al que habían colocado un motor americano.

Para conducirlo se eligieron dos británicos que sabían perfectamente lo que significaban las 24 Horas de Le Mans: Tony Rolt y Duncan Hamilton. Rolt era ya un piloto experimentado y Hamilton tenía, además de velocidad, ese carácter que acabaría convirtiéndolo en uno de los personajes más recordados de aquella época. El coche fue inscrito por Healey Motors Ltd., con Donald Healey al frente del equipo. Roger Menadue se encargó personalmente de la asistencia del coche durante la carrera. Hoy cuesta imaginar a un solo hombre afrontando prácticamente en solitario las reparaciones y el mantenimiento de un coche durante 24 horas.

En la edición de 1950, sesenta coches tomaron la salida y sólo veintinueve consiguieron terminar. El Nash-Healey no estaba entre los coches más rápidos de la carrera, pero su ritmo constante y la resistencia de su mecánica comenzaron a darle valor a medida que avanzaban las horas. Con el paso de las horas, los abandonos de algunos de sus rivales permitieron al Nash-Healey avanzar posiciones e incluso llegar a ocupar provisionalmente la tercera plaza.

El domingo por la mañana llegó el momento más delicado de la carrera. Un Delage que había sufrido un fallo en los frenos alcanzó al Nash-Healey por detrás y el impacto provocó importantes daños en la zaga. El golpe dañó seriamente la parte trasera: el escape quedó suelto y el guardabarros trasero izquierdo acabó rozando el neumático. Hamilton tuvo que regresar a boxes entre una enorme humareda.

Menadue tenía que reparar el coche con los recambios y las herramientas que llevaba a bordo, porque el reglamento de 1950 obligaba a transportar en el propio automóvil todo el material necesario para las reparaciones durante la carrera. No se podía tener una caja llena de herramientas y piezas esperando en el box para utilizarlas cuando apareciera una avería. Por eso, cuando el Nash-Healey se detuvo, Menadue sacó del propio coche lo que necesitaba para repararlo y devolverlo a la pista.

Primero tuvo que apartar el guardabarros que rozaba el neumático, golpeándolo y haciendo palanca hasta conseguir suficiente espacio para que la rueda pudiera girar libremente. Después volvió a colocar el escape y lo sujetó como pudo para que aguantara hasta el final. No era una reparación para dejar el coche bonito; era una reparación de urgencia para terminar Le Mans. Tras la reparación, el Nash-Healey pudo regresar a la carrera.

Menadue ya había preparado además otra pequeña genialidad para ahorrar tiempo en las paradas. Modificó los frenos traseros practicando unas ranuras en las placas de los tambores y llevando el mecanismo de ajuste hasta una pequeña palanca exterior. De esta manera podía regular los frenos en cuestión de segundos y sin necesidad de levantar el coche. Una solución tan sencilla como ingeniosa que podía ahorrar un tiempo precioso en cada parada.

El Nash-Healey resistió hasta el final. Rolt y Hamilton completaron 250 vueltas, 3.384,880 kilómetros y terminaron cuartos de la clasificación general, con una velocidad media de 141,036 km/h. Fueron además terceros de su categoría, S5.0, por detrás de los dos Talbot-Lago que habían dominado la clasificación general. El Allard J2 de Sydney Allard y Tom Cole ocupó la tercera posición y cruzó la meta sólo una vuelta por delante. Detrás del Nash-Healey quedaron, entre otros, los Aston Martin DB2 oficiales.

Y el resultado tuvo una consecuencia inmediata. La actuación del #14 en Le Mans demostró que aquella combinación entre la mecánica americana y la ingeniería británica podía ser competitiva y reforzó el proyecto que Nash y Healey habían puesto en marcha unos meses antes. El acuerdo que había comenzado en un encuentro casual entre Donald Healey y George W. Mason a bordo del Queen Elizabeth acabaría dando lugar al Nash-Healey de carretera, cuyo prototipo fue mostrado en el Salón de París de octubre de 1950.

El cuarto puesto en Le Mans había conseguido exactamente lo que Healey buscaba cuando embarcó rumbo a Estados Unidos: demostrar que su idea funcionaba. Aquel coche de carreras había conseguido convertir una improbable alianza entre Nash y Healey en un prototipo de carreras y en un automóvil que acabaría llegando a la carretera.

La miniatura es una magnífica reproducción en resina realizada por el artesano francés Jean-Loup Venon, de Bitume Slot Racing (BSR), una marca que cesó su actividad a finales de 2014. La adquirí en kit, ya pre-pintada, y fue Enric Roca Mata quien se encargó de darle forma definitiva con todo el montaje. El resultado es una pieza realmente espectacular, en la que la elegante carrocería verde del Nash-Healey queda perfectamente reflejada. Una de esas miniaturas artesanales que, además de representar un coche poco habitual en escala 1/32, conservan ese encanto especial que tienen las piezas construidas a mano.

Un pura sangre de dos litros y medio en Le Mans: Ferrari 625 LM.

Ferrari 625 LM #12.

Olivier Gendebien (B) y Maurice Trintignant (F).

Scuderia Ferrari (I).

XXIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1956.

S 3000 = Sportscars 2001 - 3000 cc.

3rd general, 293 vueltas, 3937,611 km.

Ref. MS 002-3 de MSSLOT, de Mario Sesma.

Kit bruto en resina montado por Enric Roca Mata.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Las 24 Horas de Le Mans habían adquirido un enorme prestigio entre los grandes fabricantes. Para marcas como Bentley, Ferrari, Bugatti, Talbot, Alfa Romeo o Jaguar, la carrera francesa era mucho más que una competición: constituía el escaparate perfecto para demostrar la capacidad de sus automóviles y proyectar su imagen por todo el mundo. En Ferrari, Enzo Ferrari conocía perfectamente el valor de aquella exposición y, para la edición de 1956, decidió poner en pista una nueva evolución de sus deportivos.

El proyecto partió de tres chasis del Ferrari 500 TR, enviados a Milán para que Carrozzeria Touring los vistiera con sus elegantes carrocerías Spyder. Sobre estos chasis se instaló el motor de cuatro cilindros procedente del Ferrari 625 de Fórmula 1, dando lugar al Ferrari 625 LM Touring. La nueva normativa de Le Mans, endurecida después del terrible accidente de 1955, limitaba la cilindrada de los prototipos a 2,5 litros cuando el fabricante no alcanzaba la producción mínima exigida para competir como Gran Turismo. Como Ferrari no había fabricado las suficientes unidades del nuevo modelo, los 625 LM tuvieron que competir finalmente como prototipos.

La edición de 1955 había dejado una profunda herida en Le Mans. El terrible accidente que costó la vida a 83 espectadores provocó la retirada inmediata de Mercedes y obligó al Automobile Club de l’Ouest a replantearse por completo la seguridad del circuito. Como consecuencia, las 24 Horas de 1956 quedaron fuera del Campeonato del Mundo de Resistencia y la carrera se retrasó hasta finales de julio para permitir una importante remodelación de La Sarthe. El nuevo trazado y unas normas mucho más exigentes pretendían evitar que se repitiera una tragedia semejante.

Con Mercedes ausente y Juan Manuel Fangio optando por no participar, Jaguar, Aston Martin y Ferrari aparecían como los grandes protagonistas de aquella edición. Ferrari alineó tres 625 LM, confiando uno de ellos, el dorsal #12, a Olivier Gendebien y Maurice Trintignant. Los otros dos, pilotados por André Simon y Phil Hill, y por el Marqués de Portago y Duncan Hamilton, tuvieron una suerte muy diferente y abandonaron durante la carrera.

El comienzo fue especialmente accidentado. En las primeras vueltas, dos Jaguar oficiales sufrieron un accidente y el Ferrari de Portago, que llegaba a gran velocidad, no pudo evitar la colisión. Los tres coches quedaron fuera de carrera, en uno de los primeros golpes de efecto de una prueba que estaría marcada también por unas condiciones meteorológicas extremadamente difíciles. La lluvia y el viento acompañaron a los pilotos durante buena parte de las 24 horas, provocando numerosos abandonos y convirtiendo cada vuelta en una auténtica prueba de resistencia.

Mientras tanto, Stirling Moss protagonizaba una espectacular actuación al volante de su Aston Martin y llegó a ocupar la primera posición, manteniendo un ritmo extraordinario. Sin embargo, con el paso de las horas, la mayor potencia del Jaguar de la Ecurie Ecosse, pilotado por Ron Flockhart y Ninian Sanderson, terminó imponiéndose. Moss tuvo que conformarse con la segunda posición.

La gran sorpresa para Ferrari llegó de la mano del 625 LM nº 12. Gendebien y Trintignant, aprovechando su regularidad y sabiendo conservar la mecánica en unas condiciones especialmente difíciles, llevaron el pequeño Ferrari hasta una magnífica tercera posición absoluta, por detrás del Jaguar vencedor y del Aston Martin de Moss. Para Ferrari era un resultado especialmente valioso: el 625 LM había demostrado que, pese a enfrentarse a rivales con motores más potentes, podía luchar por los puestos de honor gracias a su equilibrio y a la extraordinaria capacidad de sus pilotos.

Más allá del resultado deportivo, Le Mans de 1956 supuso también una especie de renacimiento de la carrera. Más de cien mil espectadores regresaron a La Sarthe y pudieron disfrutar de una prueba en un circuito profundamente remodelado y con unas medidas de seguridad mucho más rigurosas. El esfuerzo del A.C.O. había dado sus frutos y, después de la tragedia del año anterior, las 24 Horas de Le Mans podían comenzar a recuperar su prestigio.

Jaguar se llevó la victoria, Ferrari consiguió un meritorio tercer puesto y, sobre todo, Le Mans demostró que podía mirar de nuevo hacia el futuro. La carrera de 1956 no borró la tragedia de 1955, pero sí representó el primer gran paso para devolver a La Sarthe su condición de escenario mítico del automovilismo.

Miniatura en resina de la firma artesanal MSSLOT, tutelada por el donostiarra Mario Sesma Pascual, un auténtico enamorado del slot y de Ferrari en particular. La pieza parte de un kit en bruto en resina montada por Enric Roca Mata que completó también el resto de los Ferrari. Complicada fue la calca de la zaga, a la que se debió amoldar con mucho cuidado y el socorrido MicroSol. Chasis Slot Classic y cacahuete Mabuchi.

Hay historias de Le Mans que apenas necesitan unos minutos.

Dodge Charger 500 #4.

Herschel McGriff (USA) y Doug McGriff (USA).

NASCAR-Winston - H. McGriff (USA).

XLIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1976.

NASCAR Stock Cars.

54th, DNF, Did Not Finish, Abandono (rotura pistones), 1ª hora, 2 vueltas.

Kit bruto en resina sin marca comercial.

Montaje de la resina por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Hay historias en Le Mans que se escriben durante 24 horas… y otras que apenas necesitan unos minutos. La de este Dodge Charger 500 pertenece a este segundo grupo.

Para entender lo que ocurrió en 1976, primero hay que viajar a las carreteras americanas de la época. El Dodge Charger de serie no era un coche pensado para circuitos europeos. Era grande, largo, cómodo y musculoso, típico de los Estados Unidos. Un coupé de más de cinco metros, pesado… y equipado con motores que, aunque potentes, ya no eran tan salvajes como a finales de los 60. Era un coche para devorar autopistas, no para negociar curvas rápidas durante horas.

En 1976, las negociaciones entre Bill France de la NASCAR y el ACO, el organizador de las 24 Horas de Le Mans, llegaron a buen puerto y se abrió la puerta a coches bajo normativa IMSA y NASCAR. Esta última seleccionó dos equipos: el propietario y piloto Herschel McGriff y su hijo Doug conducirían su Dodge Charger, patrocinado por Olympia Beer , y el veterano piloto privado Junie Donlavey traería un Ford Torino que compartirían Richard Brooks y Dick Hutcherson. NASCAR y los organizadores de la carrera de Le Mans sufragaron los gastos de los equipos y el transporte.

El Dodge que llegó a Le Mans no era exactamente un Charger de calle, claro. Era otra cosa: un auténtico stock car de NASCAR disfrazado para la ocasión. Bajo su imponente carrocería latía un V8 Chrysler Wedge de 6978 cc, preparado para rendir entre 500 y 550 CV en configuración NASCAR. Un motor hecho para “empujar” a lo bruto, acompañado de una caja manual de cuatro velocidades. Un conjunto pensado para resistir vueltas en un óvalo más que para sobrevivir a un circuito como Le Mans.

Aun así, imponía respeto. En la recta de Les Hunaudières era capaz de rozar los 340 km/h, una cifra que dejaba claro que potencia no le faltaba. El problema no era la velocidad… era todo lo demás.

Los entrenamientos ya dejaron entrever que aquello iba a ser muy complicado. El coche se clasificó entre las últimas posiciones, lejos de los GT europeos. Pero eso, en el fondo, no importaba demasiado. El simple hecho de estar allí ya era una pequeña victoria.

El motor, preparado para gasolina de alto octanaje al estilo NASCAR (101 o 102 octanos), no se llevaba bien con el combustible disponible en Francia. Por eso el equipo se trajo tres motores de menor compresión para el combustible de 90 octanos. Pero resultó que el octanaje real era más bien de 82 u 83 octanos. Los enormes pistones del V8 no aguantaban y quemaron los dos primeros motores en los entrenamientos. Le pusieron juntas de culata nuevas al tercer motor para que durara más.

Llegó el momento de la salida. Motores rugiendo, nervios contenidos, y ese ambiente único que solo Le Mans sabe crear. El Charger arrancó su aventura con el mismo entusiasmo que cualquier otro participante. Durante unos instantes, todo parecía posible. Pero apenas habían pasado unos minutos cuando empezaron los problemas.

La mecánica comenzó a sufrir. El motor dijo basta. Simplemente se paró. El propio equipo reconoció después que el problema fue un error de cálculo con el combustible.

Dos vueltas. Eso fue todo.

Podría parecer un fracaso absoluto, pero no lo fue. Porque en esas dos vueltas hubo más historia que en muchas carreras completas: la de un gigante fuera de lugar, luchando contra un mundo que no estaba hecho para él.

La miniatura nace de un proyecto totalmente artesanal en el que participó un grupo de aficionados al slot. Juanjo Castellanos utilizó como base un Dodge Charger de la marca Carrera Evolution y, tras realizar diversas modificaciones, se creó un “master” a partir del cual se fabricó una serie muy limitada de copias en resina. En este proceso también colaboraron Raúl González Pérez, Antonio Palau Prunes y Enric Roca Mata. Gracias al trabajo de todos ellos pude conseguir mi unidad, cuyo montaje y ajuste final realizó de forma impecable Jordi Sánchez Casas, autor también de las fotografías.

Ferrari 250 GT Berlinetta LWB Interim, uno de los seis diseñados por Scaglietti.

Ferrari 250 GT Berlinetta LWB Interim #18.
André Pilette (B) y Georges Arents (USA).

NART, North American Racing Team (USA).

XXVII Grand Prix d'Endurance.

Les 24 Heures du mans 1959.

GT 3000 = Grand Touring 2001 - 3000 cc

4th general, 2nd GT 3000, 296 vueltas.

Ref. GM021-03 de Ghostmodels (PSK).

KPP en resina montado por Enric Roca Mata.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Orígenes. Corría el año 1947 cuando irrumpió en el mercado del automóvil un nuevo coche denominado Ferrari 125, modelo propulsado por un motor “Colombo”, un V12 a 60º de 1,5 litros diseñado por el ingeniero italiano Gioacchino Colombo.

Como es comúnmente sabido entre los amantes del automovilismo, el sistema de numeración utilizado por la firma transalpina para la denominación de sus vehículos viene de la capacidad de uno sólo de los cilindros del motor. Cuando Ferrari creó el 250, Enzo apostó al “doble o nada”, metafóricamente hablando, alcanzando los 3 litros. Esa mágica cifra acabó por convertirse en su número de la suerte.

Siguiendo los antecedentes y la evolución de la serie 250, entenderemos mejor el sitio que le corresponde al modelo protagonista, nacido unos cuantos años después que el primero de la saga.

El V12 de 3 litros era ideal para la competición: con algunos pequeños cambios en la admisión, distribución y carburación pasaba de ser un coche de calle a un automóvil deportivo y, apurando algo más su preparación y puesta a punto, se podía convertir en un bólido capaz de ganar carreras para la Scuderia.

En competición, los 250 eran siempre serios aspirantes a la victoria final en aquellas carreras en las que eran inscritos, incluida las 24 Horas de Le Mans. Por esta razón, la firma de il cavallino rampante se animaba cada vez más fabricando toda una serie de variantes sobre este modelo que cubrían las necesidades de los pilotos. Podemos afirmar que en Ferrari hay “un antes y un después” del 250.

A principios de los años 50, la marca pasaba por ser una moderna fábrica dotada de ingenieros y empleados bien cualificados que producían los coches artesanalmente, en pequeñas cantidades. Pero la presentación al público por primera vez del 250 supuso un cambio espectacular respecto al número de pedidos, pasando del centenar inicial a las más de 3500 unidades demandadas en los siguientes cinco años, la mayoría de ellos variantes del 250.

Nacimiento del deportivo de competición. El primero de la saga 250 apareció a principios del año 1952, bajo la denominación 250 S. El heroico piloto Giovanni Bracco venció espectacularmente en la Mille Miglia de ese mismo año en dura pugna con el Mercedes 300 SL de Karl Kling; por entonces la firma alemana apostaba fuerte, pues pretendía reverdecer los laureles conseguidos antes de la 2ª Guerra Mundial.

La Mille Miglia era una carrera muy dura que se corría por tierras italianas a lo largo de 1600 km aproximadamente, y su victoria reportaba un gran éxito comercial a la marca ganadora. Para celebrar la importante victoria, el coche pasó a denominarse 250 MM. La versión en serie se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1953. El motor 3 litros de 240 cv lo propulsaba a más de 245 km/h.

Entre 1953 y 1954 se fabricaron 32 unidades del 250 MM, de las cuales 18 eran berlinettas carrozadas por Pinin Farina y 13 eran spyder con carrocería de Vignale. El ejemplar restante era otro spyder realizado por Morelli.

La siguiente evolución tenía un estilo muy diferente al 250 MM: el denominado 250 Europa iba dotado de un V12 diseñado por Lampredi, más largo y voluminoso que el “motor Colombo”. Se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1953. Un año después, se evolucionó el coche sustituyendo el “motor Lampredi” por el V12 de Colombo, se encargó de la nueva carrocería Pinin Farina y apareció por primera vez al público en el Salón del Automóvil de París de 1954 bajo la denominación de 250 Europa GT. Este modelo iba a marcar la senda del tipo de coche que vendría a continuación: comenzaba la mítica saga GT, siglas que marcaron una moda en su época.

Como consecuencia de la alta demanda del modelo GT aparecieron, en 1955, las siguientes evoluciones llamadas 250 GT Boano y 250 GT Ellena. En efecto, Pinin Farina, que habitualmente fabricaba las carrocerías de Ferrari, no tenía suficiente espacio en sus ya anticuadas instalaciones y delegó en Carrozzeria Boano parte del encargo de Ferrari.

Ese mismo año, tras haber fabricado 78 carrocerías, Mario Boano abandonó su empresa para pasar a ser jefe del departamento de diseño de Fiat. Quedaban todavía unas cuantas por hacer y del resto del pedido se hizo cargo su yerno Ezio Ellena, que se había puesto al frente de la empresa de su suegro, fabricando otras 50 unidades.

Hacia 1958 Pinin Farina acabó su nueva fábrica en Giugliasco y la producción del 250 GT volvió a casa. Desde finales de 1958 hasta el fin de la producción en 1960 se fabricaron 350 coupés de Pinin Farina.

Tres años tardó don Enzo en decidirse a presentar un nuevo modelo, pues seguía sin mostrar gran interés en complicarse la vida, comercialmente hablando. El nuevo coche, que apareció en julio de 1957 en el Salón de Fráncfort, fue toda una sorpresa. El 250 GT Cabriolet era el primer descapotable fabricado en serie por Ferrari. No existía la menor pretensión de utilizarlo como coche de carreras; era un turismo de gran potencia, un vehículo de gama alta dirigido a compradores con un alto poder adquisitivo.

Los Ferrari eran coches muy apreciados en los Estados Unidos. En los años cincuenta, el prestigio de la Scuderia en la competición era tan grande en América como en Europa. Los millonarios americanos estaban entusiasmados con este tipo de vehículos y Ferrari les ofreció el turismo que se adaptaba totalmente a sus gustos: el 250 GT Spyder California. Se vendieron 47 unidades de chasis largo (LWB) y 55 de chasis corto (SWB).

Mientras tanto, para quien quisiera un Ferrari que pudiera competir o un turismo capotado, existía otro modelo: el 250 GT Berlinetta. Conocido extraoficialmente como TdF (Tour de France), debía su nombre al éxito que logró el extraordinario piloto español Marqués Alfonso de Portago en el Tour de France de 1956. Se vendieron 84 unidades entre 1954 y 1959.

Ese año dio paso a un clásico aún más famoso, el mítico 250 GT SWB. Diseñado por Pinin Farina, fabricado por Scaglietti y con un aspecto muy parecido a los prototipos, este modelo hizo su primera aparición en el Salón del Automóvil de París de 1959. Este coche se considera el último 250 GT que podía ser utilizado tanto en la calle como en los circuitos.

Nuestro modelo. Siete berlinettas de larga distancia entre ejes (LWB, Long Wheel Base) fueron construidas entre la primavera y el verano de 1959. Se les llamó extraoficialmente Interim (interino) ya que se construyeron después de que Ferrari dejara de construir los 250 GT Berlinetta LWB y antes de que se construyera el ya mítico 250 GT SWB. Las líneas de la carrocería del Interim ya marcaban de antemano las que íbamos a disfrutar con el SWB.

De los siete 250 GT Berlinetta LWB Interim, (esta larga denominación es su nombre completo) Pinin Farina creó una carrocería y las otras seis fueron construidas en los talleres de Scaglietti. El prototipo Pinin Farina y un Scaglietti aparecieron en las 24 Horas de Le Mans de 1959, el año que los Aston Martin DBR1 de David Brown hicieron el doblete en Le Mans. Estos dos Ferrari 250 GT tan especiales consiguieron llegar hasta el 4º y el 6º puesto de la general.

Las miniaturas. Proto Slot Kit ha sacado al mercado otros dos modelos de Ferrari pertenecientes a la mítica saga GT. Pero esta vez no han sido nuevas decoraciones de los extraordinarios 250 GT SWB, que tan buena salida han tenido en el mercado, sino que el artesano francés se ha liado la manta a la cabeza y ha presentado en sociedad los “desconocidos” Ferrari 250 GT Interim.

Y en verdad que el fabricante se ha liado puesto que, por desgracia, hemos encontrado un defecto en la forma del capó delantero: la protuberancia y toma de aire del capó delantero. Los Interim que corrieron en Le Mans son diferentes entre sí, pues el Pinin Farina (el Ferrari blanco) tenía una protuberancia a lo largo del capó, pero sin toma de aire e iba dotado de un derivabrisas; sin embargo, el Scaglietti (el Ferrari amarillo) tenía el capó completamente liso.

Nos pusimos en contacto con Chris Deco y nos confirmó que había cometido un error su prototipista pero que se habían dado cuenta demasiado tarde y no pudieron corregirlo a tiempo, pues la producción ya estaba prácticamente finalizada. No obstante, nos precisó que los modelos RTR que salen a la venta llevan el capó corregido. Una verdadera lástima pues las líneas de este GT de Ferrari, con error o sin él, son una maravilla.