¡¡¡ De nuevo Le Mans, tras las vacaciones !!!...
Vaya paliza os he pegado con "la roja": más de un mes sin actualizar el blog y ha tenido que ser el único tema "no lemans" que he publicado el que más tiempo ha estado en "primera línea"... incluso un gran amigo me comentó que ya estaba aburrido con tanto fútbol... pero bueno, valió la pena la victoria... a muchos nos dejó muy contentos...
Antes que nada pedir disculpas por las fotos: un amigo de lo ajeno me birló la cámara fotográfica y a esta que tengo ahora (entrada en añitos) no le tengo pillado el truco, todavía... Pero no me quiero demorar más: esta semana os presento un modelo inigualable... la primera miniatura de GMC, adquirida por trueque en la pasada edición del Mercadillo de Vic.
La historia que transcribo a continuación fue escrita por un grandísimo aficionado al automovilismo, gran seguidor de la marca Porsche y un irremediable enamorado del 917 en particular. Antonio Castelo, muy involucrado con este mundo del motor que tanto nos apasiona, ha tenido además la fortuna de ver en directo el coche que nos ocupa e incluso de tocarlo, no sin la reprimenda (en alemán) del guarda de seguridad que lo custodiaba...
También, como él mismo comenta, ha estado junto a pilotos que han marcado su impronta en la marca alemana: Hans Stuck, Derek Bell, Reinhold Joest, Erwin y Manfred Kremer, Jurgen Barth... una suerte que ya nos gustaría haber "sufrido" el resto de los mortales. Seguidamente copio la nota publicada por Antonio en la página web argentina www.porsche917.com.ar tal como la escribió el autor, en la que denota el amor que siente por las formas tan peculiares de este prototipo.
La última carrera profesional del Porsche 917. Antonio Castelo
Es innegable que la historia del Porsche 917, desde su concepción y nacimiento hasta sus últimas victorias en la CanAm, es realmente fascinante. Estuvo plagada de éxitos y, durante aquellos años, borró a la competencia de los circuitos y categorías en las que intervino. Sólo la reglamentación preparada por la FIA para la temporada 1972 en el Campeonato Mundial de Marcas y posteriormente los organismos reguladores de la CanAm y de las Interseries Europeas fueron capaces de derrotarlo.
Esos años que transcurren desde su presentación en 1969 hasta su retirada definitiva de las pistas en 1975, con el americano Mark Donohue batiendo todos los récords de velocidad en el circuito oval de Talladega, fueron un sin fin de éxitos y en ellos se labró su apelativo de "mejor coche de carreras de la historia".
Pero en realidad el final deportivo profesional del Porsche 917 se produjo unos años después, en 1981, cuando los nuevos Grupo C definidos por la FIA comenzaban a hacer suyas las carreras de resistencia. Y esa historia final ha sido uno de los capítulos más bellos y entrañables de la historia del automovilismo deportivo.
A finales de los años 70, los hermanos Erwin y Manfred Kremer, conocidos preparadores de los coches de la marca de Zuffenhausen, decidieron montar un Porsche 917 a base de recolectar todas las piezas que pudiesen encontrar de los diferentes modelos existentes hasta entonces, ya fuesen coupé o spyder, más para su propio placer que con cualquier verdadera intención de hacerlo competir seriamente.
A finales de 1980 ya disponían de las piezas suficientes como para construir dos chasis completos y comenzaron con su tarea, pero estudiando la reglamentación para 1981, año de transición entre los Grupos 5 y 6 y los nuevos Grupo C. Después de analizar los reglamentos se percataron que, una vez más, el Porsche 917 podría ser un arma adecuada para correr las 24 Horas de Le Mans.
Entusiasmados con la idea se pusieron en contacto tanto con el ACO, organizador de la prueba francesa, como con el Departamento de Competición de Porsche. Del primero obtuvieron la confirmación de que un Porsche 917 podría participar en la edición 1981 de las 24 Horas; de los segundos, su involucración en el proyecto.
Desde su base de Colonia se pusieron manos a la obra y decidieron producir un coche con el que pelear por la clasificación scratch. Porsche colaboró con planos, con algunos de los ingenieros que desarrollaron el proyecto inicial y con la fabricación de dos motores 12 cilindros flat, uno de 4.500 c.c. y otro de 5 litros.
Los Kremer, aunque basaron la construcción en los parámetros originales, se vieron obligados a realizar algunas modificaciones y adaptaciones al coche de acuerdo a los nuevos tiempos. Así el chasis era prácticamente semejante al de los años de éxitos, pero hubo que realizar algunas modificaciones para adaptar frenos y suspensiones, que tendrían que admitir los nuevos neumáticos slicks Dunlop y las llantas que los iban a soportar, unas modernas BBS.
El cockpit era semejante al de los diferentes 917 coupé que se construyeron entre 1969 y 1971, con la única variación de tener que practicar una apertura en el techo de la carlinga para poder homologarlo como Grupo 6. El resto de la carrocería, fabricada en poliéster, fue dotada de una aerodinámica especial, mezcla de sus líneas originales y de las modernas pertenecientes a los Grupo C.
La principal modificación se observó en la cola, donde un alerón unió las dos aletas laterales semejantes a las que dispusieron las carrocerías K de 1971. El aspecto mostrado era una especie de cruce entre el vencedor de Le Mans en 1971 en su parte delantera y el 917/30 de la CanAm en su trasera.
Los Kremer pensaron que su motor atmosférico podría ser competitivo respecto a las mecánicas turboalimentadas de los Grupo C y ajustaron el motor 5 litros de fábrica a las condiciones del circuito francés. El coche se pintó con los colores amarillos de su patrocinador, Malardeau, y quedó listo para las pruebas de clasificación, bajo la denominación de Porsche 917/81.
En manos de los franceses Bob Wolleck, Xavier Lapeyre y Guy Chasseuil, el coche se clasificó fácilmente para la prueba, a pesar de los problemas surgidos con las relaciones de cambio que, demasiado cortas, hacían girar el motor a altísimo régimen de vueltas.
Ya en la carrera, el coche mantuvo un comportamiento más que digno, girando sistemáticamente entre los diez primeros puestos. Todo marchaba perfectamente hasta que en la octava hora de carrera, ya en plena noche, al doblar a un vehículo más lento, uno de sus pilotos sufrió una salida de pista, dañando una de las conducciones de aceite. El vehículo llegó a los boxes con la mecánica bastante castigada por la pérdida de aceite y sus responsables decidieron no forzarlo y abandonar definitivamente.
Lo que se dice de aquella historia es que la atmósfera en los pits del equipo Kremer no era la más adecuada. Unos dicen que Bob Wollek estaba muy contrariado con la pobre performance del auto, tanto en su velocidad como en el excesivo consumo de combustible… y que este piloto abandonó la pista antes de que el coche fuese retirado.
Otros, sin embargo, afirman que Wollek no estaba muy feliz, pero no tanto por el rendimiento del coche – que ya se sabía que era un “experimento” - sino por el de sus compañeros de carrera. Pero como los patrocinadores mandan (y en el caso de Kremer debían mandar bastante) subieron a unos pilotos que, digamos, no eran adecuados... Sobre todo Lapeyre...
Independientemente de cómo terminase la historia, la idea de resucitar el 917 casi 12 años después de su creación fue muy bonita y admirable...
