La historia también viajaba por carretera: el Mercedes Renntransporter de 1955.

Mercedes-Benz Renntransporter.

Vehículo de asistencia (1955).

S/Ref. de MMK (sobre molde original de Peter Pré).

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Antes de que los cronómetros marcaran diferencias y los titulares celebraran victorias, había kilómetros de carretera recorridos en silencio. Lejos del asfalto de los circuitos y del ruido de los motores de competición, el Mercedes Renntransporter cumplía una misión tan discreta como esencial: llevar la historia de un lugar a otro. Cargando con las Flechas de Plata, este camión fue testigo de una época irrepetible, cuando la competición aún tenía algo de aventura, de improvisación y de final de camino.

¿Por qué nació el MB Renntransporter?

El Mercedes-Benz Renntransporter es uno de los vehículos más especiales de la historia del automóvil. Un vehículo de asistencia creado en 1955 por la marca alemana con un objetivo claro: en caso de avería de los coches durante un Gran Premio, ser capaz de cargar el vehículo averiado, transportarlo a toda velocidad a Stuttgart para realizar allí su reparación, y regresar al circuito a tiempo para poder disfrutar de la carrera.

Cuando los coches de carreras aún eran proyectos artesanales diseñados y fabricados por reducidos equipos de ingenieros y visionarios, Mercedes-Benz dio con la solución perfecta para resolver uno de los males endémicos de la época: la imposibilidad de reparar los problemas graves de los vehículos durante los fines de semana de carreras.

Hasta aquel momento, y también durante las siguientes décadas, cuando los bólidos de competición sufrían aparatosos accidentes o los mecánicos comprobaban que se había producido una severa avería para la que no tenían recambios, al equipo no le quedaba más remedio que recoger sus enseres y poner rumbo a casa.

Y como en los años 50, la batalla entre marcas estaba en pleno auge y Mercedes-Benz había hecho un descomunal esfuerzo económico para hacer de sus flechas de plata los automóviles dominadores del momento, decidieron desarrollar un vehículo que fuera capaz de transportar los coches a la fábrica de Stuttgart, para allí ser reparados y… ¡volver a estar presentes al día siguiente en la competición!

El Mercedes Renntransporter fue el resultado de esta idea. Un camión apasionante, de proporciones y formas totalmente rompedoras, equipado con un motor deportivo y perfectamente adaptado para ser capaz de alcanzar (con carga) los 170 km/h.

También apodado como la Blue Wonder (maravilla azul), el Renntransporter fue fabricado en 1955, y a lo largo de varios años transportó los modelos más icónicos de su tiempo, tales como el Mercedes-Benz 300 SLR de Stirling Moss, ganador del World Sportscar Championship, y el Mercedes-Benz W196 de Formula 1, monoplaza con el que Juan Manuel Fangio se hizo con el título mundial en 1954 y 1955.

Diseño del montaje.

Muchas cosas hacían especial a esta sola unidad fabricada del Renntransporter. Para empezar, el chasis empleado para su realización no partía de camiones o furgonetas de la marca alemana, sino que se usó un chasis de Mercedes 300 debidamente reforzado y alargado hasta alcanzar los 6,75 metros de longitud. Por su parte, la carrocería fue creada artesanalmente con la clara intención de que el modelo no tuviera semejanzas con los automóviles de producción, y a su vez, que la aerodinámica le permitiera transportar los vehículos a toda velocidad y sin riesgo.

Lo que sí tomó prestado el Renntransporter, y con mucho acierto, fue un interior basado en el Mercedes 180, con un tartán azul, rojo y blanco y un salpicadero limpio y de líneas redondeadas. Su concepción fue increíblemente novedosa en aquel momento, pues la posición de conducción estaba muy por delante del eje delantero, en busca del equilibrio de pesos ideal cuando el vehículo tuviera que cargar con los coches de carreras.

Por último, el motor elegido para el modelo fue nada menos que el propulsor de seis cilindros en línea, inyección directa y aproximadamente 190 CV que equipaba el 300 SL. Tracción trasera, caja de cambios de 4 marchas y unas ruedas de menos pulgadas que los coches de competición completaban lo que era un automóvil deportivo de la época vestido de camión.

La Blue Wonder surcó las carreteras europeas durante algunos años antes de ser enviada a los Estados Unidos para colaborar en la promoción de la marca alemana. Años después fue usada de “mula” para el desarrollo de algunas tecnologías de la marca, y acabó siendo desguazada a finales de los años 60.

No sería hasta finales de los 90 que el departamento de vehículos clásicos de Mercedes-Benz recibió la orden para recuperar los planos y fotografías originales del Renntransporter y rendirle un merecido tributo. Actualmente esta unidad se puede ver en el museo de la marca en Stuttgart, acogiendo una vez más sobre su plataforma a un 300 SLR.

La miniatura.

Ante la imposibilidad de adquirir una pieza original de Peter Prè (debido principalmente a la ausencia de ejemplares disponibles en el mercado), se presentó la oportunidad de adquirir esta reproducción en el Mercadillo de la Plaça Massadas. La obra, realizada por Victor di Natali (MMK), se ofrecía a un precio especialmente competitivo. No se ha realizado una comparación directa con el original; sin embargo, sin entrar en consideraciones sobre la naturaleza de la pieza como reproducción, el resultado final puede calificarse como muy satisfactorio, tanto por la calidad de ejecución como por el rigor y el respeto hacia el diseño original con los que fue realizada.

En las fotografías aparecen también diversos vehículos y figuras. Por un lado, el Mercedes 300 SLR que participó en Le Mans en 1955 (Superslot), el Mercedes 300 SL Gullwing (Top Slot) y una Indian Chief estática (probablemente Britains) con figura pintada por Mikel de Iberslot. Por otro lado tenemos la figura de Alfred Neubauer (Le Mans Miniatures), la dama del MB rojo (Preiser) y el resto de figuras pintadas por Enric Roca (Joeslot).

911 GT1 98 de Fly, el doblete de Porsche en el 98.

Los dos Porsche oficiales inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1998 representaron la evolución final del reglamento GT1 por parte del constructor alemán. Aparecido dos años antes con un aspecto relativalmente similar al del 911, ahora se diferenciaba mucho de aquél tras las modificaciones necesarias respecto al 911 aparecido dos años antes para afrontar la llegada de Nissan y Mercedes a la categoría.


Estas dos réplicas en miniatura son una fiel reproducción de estas máquinas que tenían todas las características de un Prototipo y cada vez menos el aspecto de un GT. Las figuras son de Preiser.

En 1996 Porsche decidió volver al primer plano de la resistencia. La marca alemana debe su fama a los triunfos conseguidos en Le Mans y, aprovechando los resquicios del reglamento de la prueba francesa que se exigía en aquéllos años, desarrolló el 911 Tipo GT1.

El ingeniero Norbert Singer estudió con atención el reglamento del ACO y, al igual que hiciera Enzo Ferrari durante muchos años para homologar sus coches, se partió de la silueta del 911 tradicional, pero mucho más musculado, sobredimensionado y amenazante. De ahí su nombre de 911 al que se le añadió el apellido de GT1: era el primer GT puro de la casa germana.

La evolución era clara: la parte delantera hasta el comienzo del parabrisas llevaba la estructura interior del 911 Tipo 993 y a partir de ahí hasta la trasera, se había fabricado sobre una nueva base aerodinámica en la línea de la marca, con una tecnología basada en la experiencia del 956 y del 962, dotándosele de un seis cilindros bóxer de 3,2 litros con cuatro válvulas por cilindro, refrigerado por agua y sobrealimentado por dos turbocompresores.


La carrocería, de carbono y kevlar, era el resultado de un profundo estudio aerodinámico del que salió una parte trasera que, sin llegar a ser del tipo "cola larga", se prolongaba todo lo posible por detrás de las ruedas traseras.

En los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de 1996, Thierry Boutsen firmó el segundo mejor tiempo de la categoría con un coche casi sin preparar. Para conseguir su homologación, Porsche presentó una versión de carretera de la que se produjeron las veinte unidades exigidas por el reglamento para obtener la consideración de GT. Con apenas tres meses de existencia pero con 11000 kilómetros de pruebas a sus espaldas, Porsche albergaba grandes esperanzas para el GT1 en Le Mans.

El debut se realizó en Le Mans y, aunque se habló mucho del triunfo del 911 en su categoría, con un segundo y un tercer puesto general de los Porsche AG oficiales, la verdadera victoria correspondió a un prototipo spyder preparado por Tom Walkinshaw bajo la denominación TWR, que partía en su concepto y diseño de los antiguos Grupo C.


El accidente de Stuck que colisionó con el Courage de Alliot (perdiendo dos vueltas) y una ligera salida de pista de Dalmas (que le obligó a entrar en boxes para reparar un cable de freno cortado) sentenciaron a los pequeños GT1 que no pudieron alzarse con la victoria, a pesar de una magnífica remontada.

Ese año el GT1 volvió a las pistas en el BPR (Campeonato de Resistencia oficial sustituido posteriormente por el FIA GT) ganando tres carreras aquélla temporada: Boutsen y Stuck se impusieron en Brands Hatchs con relativa facilidad, la misma tripulación repitió quince días después en Spa-Francorchamps y, posteriormente, Collard y Kelleners se adjudicaron las 4 Horas de Zhuhai. El balance de esta "minitemporada" había bastado para que Porsche regresara a la cima de la resistencia.

Su relevo estaba cerca y eso hizo que en Porsche, siempre buscando amortizar el proyecto, se plantearan comercializar una serie de modelos con 600 cv de potencia. Se convertía en el road car más rápido jamás fabricado, con un precio sólo apto para privilegiados, pues su coste rondaba los 750.000 $.

Paralelamente el proyecto seguía en las mesas de diseño del departamento de competición y su segunda generación, denominada Evo, aparecía en Le Mans y en el nuevo FIA GT Championship. La mejora más visible era de carácter aerodinámico. Las aletas eran más armoniosas y el capó delantero adoptó los faros del futuro 911 Tipo 996 de serie. La vía delantera, alargada 10 cm, hacía que el coche fuera de conducción menos delicada en los rasantes.

Por lo que respecta al motor, los ingenieros alemanes aumentaron las aceleraciones y redujeron el consumo de carburante. Soluciones probadas a fondo en las pistas del Paul Ricard, Jerez, Montmeló y Spa. Pese a este esfuerzo, los 911 GT1 Evo sufrieron frente a Mercedes con sus espectaculares CLK GT1, que arrasaron en el FIA GT en una de las temporadas más brillantes para la firma de la estrella de plata.

A pesar de ese dominio, los GT1 Evo realizaron un magnífico papel en la edición de 1997 en Le Mans, en parte facilitado por la ausencia de Mercedes que no acudió a la cita al no puntuar para el Campeonato. Boutsen, con un tiempo de 3'43"363 situó su GT1 en la primera línea, sólo superado por el TWR de Alboreto. Con la mayor autonomía autorizada por el reglamento, los GT1 partían con ventaja. A la tercera hora de carrera, Dalmas estaba en cabeza seguido por Wollek. Los dos 911 se entregaron a una lucha fratricida durante trece horas, abriendo un hueco con respecto al TWR-Joest... 

Sobre las 8:00 de la mañana, molesto con un McLaren que no quería dejarse adelantar, Wollek estampó el coche contra un raíl de seguridad a la salida de Arnage. Cuando parecía que el otro Porsche tenía asegurada la victoria, sucedió lo increible. El GT1 de cabeza surgió del repecho de Mulsanne en llamas; Ralf Kelleners salió del coche ileso, pero la desesperación se adueñó del box de Porsche. El triunfo fue a parar a manos del TWR de la escudería Joest Racing, con el que Tom Kristensen firmaría su primera victoria en La Sarthe.

Después de una temporada tan desastrosa, la firma de Weissach tenía que recuperarse. Se puso en marcha una tercera versión del 911 GT1. Se trataba de un proyecto totalmente nuevo. Por primera vez, Porsche utilizó el carbono para el chasis, un material que aportó mayor rigidez y un significativo ahorro de peso. La cilindrada del seis cilindros turbo pasó a ser de 3196 cc. La caja de cambios era del tipo secuencial con engranajes y Norbert Singer diseñó una nueva carrocería. La nueva estampa se alejaba cada vez más del espíritu de los GT y se parecía a los difuntos Grupo C.

En las 24 Horas de Le Mans, Porsche había depositado muchas esperanzas. En los entrenamientos, los dos coches inscritos lograron el cuarto y el quinto mejor tiempo. Los dos GT1 empezaron la carrera con prudencia y hubo que esperar hasta la novena hora para verlos en lo alto de la clasificación, cuando los Mercedes, aquejados de problemas en la dirección asistida, y los BMW, víctimas de unas nada tranquilizadoras vibraciones, habían abandonado ya.

Frente a los Nissan, los 911 GT1 98 controlaron con facilidad la situación durante la noche, pero tuvieron algunos problemas el domingo por la mañana. Jorg Müller arrancó el fondo plano en el viraje Dunlop y Allan McNish tuvo dificultades con el circuito de la refrigeración. El tiempo perdido en boxes decidió la clasificación final.


Para Porsche lo principal era conseguir ganar de nuevo las 24 Horas de Le Mans. Lo esencial era que el 911 había dado a la marca su decimotercer triunfo en la prueba reina de la resistencia. El desafío lanzado tres años antes se había cumplido, ya que es bien sabido que una victoria en La Sarthe vale más que cualquier título oficial.

Tras este doblete, los 911 GT1 98 volvieron a su base en Weissach; debido a la nueva orientación del reglamento, volvieron a casa para no regresar nunca más a Le Mans.

BMW 328 Roadster de Slot Classic, 7th Le Mans 1939 #27

... dedicado a todos los seguidores del "Slot&Automodelismo Foro Argentino" y a mis amigos argentinos y mexicanos (que ya han realizado más de un centenar de visitas, cosa que agradezco) 

BMW 328, el legendario Roadster


Con el 328 Roadster, BMW produjo un coche que se convirtió en una leyenda del automovilismo deportivo y de la historia de las carreras. Este compacto de dos plazas con correas de cuero en el capó, llegó a dominar la escena de las carreras alrededor del mundo y principalmente en Alemania en la segunda mitad de los años treinta.

La carrocería del 328 con su limpieza de formas gracias a los faros integrados y un notable estilo, muy elegante para su tiempo, marcó una tendencia que habría de sobrevivir hasta bien entrada la década de los cincuenta.

Cuando el 328 salió al mercado, BMW llevaba sólo siete años fabricando automóviles. En 1935, el Consejo de BMW decidió desarrollar un coche que pudiera enfrentarse a los rivales más poderosos de los circuitos en carreras internacionales, como Alfa Romeo. Sin embargo, la joven compañía carecía de los recursos financieros y el tiempo necesario para desarrollar un nuevo deportivo específico para la clase de los dos litros. El 319/1 Roadster ofrecía a BMW una base excelente para su posterior desarrollo.

Para que el nuevo modelo Roadster aprovechara plenamente los dos litros de esta popular clase, se partió del motor del 319 diseñado originalmente por Rudolf Schleicher, con un cubicaje de 1971 cc. Se construyó una nueva culata de aluminio con orificios de entrada vertical alimentada por carburadores Solex triples, que se llevó un buen bocado del presupuesto asignado inicialmente.

Finalmente, los constructores BMW obtuvienron un gran éxito; el motor recién acabado, que entregaba 80 CV, unido al chasis ligero desarrollado por Fritz Fielder y la carrocería abierta de una limpieza de formas exquisita con sus faros integrados, demostraron en la práctica una inmejorable combinación.

El BMstylists había hecho realidad un logro extraordinario con su diseño de carrocería para el nuevo modelo Roadster. A primera vista el 328 muestra un parentesco claro con el precursor 319/1. Pero si lo examinamos más de cerca, el 328 se revela como un diseño completamente nuevo. El capó es considerablemente más largo, dando a entender la potencia que desarrollan los seis cilindros alojados bajo el mismo; mientras que el coche en su conjunto tiene también un perfil más alargado.

Unas características muy de moda son sus faros integrados junto con las ruedas traseras cubiertas, que reflejan una mayor aerodinámica del diseño. La cabina del piloto hecha a la medida del conductor y del copiloto, llena de interruptores e instrumentos atractivos, aunando la elegancia y el estilo de carreras al mismo tiempo. Sin adornos que distraigan del propósito esencial del BMW 328: la suprema funcionalidad.

Un prototipo del BMW 328 Roadster, pilotado por Ernst Henne (famoso motociclista), condujo el nuevo modelo hacia una gran victoria en el Eifelrennen de Nürburgring, el 14 de junio de 1936. Los compradores privados tuvieron que esperar hasta la primavera de 1937 antes de que llegara la entrega del primer lote de los BMW 328. Con un precio de 7.400 marcos alemanes, el BMW 328 no era precisamente una ganga: uno de los populares Opel seis cilindros se podía obtener por menos de la mitad de esa suma, y hasta el BMW 326 Berlina era casi 2.000 marcos más barato.

Con una velocidad máxima de poco más de 150 km/h (93 mph) y una animada aceleración, el BMW 328 era realmente rápido en tierra y pronto llegó a ser el coche ideal del conductor deportivo. Pero igualmente este conductor podía subirse al Roadster 328 y darse una vuelta por el campo, o incluso ir de vacaciones con él: estas persuasivas cualidades evitaban que se tratara exclusivamente de una máquina deportiva.

No obstante, el BMW 328 iba a ser visto con mayor frecuencia en las pistas de carreras que en las carreteras y caminos. En años posteriores BMW publicó un folleto en honor a este legendario Roadster en el que citaba no menos de 200 victorias y 100 medallas de oro. Aparte de los equipos de fábrica, numerosos pilotos privados se inscribían con su 328 en competiciones y eventos deportivos en donde, por falta de competencia, las parrillas de salida en la clase de dos litros, casi invariablemente, estaban monopolizadas por este modelo.

Era un BMW 328 el que ganó en 1937 el Grand Prix de Frontieres at Chinay en Bélgica, así como victorias en el Finnish Grand Prix y en la Eifelrennen ADAC, con tres BMW 328 en los tres primeros puestos, por citar sólo los éxitos más significativos.

El 4 de marzo de 1938 vio un triunfo muy especial en Brescia, cuando tres BMW 328 y un modelo privado aseguraron victorias de clase en la carrera más larga del mundo: la Mille Miglia. Aparte del cuarteto de BMW, otros cuatro coches en la clase de dos litros se alineaban en la salida: un Riley, un Aston Martin, un Fiat y un Alfa Romeo, ninguno de los cuales terminó la carrera. El inglés A.F.P. Fane, al volante del coche ganador y que incluso había prescindido del copiloto, logró una velocidad media de 119,2 kmh (74 mph). Cuando uno considera la peligrosa naturaleza de la ruta de la Mille Miglia, pasando a través de montañas y de numerosos pueblos y aldeas, la magnitud de este logro es aún más sorprendente.

Mientras tanto como el 328 Roadster se había vuelto tan dominante, pues sus motores habían sido sistemáticamente afinados para ofrecer mucho más que la potencia original de 80 CV, BMW fue capaz de poner la mira en la victoria final en todas las clases en las carreras internacionales. El ligero BMW 328 ahora medía sus fuerzas con bólidos que frecuentemente contaban con motores de tres o cuatro litros. BMW contrarrestaba este poder puro y duro con una carrocería más ligera y más aerodinámica.

En Munich, donde se desarrollaron todos los modelos BMW (la producción se llevaba a cabo en Eisenach), el trabajo ya había comenzado en 1938 centrándose en una carrocería cerrada y ligera en previsión para las carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans o la Mille Miglia. Un chasis de acero tubular extremadamente ligero fue desarrollado para servir de apoyo a una “obra de arte”, una carrocería de aluminio construida en Stuttgart por el pionero en aerodinámica Wunibald Kamm.

Cuando resultó evidente que el nuevo monoplaza no estaría listo a tiempo para la carrera de Le Mans, BMW simplemente contactó con los carroceros especializados Carrozzeria Touring de Milán. Ellos rápidamente construyeron una Superleggera, y con poco más de 120 cv, el BMW 328 Touring Coupé obtuvo una resonante victoria de clase en este clásico evento, llegando quinto en la clasificación general. Nuestro Roadster en esta edición fue segundo de clase y séptimo en la general.

Entre los coches que se alinearon para la Mille Miglia de 1940, tres Roadster terminaron en tercero, quinto y sexto lugar, con el Touring Coupé obteniendo la victoria final.

En total, sólo 464 copias de todas las versiones del BMW fueron producidas. La fascinación por este auto no tenía rival. El BMW 328 Roadster iba a tener una profunda influencia en la producción internacional de vehículos deportivos hasta bien entrado el período de la posguerra, con fabricantes como Veritas, AFM, Frazer Nash, AC, Bristol, Cooper y Arnolt Bristol.

El fenómeno 328, tres números mágicos que serán para siempre el símbolo del centro deportivo de la marca BMW.