CHEVROLET CORVETTE C5 de Fly, Direction de Course Le Mans 2003

La miniatura.

El coche que os presento es el Chevrolet Corvette C5 que se utilizó en la edición del 2003 como “Direction de Course” o Pace Car. Está fabricado por Fly en un bonito color Burdeos. Llaman bastante la atención las ventanillas medio bajadas y las luces del techo.

Dedicado a mi papá.

Haciendo una analogía entre la carrera y la vida, no es difícil imaginar quién ha sido (y sigue siendo) mi “director de carrera”: mi padre. Por eso, quiero dedicar esta entrada a él. Y dejadme que, por una vez, me aparte del automovilismo.

Recientemente sucedió en su vida algo que llevaba esperando medio siglo, esperando por fidelidad a unos colores. Los colores blanquiazules del RCD Espanyol, el club de fútbol de sus amores, del que es socio y con el que “padece” hace… sí, lo habéis adivinado, exactamente 50 años.

El Club quiso reconocer a 49 socios en la misma situación que él tal devoción a la entidad con la celebración de una emotiva ceremonia: la entrega de la insignia de oro y del diploma como “Soci d’Or” (Socio de Oro) del Club, que se llevó a cabo en las instalaciones recién estrenadas del Estadi del RCD Espanyol.

La casualidad ha querido que, gracias a su apellido, tuviera el honor de ser el primer socio de toda la historia del club que recibiera tal mención en el nuevo estadio, cosa que nos encantó a toda la familia. La entrega la hizo el actual presidente de la entidad, Dani Sánchez Llibre, acompañado de un nutrido grupo de su junta directiva.

Tras la emotiva ceremonia, el Club tuvo la atención de obsequiar con un pequeño ágape a todos los presentes (socios y familiares), un gratificante aperitivo regado con “barra libre” de cava catalán y demás bebidas.

Posteriormente bajamos al terreno de juego de esta preciosa “bombonera” para la foto oficial de los homenajeados. Allí mi padre, muy emocionado, departió amigablemente, entre otras personas, con el citado presidente y con el consejero delegado Joan Collet, al que le tiene un afecto especial por ser responsable del fútbol base.

Finalmente, traspasando el túnel de vestuarios fuimos desfilando hacia nuestros hogares. La jornada no acabó del todo bien, pues en el partido que se disputó por la tarde, el RCD Espanyol perdió 0-2 contra el Getafe. La vida no es perfecta.

Te quiero mucho papá.

Los Grupo C volverán a Le Mans en 2010

Las miniaturas.

La marca Slot.it tiene un buen surtido de modelos pertenecientes al Grupo C. Además ha producido una serie (en caja especial) que incluyen los ganadores en la prueba francesa que la hace muy apetitosa, no sólo para los coleccionistas de esta carrera de resistencia, si no también para los pilotos 1/32... pues estos cochecitos van francamente bien en pista.

Porsche 956 C de Slot.it, 1st Le Mans 1982 #1

Porsche 956 C de Slot.it, 1st Le Mans 1984 #7

Mercedes Sauber C9 de Slot.it, Ac Le Mans 1987 #61

Jaguar XJR9 de Slot.it, 1st Le Mans 1988 #2

Los Grupo C.

En el mundo de la resistencia, en la época en la que los prototipos actuales eran llamados WSPC (World Sport Prototype Cars) también denominados Grupo C, en las 24 Horas de Le Mans participaban unas auténticas bestias que se amparaban en un reglamento que lo permitía casi todo. Los ingenieros se exprimían al máximo los sesos y el resultado eran unos bólidos de un altísimo nivel tecnológico que pusieron en jaque a la mismísima Fórmula 1. Estas máquinas luchaban por conquistar el Campeonato Mundial de Marcas de la FIA (World Sportcars Championship) o WSC.

Desde 1982 hasta 1996 surgieron estas máquinas cuyo único límite era el consumo de carburante, pues los repostajes no estaban autorizados, salvo en el circuito de La Sarthe. Los Grupo C eran la categoría máxima en Le Mans y venían representados por vehículos con potencias bestiales que superaban los 1200 CV. Los bancos de potencia de entonces no “leían” más allá de esos 1200 CV, por lo que las potencias reales no son exactas. Pero esos modelos raramente bajaban de los 1000 CV y por debajo de los 850 CV no corría ninguno.

Estos prototipos dotados de descomunales potencias y de una avanzada aerodinámica, eran capaces de rondar los 400 km/h. Como el WR Peugeot que todavía ostenta el récord de velocidad en Le Mans con sus estratosféricos 405 km/h alcanzados en carrera en la recta de Les Hunaudières; o el Sauber Mercedes C9, que en los entrenamientos de 1989 logró los 400 km/h.

 

Era el turno de los Porsche 956 y 962 C, los Sauber Mercedes C9 y C11, los Jaguar XJR9, XJR12 y XJR14, los Lancia LC2, los Nissan R90 y R92, los Peugeot 905, los Toyota TS010, los Mazda 787B, March, Spice, Tiga. Corrían en Europa para el Mundial de Marcas y en Estados Unidos en la categoría GTP del IMSA.

Ya entrados los 90, la resistencia resultaba tan atractiva como la Fórmula 1 de Ayrton Senna y compañía. La FIA no aceptaba este acoso a la categoría reina del automovilismo y se puso en marcha. De manos de Max Mosley se introdujeron cambios en el reglamento. La nueva normativa perjudicaba claramente a los Grupo C establecidos hasta el momento y beneficiaba a aquellas escuderías que equiparan motores de 3.500 c.c. de origen F1.

Así comenzó la debacle de la categoría, pues los cambios de reglamento desalentaron a muchas marcas punteras a seguir con sus desarrollos y abandonaron el Grupo C. Fueron los años siguientes los más duros para la resistencia.

El ACO, poco a poco, fue presionando para tomar parte en las decisiones técnicas, intentando minimizar la chapuza de Mosley y a su vez imponiendo el llamado “espíritu Le Mans”, la esencia de las 24 Horas. Era imprescindible renovarse. El Club organizador hizo especial hincapié en todos los aspectos relacionados con la seguridad. Fue la puntilla final para la desaparición de la categoría. Pero la imagen de aquellos Grupo C perdurará para siempre.

Por fin, en la temporada 1997/98 se configuraron las categorías prácticamente tal como las conocemos ahora. Hicieron su aparición los GT1, los GT más potentes, que se tuteaban con los prototipos de entonces. Pisaron la pista los Porsche 911 GT1, los McLaren F1 GTR, los Nissan R390GT, los Mercedes Benz CLK GTR…

Pero esta ya es otra historia…

Los Grupo C volverán a Le Mans el próximo año.

En efecto, se trata de una carrera del Grupo C/GTP Racing que servirá como carrera de apoyo a las 24 Horas de Le Mans 2010, el 12 de junio, respetando la alternancia acostumbrada con los coches más antiguos de la organización Motor Racing Legends que dirigen conjuntamente la carrera en colaboración con el Grupo C/GTP Racing. Este será el décimo año que Motor Racing Legends organizará la carrera de apoyo a las 24 horas.

Duncan Wiltshire, Presidente de Motor Racing Legends:

"Cada año trabajamos con el ACO para seleccionar un período diferente en la historia de Le Mans, y las dos veces que hicimos correr los Grupo C, hubo una respuesta entusiasta de los aficionados a Le Mans. La era del Grupo C fue una época dorada para el deporte del automóvil y siempre genera una gran emoción en la gente. Los aficionados que originalmente se reunieron para ver las 24 horas modernas nos han dicho a menudo que la carrera histórica es la verdadera gesta del fin de semana".

Sin ir más lejos, es innegable que el espectáculo ofrecido por los Grupo C, estos coches legendarios que han contribuido a la leyenda de Le Mans, siempre ha sido notable. Los que estaban en Le Mans en 2008 recuerdan la actuación de Justin Ley, que, al volante de su Jaguar XJR12 habría hecho una gran carrera, girando en 3'43" con neumáticos de carrera, lo que le habría asegurado un lugar en medio de la parrilla de salida de las 24 horas, delante del Pescarolo LMP1 del Saulnier Racing.

Será una oportunidad de volver a ver en pista a los Jaguar, ya sean XJR11, 12 ó 16, los Porsche 962C, los Spice, los Argo, los March, el Sauber-Mercedes, los Tiga, los Nissan R90 CK y otros más…

Por otra parte, en 2010, todos los coches del Grupo C/GTP Racing presentarán el Pasaporte Técnico del Grupo C que será expedido por el Comisario Técnico Oficial del Club, Mike Barton. Este último fue el Director Técnico de la FIA en la época de los Grupo C.

Bob Berridge, del Grupo C/GTP Racing, que sabe de qué habla al haber corrido en repetidas ocasiones las 24 horas con el Team Chamberlain:

"Ya hemos tenido un enorme aumento de interés por parte de los competidores actuales y potenciales para disputar esta prueba. Esperamos tener una gran variedad de marcas en la parrilla de salida, desde Porsche, Jaguar, Mazda, Sice y Mercedes hasta Aston Martin, Nissan, Argo y Tiga".

La duración de la carrera será de 45 minutos.

Los ALPINE RENAULT inscritos en Le Mans en 1978, de LMM.

La miniatura.

Las miniaturas representan los cuatro Alpine Renault que participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1978:

• El dorsal #1 es un A443.
• El dorsal #2 es un A442B (el ganador).
• El dorsal #3 es un A442A.
• El dorsal #4 es un A442.

Son reproducciones en resina de Le Mans Miniatures, adquiridas en versión RTR. Las reproducciones están hechas perfectamente. Al principio de su fabricación LMM no ponía pilotos a los coches. Por ese motivo la miniatura del #2 no lo lleva. Las figuras son también de la misma marca.

24 HORAS DE LE MANS DE 1978.

Previo. ¿La venganza de 1977? Tras la edición de 1977 en la que el suspense duró hasta el mismo final, Renault quería venganza antes de concentrarse totalmente en la F1. Ese año los A442 rendían bien, pero todos sufrieron problemas de motor, sirviendo en bandeja la victoria a Porsche. En Porsche debían la victoria de 1977 sobre todo al gran Jacky Ickx, pues de lo contrario un Mirage hubiera conquistado la carrera.

En Renault conocían el origen del mal que afectó a los motores de 1977: la rotura de los pistones de los Alpine estaba relacionada con un problema de inercia que produce una flexión en su eje. Renault había realizado extensas pruebas en Le Castellet y también en el Transport Research Centre de Columbus (Ohio),  un circuito de 12 km que permitía alcanzar los 320 km/h, reproduciendo con bastante exactitud el comportamiento que iban a "sufrir" los prototipos en la larga recta de Les Hunaudières (50 segundos a fondo en quinta). Patrick Tambay fue cronometrado a 378 km/h.

En cuanto a las novedades, Renault presentó un coche nuevo llamado A443 aumentada su cilindrada hasta los 2140 cc. Los cambios más visibles se referían a la carrocería: el diseño de una burbuja corta-vientos que daba la impresión de un coche casi cerrado. El piloto accedía al coche mediante la apertura de la burbuja hacia adelante.

Cuatro coches fueron inscritos, el nuevo A443 para Jabouille/Depailler (en sustitución del lesionado Tambay), un A442B en manos de Pironi/Jausssaud, un A442A para Jarier/Bell, así como otro A442 privado con los colores de Calberson para Ragnotti/Fréquelin/Dolhem. Porsche inscribió 3 modelos 936 pilotados por Ickx/Pescarolo, Wollek/Barth/Joest y Haywood/Gregg. Si los 936 habían venido para conseguir la victoria en Le Mans, era más que probable que Stommelen animaría el inicio de carrera.

Entrenamientos. El miércoles se abrieron las hostilidades y Jacky Ickx pulverizó el récord del circuito realizando un tiempo de 3.27.6, tres segundos por debajo del antiguo récord en poder del Alfa de Merzario. En Renault, Depailler estaba a 7 segundos. Faltaba apoyo aerodinámico y el optimismo dio paso a la duda. Stommelen con su 935 obtienía el segundo tiempo provisional con 3.30.7.

El jueves, en Renault eliminaron una pieza del capó delantero y el rendimiento aumentó, logrando Depailler un 3.28.4, más en consonancia con las ambiciones de Renault. Los pilotos del A443 sufrieron el calor bajo la burbuja y prefirieron quitar el nuevo dispositivo. Sin embargo, Pironi y Jaussaud lo conservaron.

Carrera. Jabouille hizo una salida fulgurante y al final de la primera vuelta ya contaba con ¡¡¡ 12 segundos !!! de ventaja sobre Ickx, Pironi, Jarier, Wollek, Shurtia, Ragnotti, Leclere y Schuppan. La primera parada se produjo en la segunda vuelta cuando Ickx se detuvo en su box con el acelerador atascado. Sin llegar a encontrar el problema, desconectaron la 2 ª bomba de combustible. Haywwod también se detuvo con las mismas preocupaciones y por fin encontraron el origen del problema. Ickx se detuvo de nuevo y se solucionó el problema. Delante, tres Renault estaban en cabeza, con Ickx a 5.22.

A los 39 minutos de carrera, el Moby Dick tenía el estómago vacío… 120 litros consumidos en 10 vueltas, un consumo de 80 litros a los 100 km. Jabouille se detuvo víctima de extrañas vibraciones. Se le cambiaron los neumáticos y hubo relevo de piloto. En la vuelta 24, volvió Depailler al box, la vibración continuaba. Se le cambiaron los neumáticos delanteros y a las 25 vueltas los traseros. Iba séptimo.

A las 21:00, Ickx se paró en boxes, obligado a cambiar el piñón de la quinta marcha. Poco después, el turbo del 936 de Haywood / Gregg / Joest se rompió. Necesitaron 13 minutos para sustituirlo completamente. Entonces en Porsche comienzó el “baile de los asientos”. Jochen Mass se unió a Pescarolo, mientras que Ickx sustituyó a Barth.

El Renault de Jabouille remontaba y recuperó el liderato después de 7 horas de carrera. Detrás, las posiciones no cambiaron significativamente hasta mediados de carrera. Las vibraciones que afectaban al #1 ahora se producían en todos los Renault. Era debido al desgaste desigual de las pastillas de freno que desequilibraban la frenada.

A las 22:35, primer incidente serio en Renault. Bell abandonó. Detrás Wollek/Ickx remontaron hasta la 2 ª posición, colocándose a dos vueltas. ¿Sería esta carrera un remake de la de 1977?

A las 9:00 el 936 de Wollek/Ickx se detuvo 37 minutos para cambiar el piñón de la quinta.

A las 10:00 Golpe de teatro en cabeza: Depailler rompió el motor del Renault en Les Hunaudières. Jabouille pasó a apoyar a Ragnotti y Frequelin.

El final de carrera se le hizo muy largo a Renault. ¿Los problemas de motor del #1 se iban a reproducir sobre los otros coches? ¿Resistirían los piñones de las cajas de cambio? El embrague del coche de cabeza estaba tocado y pidieron a Didier Pironi que fuera él el que efectuara los dos últimos relevos. Contaba con 7 vueltas de ventaja sobre Jacky Ickx. El piloto del Porsche dio lo máximo de sí mismo, recuperando 2 vueltas al Renault. Había conducido 14 horas y perdido 6 kg de peso…

A las 16:00 "Didí" pasó la línea de meta victorioso, totalmente agotado.

FERRARI 333 SP de Scalextric Altaya modificado por Juanjo.

La miniatura.

Esta vez quiero empezar por el coche a escala. La maravilla de modelo de slot que se ve en las fotografías ha sido realizada por mi buen amigo Juanjo, al que los amigos llamamos Mikius en los foros. Antes de regalármelo, lo presentó en el foro de Slotadictos. Estas fueron sus palabras:

"El coche de slot parte de una carrocería Altaya, las calcas han sido sacadas del antiguo foro de los "chapus", impresas en hojas de A2M con impresora de inyección de tinta, pintura Tamiya a spray y bote con pincel en algunas zonas, barniz e imprimación de Vallejo".

Algunas de las modificaciones efectuadas por Juanjo en la carrocería:

1.- Las llantas son totalmente artesanales, hechas "a manopla".

2.- Los retrovisores completamente rediseñados, acordes con los originales.

3.- Las tomas de aire laterales redimensionadas.

4.- Unos relojes calcados a los del modelo original.

5.- Los faros delanteros (el interior) "made in Mikius" y el vidrio rebajado, pulido y abrillantado.

6.- El alerón trasero con unas "vigas" añadidas que le faltaban.

7.- Toda la trasera de nueva factura, escapes, pilotos y demás.

8.- Cristales protectores a derecha e izquierda del cockpit, que no lleva el Altaya.

9.- Casco del piloto pintado como el del piloto original (sólo lo llevó uno, pues el coche abandonó en la primera hora).

Y alguna cosilla más que me dejo.....

Ferrari 333 SP 47th Ab LM 1995 #1 (Colección Mulsanne Stone).

La carrera.

En la edición del año 1995 de las 24 Horas de Le Mans, tras deshacerse el ACO del duro reglamento impuesto por la FIA que limitaba los Sport Prototipos a 3,5 litros atmosféricos, se aceptaron los coches descubiertos de la categoría WSC, prototipos de gran cilindrada que también participaban en la IMSA norteamericana, aunque con ligeros cambios.

A la postre sólo hubo siete WSC (LMP1 según la terminología lemans) en la salida, encabezados por dos Courage C41, un Courage C34, dos Porsche Kremer K8 y un Kudzu DG3 con una decoración que recordaba al 787B ganador de las 24 Horas de 1991. Por último nuestro protagonista, un Ferrari 333 SP.

El mayor inconveniente con el que se presentaba a la carrera era que no contaba con el apoyo oficial de marca y además, para más inri, se le tuvo que adaptar un chasis del modelo del año anterior, pues el nuevo quedó inservible en un accidente a principio de temporada. Sin embargo reseñar que, después de 21 años, reaparecía un prototipo Ferrari.

En cuanto a los LMP2, los dos WR creación de Gérard Welter monopolizaron la primera línea de parrilla de salida. Un Debora LMP 295 completaba la categoría de los “open bodywork”.

Frente a la decena de Prototipos se enfrentaban los GT1, una legión de Grandes Turismos de elevadas prestaciones que podían aspirar a la victoria absoluta: siete McLaren F1 GTR, tres Ferrari F40 LM, dos Nissan Skyline GT-R LM, dos Jaguar XJ220C, dos Porsche 911 RSR GT1, un Lister Storm, un Toyota Supra LM GT, un Sard-Toyota MC 8-R, un Chevrolet Corvette ZR-1 y un Venturi 600 SLM.

En categoría GT2 los tres Honda NSX eran una seria amenaza para los seis Porsche 911 GT2 privados, enfrentados asimismo a tres Callaway Corvette, dos Marcos 600 LM y dos Venturi 600 LM.

La anécdota.

Un Courage C41, el pilotado por Van der Poele-Beretta-Tomlje, pasó todos los controles técnicos, pero quedó descalificado en los entrenamientos previos a la carrera por peso no reglamentario tras un desafortunado cambio de llantas.

La carrera.

La victoria parecía puesta en bandeja para un coche de esta categoría, pero no se contaba con que las inclemencias del tiempo iban a materializar la sorpresa…

Apenas se habían completado las primeras vueltas, el Ferrari 333 SP y el Venturi SLM ya habían abandonado (ohhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh, nuestro “prota” fuera a las primeras de cambio). Los responsables del Courage C34 pilotado por los favoritos Wollek-Andretti-Hélary no estaba muy preocupados, pues sabían que los WR no eran demasiado fiables y no aguantarían demasiado tiempo en cabeza.

Nada más comenzar la segunda hora de carrera empezó a llover. Correr en una pista completamente empapada es muy complicado, y “los rectos” estaban a la orden del día. Como le ocurrió a Hans-Joachim Stuck que con su Kremer K8 tuvo una salida que lo llevó a los puestos de cola. Pero nada comparado con lo que hizo Patrick Gonin con su WR, marcándose una vuelta de campana en la larga recta de Les Hunaudières, dejando el coche “patas arriba” y obligando a que el pace-car entrara en acción.

Aprovechando estos momentos de confusión, el McLaren “Harrods” #51 y el McLaren “West” #49, ambos de la escudería de David Price, se situaban en cabeza de carrera, observando como el segundo Courage C41 (uno de los pilotos era Henri Pescarolo) abandonaba por rotura del motor.

La provocaba una igualdad total: las prestaciones de los LMP no se podían imponer frente a los poderosos GT1. Sorprendido por un “coche lento”, Mario Andretti perdió el control, tocó el muro y arrancó el alerón trasero. Hizo falta media hora para arreglar su coche, y el Courage C34 fue a parar a la vigésimo quinta plaza, desde la que realizó una feroz remontada. Cuatro McLaren se encontraban entre los cinco primeros, cuando Philippe Alliot estrelló su F1 GTR. Para entonces ya había abandonado el Porsche 911 GT2 de Tomás Saldaña, Miguel Ángel de Castro y Alfonso de Orleáns.

A mitad de carrera el Harrods rodaba por delante del McLaren de Dalmas-Letho-Sekiya, mientras el Courage C34 rodaba a tan sólo cuatro vueltas. A continuación otros dos McLaren precedían al Jaguar XJ220 de Piper-Needell-Weaver y al K8 de Stuck-Boutsen-Bouchut. El mal tiempo provocaba continuos accidentes y largos periodos en los que los pace-car ralentizaban la carrera; por tanto, las diferencias eran mínimas.

Por fin la lluvia cesó y el ritmo infernal de los pilotos del Courage acabó por colocar su C34 en la misma vuelta que el Harrods, mientras el Kremer se descolgaba y perdía todas sus opciones de victoria. No obstante, la escudería Courage Competition perdió de forma estúpida dos vueltas a media mañana del domingo con un cambio de capó trasero. Fue una catástrofe porque el McLaren de cabeza, con la caja de cambios “delicada” rodaba cada vez más despacio, cediendo el liderato ante el F1 GTR de Dalmas-Letho-Sekiya a dos horas del final.

El C34 logró hacerse con la segunda plaza, pero le faltaron nueve kilómetros para que Wolleck y Andretti añadiesen una de las pocas carreras que faltaba en su prestigioso palmarés.

McLaren inscribía su nombre en la muy restringida lista de constructores vencedores en su primer intento. Masanori Sekiya, que se había casado unos años antes en Le Mans, era el primer japonés que ganaba las 24 Horas; y Yannick Dalmas conseguía su tercera victoria, cada una de ellas con una diferente marca.

Espléndido triunfo en GT2 del Honda NSX del “Team Kunimitsu” #84.

DELAHAYE TYPE 145 de TRRC, Ab Le Mans 1938 #1

Le Mans, 17 y 18 de junio de 1938.

En 1938, los veintiocho participantes franceses sobre un total de cuarenta y dos inscritos, ofrecen una seria esperanza de victoria. Pero Alfa, tras sus dos fracasos, y otros como Talbot, desean jugar sus propias bazas.

Talbot T150 CS Coupé #5

HRG Le Mans Model #31

Morgan 4/4 - Coventry Climax #40

¿Y bien? ¿Quizás salgan vencedores los célebres Delahaye, los verdaderos fórmula 1 de la época? ¿O los Alfa, que acaban de “volar” en la "Mille Miglia" italiana?

Delahaye Type 145 #1

Talbot T150 SS Coupé #6

El enorme coupé Alfa de Sommer cobró rápidamente ventaja en la carrera. Detrás, los Delahaye, potentes, sólidos y regulares. Sin embargo, a las dos de la mañana del domingo, Sommer y Biondetti se paran: catorce vueltas de ventaja y las válvulas rotas… Los Delahaye pasan como si de una corriente de aire se tratara, colocando dos coches en los dos primeros lugares.

Simca Grodini Cinq #51

Aunque “enfermos”, los 135 CS proporcionan un nuevo éxito franco-francés, empañado sin embargo por el hecho de que ningún récord ha sido superado. El Delahaye 135 CS #15, vencedor de la prueba en manos de los franceses Eugéne Chaboud y Jean Trémoulet.

Delahaye 135 CS #15, winner Le Mans 1938

La miniatura.

El modelo de mi vitrina es una resina francesa de la marca TRRC (Tertre Rouge Racing Cars) que posee unas acertadas líneas y un acabado de pintura exquisito. El chasis es el típico de Penélope Pitlane y los neumáticos unos Ortmann. Quizás los faros y las llantas sean su punto flaco. Los faros por estar pintados. Y las llantas, sin ser feas, no llegan a la perfección de unas Slot Classic. Como curiosidad reseñar que el piloto, que no es de cuerpo entero, va montado directamente sobre el motor, tipo Mabuchi.

Delahaye Type 145 38th Ab LM 1938 #1 (Colección Mulsanne Stone).

MATRA MS 630 19th Ac Le Mans 1968 #24, de LMM.

24 Horas de Le Mans de 1968.

Esta edición de Le Mans trae un montón de novedades. En efecto, por primera vez en su historia, el evento tiene lugar en septiembre. Los "sucesos de mayo" han logrado alterar la tradición. El trazado también ha sido modificado con la construcción de la "chicane Ford" en la entrada a la recta principal. En este contexto, es en Le Mans donde Porsche y Ford se juegan el título mundial.

Asustados por la media de récords registrados en la edición de 1967, el CSI decidió fijar en 3.000 c.c. la cilindrada de los prototipos y en 5.000 c.c. la de los coches de Sport (con producción de 50 ejemplares). Ford retira sus 7 litros, vuelve Chaparral a la Canam y los soberbios Ferrari P3/P4 son condenados al museo. Enzo Ferrari se enfada y comienza un “malhumorado año sabático”.

Porsche, que ha presionado para que se tomaran estas medidas, pasa a ser el favorito de la temporada con sus 907 bastante rodados, mientras que Matra, Alpine y Alfa Romeo parecen un poco más débiles. Sin embargo, el hermoso escenario preparado por Porsche se paralizará. John Wyer lanza a la batalla los eficientes Ford GT40, magníficamente preparados y mucho más resistentes con sus motores V8 llevados hasta los  4.9 litros.

Si Porsche triunfa en Daytona, Sebring, Targa Florio, Nürburgring y Austria, Ford da la réplica en Brands Hatch, Monza, Spa y Watkins Glen. En la víspera de las 24 Horas de Le Mans, están las cartas sobre la mesa. Los Porsche son los oficiales de la marca, pero el nuevo 908 de 3 litros se ha revelado más complejo de lo previsto para ponerlo a punto y además nunca ha sido probado sobre 24 horas.

A las 15 horas, bajo un cielo amenazante y una pista muy mojada, los 54 coches se lanzan cuando Giovanni Agnelli, el presidente de Fiat, da el banderazo tricolor.

Los cuatro Porsche 908 toman la cabeza por delante del Alpine A220 de Mauro Bianchi, el Ford GT40 de Mairesse, el Alfa Romeo Type 33 de Vaccarella y el Matra de Servoz-Gavin, mientras que los GT40 de “John Wyer" se encuentran atrapados en el pelotón. En la primera vuelta, Willy Mairesse se va fuera de la pista en Les Hunaudières a causa de una puerta entreabierta. El GT40 amarillo queda destruido y el piloto belga, que no se ha abrochado su arnés, resulta gravemente herido.

En una pista que se va secando, los Porsche 908 que han salido con neumáticos "de seco" o mixtos aceleran el ritmo, mientras que dos de los Ford GT40 pierden un poco más de tiempo al cambiar sus neumáticos “de lluvia" y el tercer coche de Muir se encalla en Mulsanne, en un banco de arena. En estos momentos, los cuatro 908 ya tienen una vuelta de ventaja sobre sus rivales, mandados por el Alpine de Jabouille. El “festival Porsche” durará tres horas...

Siffert, que manda la carrera, es el primero en abandonar por una rotura de la transmisión, mientras que Stommelen pierde mucho tiempo con problemas de embrague. El relevo está garantizado por los 908 de Mitter y Buzzetta, pero los dos 908 sufren problemas de alternador cuando cae la noche y comienzan a pararse en boxes...

A las 22 horas, los dos GT40 de Bianchi y Hawkins, muy regulares, toman el mando delante de los dos 908 y del Matra, retrasado debido a problemas con el limpiaparabrisas, al inicio de la carrera. Después de la medianoche, la lluvia se intensifica. Los 908 de Mitter/Elford y Buzzetta/Patrick finalmente abandonan, igual que el GT40 de Hawkins/Hobbs; los Alpine van a la deriva junto al único 908, el de Stommelen/Neerspach que navega a 7 vueltas detrás de los cuatro Alfa 33 oficiales, increíblemente regulares.

Sólidos líderes, Bianchi/Rodríguez llevan tres vueltas de ventaja sobre el Matra, que ha realizado una remontada fantástica, pero por desgracia, una avería de los mencionados limpiaparabrisas pone en peligro sus posibilidades.

Bajo el diluvio, Servoz-Gavin decide conducir el Matra a boxes y se niega a continuar en esas condiciones. Pescarolo releva a su compañero. Tras una vuelta de reconocimiento, fuerza el ritmo, acumulando las paradas y manteniendo la cadencia de relevos.

A pesar de ir en el grupo de cabeza, un agotado Pescarolo no puede impedir que el impresionante Alfa 33 de Giunti/Galli le robe el segundo puesto a las cinco de la mañana. Al amanecer, la lluvia finalmente baja en intensidad y Servoz-Gavin vuelve a coger el volante, se pone a rueda del Alfa y lo adelanta en la recta de tribunas. Los espectadores que han seguido la epopeya de Matra a través de la radio son numerosos en el circuito y cada pasada del coche azul propicia una fuerte ovación. Este es el comienzo de una fabulosa historia de amor entre el público y Matra.

Durante la mañana, se congelan las posiciones. De repente, a las 11:40 una columna de humo se eleva desde Tertre Rouge. El Alpine de Mauro Bianchi (que es el hermano del líder) situado entonces en 6ª posición, golpeó la acera y de inmediato se incendió. El piloto sufrió graves quemaduras, pero su vida no corre peligro. Poco después, al Matra le estalla un neumático (quizás debido a un trozo del Alpine accidentado). Entra en boxes y vuelve a salir. A las 12:20, un neumático trasero del Matra estalla en Les Hunaudières, causando un brote de incendio. Los héroes de Le Mans se ven obligados a abandonar.

A la cabeza, con 7 vueltas de ventaja, Rodríguez y Bianchi continúan sus relevos sin preocupaciones y pasan la línea de meta como vencedores delante del Porsche 907 de Spoerry/ Steinemann y el 908 de Stommelen/Neerspach, venidos de atrás y que han acabado por avanzar al valiente Alfa 33 de Giunti/Galli.

En 24 horas, Porsche lo ha perdido todo: la carrera y el título mundial, así como sus ilusiones en la “fórmula prototipo” que tanto ha deseado. En Ford, por su parte, se felicitan por su tercer éxito en Le Mans y por conseguir una nueva corona mundial, en el que todo el mérito es para John Wyer. En 1965 fue el único en creer hasta el final en el GT40 y su tenacidad no le valió lo suficiente, al ser rechazado del programa oficial Ford. Hoy en día, es la más hermosa de las venganzas…

La miniatura.

El cochecito representa el Matra MS 630 pilotado por los franceses Johnnie Servoz-Gavin y Henri Pescarolo en las 24 Horas de Le Mans de 1968, abandonando por accidente. Es una preciosa reproducción a escala 1/32 de Le Mans Miniatures, la ref. LMM-132003. Es sencillamente impresionante; su perfección nos deja sin aliento y sin palabras.

Matra MS 630, 19th Ac Le Mans 1968 #24 (Colección Mulsanne Stone).

Fotografía de la miniatura: Juanjo Castellanos (Mikius).

JAGUAR XJ 220 C de Superslot, Dq Le Mans 1993 #50

Se trata del Jaguar XJ220 C del equipo TWR Jaguar Racing (GB) pilotado por John Nielsen (DK), David Brabham (AUS) y David Coulthard (GB) en la edición de 1993; fue descalificado, según Le Mans Register, por emanar gases de combustión ilegales ???... aunque también he leido que se le descalificó post carrera por tener unos escapes no acordes a la normativa...

La miniatura a 1/32 es una reproducción de Superslot que no se ajusta a la realidad, pues se aprovechó el molde del "Road car". Le falta, por tanto, el alerón trasero y las llantas adecuadas, entre otros detalles. Pero a falta de un modelo mejor acabado, este ya me vale, hasta que alguna marca de slot lo fabrique. El modelo lo vale.

Las fotos son de Mikius, que por cierto, me arregló un retrovisor del cochecito....

¡¡¡¡ Gracias Juanjo !!!!