MATRA MS 670C de LMM winner 74, dedicado a Waskalas

Hace bien poco me enteré que Waskalas (Luís), un desconocido al que, contrariando la pura lógica, considero un amigo, ha dejado nuestro querido hobby por motivos que explica claramente en su blog: Última Vuelta. Buen amante del automovilismo y gran conocedor de las raíces del slot, era (y es) para mí una muy buena referencia en muchos aspectos que, por razones obvias, no voy a precisar.


Ahora que publico este Matra 670C, una preciosidad de la firma Le Mans Miniatures, recuerdo una entrada suya en la que relataba una historia protagonizada por el Matra 670B del 72, salpimentada con unas fotos maravillosas. Yo de vosotros no dejaría pasar la oportunidad de leerla porque la recordaba verdaderamente entretenida y divertida y al releerla he podido comprobar que es así.


Tengo la confianza de que algún día descubriré que mi amigo Luís, el desconocido, es tal como su relato, entretenido y divertido.


Pinchad este link, que enlaza con la historia; no os defraudará: Última Vuelta de Waskalas

Le Mans 1974.
Tras la renuncia de Ferrari y la retirada de Alfa Romeo después de lo visto en los entrenamientos oficiales de abril, el equipo Matra pasa a ser considerado el grandísimo favorito de esta edición de 1974. Una edición de alto riesgo, sin embargo, para la marca francesa, pues no tiene ningún margen de error contra una débil oposición y, de todas maneras, no le podrá sacar el máximo provecho a una tercera victoria demasiado fácil.

Como en años anteriores, Matra alinea cuatro coches: el nuevo 680 para Beltoise-Jarier y tres 670 para Pescarolo-Larrousse, Migault-Jabouille y Jaussaud-Wollek. Frente a esta armada bleu, la principal respuesta proviene, por un lado, del equipo Gulf-Wyer, en el que los Mirage no cesan de seguir creciendo y, por otro lado, del equipo Martini que inscribe dos Carrera Turbo de 450 cv.

Tras el banderazo de salida, Pescarolo toma inmediatamente la primera posición, por delante de Jarier. En menos de cuatro vueltas, los cuatro Matra se instalan en cabeza; tras ellos el Gulf de Bell, el Porsche #22 y los Ligier #14 y #15. Dueños absolutos de la situación, los Ducarouge, Boyer, Cautrin y Martin (Staff Matra) controlan la carrera. La estrategia de repostaje es sencilla pero eficaz: primero los dorsales impares y después los pares.

A las 19:35, Jarier sale de su box tras haber repostado. Uno de los Carrera de la escudería Kremer también sale de su box, pero sin tener en cuenta las señales que le hacen los comisarios de pista. Jarier frenó en vano pues ambos se tocaron. Los mecánicos de Matra llegaron corriendo y se encontraron que el capó delantero estaba roto en su lado derecho.

Fue necesario dar una vuelta completa a baja velocidad para hacer un diagnóstico de los daños. Será necesario cambiar, entre otras cosas, el capó, los discos de freno e incluso la barra antivuelcos… 59 minutos perdidos. Adiós al 2º puesto, y vuelta a la pista en 20ª posición.

Apenas recuperados de sus emociones, nuevas preocupaciones asaltan a los hombres de Matra. En el coche #9 de Migault-Jabouille la temperatura del agua sube y el circuito de refrigeración sufre por ello. En consecuencia, las paradas en boxes se multiplican. Beltoise-Jarier remontan hasta la 7ª posición en 3 horas, pero le han pedido mucho a su motor. A las 23:44 el nuevo 680 rompió sus bielas: es el abandono.

Existe en las carreras una temida regla general, la de la secuencia fatal: una desgracia inicial llama a otras desdichas sucesivas... Y, en efecto, cinco minutos más tarde y sin que nadie lo hubiera previsto, el Matra #8 de Jaussaud-Wolleck cede ante el mismo problema. Reducido el equipo en pista al 50% y con un #9 en dificultades, Matra ya no se encuentra en una posición de fuerza.

La oposición se organiza. Aunque el Ligier de Chasseuil, el Gulf de Shuppan y el Carrera Turbo de Koening han abandonado, sus homónimos #15, #11 y #22 continúan amenazantes. Así pasó la noche. A las 4:00 de la mañana, Bernard Boyer viendo pasar el Porsche RSR manifestó: “No va rápido, pero tiene el único secreto que cuenta en carrera: no se para más que en los repostajes".

Este no era, por desgracia, el caso del Matra #9 que acumulaba una parada tras otra. A las 10:00 de la mañana, el Matra de Pescarolo-Larrousse con 266 vueltas aventaja al Porsche #22 en 10 vueltas, al Matra #9 en 21 vueltas, al Gulf #11 de Bell en 27 vueltas… Con 10 vueltas de ventaja, Pescarolo y Larrousse parecían tranquilos…

A 5 horas de la llegada a meta, la serenidad dio paso al pánico. En Hunaudières, donde solían alcanzar los 330 km/h, el Matra estaba parado al ralentí y en situación difícil de volver a boxes. Decididamente, estas 24 horas serán un infierno para los azules.

Sin mostrar ningún miedo, Henri Pescarolo se quita su casco verde e indica que se trata de la caja de cambios. El diagnóstico es rápido, no quedan más que la 4ª y 5 ª velocidad. Es imprescindible reparar la caja.

Todo el mundo sabe lo que tiene que hacer sin interferir entre sí. La tarea suele durar una hora. Baile de llaves de todos los calibres, pocas palabras, pero gestos precisos. Pescarolo, que se mantiene al volante, no dice “ni mu”, espera imperturbable como perdido en una lejana meditación. De esta manera se estableció entre los mecánicos y los coches rivales una emocionante carrera contrarreloj.

Al entrar el Matra en boxes, sobre las 10:59, la ventaja sobre el Porsche #22 estaba alrededor de los 48 minutos. A las 11:18 la ventaja se redujo a 7 vueltas. A las 11:48, cuando el Carrera se encontraba tan sólo a media vuelta, la multitud rugió de alegría: el Matra #7 retomó la carrera conservando su primera posición. Los mecánicos habían ganado.

Eso fue suficiente para que se abandonaran campings y recepciones y los espectadores regresaran a sus asientos y a las míticas curvas para asistir a la lucha final. Con autoridad, Larrousse-Pescarolo volvieron a tomar distancia. A las 15:00, aunque reservando su mecánica, contaban con cinco vueltas de ventaja sobre el Porsche, 13 vueltas sobre el Matra #9 y 21 sobre el Gulf.

Para que la fiesta fuera completa tras tantas emociones, los dos Matra restantes se reagruparon, completando las dos últimas vueltas rueda a rueda. Larrousse cruzó la línea de meta como ganador y cuántas emociones afloraron en los boxes azules.

Triplete para Matra y Pescarolo, y doblete para la pareja Larrousse-Pesca que tomaron la cabeza desde la salida y la conservaron hasta la meta. Solamente González-Trintignant en 1954 y Frère-Gendebien en 1960 habían logrado semejante hazaña.

El Porsche Carrera Turbo RSR #22 de Gijs van Lennep y Hebert Mueller terminó segundo, podium totalmente merecido que sugería que el fabricante alemán había tomado una seria ventaja en la concepción de las futuras “silhouttes”.

En Matra, después de tantos altibajos, se redondea la victoria: el coche de Jabouille-Migault, autores de una fantástica carrera siempre con un ojo fijo en el manómetro del agua, termina tercero. “Wondarweld”, un producto diseñado para sellar fugas, ha tenido unos efectos insospechados.

El Gulf de Bell, que ha soportado un montón de problemas, ha terminado cuarto y demuestra que el V8 de Ford puede funcionar “a tope” durante 24 horas.

Para 1975, las reglas cambiarán y parece que el futuro se mueve en dirección a unos coches denominados “silhouettes”…

MATRA MS 630 de Le Mans Miniatures, 19th en 1968.

Matra MS 630 #24.

Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1968.

Inscrito por: Equipe Matra Sports (F).

Pilotos: Johnnie Servoz-Gavin (F) y Henri Pescarolo (F).

Categoría: P 2000 = Sport Prototype 1301-2000 cc.

Resultado: 19th, Ac (Pinchazo y accidente), 22ª horas, 283 vueltas.

Miniatura: Ref. LMM-132003 de Le Mans Miniatures.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

La edición de 1968 de las 24 Horas de Le Mans llegó cargada de novedades. Por primera vez en la historia de la prueba, la carrera se disputó en septiembre. Los acontecimientos de mayo habían obligado a aplazar la fecha tradicional de junio, y el 28 y 29 de septiembre fueron finalmente los días elegidos para celebrar la 36.ª edición. También había cambios en el circuito. La construcción de la nueva chicane Ford, situada antes de la recta de tribunas, modificó el trazado y redujo la velocidad de paso por esa zona.

Pero la gran batalla se libraba lejos de los despachos. Le Mans era la última prueba del Campeonato Internacional de Marcas de 1968 y tanto Ford como Porsche llegaban con posibilidades de conquistar el título mundial. Las nuevas reglas técnicas habían alterado profundamente el panorama de la resistencia. La cilindrada máxima se establecía en 3.000 cm³ para los prototipos y en 5.000 cm³ para los Sport, estos últimos sujetos a una producción mínima de 50 unidades.

Ford había retirado sus grandes prototipos de siete litros y Ferrari, en desacuerdo con la nueva reglamentación, decidió no presentar un equipo oficial en Le Mans. La ausencia de los espectaculares P3 y P4 dejaba un hueco importante en la parrilla, aunque varios Ferrari privados mantuvieron la presencia de la marca italiana en la carrera.

Porsche, que había apostado por la nueva normativa de tres litros, llegaba a Francia con cuatro unidades del nuevo 908. El fabricante alemán había trabajado intensamente para convertirlo en su gran candidato a la victoria absoluta. Sin embargo, el coche todavía tenía que demostrar su fiabilidad en una prueba de 24 horas. Al otro lado del ring estaba John Wyer. Su equipo británico había preparado cuidadosamente los Ford GT40, equipados con los robustos V8 de 4,9 litros. Eran coches veteranos, sí, pero también muy evolucionados y con una resistencia demostrada.

El campeonato había ofrecido una lucha equilibrada entre ambas marcas. Porsche había conseguido importantes victorias a lo largo de la temporada, mientras que Ford había respondido con triunfos en pruebas como Brands Hatch, Monza, Spa y Watkins Glen. En Le Mans, las cartas estaban sobre la mesa.

Porsche ocupaba las tres primeras posiciones de la parrilla. Jo Siffert había conseguido para el 908 la primera pole position de la historia de la marca en las 24 Horas, con un tiempo de 3:35.4. El Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi partiría desde la cuarta posición.

A las tres de la tarde del sábado, Giovanni Agnelli, presidente de Fiat, dio la salida a los 54 participantes. El cielo estaba cubierto, pero la lluvia intensa todavía no había llegado al circuito. La carrera comenzaba con unas condiciones muy distintas de las que encontrarían los pilotos durante la noche.

Los cuatro Porsche 908 tomaron el mando en los primeros compases, con los coches de Jo Siffert, Hans Herrmann, Gerhard Mitter, Vic Elford, Rolf Stommelen, Jochen Neerpasch, Joe Buzzetta y Scooter Patrick ocupando las primeras posiciones. Detrás, los Ford GT40 de John Wyer trataban de mantener el contacto con los prototipos alemanes.

Pero la carrera quedó marcada por un terrible accidente prácticamente desde el principio. Willy Mairesse pilotaba el Ford GT40 amarillo de Ford France cuando una de las puertas del coche se abrió durante la vuelta inicial, en la zona de Mulsanne. El piloto belga perdió el control y se salió violentamente de la pista. Mairesse no llevaba correctamente abrochado el arnés de seguridad y sufrió heridas gravísimas. Sobrevivió al accidente, pero las secuelas físicas y psicológicas acabarían poniendo punto final a su carrera deportiva.

En el plano estrictamente deportivo, Porsche había comenzado a imponer su ritmo. Los 908 demostraban una velocidad extraordinaria y durante las primeras horas parecían tener la carrera bajo control. Sin embargo, la fiabilidad empezaba a convertirse en su gran enemigo. El Porsche de Jo Siffert y Hans Herrmann sufrió problemas de transmisión y tuvo que abandonar. El coche de Rolf Stommelen y Jochen Neerpasch también perdió tiempo debido a problemas de embrague.

Mientras tanto, los Ford GT40 de John Wyer avanzaban con una regularidad envidiable. Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi, al volante del coche número 9, mantenían un ritmo constante, sin cometer errores. La situación empezó a cambiar con la llegada de la noche. Los Porsche 908 de Gerhard Mitter y Vic Elford, y de Joe Buzzetta y Scooter Patrick, sufrieron problemas de alternador que les obligaron a realizar repetidas paradas en boxes. El prometedor dominio inicial de Porsche comenzaba a desmoronarse.

A las diez de la noche, el Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi ya había tomado el liderato. El segundo Ford de Paul Hawkins y David Hobbs también se mantenía en una posición destacada. Pero la lluvia llegó con fuerza durante la noche y transformó completamente la carrera. En esas condiciones, el Matra MS630 número 24, pilotado por Johnny Servoz-Gavin y Henri Pescarolo, comenzó a adquirir un protagonismo inesperado. El coche francés no disponía de unos limpiaparabrisas capaces de garantizar una visibilidad adecuada bajo el diluvio. Aun así, Henri Pescarolo protagonizó una de las actuaciones más recordadas de aquella edición.

Durante horas, el piloto francés condujo bajo la lluvia, con una visibilidad muy limitada y afrontando unas condiciones que ponían a prueba la resistencia física y mental de cualquiera. Su actuación despertó la admiración de los aficionados franceses, que seguían sus evoluciones a través de la radio. El nombre de Pescarolo comenzó a adquirir una dimensión especial entre el público de Le Mans.

El Matra, pese a sus problemas, avanzaba hacia las posiciones de cabeza. Durante la madrugada llegó a situarse segundo, mientras el Ford GT40 de Bianchi y Rodríguez consolidaba su liderato. Pero el equipo francés todavía tendría que afrontar una última batalla. Con el paso de las horas, la lluvia perdió intensidad. Servoz-Gavin volvió al volante del Matra y el equipo trató de mantener su posición en carrera, aunque la falta de fiabilidad de los limpiaparabrisas había condicionado seriamente su actuación durante la noche.

Por detrás, el Alfa Romeo T33/2 de Ignazio Giunti y Nanni Galli avanzaba con una regularidad impresionante. A primera hora de la mañana, el prototipo italiano consiguió superar al Matra y situarse en la segunda posición. La remontada del coche francés, sin embargo, todavía no había terminado. Servoz-Gavin recuperó terreno y volvió a adelantar al Alfa Romeo, provocando el entusiasmo de los espectadores que habían seguido la actuación de Pescarolo durante la noche.

Aquella carrera no proporcionó a Matra el resultado que buscaba, pero sí contribuyó a forjar una relación muy especial entre la marca francesa y el público de Le Mans. Durante la mañana del domingo, el Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi conservaba el liderato con una ventaja considerable. El coche número 9 se dirigía hacia la victoria con un ritmo sólido y sin problemas importantes.

A las 11:40, sin embargo, la carrera volvió a teñirse de tragedia. El Alpine A220 de Mauro Bianchi, hermano de Lucien, sufrió un accidente en la zona de Tertre Rouge. El coche se salió de la pista y quedó envuelto en llamas. Mauro Bianchi sufrió graves quemaduras, aunque su vida no llegó a estar en peligro. Poco después, el Matra 630 sufrió un pinchazo que obligó al equipo a detenerse en boxes. El coche regresó a la pista, pero su carrera estaba a punto de terminar.

A las 12:20, otro neumático del Matra reventó en la recta de Hunaudières. El incidente provocó un incendio y obligó a retirar definitivamente el coche número 24. La extraordinaria actuación nocturna de Pescarolo y Servoz-Gavin terminaba así, a pocas horas de la bandera de cuadros. Por delante, Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi continuaban administrando su ventaja con el Ford GT40 de John Wyer.

A las tres de la tarde del domingo, después de 24 horas de carrera, el coche número 9 cruzó la línea de meta como vencedor. Había completado 331 vueltas al circuito, equivalentes a 4.452,88 kilómetros, a una velocidad media de 185,5 km/h.

El Porsche 907 LH (Langheck) de Dieter Spoerry y Rico Steinemann terminó segundo, a cinco vueltas del vencedor. El Porsche 908 de Rolf Stommelen y Jochen Neerpasch completó el podio, a seis vueltas. El Alfa Romeo T33/2 de Ignazio Giunti y Nanni Galli acabó cuarto, después de haber luchado durante buena parte de la carrera por las posiciones de cabeza.

Ford conseguía así su tercera victoria consecutiva en las 24 Horas de Le Mans. Pero el triunfo tenía un valor añadido: la marca estadounidense se proclamaba también campeona del mundo de marcas de 1968, con una ventaja de tres puntos sobre Porsche. El fabricante alemán había demostrado una velocidad extraordinaria, pero los problemas mecánicos de sus 908 terminaron por frustrar su asalto a la victoria absoluta.

Para John Wyer, en cambio, aquella victoria suponía la confirmación de un proyecto que había comenzado varios años antes, cuando el programa oficial de Ford había perdido interés en el GT40. El veterano coche americano, preparado por el equipo británico y vestido con los colores azul y naranja de Gulf, había vuelto a demostrar que la velocidad no lo era todo en Le Mans.

También contaban la resistencia, la regularidad y la capacidad de sobrevivir a una carrera tan exigente como aquella.

Y el Matra 630, aunque no pudo llegar a la meta, había dejado su propia huella en una edición inolvidable.

En cuanto a la miniatura, este Matra 630 de Le Mans Miniatures es una reproducción preciosa. La marca francesa ha conseguido representar con mucho detalle las formas del prototipo francés, un coche que aquella noche de lluvia se convirtió en uno de los grandes protagonistas de la carrera. Una pieza realmente impresionante.

Fotografía de la miniatura: Juanjo Castellanos (Mikius).