BMW M1: líneas espectaculares para un Gr. B con motor central.

BMW M1 #101.

Jens Winther (DK), David Mercer (GB) y Lars-Viggo Jensen (DK).

Jens Winther Team Castrol (DK).

LII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1984.

Gr B = Grand Touring High Performance Grupo B.

38th, Abandono (rotura suspensión), 10ª hora, 96 vueltas.

Ref. 88338 de FLY Car Model.

BMW M1 #111.

Michael Krankenberg (D), Pascal Witmeur (B) y Jean-Paul Libert (B).

MK Motorsport (D).

LIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1986.

Gr B = Grand Touring High Performance Grupo B.

21nd, NC (no clasificado), 265 vueltas.

Ref. 99063 de FLY Car Model.

Cuando BMW presentó el M1 en el Salón del Automóvil de París de 1978, no solo daba vida a un nuevo deportivo, sino también al modelo que inauguraba la división BMW M. El proyecto había sido mucho más complicado de lo previsto. Para homologarlo era necesario fabricar 400 unidades de carretera. Las dificultades económicas de Lamborghini, la marca encargada inicialmente de su producción, obligaron a BMW a reajustar todo el programa, trasladando la fabricación al carrocero Baur. No obstante, no se renunció al diseño original de Giorgetto Giugiaro.

El resultado fue un automóvil de líneas espectaculares con motor central que destacaba por su equilibrio y eficacia. El seis cilindros BMW del M1 Procar era un atmosférico de cuatro válvulas por cilindro, con una culata muy avanzada para la época, inyección mecánica Kugelfischer y un régimen cercano a las 9.000 rpm. Aquella fiabilidad quedó patente en las populares Procar Series, en las que llegaron a competir pilotos de Fórmula 1 como Niki Lauda, Nelson Piquet o Hans-Joachim Stuck.

Aunque el M1 nació con la competición en mente, su llegada coincidió con una época de profundos cambios reglamentarios. Como los Grupo 5 fueron perdiendo protagonismo, BMW terminó centrando sus esfuerzos oficiales en la Fórmula 1 y, poco después, en los turismos. Aun así, varios equipos privados siguieron confiando en el potencial del M1 para competir en pruebas de resistencia.

Uno de esos últimos capítulos se escribió en las 24 Horas de Le Mans de 1984. El primero de los protagonistas es el dorsal 101, inscrito por el equipo danés Jens Winther Team Castrol en la edición de 1984. Su inconfundible decoración en blanco, rojo y verde patrocinada por Castrol es una de esas libreas que se identifican al instante. Dos años más tarde, el dorsal 111, inscrito por la escudería alemana MK Motorsport, apareció con una imagen completamente diferente: una elegante carrocería negra cubierta por el característico damero de Waterloo Motors, otra decoración con una personalidad arrolladora.

Más allá de los pobres resultados obtenidos (abandono y no clasificado, respectivamente), me gusta ver estos dos BMW M1 juntos, reproducidos por FLY Car Model, porque representan las últimas participaciones de un modelo que ha enamorado a innumerables aficionados al automovilismo.

¿Con cuál os quedaríais: con el clásico Castrol del #101 o con la elegante decoración Waterloo Motors del #111?

El último gran triunfo de Ferrari antes de la aplastante llegada de los Ford GT40.

Ferrari 250 LM #21.

Jochen Rindt (A) y Masten Gregory (USA).

North American Racing Team (USA).

XXXIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1965.

GTP 4000 = Prototype 2001 - 4000 cc.

1st general, 348 vueltas, 4.677,11 km.

RTR, Ready To Run, ref. 053106 de Fly Slot Models.

Carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Jochen Rindt nació en 1942 en Mainz (Alemania), pero era austríaco de nacionalidad. Quedó huérfano muy pronto y fue criado en Graz por sus abuelos. No venía de una familia ligada al motor ni tenía recursos especiales, pero sí una personalidad muy decidida. Su salto al automovilismo se produjo relativamente tarde, a finales de los años 50, cuando empezó en el karting. En muy poco tiempo destacó por una mezcla muy poco común: agresividad al límite y una velocidad natural brutal.

En muy poco tiempo pasó de las bases del karting a las fórmulas menores europeas, donde empezó a construir su reputación como un piloto extraordinariamente rápido, aunque todavía inestable en su ejecución. Esa mezcla de velocidad natural y riesgo constante se convirtió en su sello, y fue precisamente lo que llamó la atención de equipos británicos en plena efervescencia técnica de los años 60.

Su salto a la Fórmula 1 llegó en 1964 con Cooper Car Company, en una era en la que el talento individual marcaba enormes diferencias. Rindt era uno de los más rápidos a una vuelta, capaz de desafiar a pilotos más experimentados, aunque todavía en fase de maduración en carreras largas. En paralelo, empezó a asomarse a la resistencia, un terreno donde su talento podía transformarse en algo más completo.

Conquistó Le Mans en 1965 con el Ferrari 250 LM, un modelo fascinante, nacido como evolución del concepto berlinetta de motor central, derivado del 250 P. Ferrari pretendía homologarlo como GT, pero la FIA rechazó la homologación al no cumplirse los requisitos de producción mínima. Esto dejó al coche en una especie de limbo reglamentario: demasiado avanzado para GT, pero no encajado del todo en prototipos.

Esa situación reglamentaria, lejos de perjudicarlo, lo convirtió en un arma muy eficaz en resistencia. El 250 LM combinaba un V12 de 3.3 litros con motor central, una arquitectura que ofrecía un equilibrio excepcional en curvas largas y una estabilidad clave para soportar horas de carrera, aunque exigía manos finas para mantenerlo en su ventana óptima de rendimiento.

En Le Mans, esa combinación era decisiva. No era el coche más dominante en términos absolutos, pero sí uno de los más coherentes: rápido sin ser frágil, eficaz sin ser extremo, y lo bastante fiable como para sobrevivir a una carrera donde la mayoría de favoritos caían antes del amanecer.

Y la edición de 1965 de las 24 Hours of Le Mans fue una carrera de desgaste puro. El Ferrari 250 LM del equipo privado NART, compartido por Rindt y Masten Gregory, no ganó por superioridad aplastante, sino por inteligencia mecánica y constancia en medio del caos. Mientras los rivales sufrían averías y errores, ellos mantuvieron un ritmo alto sin romper el coche.

Para Rindt, aquella victoria fue una demostración de versatilidad: no solo era un piloto de ataques explosivos en Fórmula 1, sino alguien capaz de gestionar la resistencia con madurez creciente. Fue también una de las victorias privadas más emblemáticas de la época, frente a estructuras oficiales mucho más potentes, lo que amplificó su valor simbólico.

Años después, Rindt alcanzaría la cima de la Fórmula 1, pero de manera trágica y única: se proclamó campeón del mundo de 1970 de forma póstuma tras su accidente en Monza durante la clasificación, donde perdió la vida antes de que terminara la temporada. Sus puntos acumulados hasta ese momento fueron suficientes para mantenerlo en cabeza del campeonato, convirtiéndolo en el único campeón del mundo coronado después de su muerte.

Así, Le Mans 1965 no es solo un triunfo dentro de su trayectoria: es el momento en que su talento se completa. Un piloto de velocidad pura demostrando que también podía sobrevivir a la resistencia, y que su nombre estaba destinado a convertirse en uno de los más intensos —y breves— de la historia del automovilismo.

Los dos primeros Le Mans de Fly Car Models.

Dodge Viper R/T 10 #40.

René Arnoux (F), Justin Bell (GB) y Bertrand Balas (F).

Rent-a-Car Racing Team (F).

LXII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1994.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

12th, 3rd GT1, 274 vueltas.

Ref. A3 de Fly Car Models.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Dodge Viper R/T 10 #41.

François Migault (F), Denis Morin (F) y Philippe Gache (F).

Rent-a-Car Racing Team (F).

LXII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1994.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

19th, NC (Not Classified), 225 vueltas.

Ref. A4 de Fly Car Models.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Las miniaturas.

Fly Car Models, la extinta marca madrileña de slot, escogió como primer modelo de su producción el Dodge Viper GTS-R, un vehículo de resistencia de la categoría Gran Turismo. Estos coches en su momento gozaban de una gran acogida, con permiso de la Fórmula 1 y del Mundial de Rallyes.

Las dos primeras versiones aparecidas se correspondían con las 24 Horas de Daytona de 1996. Una unidad era de color blanco con franjas longitudinales verdes y la otra azul con las franjas en blanco. Pero las decoraciones que me interesaban adquirir, las que coincidían con mi criterio de colección, fueron las dos siguientes, las que participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1994.

Estos dos Dodge Viper reales, que iban decorados en unos espectaculares y exagerados colores, en naranja y amarillo, no se denominaban GTS-R, sino que eran los RT/10 de la primera serie preparados para la competición. Los acabados fosforescentes de los coches reales eran imposibles de aplicar en el plástico y se decidió por parte de Fly, con muy buen criterio, sustituirlos por unos colores chillones que no desentonaban para nada con los originales.

Recuerdo perfectamente el impacto que me causaron cuando los tuve en las manos, recién comprados. Los acabados eran excelentes, con unas carrocerías impecables y decoradas con tampografía que les daban mil vueltas a las carrocerías en plástico inyectado decoradas con adhesivos. Los coches de Fly gozaban de un nivel muy superior a lo visto hasta la fecha, por ejemplo, con entradas de aire no simuladas, sino troqueladas en el propio plástico que le daban una idea de realismo total. Por no hablar de otros detalles como pilotos de cuerpo entero, tapones de gasolina, limpias, tubos de escape, etc… que acababan por convertir nuestros cochecitos de slot en las maquetas rodantes que tanto habíamos ansiado. Y los aficionados que nos dedicamos al coleccionismo podíamos adquirir auténticas piezas para nuestras vitrinas.

Pero las novedades no se quedaron solamente en la decoración de la carrocería pues mecánicamente también se aplicaron métodos “revolucionarios”. El alojamiento del motor se situó en la parte delantera, sobre el eje, tal como lo llevaba el Dodge Viper real. Como la tracción era trasera, del motor salía un largo eje de transmisión que terminaba en un piñón que se engranaba a la corona del eje trasero. El eje delantero en lugar de ser completo se dividió en dos semiejes. Las llantas también merecen todos los elogios, pues lucían espectaculares, con su diseño BBS. Calzaban neumáticos tipo slick de gran agarre dotados de unas muescas para controlar el desgaste. Finalmente, el potente imán de neodimio, situado cerca del eje de tracción, convirtió las prestaciones del modelo en extraordinarias.

Dodge Viper RT/10.

El Dodge Viper RT/10 (SR I) es de la primera generación de este icónico deportivo estadounidense, un descapotable de dos plazas dotado de un motor V10 central delantero creado para competir contra otros “purasangre” estadounidenses, en especial frente al Chevrolet Corvette. El prototipo fue presentado en el Salón del Automóvil de Detroit de 1989. Fue tan positiva su acogida que recibió luz verde para pasar a la producción en serie de inmediato. Se concibió como una imagen histórica del automóvil deportivo estadounidense. En su primer año de producción (1992), se produjeron 300 unidades, pasando a 3.000 de cadencia anual.

Las unidades de esta primera generación se concibieron como un ejercicio de minimalismo mecánico. Se desechó la idea de dotarle de elementos como ventanillas practicables (eran de vinilo e iban fijadas con una cremallera), cerraduras y manijas en las puertas, ayudas de conducción, asientos con regulación eléctrico o un equipo de sonido (dicho equipo lo conformaban los atronadores tubos de escape situados bajo las puertas), más acorde con el concepto de un deportivo de lujo. Todo se centraba en la conducción pura y dura.

Para los curiosos las siglas RT/10 significan “Road” (R) “Track” (T) y el 10 es el número de cilindros de su motor. Los ingenieros que participaron en su concepción y desarrollo procedían del mundo de la competición, utilizando elementos como un chasis tubular, suspensiones de triángulos superpuestos y unos inmensos discos de freno ventilados (algo inusual en los coches americanos).

Hablando de su poderoso motor, es interesante comentar su origen. Chrysler no contaba en su banco de motores con más que un vetusto V8 de 200 CV, así que miraron en su división de vehículos pesados y eligieron, para presentar su concept car, un súper veterano bloque V10 construido en fundición de hierro, dotado de un único árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Tecnología “punta”.

El propulsor del primer prototipo (VM01) rendía 300 CV de potencia y 610 Nm de par. El Viper de producción iría dotado finalmente de un bloque de aluminio desarrollado por Lamborghini (que partía del V8 de fundición de la casa), marca que, por entonces, pertenecía a la corporación Chrysler. Se le añadieron dos cilindros más, y se consiguió un monstruoso par motor de 511 Nm a 3.600 rpm y 406 CV. Apenas tenían elementos en común un motor al otro, y se adoptó el aluminio como material de fabricación por una razón de ahorro de peso (aun así, pesaba 300 kg). Para continuar en esta línea de adelgazamiento, se fabricó un ligero chasis tubular de acero envuelto en una voluptuosa carrocería de fibra de vidrio. Formas limpias y sencillas que casaban con el estilo de los 90.

La segunda serie (SR II), no era una generación al uso, sino una actualización de la primera. Salió al mercado en 1996 y entre otros cambios experimentados teníamos un reposicionamiento de las salidas de escape, en forma de una línea doble situada debajo del parachoques trasero. También se mejoró la sonoridad interior, se elevó la potencia hasta los 420 CV, se sustituyeron las ventanillas de polivinilo por otras practicables de cristal y un techo duro desmontable.

En la primavera del mismo año se presentó el Dodge Viper GTS, con un 90% de componentes nuevos respecto al RT/10. Se le instaló un techo de doble burbuja, cierre centralizado y elevalunas eléctricos, airbags, radio con reproductor de CD y seis altavoces y unos nuevos asientos con los cinturones de seguridad incorporados. El motor se potenció hasta los 450 CV.

El primer Viper en Le Mans.

En 1993, el conocido periodista francés de deportes del motor y propietario del equipo de carreras Gilles Gaignault fue una de las primeras personas en darse cuenta del potencial de carreras del Dodge Viper, inscribiendo dos Dodge Viper RT/10 en la carrera de las 24 horas de Le Mans. Fueron los dos primeros Viper que entraron en la Sarthe. Y sin el apoyo del grupo Chrysler.

En ese momento, el grupo Chrysler no tenía ninguna intención de inscribirlos con su nombre y Gaignault tuvo que atraer el patrocinio de "Rent a Car" y de otros sponsors menores. Se desplazó hasta Lieja (Bélgica) y contrató al legendario Luigi Cimarosti de "Luigi Racing" para supervisar la preparación de los coches. Se enfrentó a la ambiciosa tarea de convertir dos autos de carretera estándar a las especificaciones completas de carrera de Le Mans en un período de 6 meses. El plazo era corto, pero ambos autos se terminaron justo a tiempo.

Cuando los dos autos se presentaron en el “Pesage” en 1994, fue amor a primera vista entre estos coches, el público y los medios de comunicación. Hay que decir que las líneas del coche y sus colores fluorescentes amarillo y naranja no dejaban piedra sin remover. La mayoría de las personas que asistieron a la carrera nunca habían visto un Viper y los autos causaron una gran atención debido a sus extravagantes colores. Radio Le Mans pronto los denominó "L'Orange" y "Le Canarie".

“L’Orange” fue pilotado por René Arnoux, Justin Bell y Bertrand Balas. Realizaron una excepcioinal carrera. Los 140.000 aficionados que se dieron cita en el circuito vieron como este GT cruzaba la meta en una excelente 12ª plaza, 3º de su categoría. Solamente fue superado por los dos Dauer Porsche semi-oficiales, dos auténticos lobos (Porsche 962) con piel de cordero (GT), disfraz consentido por la FIA.

"Le Canarie" fue conducido por Francois Migault, Denis Morin y Philippe Gache, quienes libraron una batalla épica para terminar en el puesto 19º. En la clasificación aparece como NC (no clasificado) porque no llegó a completar el 70% de la distancia cubierta por el ganador. Después de la carrera de Le Mans, "Le Canarie" sólo se modificó ligeramente para participar en las populares Series BPR, corriendo en China, Brasil, Nogaro y Brands Hatch. Al final de la temporada 1996, el coche se retiró.

Tras el éxito de los coches en Le Mans, Chrysler Corporation se dio cuenta de que el concepto Viper era un potencial ganador de su clase. Desarrollaron el GTS-R a través del equipo francés Oreca, volviendo oficialmente a Le Mans. Especialmente diseñado para las carreras de resistencia de la categoría GT, el coche obtuvo múltiples títulos en todos los campeonatos existentes, incluidas tres victorias en GT1 en las 24 Horas de Le Mans (1998, 1999, 2000). Sin duda, uno de los GT más importantes, icónicos y poderosos en ese momento.

En 2003, los actuales propietarios holandeses localizaron el Viper amarillo fluorescente en una colección privada belga y compraron el automóvil en presencia de Luigi Cimarosti. Se le pidió al propio Luigi que se encargara de la nueva puesta en marcha del automóvil. Desde entonces se ha mantenido en buenas condiciones. El motor está a punto y las tomas de aire y todos los demás sistemas están en condiciones de funcionamiento.

SPARKY, el Panoz Esperante Hybrid, de Fly Car Models.

Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid.

#46 James Weaver (GB) y Perry McCarthy (GB).

Panoz Motor Sports Inc. (USA).

24 Horas de Le Mans 1998.

DNS (Did Not Start).

Ref. A65 de Fly Car Models.

Carrocería en plástico ABS tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

La miniatura.

La desaparecida marca Fly Car Models editó a escala 1/32 el Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid que participó en los entrenamientos de preclasificación de las 24 Horas de Le Mans de 1998. Es la ref. A65 del extensísimo catálogo que la firma madrileña dedicó al mundo de las carreras de resistencia y en especial a la mítica prueba gala.

La miniatura se fabricó en plástico de alta calidad. La carrocería es una maravilla, impecablemente pintada con el complicado tono de color muy similar al del coche original. La decoración en tampografía superaba con éxito los estándares a los que estábamos acostumbrados en esos años (finales de los 90) con Scalextric, Ninco y otras marcas del momento. Además, aberturas troqueladas, piloto de cuerpo entero, interior bien acabado y multitud de detalles varios tan bien ejecutados, que hasta daba apuro poner el coche en pista. 

Técnicamente Fly se avanzó a la época, innovando con nuevas soluciones y utilizando antiguos conceptos olvidados en el slot de esa época. Como en el coche real: motor delantero y tracción trasera. Efectivamente, basta con comprobar la disposición del motor en la miniatura, en la parte delantera, un Mabuchi bastante potente que, gracias a la longitud del eje de salida, lograba que el piñón atacara sobre la corona del tren posterior. Un muelle se encargaba de que el ajuste fuera perfecto.

El resto de aportaciones mecánicas que se aplicaron en este modelo también las habíamos visto en la primera referencia de Fly, el Dodge Viper GTS-R: tren delantero partido en dos (semiejes), llantas BBS muy reales, neumáticos de goma de gran calidad (slicks con gran adherencia) y tampografiados (en el Panoz, Pilot de Michelin) y el imán de neodimio que dejaba el coche pegado a la pista. En resumen, una delicia.

Llanta BBS calzada con neumático Pilot SX de Michelin. 

Grandes turismos Panoz.

Panoz, la marca estadounidense de automóviles deportivos, fue fundada en 1989 por Don Panoz y su hijo Dan. Don Panoz había hecho una fortuna como inventor del parche de nicotina, pero tenía una fascinación aún mayor por los deportes del motor. En 1997, la compañía homologó el peculiar Esperante GTR-1 con motor Ford V8 de 6.0 litros. El automóvil era singular en el sentido de que era el único inscrito en la categoría GT1 especialmente diseñado con su motor ubicado en la parte delantera, en lugar de los diseños de motor central del 911 GT1 de Porsche y del CLK GTR de Mercedes.

En 1998, el Panoz Esperante GTR-1 se había convertido en un competidor serio contra sus máximos oponentes, superando en numerosas ocasiones a sus rivales. El auto dominó por completo la serie estadounidense IMSA de ese año, ganando 7 de las 8 rondas y asegurando ambos títulos.

Aproximadamente al mismo tiempo, se comenzó a trabajar en un nuevo concepto innovador. Panoz no había tenido éxito en las 24 Horas de Le Mans, y sus tres autos no terminaron en 1997. Para obtener una ventaja sobre la competencia, la compañía ideó un concepto radicalmente nuevo.

Foto de John Brooks en LM97.

Dos de los tres autos que abandonaron en LM97, inscritos por David Price Racing y Société DAMS.

Nacimiento del tipo híbrido.

En un acuerdo con Zytec, la firma británica de ingeniería de carreras, Panoz decidió convertir el GTR-1 en un vehículo híbrido. La idea era agregar un motor eléctrico auxiliar de 150 CV al tren motriz que ayudara en aceleración al V8 de 600 CV. En teoría, esto significaba que se requería menos esfuerzo del motor de gasolina, lo que redundaba en una menor cantidad de combustible necesaria para impulsar el automóvil.

La disminución del consumo de combustible daría lugar a menos paradas y períodos más largos en pista, lo que permitiría al coche acumular más vueltas y permanecer en el circuito mientras los competidores estuvieran repostando en boxes. Para ayudar aún más al automóvil, Zytek y Panoz diseñaron un sistema de frenado regenerativo. Esta solución precoz tipo KERS almacenaba la energía que de otro modo se desperdiciaría durante el frenado, lo que garantizaba una mayor duración de la batería.

Presentados los planes para este prototipo innovador, Reynard, especialista en chasis de competición, comenzó la construcción del automóvil. Una vez terminado, la carrocería se decoró en un llamativo color púrpura medianoche con relámpagos amarillos brillantes, a modo de homenaje a su condición de híbrido. Se le conoció oficialmente como Q9 Hybrid, pero se le apodó "Sparky". El equipo de David Price Racing recibió el auto y comenzó una serie de pruebas exhaustivas.

El Q9 Hybrid en Le Mans.

Después de realizar la mayor parte de las pruebas de la temporada 1998 y perfeccionar el coche, David Price Racing lo inscribió en la Sesión de Precalificación para las 24 Horas de Le Mans de 1998. Esta sesión se realizaba tradicionalmente un mes antes del evento real para eliminar los autos demasiado lentos para correr en la carrera.

Los Esperante GTR-1 de fábrica también estuvieron presentes, lo que hizo que Panoz estuviera ansioso por comparar el Q9 Hybrid con los GTR-1 de competición. Los pilotos escogidos para participar en los entrenamientos previos fueron el francés Eric Bernard para el coche con el dorsal #44, el australiano David Brabham y el británico Andy Wallace para el #45. Los británicos James Weaver y Perry McCarthy (Johnny O'Connell nunca lo condujo) se encargaron de poner a prueba a Sparky, el Q9 Hybrid.

Los GTR-1 mostraron un buen ritmo al ubicarse en el 12º y 13º puesto en la general tras los GT1 de Toyota, Porsche y Mercedes. Lamentablemente, el Q9 Hybrid no pudo seguir el ritmo. El peso adicional del motor eléctrico y su gran paquete de baterías penalizó gravemente las prestaciones del coche. El GTR-1 original sólo pesaba alrededor de 890 kg frente a los 1.100 kg del híbrido.

Un decepcionante 31º puesto en la clasificación fue todo lo que pudo lograr. El ritmo mediocre del nuevo automóvil híbrido llevó a Panoz a reconsiderar su viabilidad. Después de algunas deliberaciones, los planes de competir con el coche en Le Mans fueron archivados.

Foto de autor desconocido

Foto de Jules Spitz

Final del proyecto Sparky.

Sin embargo, Panoz no quería desperdiciar el costoso programa de desarrollo del Q9 Hybrid. Evitando las series europeas, la compañía decidió inscribir al automóvil en el primer Petit Le Mans celebrado en Road Atlanta, una pista que Don Panoz poseía. Los pilotos de Sparky esta vez fueron John Nielsen, Doc Bundy y Christophe Tinseau.

El trío llevó el auto a un 11º lugar más que honorable en una parrilla de 29 coches, mostrando buenos augurios de cara a la prueba. Tras una carrera en gran parte sin incidentes, el coche obtuvo un 12º puesto en su primera salida en competición. El GTR-1 de Scott Pruett, Eric Bernard, Andy Wallace y David Brabham terminó no muy lejos, en el 8º lugar. Lamentablemente, Sparky nunca volvió a correr.

El Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid estaba simplemente demasiado adelantado a su tiempo. La tecnología de la batería no había mejorado hasta el punto que el coche pudiera funcionar sin verse afectado por una desventaja de peso significativa. El ritmo decepcionante que provocaba este inconveniente aseguró que el coche nunca volvería a correr. La tecnología híbrida no volvería a tomarse en serio en las carreras de resistencia hasta una década después.

Bibliografía:

Coches de slot, 5 años prodigiosos de Javier Ribalta.

Panoz Esperante Hybrid de Dylan Smith para Random Acces Motorsport.

Chevrolet Corvette, el icono de General Motors.

Historia y versiones.

Como podéis deducir fácilmente por las entradas del blog, el criterio de mi colección es exclusivamente la carrera de las 24 Horas de Le Mans. Repasando la lista de los coches que he ido adquiriendo a lo largo de unos veinte años, me ha sorprendido la cantidad de ejemplares que tengo del modelo mencionado.

El Corvette es toda una institución en el mundo del motor, no sólo en el norteamericano. El icónico deportivo es un superviviente nato desde su nacimiento allá por los años 50, sobreviviendo a las múltiples crisis económicas con las que se ha enfrentado. En su producción se han alcanzado ocho generaciones, que incluyen una variedad importante tanto en diseño de carrocerías como en mecánica (amén de las versiones de competición y de las ediciones especiales).

Resumir la historia de los Corvette de Chevy en unos pocos párrafos es una tarea ardua y complicada. Hay mucho que contar, pero para no cansaros mucho, trataré de resumirlo en pocas palabras. Aún así va a salir un ladrillazo.

Chevrolet Corvette C1.

La primera generación empezó a fabricarse en 1953. Fue presentado el 17 de enero en la exposición Autorama de General Motors celebrada en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York, adoptando el nombre de Corvette C1. El precioso diseño de este biplaza se lo debemos al ingeniero Harley Earl. La producción se limitó a 300 ejemplares, construidos y ensamblados a mano.

C1 #3 8º en Le Mans 1960 (1º categoría GT 5000), resina de PSK para Casa Slot Racing.

Hasta 1955, los modelos iban dotados con el Blue Flame, un propulsor de seis cilindros en línea y 3.9 litros que entregaba unos 150 CV. Pero a partir de ese año los nuevos clientes ya disfrutaron del nuevo Small Block V8. Y no se ha dejado de utilizar la configuración V8 hasta la actualidad. La adopción de este motor dio lugar al mítico anagrama de Corvette con las dos banderas en V.

Chevrolet Corvette C2.

La segunda generación fue la C2, iniciada en 1963. Se denominó por primera vez con un nombre mítico que seguro que os sonará mucho: Stingray. Este nuevo concepto se nutrió de dos proyectos paralelos que se habían desarrollado en la firma de Detroit: por un lado, se partió de la evolución del Corvette C1 en competición, a la que se le asignó el nombre de Corvette SS; por otro lado, se inspiró en un ejercicio de diseño denominado Q-Corvette. Ambos proyectos sentaron las bases de esta segunda generación. Para dar la forma aerodinámica tan característica del diseño de la carrocería, se eliminó el frontal plano de la misma, utilizando General Motors por primera vez el túnel de viento.

Originalmente el bloque utilizado era el V8 327 Small Block de 5.4 litros y potencias de entre 250 y 360 CV. Se aumentó el cubicaje posteriormente hasta los 6.5 litros e incluso alguna opción V8 427 de 7.0 litros. En 1967 el C2 alcanzó su techo de potencia con el brutal Big Block V8 427 Tri-power de 7.0 litros que erogaba 560 CV, ideal para codearse con el resto de muscle cars que empezaban a proliferar en Estados Unidos. La mítica versión L88 que tanto se ha utilizado en competición.

C3 #1 Ac en Le Mans 1970, decorado por Luís Ángel Jimena sobre base Superslot.

C3 L88 #51 18º en Le Mans 1974, de Superslot.

Chevrolet Corvette C3.

Tan sólo cinco años permaneció el C2 en producción. El nacimiento de la tercera generación, también denominada Stingray, se produjo en 1968, cuando Chevrolet planteó los nuevos cambios en el diseño de carrocería e interiores, y algunos retoques no muy profundos en chasis, suspensiones y frenos. Esta generación se alargó durante 14 años. En este intervalo de tiempo cabe comentar que se vivió la crisis del petróleo de 1973 y los clientes pasaron a demandar cada vez motores más pequeños, inclinándose por los Small Blocks en lugar de los monstruosos Big Blocks. Hasta tal punto afectó esa crisis que en este periodo se fabricó el V8 de menor potencia en la historia de la firma, el L48 que brindaba unos exiguos 165 CV.

C3 Stingray #76 Ab en Le Mans 1976, de Revell.

C3 Stingray #88 Dnq (no se calificó) en Le Mans 1980, resina de MMK.

De entre todas las versiones que surgieron motivadas por las nuevas leyes medioambientales y la normativa federal en materia de seguridad, muchos especialistas creen que la más valorada estéticamente es la que se fabricó en 1980, uno de los modelos más bonitos de la historia del Corvette.

Chevrolet Corvette C4.

En 1983 General Motors no vendió ni un solo Corvette, inmersos como estaban en el estudio de un nuevo modelo: humo salía del departamento de diseño por la cantidad de proyectos que se esbozaron, planteando una serie de prototipos que desembocaron finalmente en el C4. El lanzamiento se fijó en 1984 y sus ventas se prolongaron hasta 1996. Era una época difícil, pues debían enfrentarse a la dura competencia que representaban los modelos que aterrizaban desde Europa y Japón, deportivos que ofrecían unos interiores más elaborados y sobretodo mayor fiabilidad. Para ello GM ofreció un cambio radical con respecto al C3: desapareció la denominación Stingray, se volvió a motores más potentes, se abandonó prácticamente el uso de la fibra de vidrio en la carrocería (en favor del plástico, mucho más moldeable), se bajó el coeficiente aerodinámico, en 1986 llegó el ABS, etc…

Las primeras unidades estaban dotadas con los V8 350 L83 de 5.7 litros y 205 CV. Con la llegada de la tecnología TPI (inyección multipunto), se ofrecía menor consumo y mayor potencia (unos 230 CV).  El motor de 5.7 litros TPI fue mejorado gradualmente, llegando a alcanzar los 300 CV en 1992 (bautizado como LT1), manteniéndose una potencia similar en sus últimos años de producción, pues la vista estaba puesta en el diseño del nuevo C5.

Chevrolet Corvette C5.

La salida del C5 (quinta generación) se demoró mucho más de lo que deseaba la dirección de GM, pues pretendía hacerla coincidir con el 40º aniversario del Corvette (1993), pero no fue posible por la falta de dinero que atravesaba la casa madre. El nuevo modelo aparecía en 1997, rediseñado absolutamente en todas sus partes: carrocería, chasis, motor, suspensiones, frenos, interiores… todo era nuevo por completo. Se estrenaba el motor V8 Small Block LS1 en aluminio de 5.7 litros y 350 CV, que representaba un aumento de fiabilidad y reducciones de peso y consumo. La transmisión se llevó al eje trasero, favoreciendo el reparto de pesos y aumentando la motricidad.

C5 Safety Car de Le Mans 1999, de Fly.

C5 Pace Car de Le Mans 2003, de Fly. 

En 2001 apareció la versión más radical, el Z06 equipado con suspensión deportiva, frenos mejor refrigerados, llantas más ligeras y un motor evolucionado del propulsor LS1, al que llamaron LS6. Se alcanzaron los 390 CV y los 410 CV al año siguiente tras otra pequeña evolución.

C5R #64 10º en Le Mans 2000, de Fly.

C5R #64 6º en Le Mans 2004 y 1º categoría GTS, de Fly.

Chevrolet Corvette C6.

En 2005 el Corvette C6 tomaba el relevo de la quinta generación. Aunque los especialistas lo consideran una evolución del C5, dio un gran salto de calidad con una serie de cambios que lo mejoraron considerablemente. El chasis se redujo en 13 cm, se aumentó la distancia entre ejes, se modificó la suspensión (que seguía siendo activa), la transmisión continuaba sobre el eje trasero y se mejoraron las prestaciones de los motores con el nuevo V8 LS2 de 6.0 litros y 405 CV. A partir de 2008 el Corvette base fue equipado con un V8 LS3 de 6.16 litros y 435 CV. Lo más destacable que se modificó en su carrocería, algo más puntiaguda, fue la eliminación de las ópticas retráctiles, seña de identidad de los Corvette desde 1962.

2009 trajo una nueva versión, el ZR1 de 638 CV de potencia gracias a su nuevo motor sobrealimentado, el V8 LS9, con el que se alcanzaban los 330 km/h. Fibra de carbono, frenos cerámicos de carbono y las llantas más grandes que jamás se habían equipado en un Corvette. El abultamiento del capó, debido al tamaño del motor, fue recubierto con una tapa de policarbonato transparente que dejaba entrever el voluminoso V8.

Chevrolet Corvette C7.

En el Salón de Detroit de 2013 se presentó oficialmente la séptima generación del Chevrolet Corvette, que recuperaba el apellido Stingray. El diseño de su carrocería rompía totalmente con las suaves formas de sus precedentes, con unos paneles angulosos dotados de aristas bien marcadas que levantaron cierta polémica entre los seguidores más fieles del modelo. Otros aspectos como el diseño del frontal (con una rejilla inspirada en la del C1) o el de la trasera (con pilotos poligonales en lugar de los tradicionales dobles separados) también sorprendieron. Con respecto a la mecánica, el modelo recibió el V8 Small Block LT1 de 6.2 litros y 460 CV. 

La versión base contaba con el selector DMS con el cual se podían escoger hasta 6 modos de conducción, caja de cambios automática, escapes activos, desactivación de cilindros y múltiples controles (launch control, control de tracción y control de estabilidad). El paquete opcional Z51 estaba compuesto por llantas más grandes, suspensión magnética (Magnetic Ride Control) y diferencial de deslizamiento limitado.

En 2014 se presentaba la versión Z06 que contaba con el motor V8 LT4 sobrealimentado de aluminio que prometía 659 CV. Equipada con un kit aerodinámico, carrocería ensanchada, neumáticos más anchos y la suspensión magnética de serie. Numerosas han sido las versiones y hay ediciones especiales inimaginables que han completado esta penúltima generación.

Chevrolet Corvette C8.

Actualmente ya está pisando el asfalto el recién llegado, la octava generación, el nuevo Chevrolet Corvette Stingray 2020 (C8), cuya característica principal es la ubicación del motor. Por primera vez en la historia de este coche, va colocado en posición central, un V8 de 6.2 litros capaz de rendir 495 CV. Debido a los problemas de salud que afectan a todo el mundo por culpa del Covid19, su producción está siendo toda una epopeya. De hecho, está parada hasta el próximo mes de diciembre. Ya empezaron con retraso por las diferencias entre General Motors y uno de los sindicatos mayoritarios de los trabajadores. También se produjeron innumerables paradas en la factoría de Bowling Green (Kentucky) por falta de suministros, principalmente de los proveedores mexicanos, ineludibles por las restricciones de este país en materia de salud por culpa del coronavirus.

Mis miniaturas de slot.

Chevrolet Corvette C1 LM 1960 #3, de PSK para CSR.

Chevrolet Corvette C3 LM 1970 #1, de Superslot modificado por Luís Ángel Jimena.

Chevrolet Corvette C3 LM 1970 #2, de Superslot modificado por Luís Ángel Jimena.

Chevrolet Corvette C3 L88 LM 1972 #72, de Superslot.

Chevrolet Corvette C3 L88 LM 1974 #51, de Superslot.

Chevrolet Corvette C3 Stingray LM 1976 #76, de Revell.

Chevrolet Corvette C3 Stingray LM 1980 #88, de MMK.

Chevrolet Corvette C5 LM 1999 Safety Car, de Fly.

Chevrolet Corvette C5R LM 2000 #64, de Fly.

Chevrolet Corvette C5R LM 2001 #63, de Fly.

Chevrolet Corvette C5R LM 2001 #64, de Fly modificado por Juanjo Castellanos.

Chevrolet Corvette C5 LM 2003 Pace Car, de Fly.

Chevrolet Corvette C5R LM 2003 #50, de Fly.

Chevrolet Corvette C5R LM 2003 #53, de Fly.

Chevrolet Corvette C5R LM 2004 #64, de Fly.

Chevrolet Corvette C6R LM 2006 #64, de Scalextric.

Chevrolet Corvette C5R LM 2006 #72, de Fly.

Chevrolet Corvette C7R LM 2014 #73, de NSR.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Foto de conjunto de algunas de mis miniaturas de slot.

BMW 3.0 CSL Art Car

BMW 3.0 CSL de Alexander Calder: “Cuando todo es perfecto, no hay satisfacción”.

El BMW 3.0 CSL, con el que Alexander Calder puso la primera piedra para la realización de la colección BMW Art Car en 1975, fue también una de sus últimas obras de arte antes de su muerte. Como un escultor que habitualmente diseñaba sus propias formas, Calder logró liberarse de la estructura formal de los coches de carreras y de la pintura como arte y aspiró a darle su propia marca distintiva. Como en el caso de sus esculturas y móviles, usó colores intensos que distribuyó generosamente sobre toda la carrocería.

Nacido en Filadelfia en 1898, Alexander Calder comenzó su carrera como ingeniero y sólo entonces se decidió a seguir los pasos de su padre y de su abuelo, escultores. Sintiéndose tan atraído por el arte como por la tecnología, desarrolló su propia y única forma de escultura. Sus enormes creaciones poseen, sin embargo, un aspecto ligero y flotante. Se hizo famoso por sus móviles abstractos que fueron aclamados por la crítica como las más innovadoras esculturas americanas del siglo XX. Murió en Nueva York en 1976 a la edad de 78 años.

BMW 3.0 CSL: motor de seis cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, 3210 cc de cilindrada, 480 cv de potencia y una velocidad punta de 291 km/h.

En 1975 este BMW Art Car diseñado por Alexander Calder fue inscrito en las 24 horas de Le Mans por el team francés Hervé Poulain y pilotado por el estadounidense Sam Posey, así como por Jean Guichet y el mismo Hervé Poulain, ambos franceses. Fue la primera y última vez que el coche fue utilizado en las carreras. Después de siete horas el auto tuvo que abandonar debido a un cardan defectuoso. El coche ha estado en exhibición desde entonces.

BMW 3.0 CSL de Frank Stella: “Mi diseño es como un plano transferido a la carrocería”.

Hijo de padres de ascendencia italiana, Stella nació en 1936 en Malden, Massachusetts. Comenzó a estudiar a la temprana edad de 14 años en la Academia Phillips en Andover. Tras graduarse en Historia por la Universidad de Princeton en 1958, instaló su estudio en Nueva York. Fue entonces cuando surgieron las "Transitional Paintings" y las "Black Paintings". A la edad de 23 años realizó su propia exposición en el MOMA, Museo de Arte Moderno de Nueva York. Durante los años sesenta sus lienzos pop art "post-abstracto" tuvieron su lugar en la historia del arte. De 1960 a 1980 Stella expuso su obra en todo el mundo. Luego el cada vez más profundo relieve de sus pinturas dio lugar a una completa tridimensionalidad.

Al diseñar en 1976 el BMW 3.0 CSL, Stella se desvinculó de su estilo original (basado en utilizar simplemente el patrón de una pincelada para crear su obra) y buscó la inspiración en la fascinación de este coupé de carreras. Creó una cuadrícula cuadrada en blanco y negro, con gran precisión sobre un papel milimetrado de gran tamaño. Este patrón de papel milimetrado atravesó la carrocería entera, capturando formalmente y describiendo con precisión cada curva y cada rincón. El diseño de la Art Car marcó su punto de inflexión en la tridimensionalidad.

BMW 3.0 CSL: motor de seis cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, 3210 cc de cilindrada, 750 cv de potencia y una velocidad punta de 341 km/h.

En 1976, el coupé pintado por Stella participó en la carrera de las 24 Horas de Le Mans, un estreno particularmente excepcional para el trabajo de un entusiasta del automovilismo deportivo. En el equipo los pilotos Peter Gregg (USA), Brian Redman (GB) y Hervé Poulain (FRA) que no llegó a dar ni una vuelta. Desafortunadamente, por problemas técnicos el coche no logró finalizar la prueba.

Miniaturas RTR del BMW 3.0 CSL fabricadas en plástico por Fly Car Models y figuras en resina de Preiser (Colección Mulsanne Stone).

Info: BMW Group. BMW Art Car.

Antología del 911 GT1, la versión más impresionante. Parte 5 de 5.

Quinta parte de la serie que he dedicado al 50º aniversario del nacimiento del Porsche 911. Para acabarla propongo una antología exclusiva del GT1, la versión más impresionante del mítico deportivo germano, un auténtico coche de carreras que parece sacado directamente de Les Hunaudières, la larga y mítica recta del circuito de Le Mans. Tras una pequeña introducción en la que os relataré sus antecedentes y sus evoluciones, me permitiréis la licencia de narrar brevemente el devenir en las tres carreras que disputó en el circuito de La Sarthe este espectacular GT en las ediciones de 1996, 1997 y 1998.

Porsche 911 GT1 (1996).

Su historia comenzó el 24 de junio de 1995 cuando el Consejo de Dirección dio el visto bueno al proyecto del GT1: la marca alemana había decidido volver al primer plano de la resistencia mundial y lo hacía implicándose al cien por cien. En Porsche querían tener un nuevo modelo que les permitiera volver a ganar, un heredero de los plurivictoriosos 956 y 962. El ingeniero Norbert Singer fue el encargado del diseño del 911 GT1 y para ello estudió con profundidad la normativa recién estrenada por el ACO. Nueve meses después, como si de un parto se tratara, Porsche ya tenía lista una unidad para que el piloto “de fábrica” Jürgen Barth lo probara en Weissach, en el circuito privado de Porsche.

Para poder competir en el Campeonato FIA GT, además de estar homologado por las autoridades competentes, el reglamento obligaba a tener una unidad homologada como turismo. Construidos fuera de la cadena de montaje convencional, cada uno de los 21 afortunados usuarios poseedores de esta obra de arte desembolsaron la friolera cantidad de un millón y medio de marcos.

La impresionante carrocería fue construida partiendo de la parte frontal del 993 y prolongándose por detrás al máximo dando respuesta al profundo estudio aerodinámico efectuado al respecto. Fue fabricada en diversos materiales, dependiendo de sus necesidades. En las zonas estructurales se utilizó chapa de acero para dar mayor rigidez, mientras que en el resto del conjunto, como en los pasos de rueda y en las puertas, se utilizaron kevlar, fibra de carbono o resina epoxy, pues proporcionaban mayor ligereza. El fondo plano del coche obligó a diseñar un enorme alerón trasero que abarcaba toda la anchura de su zaga.

Todo ello se sustentaba sobre un chasis tubular que alojaba un motor en posición central, un seis cilindros de 3.2 litros sobrealimentado por dos turbocompresores que desarrollaba 544 CV de potencia. Dotado de caja de cambios de seis velocidades, el coche se detenía gracias al ABS y a un sistema de frenado integrado por discos de carbono autoventilados. Los neumáticos Michelin se montaban sobre llantas BBS. Sin apenas tiempo de preparación se llevó a los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de Le Mans y Thierry Boutsen alcanzó un fantástico segundo mejor tiempo que otorgaba unas sorprendentes expectativas.

24 Horas de Le Mans de 1996

Ese año se celebraba la 64ª edición de la famosa carrera gala de resistencia. La impresión generalizada era que, gracias al cambio de reglamento anunciado por el ACO, éste había igualado tremendamente las posibilidades de victoria de las categorías LMP1 y GT1. Uno de los cambios que más podían incidir en el resultado final era la capacidad del depósito del combustible. Los Prototipos la tenían limitada a 80 litros, frente a los 100 litros permitidos en los Gran Turismo. Esto les otorgaba una importante ventaja.

En los entrenamientos preliminares ya se habían definido los favoritos, reduciéndose prácticamente a un duelo de mecánicas Porsche. Los prototipos TWR del equipo de Reinhold Joest dominaban con claridad en su categoría y tan sólo daban un pequeño margen de sorpresa a que alguno de los tres Courage C36 de Pescarolo, Andretti y Alliot o de los Ferrari 333 SP inscritos optara a la victoria final. Así mismo, los 911 GT1 sometían sin concesiones a sus rivales de categoría, no dejando apenas opciones de revalidar el triunfo a McLaren, que presentaba un espectacular y nutrido grupo de F1 GTR en manos de escuderías privadas: West, Gulf, Harrod’s, Bigazzi y Kukusai.

Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #25

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #26

RTR de Fly

Los cuarenta y ocho participantes partieron rápidamente cuando el galán francés Alain Delon dio el banderazo de salida a las tres de la tarde y no a las cuatro como era habitual. En cabeza de carrera se situaron los rápidos 911 GT1, aunque los TWR-Porsche del Team Joest lograban alcanzarla, primero de manos de Alboreto y más tarde del piloto alemán Reuter. El 333 SP de Evans se quedaba sin gasolina en Tertre Rouge y desaparecía uno de los favoritos al verse forzado al abandono. Antes de la primera hora, los Courage de Alliot y Andretti debieron parar en boxes para cambiar la centralita electrónica.

Porsche 911 GT1 2nd Le Mans 1996 #25

RTR de Fly

Porsche 911 GT1 3rd Le Mans 1996 #26

RTR de Fly

TWR-Porsche 1st Le Mans 1996 #7

RTR de Fly

Los dos TWR y los dos 911 GT1 imprimieron tal ritmo que al atardecer ya no sólo dominaban la carrera, sino que además dominaban las tres categorías. Un golpe del 911 de Stuck con el Courage de Alliot causó cierta alarma en las filas de Porsche pues debieron parar en boxes a cambiar el fondo plano, lo que les retrasó hasta la cuarta posición. Peor suerte corría el 911 de Dalmas cuando un problema del sistema de frenos los relegó a la décima plaza. Estos dos incidentes sentenciaron definitivamente la carrera, como veremos a continuación.

El GT1 en manos de Wollek rodaba más rápido que los TWR y la emoción estaba servida. De madrugada, mientras los mecánicos realizaban una parada programada para cambiar todo el conjunto de frenos del prototipo de Reuter-Jones-Wurtz, el 911 de Stuck-Wollek-Boutsen alcanzó la primera plaza. El segundo TWR se hizo una excursión por la grava de la segunda chicane, dejando el coche en muy mal estado, tanto que, a cuarenta minutos del final debieron abandonar.

Mientras, en la segunda unidad del 911 sólo Dalmas estaba a la altura de un buen pilotaje ya que el agotamiento se había hecho presa de sus dos compañeros. Wendlinger se salía de la pista y dejaba que el McLaren de J.J. Letho pasara a la tercera posición. Pero los F1 GTR adolecían de un grave problema en la caja de cambios y cedieron el tercer cajón del podium (provisional) al McLaren de West, que lo perdía al colisionar con la segunda unidad del equipo Gulf Racing. Estos rocambolescos sucesos hicieron que el GT1 #26 recuperara la tercera plaza, pero ya muy lejos de los dos dominadores. Delante, el 911 no logró recortar la vuelta que le llevaba de ventaja el TWR y debieron consolarse con la segunda posición y la victoria en la categoría.

Un prototipo spyder concebido por Tom Walkinshaw denominado TWR, construido sobre chasis de origen Jaguar y propulsor Porsche fue la receta que Reinhold Joest concibió para derrotar a la casa madre. Y lo sorprendente es que fue la primera vez, pero no la última…

Porsche 911 GT1 Evo (1997).

Para amortizar parte del proyecto, Porsche fabricó y vendió varias unidades de carreras a equipos privados para que participasen en el recién estrenado Campeonato FIA GT y en las 24 Horas de Le Mans. La Federación había prohibido para este año el ABS y además el diámetro de las bridas de admisión fueron reducidas un 10%. Al aplicar estas medidas, los Porsche 911 GT1 se vieron bastante perjudicados al perder unos 60 CV de potencia.

Pero durante el invierno de 1997 el proyecto seguía en las mesas de diseño del departamento de competición de la firma y las experiencias recogidas tras la primera generación del 911 GT1 dieron lugar a un modelo evolucionado, el 911 GT1/97, también denominado GT1 Evo. Se perfeccionó la aerodinámica de la carrocería, adaptándose los faros delanteros del que sería el futuro 996 de serie y armonizando las aletas.

Porsche 911 GT1 Evo Test Car Le Mans 1997 #25

RTR de Fly

También presentaba diferencias en la vía delantera, alargada 10 cm,  ganando estabilidad en la conducción. Por lo que respecta al motor, los ingenieros alemanes aumentaron la aceleración y redujeron el consumo de carburante, soluciones muy interesantes para este tipo de carreras de larga duración.

Esta segunda generación Evo estaba reservada exclusivamente al equipo oficial de fábrica y las escuderías privadas que habían adquirido el 911 GT1 manifestaron su malestar al haber desembolsado grandes cantidades de dinero para finalmente tener el enemigo en casa. Y no sólo fue enemigo el nuevo GT1 Evo, pues todos los Porsche sufrieron frente a Mercedes con sus espectaculares CLK GT1, que arrasaron en el FIA GT en una de las temporadas que se recuerdan más brillantes para la firma de la estrella de plata.

24 Horas de Le Mans de 1997.

Sin embargo Mercedes no acudió al evento galo, pues este año la carrera no puntuaba para el Campeonato FIA GT. De nuevo la prueba se antojaba un calco de la del año anterior, un enfrentamiento directo entre los prototipos y los GT1 más competitivos. Como el ACO aplicaba el reglamento por su cuenta, sin seguir estrictamente las directrices de la FIA, en las 24 Horas de Le Mans se autorizó el uso del sistema de frenado tipo ABS y con ello Porsche recuperó el protagonismo perdido. Además, el ACO reglamentó a favor de los GT1 frente a los prototipos, autorizando una mayor autonomía a aquéllos.

Dos 911 GT1 Evo fueron inscritos de manera oficial por Porsche AG: Stuck, Wolleck y Boutsen volvieron a subirse al 911 con el dorsal #25, mientras que Dalmas, Collard y Kelleners se ocuparon de pilotar la segunda unidad con el dorsal #26. La victoria del año anterior del TWR-Porsche le supuso a Reinhold Joest quedarse con esa unidad en propiedad, un coche que estaba por tanto calificado de oficio para la carrera de este año. Pero Porsche, que jugaba sus cartas hábilmente con el firme propósito de ganar, anunció que no suministraría recambios a los prototipos que se inscribieran en la carrera, en clara referencia al Joest Racing que debió recurrir de nuevo a TWR.

Porsche 911 GT1 Evo Ab Le Mans 1997 #25

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Porsche 911 GT1 Evo Ac Le Mans 1997 #26

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

A pesar de que el cambio de normativa por parte del ACO perjudicaba los intereses de los GT de la firma teutona, las escuderías BMS Scuderia Italia, Konrad Motorsport, Societé Jabouille-Bouresche, Kremer Racing, Rook Racing y Schübel Engineering se hicieron con estos fantásticos 911 GT1.

Porsche 911 GT1 8th 4th GT1 Le Mans 1997 #27

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #28

RTR de Scalextric (Set Salida Le Mans)

Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #29

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #30

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #32

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 5th 3rd GT1 Le Mans 1997 #33

RTR de Ninco

La pole position fue para el prototipo TWR-Porsche de Alboreto que relegó el “tiempazo” de Boutsen a la segunda plaza de la parrilla de salida. En el momento de la salida el TWR tomó el mando de la prueba pero en la escudería ya preveían que las cosas no iban a ser tan fáciles como el año anterior. Efectivamente, transcurridas tres horas de carrera, sobre las siete de la tarde, los dos 911 ya discurrían en la cabeza del pelotón sin dar prácticamente opciones al prototipo spyder del preparador alemán. A pesar de todo, éste no perdía del todo el contacto con los GT1, pues los seis primeros clasificados se encontraban en la misma vuelta.

A media carrera seguían los 911 GT1 oficiales precediendo a un grupo de perseguidores formado por dos McLaren y el TWR, es decir, un prototipo (LMP1) contra cuatro turismos (GT1), los cinco en dos vueltas. Mas una carrera de resistencia es muy larga y a menudo se dan golpes de teatro que trastocan completamente el resultado lógico y esperado. Y así ocurrió en la madrugada del domingo, cuando el 911 pilotado por Wollek no pasó por la línea de boxes. Los ingenieros del equipo se preguntaban qué es lo que había ocurrido y minutos más tarde obtuvieron la respuesta: Bob Wollek había tenido un serio “pique” con un McLaren que no se dejaba adelantar y en la salida de Arnage, fruto de su impulsiva conducción, se fue contra el guardarraíl.

La carrera del primer GT1 se había visto trucada por accidente y todo se ponía de cara para que el Porsche #26 de Collard, Kelleners y Dalmas obtuviera el triunfo. Mientras tanto el TWR remontaba hasta la segunda posición. Y a dos horas y cuarto del final se dio el segundo golpe de teatro: el Porsche 911 GT1 de cabeza se incendió tras la curva de Mulsanne. Las llamas no llegaron a lesionar a Ralf Kelleners pero acabaron definitivamente con todas las ilusiones del equipo alemán de fábrica. Los dos coches oficiales habían abandonado.

Victoria de nuevo del TWR-Porsche de Reinhold Joest seguido de los McLaren F1 GTR de Gounon-Raphanel-Olofsson y de Kox-Ravaglia-Hélary.

TWR-Porsche 1st Le Mans 1997 #7

RTR de Fly

Porsche 911 GT1 Evo 98 (1998).

La tercera versión del 911 GT1 era un proyecto totalmente nuevo, concebido para competir con garantías frente a la competencia feroz de los poderosos CLK-GTR de Mercedes y los GT One de Toyota. El cambio más espectacular se centraba en el chasis monocasco de fibra de carbono, utilizado por primera vez por Porsche, que aligeró el conjunto en 100 kilos aportando a su vez mayor rigidez. Se desterraron todos los elementos de serie utilizados hasta entonces y, tal como sucede con los prototipos de F1, el depósito de gasolina se situó entre el habitáculo y el motor.

Al seis cilindros turbo se le incrementó la cilindrada de 3164 a 3196 cc. Norbert Singer fue el encargado de diseñar una nueva carrocería, más alargada y estilizada debido también a que se amplió la distancia entre ejes. Calzado con neumáticos Michelin sobre llantas de 19 pulgadas, se confió el frenado a un sistema con ABS. La nueva librea que lucía esta versión poco tenía que ver con el espíritu de los GT. Esta bestia de los circuitos, que carecía de control de tracción, se denominó 911 GT1/98 ó GT1 Evo 98.

Porsche 911 GT1 98 Road Car

RTR de Fly

La competición se centraba en seguir el Campeonato FIA GT y Porsche preparó dos unidades del GT1/98, confiando otros dos autos a la escudería privada Zakspeed. No obstante, al estar dotados de motor turboalimentado, éstos estaban penalizados por el reglamento: la brida del propulsor los dejaba con una potencia de salida muy inferior frente a los motores atmosféricos de sus rivales. Esta circunstancia fue aprovechada por Mercedes que barrió por completo a sus rivales en este campeonato. Y eso no fue lo peor: para la siguiente edición de las 24 Horas de Le Mans ninguno de los coches de la escudería Zakspeed pudo clasificarse para la carrera.

Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #38

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #39

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Tampoco pudo clasificarse el Porsche 911 GT1 Evo perteneciente a la escudería privada Larbre Competition que traía pilotos de la talla del portugués Pedro Lamy o de los franceses Jean-Pierre Jarier y Christophe Bouchut.

Porsche 911 GT1 Evo Nc Le Mans 1998 #48

RTR de Fly

24 Horas de Le Mans de 1998.

Entrenamientos. Porsche había depositado muchas esperanzas en la 66ª edición de las 24 Horas de Le Mans. En la primera sesión de los entrenamientos oficiales, el Toyota GT One pilotado por Martin Brundle se presentó como el más rápido sobre la pista. Ya en la segunda sesión de entrenamientos, la todopoderosa Mercedes impuso su ley, obteniendo la pole position el CLK-GTR de Schneider / Ludwig / Webber. Los dos coches inscritos por Porsche AG lograron el cuarto y el quinto mejor tiempo, pero cediendo 2,5 segundos al Mercedes más rápido. La buena noticia es que, viendo que no podían conseguir el mejor tiempo, se limitaron a correr rápido pero conservando la mecánica.

Carrera. Bill Campbell, alcalde de Atlanta (USA) dio el banderazo de salida a las 12 en punto del sábado 6 de junio de 1998. Festival del Toyota de Martin Brundle que salió lanzado, a un endiablado ritmo. El prototipo TWR venía pisándole los talones en segunda posición seguido de uno de los CLK-GTR. Los dos 911 empezaron la carrera con prudencia, inmersos en el pelotón que los seguía. Se vio claro que los prototipos no eran los favoritos, ya que su inferior ritmo y su mayor consumo los penalizaba claramente. Por otro lado habría que analizar cómo andaban de fiabilidad los GT1 y cuál de ellos era el “menos glotón”: ahorrarse unas paradas para reabastecerse de combustible parecía a priori una razón de peso para alzarse con la victoria.

Sin embargo esta prematura predicción del resultado de la prueba no se iba a llevar a cabo, ni mucho menos. Bastó que llegara la hora y pico de carrera para que el lógico y razonado análisis anterior no sirviera para nada. Efectivamente, sobre las 15:15 horas se produjo el primer golpe de teatro en el circuito galo: al Mercedes favorito (en manos de Schneider) se le había estropeado la bomba de la dirección asistida que, al estar acoplada a la bomba del aceite provocó su rotura, dejando sin lubricación el motor hasta que éste reventó. El abandono fue irremediable. Y no acabaron aquí los problemas para la firma alemana puesto que la segunda unidad del Team AMG se vio aquejada, minutos después, por el mismo problema en la dirección asistida. Dos durísimos rivales menos para Porsche AG.

A las 17:30 horas el Toyota #29 de cabeza se vio obligado a una parada prolongada en boxes debido a unos problemas en el circuito de frenado y perdió su envidiable posición. Inmediatamente se descartó como un posible ganador pues al salir de nuevo al asfalto el turismo nipón se situó a unas irrecuperables 7 vueltas del líder. No obstante no todo estaba perdido para el equipo japonés pues tomó el relevo el GT One #28 del belga Thierry Boutsen, ex-piloto de Fórmula 1; los dos GT1/98 de la firma alemana se colocaron en la misma vuelta del coche de cabeza. Los prototipos BMW de Tom Kristensen y Pier Luigi Martini, víctimas de unas alarmantes vibraciones en el tren de rodaje, abandonaron a continuación, a las 18:00 horas.

Problemas también definitivos esta vez para el Toyota #27 pilotado por Katayama, que obligado a pararse más de tres veces seguidas por problemas en la caja de cambios, se hundió en las profundidades de la clasificación general. ¡¡¡Qué increíble se había puesto la carrera!!! En los compases iniciales la dureza de la prueba ya había sentenciado prácticamente a la totalidad de los rivales más peligrosos de Porsche.

Tras el trío de cabeza se situaron dos de los cuatro Nissan R390 inscritos también en la categoría GT1. Pero la mala suerte también se cebó con este equipo pues a partir de las 19:15 horas un problema hizo que el coche portador del dorsal #31 en manos de Eric Comas fuera perdiendo terreno vuelta a vuelta, hasta colocarse a seis del primero. Poco después de las 21:00 horas un problema eléctrico acabó con el sueño del TWR Porsche del Team Joest de conseguir la tercera victoria consecutiva en Le Mans. A los mandos del añorado Michele Alboreto el prototipo alemán se paró al principio de la larga recta de Les Hunaudières y se vio obligado a abandonar.

Cayó la noche en el circuito de La Sarthe y decayeron los ánimos en el equipo Toyota: al GT One que circulaba líder le surgieron unos problemas en la transmisión que le obligaron a perder en boxes alrededor de 15 minutos, los suficientes como para perder evidentemente la cabeza de carrera y situarse muy lejos, a cuatro vueltas. Por fin llegó la hora de Porsche: los dos indestructibles vehículos se colocaron primero y segundo, controlando la situación con facilidad durante toda la noche. Pero el resto de la carrera no iba a ser un camino de rosas. En la mañana del domingo tuvieron algunos problemas: Jorg Müller se cargó el fondo plano en la curva Dunlop y a Allan McNish le puso en serios aprietos el circuito de la refrigeración. El tiempo que permanecieron en boxes decidió la clasificación final.

Porsche 911 GT1 Evo 98 2nd Le Mans 1998 #25

RTR de Fly

Porsche 911 GT1 Evo 98 1st Le Mans 1998 #26

RTR de Fly

Porsche lograba de nuevo el triunfo absoluto en la prueba más importante de la resistencia mundial: las 24 Horas de Le Mans. Una victoria que tiene incluso más repercusión mediática que la consecución del título mundial oficial: ganar en La Sarthe da una publicidad extra, esa publicidad que tanto valoran los departamentos de marketing de las marcas. Y el Evo 98 había dado a la marca Porsche su decimosexto triunfo en la carrera gala, culminando con un valioso doblete el reto lanzado tres años antes con el inicio del proyecto GT1.

Tras este éxito, los preciosos 911 volvieron a casa con la cabeza bien alta. La desaparición de la clase GT1 y, sobre todo, la nueva normativa impuesta por la FIA, impidieron que estos coches defendieran el título conseguido y jamás regresaron a Le Mans…

Texto: Álex Aguilar

Fotos: Luís Ángel Jimena y Álex Aguilar

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Agradecimiento. En esta quinta y última parte he tenido la inestimable y valiosa colaboración de otro apasionado de las 24 Horas de Le Mans, nuestro amigo Luís Ángel Jimena. Me ha cedido gentilmente las fotos de los coches de su colección, modificados y pintados por él mismo. Para las decoraciones, idénticas a las reales, ha creado sus propios juegos de calcas y el magnífico resultado lo podéis apreciar en cada uno de sus modelos. Os recomiendo a todos aquéllos que queráis realizar un proyecto como éste u otros parecidos que paséis por su blog “Hunaudières Models Decals” donde encontraréis tanto la información como las calcas necesarias. Muchas gracias Luís.