Hay historias de Le Mans que apenas necesitan unos minutos.

Dodge Charger 500 #4.

Herschel McGriff (USA) y Doug McGriff (USA).

NASCAR-Winston - H. McGriff (USA).

XLIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1976.

NASCAR Stock Cars.

54th, DNF, Did Not Finish, Abandono (rotura pistones), 1ª hora, 2 vueltas.

Kit bruto en resina sin marca comercial.

Montaje de la resina por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Hay historias en Le Mans que se escriben durante 24 horas… y otras que apenas necesitan unos minutos. La de este Dodge Charger 500 pertenece a este segundo grupo.

Para entender lo que ocurrió en 1976, primero hay que viajar a las carreteras americanas de la época. El Dodge Charger de serie no era un coche pensado para circuitos europeos. Era grande, largo, cómodo y musculoso, típico de los Estados Unidos. Un coupé de más de cinco metros, pesado… y equipado con motores que, aunque potentes, ya no eran tan salvajes como a finales de los 60. Era un coche para devorar autopistas, no para negociar curvas rápidas durante horas.

En 1976, las negociaciones entre Bill France de la NASCAR y el ACO, el organizador de las 24 Horas de Le Mans, llegaron a buen puerto y se abrió la puerta a coches bajo normativa IMSA y NASCAR. Esta última seleccionó dos equipos: el propietario y piloto Herschel McGriff y su hijo Doug conducirían su Dodge Charger, patrocinado por Olympia Beer , y el veterano piloto privado Junie Donlavey traería un Ford Torino que compartirían Richard Brooks y Dick Hutcherson. NASCAR y los organizadores de la carrera de Le Mans sufragaron los gastos de los equipos y el transporte.

El Dodge que llegó a Le Mans no era exactamente un Charger de calle, claro. Era otra cosa: un auténtico stock car de NASCAR disfrazado para la ocasión. Bajo su imponente carrocería latía un V8 Chrysler Wedge de 6978 cc, preparado para rendir entre 500 y 550 CV en configuración NASCAR. Un motor hecho para “empujar” a lo bruto, acompañado de una caja manual de cuatro velocidades. Un conjunto pensado para resistir vueltas en un óvalo más que para sobrevivir a un circuito como Le Mans.

Aun así, imponía respeto. En la recta de Les Hunaudières era capaz de rozar los 340 km/h, una cifra que dejaba claro que potencia no le faltaba. El problema no era la velocidad… era todo lo demás.

Los entrenamientos ya dejaron entrever que aquello iba a ser muy complicado. El coche se clasificó entre las últimas posiciones, lejos de los GT europeos. Pero eso, en el fondo, no importaba demasiado. El simple hecho de estar allí ya era una pequeña victoria.

El motor, preparado para gasolina de alto octanaje al estilo NASCAR (101 o 102 octanos), no se llevaba bien con el combustible disponible en Francia. Por eso el equipo se trajo tres motores de menor compresión para el combustible de 90 octanos. Pero resultó que el octanaje real era más bien de 82 u 83 octanos. Los enormes pistones del V8 no aguantaban y quemaron los dos primeros motores en los entrenamientos. Le pusieron juntas de culata nuevas al tercer motor para que durara más.

Llegó el momento de la salida. Motores rugiendo, nervios contenidos, y ese ambiente único que solo Le Mans sabe crear. El Charger arrancó su aventura con el mismo entusiasmo que cualquier otro participante. Durante unos instantes, todo parecía posible. Pero apenas habían pasado unos minutos cuando empezaron los problemas.

La mecánica comenzó a sufrir. El motor dijo basta. Simplemente se paró. El propio equipo reconoció después que el problema fue un error de cálculo con el combustible.

Dos vueltas. Eso fue todo.

Podría parecer un fracaso absoluto, pero no lo fue. Porque en esas dos vueltas hubo más historia que en muchas carreras completas: la de un gigante fuera de lugar, luchando contra un mundo que no estaba hecho para él.

La miniatura nace de un proyecto totalmente artesanal en el que participó un grupo de aficionados al slot. Juanjo Castellanos utilizó como base un Dodge Charger de la marca Carrera Evolution y, tras realizar diversas modificaciones, se creó un “master” a partir del cual se fabricó una serie muy limitada de copias en resina. En este proceso también colaboraron Raúl González Pérez, Antonio Palau Prunes y Enric Roca Mata. Gracias al trabajo de todos ellos pude conseguir mi unidad, cuyo montaje y ajuste final realizó de forma impecable Jordi Sánchez Casas, autor también de las fotografías.

La línea divisoria entre genialidad y locura es finísima, Renault 4CV Spyder de Camille Hardy.

Renault 4CV Spyder.

#62 Camille Hardy (F).

C. Hardy (F).

XVIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1950.

S 1100 = Sportscars 751 - 1100 cc.

67th, DNS, Did Not Start.

Kit bruto en resina moldeado por Raúl González Pérez (Flamescustoms).

Montado, pintado y mecanizado por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Imagina un humilde Renault 4CV convertido en un agresivo spyder sin techo para desafiar las leyes de la física en la Sarthe, el circuito de Le Mans.

El piloto y preparador Camille Hardy decidió que la berlina de serie era todavía demasiado pesada y, con una radial en mano, cortó por completo la carrocería hasta dejar un spyder ultraligero y aerodinámico. Con el dorsal #62 en sus puertas, este experimento artesanal se presentó en las verificaciones dispuesto a doblegar a sus rivales. Hardy no se limitó a la estética. Bajo el capó trasero se escondía una preparación mecánica más radical basada en el nuevo bloque R1062, que sustituía al motor original de 747 cc de la familia Billancourt, concretamente la versión más sencilla denominada R1060, utilizada por Renault durante muchos años en varios de sus modelos pequeños.

Aunque el cubicaje se mantenía por debajo del límite de los 750 cc para que los utilitarios de calle pudieran beneficiarse de ventajas fiscales, lo que sorprende es que Hardy (y el resto de los 4CV que participaron) inscribió el coche en la categoría S1.1 (hasta 1.100 cc), alejándose de la lucha directa con los ligeros Panhard de la clase S750, para medirse contra máquinas teóricamente más veloces. La razón argumentada por Renault fue que los coches podían ser más competitivos en la lucha por el Índice de Rendimiento. El motor R1062 era una evolución técnica con bielas reforzadas y una carburación optimizada para exprimir cada caballo de potencia.

El coche de Hardy era una obra de ingeniería rebelde que rompía con la imagen dócil del utilitario de posguerra y pretendía reinar mediante la ligereza extrema. Por desgracia, el destino fue cruel y los problemas mecánicos surgidos durante las prácticas impidieron que tomara la salida, quedando registrado para la posteridad como un "DNS" (Did Not Start). Fue un golpe durísimo para Hardy, quien ya en 1949 había sido el primero en la historia de Le Mans en inscribir un coche con motor trasero.

A pesar de no correr, su audacia forzó a la propia Renault a tomarse en serio la competición, enviando ese mismo año unidades oficiales que sí lograron terminar con éxito. El spyder de Hardy es considerado hoy en día como “el eslabón perdido” entre el coche utilitario y el nacimiento de la leyenda de Alpine. Su silueta sin techo sigue dividiendo a los puristas entre la genialidad visionaria y la locura mecánica de un hombre que quiso correr antes de que la marca estuviera lista.

¿Habría sido este Spyder capaz de aguantar el castigo de las 24 horas o el chasis original del 4CV se habría retorcido bajo la presión de las curvas de Tertre Rouge, Mulsanne o Arnage al haberle quitado la estructura del techo?

La miniatura parte de un kit bruto en resina moldeado por Raúl González Pérez, más conocido por Flamescustoms. El kit fue montado por Jordi Sánchez Casas, que decidió que los faros delanteros y supletorios tuvieran los cristales tintados en amarillo. Pero no descarto la posibilidad de que, como ocurría en otros casos, fueran los habituales totalmente transparentes con las bombillas amarillas.

Skoda Sport, un Tudor en las 24 Horas de Le Mans.

Skoda Tudor 1101 Sport.

# 44 Václav Bobek (CS) y Jaroslav Netusil (CS).

A.Z.N.P. (CS).

XVIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1950.

S1100 / Sportscars 751 - 1.100 c.c.

39th, DNF, Did Not Finish, Abandono (motor), 14ª hora, 115 vueltas.

Kit de resina en bruto de Flamescustoms (Raúl González Pérez).

Montaje, pintura y mecánica de Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El origen de la marca.

La historia de la fábrica checa de automóviles Skoda, con sede en Mladá Boleslav (Bohemia Central, Checoslovaquia), tiene su origen en un modesto taller de fabricación de bicicletas que con el tiempo se transformó en la prestigiosa marca: Laurin & Klement. Todo empezó cuando al joven Václav Klement se le estropeó su bicicleta alemana y no la pudo reparar. El fabricante Seidel y Naumann declinó la petición del envío de las piezas de recambio necesarias porque el pedido estaba escrito en checo; la respuesta de la fábrica fue una carta en la que decía que debía hacer su solicitud exclusivamente en alemán (la ciudad formaba parte del imperio austrohúngaro). Klement se sintió disgustado y decidió abrir en 1985 su propia tienda de reparación de bicicletas con la ayuda de Václav Laurin, que ya era un fabricante de bicicletas en la ciudad cercana de Turnov.

En 1899 lanzaron a la venta una nueva motocicleta llamada Slavia. El producto final se había diseñado tomando como base una Werner comprada un tiempo atrás, mejorándola considerablemente. Un año más tarde la firma ya daba trabajo a 32 empleados y la exportación de la motocicleta era todo un éxito. En 1905, el rápido desarrollo de la empresa posibilitó que Laurin & Klement incorporaran a su producción la fabricación de automóviles. El mismo año salieron al mercado algunos vehículos experimentales que recibieron el nombre de Voiturette A.

La Primera Guerra Mundial repercutió considerablemente en su producción. La empresa fue obligada a suministrar vehículos y municiones al Ejército austrohúngaro. La conflagración mundial provocó el descalabro económico en el mundo entero. Tras la contienda, la difícil situación en los mercados impulsó a Václav Klement a buscar un socio. Lo encontró en la fábrica Skoda, gigante de la maquinaria industrial. La modernización de la fábrica de automóviles hizo posible introducir la producción en serie y reducir los costos. Skoda lanzó al mercado, a mediados de los años 30, el modelo denominado Popular, un turismo destinado a las más amplias capas de la población.

El 15 de marzo de 1939, las tierras checas fueron ocupadas por la Alemania nazi. Skoda fue incorporada a un consorcio alemán de armamento, subordinado directamente al mariscal nazi Hermann Göring, fabricando proyectiles, obuses y componentes para aviones militares. En los últimos días de la Segunda Guerra Mundial, en mayo de 1945, la fábrica fue bombardeada. Meses después, la sede de Mladá Boleslav fue reconstruida y se inició la producción del primer coche Skoda tras la Segunda Guerra Mundial, dando lugar a la serie Tudor.

Primeros pasos para entrar en competición.

Checoslovaquia también quería enfrentarse a la competencia internacional con un vehículo fabricado localmente, para poner a prueba la durabilidad de las piezas producidas y promocionar los vehículos Skoda en el exterior. Por lo tanto, se tomó la decisión de construir el Skoda Sport, una versión deportiva de su primer modelo de posguerra, el Tudor 1101, que sirvió de base para producir el prototipo.

Al nuevo coche se le modificó el chasis, alargando la distancia entre ejes para mejorar la estabilidad. En lugar de la carrocería original del sedán, el auto de carreras se equipó con una nueva carrocería baja, hecha a mano con láminas de aluminio, reduciéndose el peso a unos excelentes 590 kg. Su forma aerodinámica apenas llegaba a la cintura. Debido al bajo peso del vehículo, el propulsor tuvo que reubicarse para mantener una buena estabilidad. Los diseñadores también ajustaron la posición de la dirección y de los pedales. El depósito de combustible se situó detrás de los dos asientos, suministrándose el carburante con una bomba eléctrica.

El Skoda Sport se construyó principalmente con piezas de serie del Tudor, incluyendo el sistema eléctrico de a bordo de 12 voltios de la compañía PAL y los neumáticos Barum. Se construyeron dos coches pintados de azul con motores de 1.1 litros. Uno de estos coches de carreras tenía que competir en la categoría de hasta 1.500 cc; entregaba 50 CV de potencia con un turbocompresor Roots adicional. Mientras, el coche orientado a la categoría de hasta 1100 cc tenía una potencia de 42 CV, pues carecía de turbocompresor.

Ambos coches compitieron por primera vez el 25 de septiembre de 1949 en el Prix de la Ciudad de Brno, el último Grand Prix Checoslovaco para monoplazas. Jaroslav Netusil pilotó hasta la victoria en la categoría de hasta 1100 cm³ el coche sin turbocompresor, mientras que Václav Bobek llegó segundo en la categoría de hasta 1.500 cm³ en el Skoda Sport con turbocompresor.

Skoda en Le Mans.

En 1950, Skoda participó por primera vez en las 24 horas de Le Mans. La 18ª edición se disputó del 24 al 25 de junio. El equipo de fábrica Skoda alineó a sus pilotos oficiales, Václav Bobek y Jaroslav Netusil. Ambos, debutantes en Le Mans, lo dieron todo.

Para la competición se decidió usar el vehículo sin turbocompresor y optimizarlo todavía más. De acuerdo con las normativas francesas y la experiencia acumulada en competición hasta entonces, se alargó la distancia entre ejes 180 mm. Se instalaron pequeñas tomas de aire a los lados de la toma principal, sistema que permitía el enfriamiento de los frenos de tambor de las ruedas delanteras, que se adaptaron a los requisitos de las carreras de resistencia. Se acondicionó el frontal con dos faros adicionales para incrementar la iluminación en las horas nocturnas. El coche, ahora pintado con los colores nacionales, también se equipó con un parabrisas en dos piezas, frente a los asientos del conductor y del copiloto. Para su carrera en el circuito de La Sarthe, se calzó con neumáticos Michelin.

Equipaba un motor de cuatro cilindros y 1.089 cc refrigerado por agua, de probada eficacia. La relación de compresión de 8.6:1, el carburador Solex 40 y otra serie de mejoras técnicas, permitían elevar la potencia máxima hasta los 56 CV a 5.200 rpm. Alimentado con el combustible de carreras habitual de la época, una mezcla de gasolina, etanol y acetona, el Skoda Sport alcanzó una velocidad máxima de 140 km/h con un consumo de sólo 12 litros a los 100 kilómetros. Otra ventaja competitiva de este automóvil fue su eficiencia. Un tanque lleno permitía cuatro horas de conducción, por lo que Bobek y Netusil pudieron conducir turnos notablemente más largos que sus competidores, antes de tener que parar a repostar.

Europa estaba en medio de la Guerra Fría, por lo que Skoda provenía literalmente del otro lado del telón de acero, un mundo que de ninguna manera estaba mejor que el occidental. En ese contexto, hay que valorar el hecho de que el Skoda Sport participara en el evento de Le Mans, que era considerada la carrera de resistencia más dura del mundo, cuando todavía se disputaba sin un fabricante de automóviles alemán.

Cuánto coraje, ingenio y entusiasmo por los deportes de motor tuvieron que reunir los ingenieros y mecánicos checos para hacer que un automóvil así existiera en los complicados tiempos de la posguerra. Desde este punto de vista, este prototipo de Skoda debe apreciarse como un fantástico proyecto, absolutamente en consonancia con la tradición del deporte del motor de la marca, que ya estaba establecida para entonces.

Una vez en carrera, la sensación era que lo estaban haciendo muy bien. Las primeras horas auguraban un buen resultado, estaba al alcance de la mano. La larga noche en Le Mans casi había terminado, y el equipo Skoda se mantenía firme en una holgada segunda posición de su clase y en el quinto lugar de la clasificación general. Gordini, un especialista para este tipo de carreras, inscribió un total de seis autos en el evento. Sin embargo, parecían no tener ninguna posibilidad contra el orgulloso grupo de checos, cuyos llamativos monos blancos apenas podían ocultar el hecho de que su Tudor 1101 de competición había sido preparado con sencillez, pero con mayor eficacia.

Todo iba a la perfección hasta el amanecer, cuando una terrible desgracia golpeó al equipo, tras 13 horas difíciles de carrera. La rotura de un anillo de seguridad del pasador del pistón, una pieza que habría costado unos centavos, provocó la avería del motor. Una avería que lo dejaría fuera de la carrera en la vuelta 115. Y como en aquellos días solo se podía reparar un coche con piezas de repuesto que se llevaran a bordo, eso significó el abandono del auto.

Hasta su retirada, Bobek y Netusil pilotaron a una velocidad media de 126 km/h. En cualquier caso, el equipo Skoda no estuvo solo en su enorme decepción: ni siquiera la mitad de los participantes que se inscribieron en la carrera llegaron a la meta, y de entre los rivales de clase, ni uno solo de los seis autos de Gordini acabó la carrera.

En la clasificación especial del índice de performance, que calculaba la eficiencia por coeficiente de potencia, clasificación que en esa época era habitual, el Skoda Sport consiguió un meritorio quinto lugar de un total de 60 automóviles. Con esta sobresaliente e impresionante actuación se despedían esperanzados de Le Mans.

Con la idea de mejorar su resultado para el año siguiente, el equipo regresó a la fábrica de Mladá Boleslav, para continuar con la mejora del Sport. No obstante, las cosas resultaron de manera diferente debido a una decisión política propia de la época de la Guerra Fría, y 1950 seguiría siendo el único intento del equipo Skoda por ganar su categoría en las 24 Horas de Le Mans. Fue realmente una pena, porque la carrera disputada en 1951 demostró lo rápido que era realmente el Sport; Porsche hizo su debut en Le Mans en la clase de 1.1 litros, y los tiempos por vuelta del 356 se mantuvieron por detrás de los tiempos conseguidos por el Skoda el año anterior.

A pesar de que nunca se produjo una revancha en Le Mans, los prototipos se siguieron utilizando. Ambos coches adquirieron motores cada vez más potentes. En la etapa final de desarrollo, había una versión con un carburador que producía 120 CV. Más tarde un motor de doble turbocompresor que generaba unos impresionantes 190 CV. En 1953, con algunas modificaciones aerodinámicas, el automóvil de Le Mans logró un récord de velocidad checo en la clase de hasta 1.100 cc a 160,1 km/h. Durante los siguientes diez años, el automóvil participó en otras 80 carreras, en su mayoría con resultados muy exitosos, pero para entonces solo en carreras checoslovacas o en eventos en países ideológicamente alineados.

El Skoda Sport en la actualidad.

Hoy, el coche de Le Mans es de propiedad privada y está en las mejores manos imaginables. Tres generaciones de la familia habían participado en el desarrollo de Skoda. Como coordinador, Michal Velebný es responsable de la restauración y el mantenimiento de vehículos en el Museo Skoda. El Sport fue nada menos que la realización de un sueño de la infancia que tanto tiempo acariciaba. Su abuelo había sido el responsable del diseño de la carrocería y dejó a Michal Velebný los planos de construcción con su firma.

“El coche se consideró perdido durante mucho tiempo, y sólo lo encontré después de un largo trabajo de detective, en el transcurso del cual hablé con los antiguos conductores, mecánicos y organizadores del evento. Luego, pasaron varios años más antes de que el vehículo estuviera, de nuevo, completamente listo para la acción".

Sobre todo, lo destacable del estado actual del coche es su gran fidelidad al original. Los pilotos debieron tener mucho cuidado con el Skoda Sport durante todo el tiempo, porque la carrocería permaneció en gran parte intacta a pesar de su extremadamente larga carrera en competición.

A propósito de Le Mans: el Skoda Sport reapareció en la carrera de las 24 horas. Fue, sin duda, un invitado bienvenido en la Le Mans Classic de 2022… y recientemente en la de 2023.

La miniatura.

Como se ve por las fotos, se trata de una pieza excepcional de mi colección. Parte de un kit bruto en resina que ha salido de las manos de Raúl González Pérez, más conocido en el mundillo del slot por Flamescustoms. Todo el trabajo de pintura y montaje corrió a cargo de mi añorado amigo Jordi Sánchez Casas, al que echo mucho de menos. El cochecito representa el Skoda Tudor 1101 Sport, o simplemente Skoda Sport, que participó con el #44 en la 18ª edición de las 24 Horas de Le Mans celebrada en 1950. Hizo una carrera memorable, pero la mala suerte se cebó con el prototipo. El equipo checo A.Z.N.P. encargó su conducción a los pilotos Václav Bobek y Jaroslav Netusil que, a pesar de ser debutantes, lo dieron todo, realizando una espléndida carrera.

Ford J Test Weekend Le Mans 1966 de Maxi-Models.

Ford J.

#1 Bruce McLaren (NZ) y Chris Amon (NZ).

Shelby American Inc. (USA).

XXXIV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1966.

P +2000 = Sport Prototype unlimited.

Test Car.

Ref. MX-019 en formato Collector Series de Maxi-Models.

Kit de resina prepintado montado por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Extracto del libro “Ford au Mans” de François Hurel (traducción: Álex Aguilar).

Nacimiento del prototipo J.

En la temporada 1966 entró en vigor el nuevo anexo J del la C.S.I. (Commission Sportive Internationale). En adelante, para que los GT (Grupo 3) pudieran participar en las carreras de resistencia debían construirse al menos 500 ejemplares y para que pudieran participar los Sport (Grupo 4), 50 ejemplares. No obstante, para los Prototipos no se exigió ni un mínimo de ejemplares, ni un máximo de cilindrada.

De esta manera, los Ford GT40 y los Ferrari LM encontraron su plaza natural en Sport, mientras que los GT estaban reservados para verdaderos coches de producción como los Porsche 911 o los Shelby GT 350. En el reverso de la moneda, los 500 ejemplares mínimos obligaron a los pequeños constructores como Alpine o Bizzarrini a participar en la categoría Sport, sin ninguna oportunidad de victoria. La edad de oro de los GT se acababa y entrábamos en la era de los “monstruos”, los más bellos años de la historia de las carreras de resistencia.

Tras dos participaciones en Le Mans, el balance de Ford con los GT40 era totalmente decepcionante (nueve abandonos, tres en 1964 y seis en 1965). Todavía ningún GT40 había alcanzado la meta y la victoria en 1964 de Gurney-Bondurant en la categoría GT a bordo de un Cobra Daytona ya parecía historia antigua. Tras tres temporadas de buenos y loables servicios, el Cobra entraba en la leyenda, impulsado por Ford, que ahora quería concentrar todos sus esfuerzos en el GT40.

Ford revisó su organigrama tras las 24 Horas de Le Mans de 1965. El Vice-presidente Don Frey tenía bajo sus órdenes a Leo Beebe, Director de Competición y a sus adjuntos, Jacques Passino, responsable de Vehículos Especiales y John Cowley, Director de Carreras. Estimaron que un equipo no podía ocuparse de más de tres coches a la vez y que una competencia interna permitiría obtener mejores resultados: Ford repartió su esfuerzo en tres equipos.

Concepción y construcción del Ford GTP (J). A partir de entonces, Carroll Shelby, a través de Shelby American (USA), se integró totalmente en Ford y se concentró en el programa Mk2, junto a dos aliados que a la vez eran rivales: Holman-Moody (USA) y Alan Mann Racing (GB). Al mismo tiempo, el equipo de Roy Lunn trabajaba sobre el Ford GTP (o J), teniendo como objetivo prioritario borrar el defecto principal del actual Mk2: su peso excesivo.

Este prototipo, que tomó el motor y las suspensiones del Mk2, será totalmente concebido y construido en los Estados Unidos, sin ninguna intervención de subcontratistas europeos. Con respecto a los modelos precedentes se dio un paso importante pues, aunque el diseño del chasis se aproximaba a grandes rasgos al original, se concibió con una técnica aeroespacial innovadora: el sándwich “nido de abeja” en aluminio.

Diseñado por Ed Hull, el monocasco fue construido por Brunswick Corporation, sociedad especializada en la aviación militar. Kar Kraft se encargó de fijar los puntos de anclaje del motor y de las suspensiones, encoladas con resina epoxy cocida a 90 grados. Unos codos metálicos y unos refuerzos triangulados permitieron solidificar los puntos más sensibles. Este chasis ofrecía una rigidez idéntica a la del Mk2, pero con un peso que no sobrepasaba los 47 kg.

Esta vez el motor del Mk2 se acopló a una caja de cambios automática derivada de las de serie. Con 23 kg menos que la de Kar Kraft, esta caja de cambios ya fue testada en el proto X1, así como en Daytona y Sebring sobre un Mk2. La pérdida de potencia debido a la automatización de las marchas estaba estimada en una quincena de caballos, compensada por un peso total que no sobrepasaba los 940 kg en vacío. Los tubos de escape se diseñaron por el mismo lado de la caja con el fin de liberar espacio para la rueda de recambio, mejorando de paso la visibilidad trasera. Ésta se mostró insuficiente y un retrovisor periscópico pegado al vértice del parabrisas fue instalado en los primeros ensayos.

El Ford J se distinguía también por sus tomas de aire NACA (ya vistas en el Vanwall F1), las lunas en vidrio de seguridad, un limpiaparabrisas derivado de un Boeing 707 (también utilizado en los Mk2), unos anchos de vía más estrechos y las ruedas en aleación ligera. Varios ensayos se efectuaron con frenos provistos de discos de berilio, una aleación que los motoristas de F1 utilizarán 35 años después.

Los técnicos tuvieron menos de seis meses para concebir y construir el GTP, lo que puede explicar ciertas dificultades de puesta a punto. La maqueta se presentó en diciembre, los estilistas de Ford se encargaron del diseño de la carrocería sin efectuar el más mínimo ensayo en el túnel del viento. Fabricada por Ford, esta carrocería no tenía nada en común con la del GT40 ya que aprovechaba al máximo las posibilidades del anexo J en materia de habitabilidad, en especial un cockpit más estrecho. La trasera angulosa le daba un aspecto torpe al coche que quedaba compensado por la agresividad del frontal con una nariz en forma de pinzas de bogavante y una baja distancia al suelo.

Primeros ensayos. Bruce McLaren fue el encargado de realizar, a bordo del nuevo Ford J, las primeras vueltas sobre la pista de entrenamientos de Dearborn, el primero de marzo. Seguidamente, Ken Miles lo testó en Riverside, antes de que partiera para Le Mans, donde se presentó con un pequeño alerón trasero regulable que no aparecía en la versión original. Asimismo, aparecían dos tomas NACA sobre los flancos del capó delantero al no dar resultado la toma situada en el techo.

La víspera de los entrenamientos preliminares, un comunicado procedente de Maranello anunció la ausencia de la Scuderia Ferrari, pues los transalpinos estimaron que Monza les proporcionaría un terreno de ensayos suficiente. El duelo Ford-Ferrari había entrado en su fase psicológica. Además, la semana que separa Sebring de los entrenamientos de Le Mans había sido bien corta, privando a Ford de compararse a su habitual referencia.

El Ford J fue la atracción de los entrenamientos preliminares, pero con su trasera de camioneta no dio la misma impresión de equilibrio que el GT40. La lluvia no favorecía el trabajo de puesta a punto, confiado a Chris Amon y Bruce McLaren. Se embarcaron unos aparatos de medición en la plaza del pasajero, pero la rotura de la junta de la culata puso término a la primera jornada de entrenamientos y a los pilotos no les dio tiempo de constatar si se producía alguna inestabilidad a alta velocidad.

El mismo domingo, al finalizar los ensayos, Chris Amon consiguió firmar el mejor tiempo, dejándolo en un 3’34”4, aproximándose a 1”4 de la pole de 1965 de Phil Hill. En cuanto a Bruce McLaren, se contentó con el tercer tiempo absoluto del fin de semana. Sin duda, demasiado habituados a ver pulverizar los records, los periodistas juzgaron decepcionante la prestación del Ford J. Pero este resultado no debemos considerarlo tan malo teniendo en cuenta las innovaciones que comportaba este vehículo y las consignas de prudencia dadas a los pilotos, debido a los accidentes imprevistos de los Mk2 desde el inicio del fin de semana. Estaba claro que al Ford J le faltaba una puesta a punto y que el objetivo de 3’25” por vuelta estaba lejos de ser alcanzado.

Ford no cometería el mismo error que el año anterior. Tras un nuevo test en Riverside, el Ford J se dejó provisionalmente a un lado y todos los esfuerzos se trasladaron al Mk2.

La miniatura.

Partimos de un precioso kit en resina producido por la marca inglesa Maxi-Models, ubicada en Tingewick (Buckinghamshire). Dirigida desde la tienda “The Antiques Shop”, su concepto del producto es ligeramente diferente al que conocemos habitualmente. Los modelos que fabrica Maxi-Models tratan de vehículos muy poco reproducidos en esta escala y totalmente fabricados a mano, en edición limitada (normalmente 300 e incluso menos). Sus modelos están disponibles en varios formatos diferentes: Sprint, Collectors Series (Prepainted kit, Unpainted kit y Built) y Super-Sport.

El más económico es el Sprint, que contiene una carrocería en bruto con el interior detallado pero que carece de chasis, motor, tren de rodaje y piloto; en el caso del Ford J aconsejan completar el kit con un chasis comercial del Ford GT40 de Scalextric. El formato denominado Collectors Series consta de dos opciones de kit completo que incluyen un chasis de resina, cuya carrocería puede ir pre-pintada o sin pintar y una tercera opción más completa, la Built, la que comúnmente conocemos como RTR (ready to run). Finalmente, el formato denominado Super-Sport, enfocado a la competición, contiene un set aligerado al que se le puede montar un chasis standard o pedir que te suministren el “flexi chassis”, un chasis de alto rendimiento fabricado por ellos mismos en acero inoxidable.

Todos sus kits se suministran con explicaciones muy detalladas. Una de las hojas tiene un listado completo de las partes que componen el kit y sus instrucciones de montaje. Una segunda hoja incluye fotografías que ilustran el proceso de montaje, con consejos de construcción muy bien definidos. Una tercera hoja detalla el listado de las referencias que habían producido hasta el momento y las que tenían planificado fabricar (con su fecha de disponbilidad). Con el kit del Ford J también se suministra una llave allen para montar las reproducciones de las bellas llantas Hallibrand.

Esta edición limitada es la referencia MX019, número de producción 45/175 en formato Collectors Series con la carrocería prepintada. Tanto ésta como el chasis están construidos en resina de poliuretano resistente al impacto. Además, goza de otras piezas en resina, estaño, fotograbados en acero inoxidable, latón, aluminio y vacuformes en PVC. Guía de precisión, potente motor de 28.000 rpm, ejes de acero y cojinetes de bronce fosforado. Si queremos rizar el rizo, Maxi-Models nos propone exponer el Ford J en una base que simula el escenario de las “Esses” de Le Mans (ref. MXA 006G). En definitiva, una miniatura hecha a mano y muy exclusiva.

Para el montaje de este precioso kit conté con las excelentes manos de Jordi Sánchez Casas. Hace ya un tiempo que nos dejó mi estimado amigo, alguien que no solo montaba algunos de mis kits de resina con una maestría admirable, sino que ponía en cada uno de ellos una parte de sí mismo. Lo echo de menos como amigo, sobre todo por las largas charlas cuando le proponía mis proyectos y cuando me entregaba los coches terminados. También por la complicidad y pasión que compartíamos por los detalles bien hechos. Me gusta pensar que, allí donde se encuentre, es feliz creando reproducciones maravillosas con la misma ilusión y dedicación que demostraba a todos sus amigos.

Sagas familiares: Pierre Louis-Dreyfus y su nieto Simon Mann separados por siete décadas.

Ferrari 750 Monza.

#12 Pierre Louis-Dreyfus “Heldé” (F) y Jean Lucas (F).

XXIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1955.

S 3000 / Sportscars 2001 - 3000 cc.

34th, DNF, Ab (ignición), 10ª hora, 104 vueltas.

Ref. MMK-09 de MMK Productions.

Kit bruto en resina montado por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Ferrari 296 GT3.

#21 Simon Mann (GB), François Heriau (F) y Alessio Rovera (I).

Vista AF Corse (I).

XCIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 2025.

LMGT3 / Le Mans GT3.

34th general, 1st LMGT3.

Ref. AV-52305a de Avant Slot.

Carrocería en plástico ABS tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En las 24 Horas de Le Mans no es habitual encontrar sagas familiares separadas por siete décadas, pero el caso de Pierre Louis-Dreyfus y su nieto Simon Mann es especialmente representativo. Pierre Louis-Dreyfus y Simon Mann representan dos extremos temporales de Le Mans unidos por un mismo hilo invisible: la herencia familiar entendida como pasión por la resistencia.

Pierre Louis-Dreyfus, nacido en 1908 y conocido en competición como “Heldé”, fue uno de esos gentlemen drivers de la vieja Europa que hicieron de Le Mans un territorio de carácter, valentía y cultura mecánica. Su presencia en la prueba se extendió durante más de dos décadas, desde los años treinta hasta mediados de los cincuenta, siempre con coches de primer nivel y una comprensión muy fina de lo que significaba correr 24 horas seguidas.

En 1955, Pierre Louis-Dreyfus participó en Le Mans al volante de un Ferrari 750 Monza, una barchetta pura, ligera y brutal, propulsada por un cuatro cilindros diseñado por Aurelio Lampredi. Aquel Ferrari representaba la filosofía más cruda de Maranello: potencia, simplicidad estructural y fiabilidad llevada al límite. Louis-Dreyfus no era un profesional al uso, pero sí un piloto experimentado, metódico y respetado en el paddock, capaz de tratar la mecánica con inteligencia en una época en la que acabar Le Mans ya era, por sí mismo, una victoria moral.

Setenta años más tarde, en 2025, su nieto Simon Mann tomó el relevo familiar en el mismo escenario, también con un Ferrari, aunque en un mundo completamente distinto. Mann compitió en Le Mans con un Ferrari 296 GT3, una máquina de última generación concebida para la categoría GT moderna, con aerodinámica avanzada, electrónica compleja y una gestión del rendimiento impensable en tiempos de su abuelo. Donde Pierre vigilaba carburadores, presiones y temperaturas, Simon debía gestionar tráfico constante, estrategias de equipo, y un coche diseñado para rendir al límite durante 24 horas.

El vínculo con Ferrari no es anecdótico en esta historia. En ambos casos, la marca italiana simboliza una forma muy concreta de competir en Le Mans: coches exigentes, temperamentales, que premian al piloto sensible y castigan el exceso. Del Ferrari casi artesanal de los años cincuenta al sofisticado GT3 del siglo XXI, la esencia sigue siendo la misma: resistencia, carácter y una cierta épica que encaja perfectamente con una saga familiar como la suya.

Tener en mi colección el Ferrari 750 Monza de 1955 de Pierre Louis-Dreyfus y el Ferrari 296 GT3 de 2025 de Simon Mann no es solo reunir dos miniaturas; es capturar setenta años de evolución de Le Mans a través de una misma familia. Abuelo y nieto, separados por generaciones, pero unidos por el mismo circuito. Dos épocas, dos conceptos técnicos y una misma historia familiar ligada al circuito de La Sarthe.

El Ferrari 750 Monza parte de un kit bruto en resina de MMK, ref. MMK-09, pintado, montado y mecanizado por mi añorado amigo Jordi Sánchez Casas. El Ferrari 296 GT3 es una ejecución impecable de Avant Slot, ref. AV-52305a.

Fiat 643N, transporte de Ferrari para Le Mans

Los coleccionistas apasionados por el automovilismo de competición a menudo nos obsesionamos con los deportivos que han participado en nuestras carreras favoritas y nos olvidamos de esos vehículos secundarios que dormían en los paddocks de los circuitos. Me refiero más concretamente en los, para mi gusto, fantásticos “transporters” encargados por las principales escuderías en los años 50, 60 y 70. 

Estos camiones portaban en su interior, de los talleres a los trazados, no sólo los bólidos protagonistas de las gestas más impresionantes, sino también todo el utillaje y el repuesto necesario para conseguirlo. Algunos de ellos además del transporte puro y duro se dedicaban también a representar la imagen de la empresa, como los famosos Bartoletti, el Renntransporter de Mercedes o el mismísimo Bacalao de Pegaso, por poner algunos ejemplos.

La miniatura reproduce un vehículo fabricado por Fiat perteneciente a la gama de camiones de medio tonelaje (menos de 10 Tn) de la serie 640, que desde 1949 ya se producían con la cabina avanzada. Este modelo en concreto es el Fiat 643N cuya producción se desarrolló entre 1963 y 1970. Dotado del motor Fiat tipo 220 de seis cilindros en línea, desplazaba los pistones hasta los 9.161 cm³, derogando una potencia de 160 CV. El propulsor iba conectado a una transmisión de doble reducción de cinco velocidades. El diseño robusto de su chasis lo hacía apto para arrastrar un remolque de 28 Tn.

Ferrari tuvo una buena relación con Fiat mucho antes de que la potente firma turinesa se hiciera con los deportivos de la marca de “il cavallino” allá por 1969. Su división de carreras ya contaba con los camiones Fiat para sus transportes desde los años 50. El modelo 643N fue utilizado por la Scuderia Ferrari en los años 60 y 70 y también por Maserati. Su cabina pintada en color gris indica que esta unidad del 643N era empleada por el equipo de carreras transalpino como vehículo de transporte, taller y piezas de repuesto.

La miniatura.

Para hacer la miniatura se ha partido de un kit de Evolution Slot, una obra de artesanía de Toni Ruvira. En la construcción tanto del chasis como de la plataforma de carga se ha empleado un material bastante inusual en slot, la placa de circuito impreso a doble cara. Esta placa es de fibra de vidrio forrada en latón y su manejo es bastante complicado puesto que para cortarla es necesario utilizar un disco abrasivo de polvo de diamante. Para soldar entre si las diferentes piezas, Toni ha usado estaño punto a punto, dejando unas soldaduras muy limpias. La cabina del camión y el resto de piezas que componen el kit están hechas en resina salvo, por supuesto, los neumáticos.

El montaje y acabado de todo el kit se lo encargué a mi amigo Jordi Sánchez Casas. Su deseo de dejarlo perfecto le llevó a documentarse con fotos para dejar el camión lo más real posible. Hizo un trabajo de encaje de bolillos para que funcionara mecánicamente la pieza que hace de “ascensor” entre los dos pisos de la plataforma. Jordi buscó piezas nuevas de resina para ambientar el camión, neumáticos más acordes con los reales, montantes de madera natural para conformar la zona de taller y detalles varios que no llevaba el kit de origen. Lo slotizó y, para rizar el rizo, lo dotó de luces delanteras y traseras. El resultado es asombroso.

Los coches que aparecen junto al camión son el Ferrari 250 P dorsal #21 de Slot Real Car, el Ferrari 275 P dorsal #20 de Slot Real Car y el Ferrari 250 LM de Flyslot Cars, los ganadores de las ediciones de 1963, 1964 y 1965 respectivamente. Figuras pintadas por Enric Roca.

Fotos: Àlex Aguilar

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).