Costin-Nathan GT: Un proyecto ambicioso que no llegó a despegar.

Costin-Nathan GT #54.

Roger Nathan (GB) y Mike Beckwith (GB).

Roger Nathan Racing Ltd.

XXXV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1967.

P 1150 = Sport Prototype under 1150 cc.

50th, DNF, Did Not Finish, Ab (encendido), 3ª hora, 15 vueltas.

Referencia GMC-15 de GMC.

Resina RTR, ready to run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Cuando se habla de la ingeniería británica en el automovilismo de posguerra, el apellido Costin resuena con fuerza. Frank y Mike Costin dejaron su huella en el diseño de coches de competición y motores. Mike fue cofundador de Cosworth, una de las firmas más influyentes en la historia de la competición, mientras que Frank, tras una exitosa etapa en Lotus, cofundó Marcos y siguió explorando nuevas formas de construcción ligera.

En 1965, Frank Costin se asoció con Roger Nathan, un piloto y preparador con gran éxito en la competición. Nathan había creado su propia empresa con los pequeños motores Hillman Imp y, en esta nueva aventura, su papel sería suministrar el propulsor para un deportivo radicalmente diferente. Costin, por su parte, diseñaría el chasis y la carrocería.

El resultado fue un coche que destacaba por su diseño innovador y avanzado tecnológicamente a su época. Costin apostó por un chasis monocasco central fabricado en contrachapado de madera de Gabón, con subchasis tubulares en ambos extremos para soportar la suspensión y el motor en posición central. La elección de la madera no era un capricho: ofrecía una estructura ligera y rígida a un coste mucho menor que el aluminio.

Nathan proporcionó el motor Hillman Imp de 998 cc y 4 cilindros en línea, altamente modificado. Con carburadores Weber de doble cuerpo y piezas reforzadas, era capaz de generar unos impresionantes 108 CV. Caja de cambios manual de 4 velocidades. Suspensión independiente en las cuatro ruedas, con brazos triangulares y resortes helicoidales, diseñada para optimizar el manejo y la estabilidad en competición. Frenos de disco en las cuatro ruedas, proporcionando una capacidad de frenado eficiente acorde con las prestaciones del vehículo.

El coche debutó en 1966 en Brands Hatch con una carrocería spyder de perfil bajo y demostró su valía desde el principio. En su primera temporada, Nathan compitió en seis carreras y logró cinco victorias en su categoría, un rendimiento espectacular para un coche tan nuevo. Con estos resultados, el siguiente paso lógico era Le Mans. Para ello, se desarrolló una carrocería cerrada; nació el Costin-Nathan GT.

Durante las sesiones de calificación, el coche se ubicó en la 51ª posición de la parrilla de salida, registrando un tiempo de 4’55.400. Los pilotos asignados para esta edición fueron el propio Roger Nathan y Mike Beckwith, ambos británicos.

Sin embargo, el desafío de la mítica prueba francesa era de otra magnitud. Si bien en los circuitos británicos el coche había demostrado su velocidad en curvas, en la larga recta de Les Hunaudières sufría frente a sus rivales más potentes. La carrera de Le Mans 1967 fue una dura prueba: el Costin-Nathan GT nunca estuvo en la pelea. Lamentablemente, su participación en la carrera fue breve. El vehículo sufrió problemas de encendido lo que obligó al equipo a retirarse de la competición. Quedó fuera de combate antes de cumplirse la cuarta hora, completando tan solo 15 vueltas.

El golpe fue devastador para el proyecto. Frank Costin, frustrado por el pobre desempeño en Le Mans y la falta de homologación para la categoría Grupo 4, decidió abandonar el desarrollo del coche. Así, el Costin-Nathan GT pasó a la historia como un intento audaz que, pese a sus éxitos en el Reino Unido, no logró consolidarse a nivel internacional.

El Costin-Nathan GT ha capturado la atención de entusiastas y coleccionistas debido a su diseño único y su historia en el automovilismo. Después de su venta, el coche fue redescubierto en 2016 y vendido en una subasta a su nuevo propietario estadounidense, quien encargó a Nathan su restauración.

Este vehículo restaurado fue presentado durante el 25º Spring Autojumble en Beaulieu en 2018, donde se exhibió su distintiva construcción en madera y su espectacular motor Hillman Imp. No se dispone de información específica sobre su ubicación actual. Para disfrutarlo, queda la esperanza de que sea exhibido en eventos especializados en vehículos históricos de competición.

A pesar de su breve participación en competiciones de alto nivel, el Costin-Nathan GT dejó una marca significativa en la historia del automovilismo. Su diseño innovador, combinando técnicas de construcción aeronáuticas con ingeniería automotriz, sirvió de inspiración para desarrollos posteriores en vehículos de competición ligeros y aerodinámicos. La colaboración entre Frank Costin y Roger Nathan ejemplifica cómo la unión de conocimientos en diferentes disciplinas puede dar lugar a creaciones únicas y adelantadas a su tiempo.

La miniatura es la ref. GMC-15 del artesano francés Dominiqui Finazzi afincado en Istres, creador de la marca GMC Slot Cars. Su producción se centra en modelos de slot en resina, generalmente coches olvidados o muy poco representados. Forma parte de ese ecosistema de fabricantes que llenan los huecos que las marcas grandes no cubren. Tiene un catálogo orientado sobre todo hacia sport prototipos y GT históricos poco habituales, especialmente relacionados con Le Mans, lo que convierte sus piezas en atractivas para coleccionistas en busca de modelos raros, como yo.

Los dos primeros Le Mans de Fly Car Models.

Dodge Viper R/T 10 #40.

René Arnoux (F), Justin Bell (GB) y Bertrand Balas (F).

Rent-a-Car Racing Team (F).

LXII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1994.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

12th, 3rd GT1, 274 vueltas.

Ref. A3 de Fly Car Models.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Dodge Viper R/T 10 #41.

François Migault (F), Denis Morin (F) y Philippe Gache (F).

Rent-a-Car Racing Team (F).

LXII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1994.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

19th, NC (Not Classified), 225 vueltas.

Ref. A4 de Fly Car Models.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Las miniaturas.

Fly Car Models, la extinta marca madrileña de slot, escogió como primer modelo de su producción el Dodge Viper GTS-R, un vehículo de resistencia de la categoría Gran Turismo. Estos coches en su momento gozaban de una gran acogida, con permiso de la Fórmula 1 y del Mundial de Rallyes.

Las dos primeras versiones aparecidas se correspondían con las 24 Horas de Daytona de 1996. Una unidad era de color blanco con franjas longitudinales verdes y la otra azul con las franjas en blanco. Pero las decoraciones que me interesaban adquirir, las que coincidían con mi criterio de colección, fueron las dos siguientes, las que participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1994.

Estos dos Dodge Viper reales, que iban decorados en unos espectaculares y exagerados colores, en naranja y amarillo, no se denominaban GTS-R, sino que eran los RT/10 de la primera serie preparados para la competición. Los acabados fosforescentes de los coches reales eran imposibles de aplicar en el plástico y se decidió por parte de Fly, con muy buen criterio, sustituirlos por unos colores chillones que no desentonaban para nada con los originales.

Recuerdo perfectamente el impacto que me causaron cuando los tuve en las manos, recién comprados. Los acabados eran excelentes, con unas carrocerías impecables y decoradas con tampografía que les daban mil vueltas a las carrocerías en plástico inyectado decoradas con adhesivos. Los coches de Fly gozaban de un nivel muy superior a lo visto hasta la fecha, por ejemplo, con entradas de aire no simuladas, sino troqueladas en el propio plástico que le daban una idea de realismo total. Por no hablar de otros detalles como pilotos de cuerpo entero, tapones de gasolina, limpias, tubos de escape, etc… que acababan por convertir nuestros cochecitos de slot en las maquetas rodantes que tanto habíamos ansiado. Y los aficionados que nos dedicamos al coleccionismo podíamos adquirir auténticas piezas para nuestras vitrinas.

Pero las novedades no se quedaron solamente en la decoración de la carrocería pues mecánicamente también se aplicaron métodos “revolucionarios”. El alojamiento del motor se situó en la parte delantera, sobre el eje, tal como lo llevaba el Dodge Viper real. Como la tracción era trasera, del motor salía un largo eje de transmisión que terminaba en un piñón que se engranaba a la corona del eje trasero. El eje delantero en lugar de ser completo se dividió en dos semiejes. Las llantas también merecen todos los elogios, pues lucían espectaculares, con su diseño BBS. Calzaban neumáticos tipo slick de gran agarre dotados de unas muescas para controlar el desgaste. Finalmente, el potente imán de neodimio, situado cerca del eje de tracción, convirtió las prestaciones del modelo en extraordinarias.

Dodge Viper RT/10.

El Dodge Viper RT/10 (SR I) es de la primera generación de este icónico deportivo estadounidense, un descapotable de dos plazas dotado de un motor V10 central delantero creado para competir contra otros “purasangre” estadounidenses, en especial frente al Chevrolet Corvette. El prototipo fue presentado en el Salón del Automóvil de Detroit de 1989. Fue tan positiva su acogida que recibió luz verde para pasar a la producción en serie de inmediato. Se concibió como una imagen histórica del automóvil deportivo estadounidense. En su primer año de producción (1992), se produjeron 300 unidades, pasando a 3.000 de cadencia anual.

Las unidades de esta primera generación se concibieron como un ejercicio de minimalismo mecánico. Se desechó la idea de dotarle de elementos como ventanillas practicables (eran de vinilo e iban fijadas con una cremallera), cerraduras y manijas en las puertas, ayudas de conducción, asientos con regulación eléctrico o un equipo de sonido (dicho equipo lo conformaban los atronadores tubos de escape situados bajo las puertas), más acorde con el concepto de un deportivo de lujo. Todo se centraba en la conducción pura y dura.

Para los curiosos las siglas RT/10 significan “Road” (R) “Track” (T) y el 10 es el número de cilindros de su motor. Los ingenieros que participaron en su concepción y desarrollo procedían del mundo de la competición, utilizando elementos como un chasis tubular, suspensiones de triángulos superpuestos y unos inmensos discos de freno ventilados (algo inusual en los coches americanos).

Hablando de su poderoso motor, es interesante comentar su origen. Chrysler no contaba en su banco de motores con más que un vetusto V8 de 200 CV, así que miraron en su división de vehículos pesados y eligieron, para presentar su concept car, un súper veterano bloque V10 construido en fundición de hierro, dotado de un único árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Tecnología “punta”.

El propulsor del primer prototipo (VM01) rendía 300 CV de potencia y 610 Nm de par. El Viper de producción iría dotado finalmente de un bloque de aluminio desarrollado por Lamborghini (que partía del V8 de fundición de la casa), marca que, por entonces, pertenecía a la corporación Chrysler. Se le añadieron dos cilindros más, y se consiguió un monstruoso par motor de 511 Nm a 3.600 rpm y 406 CV. Apenas tenían elementos en común un motor al otro, y se adoptó el aluminio como material de fabricación por una razón de ahorro de peso (aun así, pesaba 300 kg). Para continuar en esta línea de adelgazamiento, se fabricó un ligero chasis tubular de acero envuelto en una voluptuosa carrocería de fibra de vidrio. Formas limpias y sencillas que casaban con el estilo de los 90.

La segunda serie (SR II), no era una generación al uso, sino una actualización de la primera. Salió al mercado en 1996 y entre otros cambios experimentados teníamos un reposicionamiento de las salidas de escape, en forma de una línea doble situada debajo del parachoques trasero. También se mejoró la sonoridad interior, se elevó la potencia hasta los 420 CV, se sustituyeron las ventanillas de polivinilo por otras practicables de cristal y un techo duro desmontable.

En la primavera del mismo año se presentó el Dodge Viper GTS, con un 90% de componentes nuevos respecto al RT/10. Se le instaló un techo de doble burbuja, cierre centralizado y elevalunas eléctricos, airbags, radio con reproductor de CD y seis altavoces y unos nuevos asientos con los cinturones de seguridad incorporados. El motor se potenció hasta los 450 CV.

El primer Viper en Le Mans.

En 1993, el conocido periodista francés de deportes del motor y propietario del equipo de carreras Gilles Gaignault fue una de las primeras personas en darse cuenta del potencial de carreras del Dodge Viper, inscribiendo dos Dodge Viper RT/10 en la carrera de las 24 horas de Le Mans. Fueron los dos primeros Viper que entraron en la Sarthe. Y sin el apoyo del grupo Chrysler.

En ese momento, el grupo Chrysler no tenía ninguna intención de inscribirlos con su nombre y Gaignault tuvo que atraer el patrocinio de "Rent a Car" y de otros sponsors menores. Se desplazó hasta Lieja (Bélgica) y contrató al legendario Luigi Cimarosti de "Luigi Racing" para supervisar la preparación de los coches. Se enfrentó a la ambiciosa tarea de convertir dos autos de carretera estándar a las especificaciones completas de carrera de Le Mans en un período de 6 meses. El plazo era corto, pero ambos autos se terminaron justo a tiempo.

Cuando los dos autos se presentaron en el “Pesage” en 1994, fue amor a primera vista entre estos coches, el público y los medios de comunicación. Hay que decir que las líneas del coche y sus colores fluorescentes amarillo y naranja no dejaban piedra sin remover. La mayoría de las personas que asistieron a la carrera nunca habían visto un Viper y los autos causaron una gran atención debido a sus extravagantes colores. Radio Le Mans pronto los denominó "L'Orange" y "Le Canarie".

“L’Orange” fue pilotado por René Arnoux, Justin Bell y Bertrand Balas. Realizaron una excepcioinal carrera. Los 140.000 aficionados que se dieron cita en el circuito vieron como este GT cruzaba la meta en una excelente 12ª plaza, 3º de su categoría. Solamente fue superado por los dos Dauer Porsche semi-oficiales, dos auténticos lobos (Porsche 962) con piel de cordero (GT), disfraz consentido por la FIA.

"Le Canarie" fue conducido por Francois Migault, Denis Morin y Philippe Gache, quienes libraron una batalla épica para terminar en el puesto 19º. En la clasificación aparece como NC (no clasificado) porque no llegó a completar el 70% de la distancia cubierta por el ganador. Después de la carrera de Le Mans, "Le Canarie" sólo se modificó ligeramente para participar en las populares Series BPR, corriendo en China, Brasil, Nogaro y Brands Hatch. Al final de la temporada 1996, el coche se retiró.

Tras el éxito de los coches en Le Mans, Chrysler Corporation se dio cuenta de que el concepto Viper era un potencial ganador de su clase. Desarrollaron el GTS-R a través del equipo francés Oreca, volviendo oficialmente a Le Mans. Especialmente diseñado para las carreras de resistencia de la categoría GT, el coche obtuvo múltiples títulos en todos los campeonatos existentes, incluidas tres victorias en GT1 en las 24 Horas de Le Mans (1998, 1999, 2000). Sin duda, uno de los GT más importantes, icónicos y poderosos en ese momento.

En 2003, los actuales propietarios holandeses localizaron el Viper amarillo fluorescente en una colección privada belga y compraron el automóvil en presencia de Luigi Cimarosti. Se le pidió al propio Luigi que se encargara de la nueva puesta en marcha del automóvil. Desde entonces se ha mantenido en buenas condiciones. El motor está a punto y las tomas de aire y todos los demás sistemas están en condiciones de funcionamiento.