BMW 700 CS Le Mans 1961, una delicia de Raúl González.

BMW 700 Coupé Sport.

#63 Christian Faucher (F) y J.J. Petit (F).

Christian Faucher (F).

24 Horas de Le Mans 1961.

Sports Cars 701-850 cc.

60th, DNS, Did Not Start / Reserve Entry.

S/Ref., resina en bruto de Raúl González (Flamescustoms).

Montaje, pintura y mecánica de Jordi Sánchez.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

La miniatura.

Se trata de una pieza excepcional en mi colección. Kit bruto en resina hecho artesanalmente por Raúl González Pérez, más conocido en el mundo del slot por Flamescustoms. Trabajo espectacular de pintura y montaje a cargo de Jordi Sánchez Casas. El cochecito representa el BMW 700 Coupé Sport que Christian Faucher inscribió en las 24 Horas de Le Mans de 1961. No tuvo la oportunidad de competir pues, a pesar de que entró en lista, se quedó como reserva. Una pena porque se habría medido deportivamente contra sus competidores directos en una larga carrera de resistencia.

Orígenes del BMW 700 Coupé.

Reconstrucción de posguerra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas instalaciones de producción de BMW habían sido fuertemente bombardeadas. Las instalaciones de BMW en Alemania Oriental fueron incautadas por la Unión Soviética y las instalaciones restantes sufrieron la prohibición por los Aliados de producir motocicletas o automóviles. Durante esta prohibición, BMW utilizó equipos básicos de segunda mano y recuperados para hacer ollas y sartenes, y luego se expandió a otros suministros de cocina y bicicletas.

En 1947, BMW recibió permiso para reanudar la producción de motocicletas y su primera motocicleta de posguerra, la R24, fue lanzada en 1948. No obstante, BMW todavía seguía con la prohibición de producir automóviles. Sin embargo, Bristol Airplane Company (BAC) fabricaba automóviles en Inglaterra con base en los modelos de los BMW de antes de la guerra, con los planos que BAC había tomado de sus oficinas alemanas.

BMW Isetta.

La producción de automóviles se reanudó en 1952. Para proporcionar un modelo asequible, BMW comenzó con el lanzamiento del micro-coche Isetta (bajo licencia de Iso) en 1954, en un intento por mejorar la grave crisis de la empresa. Pronto se dio cuenta de que este coche burbuja era demasiado pequeño para los nuevos compradores, quienes, como resultado del “milagro económico alemán” de fines de los años 50, esperaban mucho más de su nuevo auto. Por lo tanto, esos espartanos “súper-minis” ya estaban desfasados, con clientes que exigían una distancia entre ejes más larga y más comodidad.

Al mismo tiempo, la industria automotriz estaba en auge, y la producción en Alemania Occidental aumentó, tan sólo en 1955, en un tercio. Presentando nuevos modelos, BMW buscó subirse al carro del éxito y el BMW 600, un Isetta algo más largo con su motor doble en la parte trasera, iba destinado a satisfacer la demanda de un auténtico cuatro plazas. Pero, de nuevo, BMW erró en su proyecto y el 600 resultó ser un fracaso; los clientes no aceptaban el concepto con la puerta en la parte delantera del automóvil.

BMW estaba endeudada y perdía dinero. Las cosas no iban bien en Munich. Eran los peores años de su historia. El Isetta se vendía bien, pero con pequeños márgenes de ganancia y sus sedanes de lujo no eran rentables, volviéndose cada vez más obsoletos. Por otra parte, el BMW 600 se estaba vendiendo mal.

En busca de una solución, la División de Desarrollo inicialmente intentó por razones económicas construir un automóvil pequeño convencional utilizando la mayor cantidad posible de partes del BMW 600. La distancia entre ejes se amplió a 1.900 mm al agregar secciones adicionales delanteras y traseras, y los asientos delanteros se movieron hacia atrás para proporcionar un cómodo acceso al automóvil desde detrás de los pasos de rueda.

Pero pronto se hizo evidente que sin una mayor extensión del espacio de la distancia entre ejes del coche para los asientos traseros sería muy limitado. Al mismo tiempo, el rápido aumento de peso resultante de la distancia entre ejes más larga del automóvil fue otro problema, junto con la mala disposición de los asientos. El intento de modificar el cuadro y la estructura del BMW 600 y satisfacer las demandas modernas resultó ser imposible. Entonces, BMW decidió buscar una solución más prometedora al reconfigurar toda la estructura y el diseño de la carrocería.

Chasis y suspensión transferidos del BMW 600.

A pesar de esta decisión, los ingenieros de BMW no quisieron renunciar por completo a las piezas y componentes probados del BMW 600 en el desarrollo de su nuevo modelo. Por lo tanto, decidieron modificar el eje delantero del BMW 600 con sus brazos oscilantes longitudinales para lograr una trayectoria y una inclinación uniforme de la rueda y trasladar el concepto al nuevo automóvil pequeño de BMW, naturalmente con refuerzos apropiados para satisfacer las mayores demandas del nuevo modelo.

Los ingenieros también tomaron la suspensión de la rueda trasera, que soportaba la dirección del automóvil en función de la aceleración de las curvas y contrarrestaba cualquier tendencia al sobreviraje. Otras características heredadas del BMW 600 fueron la transmisión de cuatro velocidades totalmente sincronizada y el diferencial y, por supuesto, el motor, que fue situado por detrás del eje trasero. El propulsor estaba derivado del que equipaban las famosas motocicletas bicilíndricas de la misma marca, que habían adquirido una notable experiencia en la competición con los seis Campeonatos del Mundo de Sidecars conseguidos hasta aquella fecha. Sus dos cilindros horizontales opuestos permitían un excelente centro de gravedad debido a la poca altura del motor. Los 697 cm3 daban un diámetro y carrera totalmente súper cuadrados: 78 x 73 mm.

El punto crucial ahora era unir esta tecnología en un vehículo adecuado tanto para el mercado como para los requisitos del futuro. A fines de 1957, es decir, antes de que el BMW 600 saliera a la venta, la nueva Junta de Administración de BMW ya había solicitado a la División de Desarrollo que proyectara y construyera un automóvil pequeño convencional en colaboración con un diseñador italiano.

En julio de 1958, Wolfgang Denzel, un ingeniero e importador de BMW en Viena, presentó con orgullo su nuevo modelo en Starnberg, al sur de Munich. El diseño fue encomendado al estilista italiano Giovanni Michelotti, logrando para los amantes del coche de poco volumen y cilindrada, un aspecto deportivo y una elegancia, equilibrio y simplicidad de líneas fuera de lo común, un diseño italiano y minimalista. La decisión a favor de este concept car se tomó en octubre de 1958, permitiendo a BMW crear tanto un coupé como un sedán a nivel de producción en serie, bajo la guía de Wilhelm Hofmeister.

El primer BMW con bastidor monocasco.

Además de su nuevo diseño, el BMW 700 ofreció otro aspecto sorprendente: fue el primer BMW con chasis monocasco fabricado en acero. Y la razón para introducir esta nueva tecnología era clara: se podría creer que de esta manera estaban abandonando un viejo principio que se remontaba a muchos años dentro de la compañía. Pero sus calculadoras mostraron rápidamente que un monocasco podía ahorrar alrededor de 30 kg de peso, bajar todo el automóvil en 60-70 mm y agilizar el proceso de producción, con los beneficios de costo adecuados.

El 9 de junio de 1959, el Consejo de Administración de BMW bajo la dirección de su Director Ejecutivo, el Dr. Heinrich Richter-Brohm, realizó la gran presentación del nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo de la nueva serie, a unos 100 periodistas automovilísticos internacionales en Feldafing, cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes habían visto por primera vez el no tan afortunado BMW 600.

Los diseñadores e ingenieros hicieron un gran trabajo en el aligeramiento del automóvil, que redujo el peso a menos de 600 kg, a pesar de la longitud total del automóvil (3.540 mm), proporcionando así las cualidades requeridas para una buena aceleración y rendimiento. Comparado con el BMW 600, la distancia entre ejes era un 25% mayor, pero el aumento del peso era solo del 14.5 %. Y a pesar de su baja altura, de tan sólo 1.270 mm y de tener unas puertas que medían 93 cm de ancho, el coupé contaba con un acceso inusualmente cómodo para un automóvil de esta clase.

Con un contorno adecuado para adaptarse al cuerpo humano, los asientos delanteros con tapicería ventilada eran ajustables incluso durante la conducción y venían con respaldos graduables en cuatro ángulos diferentes. El respaldo en la parte trasera, a su vez, se podía plegar cuando fuera necesario, como en el BMW 600, lo que permitía que el conductor y los pasajeros pudieran transportar objetos voluminosos.

Mismo espacio y rendimiento dinámico que el BMW 326.

El maletero delantero con su piso convenientemente plano fue capaz de acomodar dos maletas de tamaño estándar, junto con algunas bolsas más pequeñas. El tanque de combustible estaba debajo del maletero, perfectamente protegido por la rueda de repuesto de pie en frente, ofreciendo una capacidad de 30 litros más tres litros de reserva, suficiente para aproximadamente 500 kilómetros. De acuerdo con los estándares de consumo de combustible aplicables en ese momento, el BMW 700 tenía un consumo bastante contenido, unos seis litros por 100 kilómetros. Desarrollando una potencia máxima de 30 CV a 5.000 rpm, el motor de dos cilindros del coupé alcanzaba una velocidad máxima de 125 km/h.

El BMW 700 fue el competidor directo del VW Beetle, que era inicialmente más barato, y apeló sobre todo al conductor que deseaba destacar entre la multitud. De hecho, como resultado de la gran demanda, los clientes tuvieron que esperar varios meses para la entrega de su automóvil. Las más de 35.000 unidades vendidas del BMW 700 en 1960 representaron aproximadamente el 58 por ciento de los ingresos totales de la compañía.

Nacido para el automovilismo: el BMW 700 Coupé.

Las cualidades deportivas del BMW 700 Coupé fueron evidentes desde el principio, poco después del comienzo de la producción en julio de 1959. Los primeros coupés fueron vistos en la pista antes de fin de año; por ejemplo, venciendo en la Sahara-Lappland. En 1960, el rápido Coupé de BMW trajo a casa medallas de oro y títulos, y Hans Stuck volvió a ganar el Campeonato Alemán de Montaña al volante de un BMW 700.

Esto creó una gran demanda entre muchos clientes para un motor aún más potente, lo que llevó a BMW a fabricar el BMW 700 Sport, conocido como 700 CS, que con su motor bóxer de dos cilindros ahora desarrollaba 40 CV a 5.700 rpm. Este paquete deportivo se completó con una caja de cambios deportiva opcional y una suspensión aún más dura con amortiguadores más firmes y una barra de torsión antibalanceo. El motor, a su vez, era suficiente para acelerar hasta los 100 km/h en poco menos de 20 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 135 km/h.

Esta versión “sport” del BMW 700 se convirtió rápidamente en una leyenda a principios de los 60, particularmente en el automovilismo, y fue alabado por los fanáticos del motor. Y, de hecho, en su momento, el automóvil presentó algunos emocionantes duelos contra competidores como los Steyr-Puch (producidos en la vieja fábrica de Puch en Graz), Fiat Abarth o DB Panhard.

Participación del BMW 700 en España.

En España, la participación de los BMW 700 CS fue muy brillante, iniciando su actividad en 1960 y finalizando su carrera deportiva en 1965. Durante estos cinco años una gran cantidad de pilotos dispusieron de este pequeño coupé, gracias a la importación temporal de vehículos con la licencia B-3 que permitía una igualdad de medios para los pilotos, lográndose en algunas pruebas una participación masiva de los BMW 700. Sus pilotos más destacados fueron: Juan Fernández, «Salvador» y «Clery». Otros nombres conocidos también lo pilotaron: Víctor Sagi, Gerardo de Andrés, Ignacio Baixeras, Estanislao Reverter, Jaime Juncosa, Enrique Coma-Cros y un largo etcétera.

La participación en carreras de montaña y circuitos fue siempre muy importante, adjudicándose la mayor parte de las veces la victoria en su categoría, así como un relevante lugar scratch. Sin embargo, en rallyes era el arma absoluta por la reglamentación vigente, logrando Víctor Sagi en 1960 el Campeonato de España de Rallyes, compartiendo indistintamente su Porsche 365 o su BMW 700, quedando subcampeón Gerardo de Andrés con otro BMW 700. Otra gran actuación la firmó Juan Fernández al adjudicarse el Campeonato de España y Cataluña de Rallyes en 1961, siendo innumerables las victorias individuales por grupos y clases durante el período de estos cinco años.

En total, las ventas del BMW 700 ascendieron a 190.000 unidades hasta el año 1965, cumpliendo con creces sus expectativas, dándole a BMW una nueva esperanza y sacando a la compañía con éxito de la crisis.

Información:

BMW Clásico

Motorpasión

Piel de toro

RENAULT ESTAFETTE, deco RTF 1961 de Manel Espallargas.

Orígenes de la Renault Estafette.

La Renault Estafette es una furgoneta comercial ligera de tracción delantera introducida por primera vez en 1959 y fabricada hasta 1980.

En el verano de 1944, el Ministerio de Producción Industrial francés estableció un plan normativo para aprovechar al máximo los escasos recursos disponibles para la industria del motor de la posguerra. Encabezado por Paul-Marie Pons, se conoció como el Plan Pons. Bajo este Plan, Peugeot, Renault y Chenard & Walcker se limitaron a fabricar furgonetas de 1.000 a 1.400 kg, mientras que Citroën fabricaría camiones pequeños de 2 y 3,5 toneladas.

Sin embargo, Citroën ignoró el Plan Pons y siguió adelante con el diseño de la Citroën HY, que ofrecía un motor potente, buena capacidad y un piso de carga excepcionalmente bajo. Lanzada en 1947, fue un éxito inmediato y continuó en producción hasta 1981.

En cambio Renault sí obedeció las instrucciones del Plan Pons y diseñó la 206 E1 (más conocida como 1.000 kg) siguiendo las ideas generales de diseño de antes de la guerra. Tenía un chasis fijo en el que se atornillaba la carrocería de la furgoneta y la carrocería se fabricaba colocando paneles de metal en un marco de madera. Este método anticuado rindió frutos en términos del tiempo de construcción y el coste general de producción, porque en ese momento los paneles de la carrocería eran relativamente caros y también ahorraban peso. En este período de escasez de material, Renault hizo lo mejor que pudo y la 1.000 kg fue un éxito, pero no a la misma altura de la Serie H de Citroën. Fue por este motivo que Renault decidió llenar el hueco entre el Juvaquatre de 300 kg y la 1.000 kg.

Estaba claro que necesitaban una furgoneta ligera con tracción delantera. Ferdinand Picard, artífice del 4CV, acordó dar el visto bueno al equipo encabezado por Guy Grosset-Grange, encargado de diseñar algo nuevo. Pero tenían que utilizar piezas Renault existentes. Y eso significaba que, para adaptar en la furgoneta el nuevo motor que se estaba desarrollando para el Dauphine, no sólo había que moverlo y darle la vuelta, si no que había que ajustarlo a una nueva caja de cambios con una relación de marchas que se adaptara a las necesidades de la furgoneta.

Lanzada en junio de 1959, la nueva furgoneta se llamaría Estafette del italiano Staffetta, que significa Courier. En el proyecto de la Estafette se puso mucho énfasis en la economía y la practicidad más que en la potencia o el rendimiento de servicio pesado. Es por ello que se diseñaron cuatro tipos de carrocería: la furgoneta digamos standard, una versión de techo alto, una pickup con capota y un minibús con capacidad para ocho pasajeros. Originalmente, la Estafette solo estaba disponible en cuatro colores de fábrica: gris, azul, amarillo o naranja.

La furgoneta “normal” llevaba la puerta trasera dividida en tres secciones: la parte superior constaba de una ventana abisagrada hacia arriba, mientras que la parte inferior la portezuela quedaba dividida en dos mitades, abriéndose hacia la izquierda y hacia la derecha. También se instalaban habitualmente dos puertas correderas: la del conductor y la alojada en uno de los laterales del espacio de carga.

Había una versión de techo alto compuesto de plástico translúcido cuya parte inferior se dejaba sin pintar, siendo blanca, normalmente, la superior (aunque los modelos posteriores podían pintarse completamente). Era especialmente popular entre las empresas que tenían que cargar artículos voluminosos porque, aunque el aumento de capacidad de 0,8 metros cúbicos no parecía mucho, la altura adicional permitía que un hombre se pudiera poner de pie, facilitando el manejo de la carga.

La versión pickup tenía un bastidor tubular para sostener la capota que se podía empujar fácilmente hacia adelante y guardar detrás de la cabina, que estaba cerrada. El portón trasero de este modelo podría usarse como rampa de carga o quitarse por completo.

En 1961 llegó la versión Alouette, que era una versión más simple del minibús con asientos extraíbles que podía convertirlo en una caravana. También una versión chasis-cabina en la que se podían montar innumerables carrocerías. En mayo de 1962, la Estafette recibió el motor de cuatro cilindros de 1.108 cc refrigerado por agua, recientemente desarrollado por Renault, que estaba destinado a aparecer en el Renault 8.

En 1968 se entregaron a la policía una serie de 70 furgonetas en los Juegos Olímpicos de Invierno celebrados en Grenoble. Pero el mayor cliente de Renault para la Estafette era PTT, la compañía telefónica francesa. Ese mismo año adoptó el motor de 1.289 cc desarrollado para el Renault 12, que aún no había sido lanzado, que aumentaba la capacidad total de carga a 1.000 kg. En 1973, la parrilla se actualizó, con un aspecto moderno más sencillo.

La Estafette estuvo en producción más de veinte años, hasta 1980, cuando fue reemplazada por la Renault Trafic, habiendo vendido más de 500.000 unidades.

La miniatura.

En slot añadí a mi colección una Renault Estafette con la imagen corporativa del organismo público francés RTF (Radiodiffusion-Télévision Française) para que formara parte de algún decorado de Le Mans. La miniatura es una resina de Manel Espallargas, versión modificada y mejorada de un juguete francés de la marca Miniluxe a escala 1/32.

Renault Estafette RTF.

Resina RTR montada por Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

MORGAN PLUS 4 SS de SLOT CLASSIC, el sueño de unos obstinados

Os presento una entrada bastante larga dedicada a un modelo largamente deseado, este pequeño Morgan que me enamoró desde el primer día. Había pensado fraccionarla en dos partes, pero no tendría sentido hablar primero de la miniatura y dejar la historia del coche a medias. Así que me he decidido a publicarla entera aún a riesgo de pegaros un ladrillazo. Espero que no se haga demasiado pesada su lectura pues la hice con todo el cariño y la pasión que siento por este hobby y por el automovilismo deportivo. Disfruté enormemente y deseo que se os haga amena y me comentéis vuestras impresiones al final, si os apetece. Vamos a por ella…

LA MINIATURA

En agosto de 2002 Slot Classic sorprendía a sus clientes con la presentación de la referencia CJ-18, una tirada de 400 unidades (de las cuales, 226 RTR). La pieza de resina era una fantástica réplica en miniatura del Morgan Plus 4 SS, el clásico deportivo británico conocido por TOK 258 pilotado por los también británicos Chris Lawrence y Richard Shepherd-Baron. Este pequeño automóvil se llevó la victoria final de la categoría 2 litros en las 24 Horas de Le Mans de 1962. Entre las variaciones adicionales fabricadas en su día por la firma asturiana encontramos algunas versiones civiles, de indudable encanto, que completaban el abanico de posibilidades de este molde.

César Jiménez, gran admirador de Henry Morgan (fundador de la Morgan Motor Company) y conocedor del historial deportivo de la marca anglosajona, tenía en mente el montaje, para su colección particular, de dos versiones inéditas de los coches que se habían presentado en los tests de Le Mans. En concreto, el primero se correspondía con el que está pintado en avian blue (azul cielo) con los dorsales en blanco y matrícula XRX 1, presentado en los ensayos de 1961. El segundo coche se refiería al que está pintado en burgundy red (rojo) con el dorsal #28 y matrícula TOK 258.

Cuando César inició el proyecto del Morgan Plus 4 SS se fueron rechazando piezas durante las pruebas que se efectuaron previamente y también durante su producción, piezas que él mismo guardó meticulosamente en “uno de sus cajones”. Una década después y coincidiendo con el 50º aniversario de la hazaña del TOK 258, siendo consciente de que no disponía del tiempo necesario para acabar de completar esos coches y dado que no quería desaprovechar tan sonada conmemoración, nos brindó la oportunidad de rematar su propósito personal cediéndonos las piezas celosamente guardadas durante 10 años.

Estas nuevas miniaturas tienen unas ligeras modificaciones respecto a la referencia original. A los pilotos se les maquilló las manoplas para que parecieran guantes. En los interiores también se han hecho algunas mejoras, a pesar de que casi todos esos detalles no se van a apreciar desde el exterior. El volante quedaba un poco alto y se ha cortado por debajo para situarlo a su altura correspondiente; se han añadido unos retrovisores apoyados en el tablero de mandos y por último se le ha dotado de una palanca de cambio de marchas.

Para rizar el rizo, a las dos versiones inéditas que quería César para su colección le hemos añadido otra, la portadora de la matrícula 170 GWP, pintada en british racing green, hardtop blanco y dorsales sin numerar. Este coche se lo cedió la fábrica Morgan al equipo de Chris Lawrence en las 24 Horas de Le Mans de 1962 para que, en caso de necesidad, donara sus piezas como recambio al TOK 258.

LA MARCA MORGAN

Henry Frederick Stanley Morgan fundó en 1909 la firma que, un siglo más tarde, todavía lleva su nombre. Administrada en la actualidad por su descendiente directo Charles Morgan (su nieto) otrora fue dirigida también por su propio hijo, Peter Morgan.

Cuando H.F.S. empezó a fabricar automóviles, las tasas que gravaban a los vehículos de cuatro ruedas eran muy elevadas, según consideraciones de la ley de entonces. Esta es la razón por la que Morgan decidió empezar por construirlos de tres ruedas: se asimilaban legalmente a las motocicletas, que soportaban impuestos bastante menores. Los triciclos de Morgan con motor de 2 cilindros han escrito una bonita leyenda en la historia de la firma británica.

El primer Morgan de cuatro ruedas salió de la fábrica en 1936 bajo el nombre de 4/4, para dar a entender a los futuros clientes que este emblemático modelo marchaba sobre cuatro ruedas e iba dotado de un motor de cuatro cilindros, en concreto un Coventry-Climax de 1.122 cc. Este coche ha estado siempre en producción hasta la actualidad, contando solamente con dos breves paradas: la primera durante la Segunda Guerra Mundial y la segunda entre 1951 y 1955. Por el contrario, tanto la marca de los propulsores como su cilindrada han ido cambiando y evolucionando continuamente.

La Morgan Motor Company cumplió en 2009 cien años. ¿Qué marca puede decir hoy en día lo mismo? Ninguna. Un hombre predijo tal longevidad: Soichiro Honda (fundador de Honda Motors). Cuando hace unas décadas visitó la fábrica de Malvern Link, al finalizar la misma se dirigió a Peter Morgan, entonces a la cabeza de la empresa, y le dijo:

“Bajo mi parecer, en el siglo XXI no habrán más que tres constructores de automóviles... y Morgan” 

La anécdota, recogida en la revista Auto Collection, nos viene a decir que a pesar de que la firma británica nunca ha tratado de innovar su estética, disfruta de un éxito difícil de explicar. Hoy en día, la Morgan Motor Company, situada siempre en la misma ubicación de Gran Bretaña, en la localidad de Malvern Link, en el condado de Worcestershire, da trabajo a unos doscientos empleados, produciendo alrededor de 600 vehículos al año. Cabe resaltar que el plazo de entrega de estos automóviles “fabricados a mano” es actualmente de uno a dos años, no demasiado tiempo teniendo en cuenta que en el pasado fue de entre cinco y diez años.

MORGAN EN LE MANS

Chris Lawrence alcanzó desde 1956 una notable reputación deportiva con su Morgan matrícula TOK 258. En 1961 se consideraba lo suficientemente preparado como para participar en las carreras europeas. Esta noticia no era del agrado de su madre y de su padrasto hasta tal punto que consiguieron un acuerdo legalmente vinculante del Alto Tribunal cuya medida cautelar le impedía correr con "El vehículo a motor Morgan 4 Plus matrícula TOK 258".

Después de darle muchas vueltas a la cabeza se dio cuenta de que el propio texto de la medida cautelar sólo le impedía competir con el TOK 258. Como su intención era seguir corriendo, encargó a la marca que le fabricaran un nuevo Morgan semejante al que ya poseía. El coche le fue entregado en mayo de 1961, con el chasis 4840 y registrado con la matrícula XRX 1. Lo puso a nombre de Richard Shepherd-Baron, un piloto que estaba encuadrado en su propio equipo de competición, el Lawrencetune. El automóvil fue pintado en un azul pálido bastante atractivo, conocido en la fábrica como avian blue.

El coche ya estaba preparado para competir, como si de un gemelo del TOK 258 se tratara y fue llevado a los entrenamientos de Le Mans al mes siguiente. Los comisarios del A.C.O. (Automobile-Club de l’Ouest, organizadores de la prueba) le denegaron a última hora la participación en la carrera, alegando que el Morgan era un coche pasado de moda. Aseguraban que se trataba de un coche de pre-guerra repintado al que se le había provisto de unos frenos de disco y llantas de radios. La verdadera razón parecía radicar en la presión que ejerció Standard-Triumph que, tras haber visto como sus TR3 caían derrotados por el equipo Lawrencetune en todas las pistas de Gran Bretaña, no quería correr el riesgo de ver como sucedía lo mismo con los nuevos TRS, equipados con el recién estrenado motor Sabrina de doble árbol de levas.

El equipo de Crhis Lawrence se fue contrariado de Le Mans, pero no se dio por vencido. Apareció posteriormente en Monza, inscrito en la Coppa Inter Europa. Chris aceptaba la medida cautelar y se inscribía con el XRX 1, mientras dos de sus empleados lo hacían con el TOK 258. Debido a que los coches iban con un gran depósito, el equipado originalmente para la carrera de Le Mans, Chris estaba seguro de que podía acabar sin necesidad de parar a repostar. Marchaba tercero, cerca de la cabeza formada por los Porsche RSK de Edgar Barth y Von Hanstein. Cuando a falta de 45 minutos éstos debieron parar en boxes para reabastecerse de combustible, el pequeño Morgan tomó la delantera.

Quedaban menos de 30 minutos para el final cuando el motor TR, que ya llevaba a sus espaldas la carrera de Goodwood, quemó una válvula y se vio obligado a circular a bajas revoluciones para no tener que abandonar. El Porsche de Van Hanstein lo pasó y Chris tuvo que conformarse con ganar su categoría en lugar de ganar merecidamente la carrera. Sin embargo se trataba de un gran resultado, que los alentó para la siguiente temporada.

Para la campaña deportiva de 1962, Chris estaba decidido a llegar a Le Mans y se puso a trabajar sobre el coche. Al viejo TOK 258 Lawrence le dio un bonito y sofisticado toque pintándolo en burgundy red y con este color apareció en los entrenamientos de Le Mans.

ENTRENAMIENTOS DE MAYO

El habitual copiloto de Lawrence, Richard Shepherd-Baron, esta vez no acompañó al equipo a los entrenamientos que se efectuaron en mayo. Chris se desplazó con un mecánico del Lawrencetune, Lesly Fagg, un antiguo compañero de trabajo en Rotax que también dejó la compañía cuando ambos empezaron el proyecto del equipo.

Climatológicamente hablando, el tiempo del domingo fue atroz. Pero el coche, calzado con neumáticos Dunlop, se comportó muy seguro sobre mojado gracias a su estabilidad y manejabilidad. El piloto iba muy confiado sobre la lluvia y sacó lo mejor del Morgan en esas condiciones. Fue la sorpresa general al hacer un tiempo por vuelta cercano al del Jaguar type E de Cunningham, al que por prudencia no quiso adelantar…

Durante los ensayos Chris Lawrence estuvo probando los límites de adherencia del vehículo y perdió el control en Arnage, trompeando sin consecuencias importantes. Tan sólo el radiador sufrió daños al estar situado en la parte baja del frontal, recibiendo un buen golpe. El rendimiento del coche fue muy bueno y el equipo Lawrencetune estaba muy feliz, pero eran conscientes que lo importante era la carrera de junio.

LA CARRERA DE 1962

Para poder afrontar su reto de las 24 Horas de Le Mans Chris pidió el soporte de fábrica y Morgan, que tenía una política de empresa de mantener los tipos de modelo bien definidos, pidió que el coche se pintara en british racing green, negándose en principio Lawrence a cambiar de color, pues había desembolsado una buena cantidad de dinero cuando lo pintó de rojo.

Pero como el piloto y probador necesitaba la nueva carrocería desarrollada por Morgan, dotada de una linea más baja que mejoraba la aerodinámica y rebajaba el peso, al final cedió en la idea del color. Con la nueva carrocería ambas partes salieron ganando, creando un “híbrido” que fue la base de la nueva versión en edición limitada fabricada por la marca, llamada “Morgan 4 Plus Super Sport”, de la que se vendieron 101 unidades.

Para la carrera la fábrica Morgan ofreció dos mecánicos experimentados y además prestó un coche de repuesto, el registrado con la matrícula 170 GWP, para ser utilizado como donante de piezas. Los dos coches fueron llevados a Le Mans por el propio equipo Lawrencetune. Aunque no tenía demasiada experiencia en carreras de 24 horas estaba muy motivado y confiaba en hacer un buen resultado. Peter Morgan acudió a Le Mans para dar ánimos al equipo, aunque de entre todos ellos ninguno creía en la victoria… con la excepción de Chris.

La estrategia de la carrera era muy sencilla: acabar. Si lo conseguían tendrían una muy buena oportunidad de ganar en la categoría Gran Turismo 2 litros, cosechando unos buenos puntos para el campeonato. El reglamento para 1962 permitió la entrada de la clase “experimental” para coches deportivos de hasta 4 litros de capacidad. En esta categoría estaban incluidos los Ferrari, Maserati, Jaguar y Aston Martin, conducidos por grandes pilotos de talla mundial, como Hill y Gendebien con el 330 Tri, ganadores a la postre…. Esta rivalidad entre los grandes experimentales fue muy beneficiosa para la estrategia de Morgan, pues la mayoría de ellos no logró acabar.

El TOK 258 hizo una salida espectacular: Chris se había entrenado concienzudamente para hacer un buen sprint inicial hacia el coche y meterse rápidamente en él… y fue uno de los primeros en salir, pasando noveno por la recta, sorprendiendo a más de un piloto de los grandes. Aunque el motor no era muy potente, su fuerte estaba en la aceleración. En la larga recta de Les Hunaudières pudo alcanzar los 225 km/h, una velocidad punta más que interesante si remarcamos que los más rápidos no sobrepasaban los 270 km/h.

Chris Lawrence estaba muy contento con la rápida conducción que efectuaron por la noche, sin necesidad de utilizar las señales en los puntos de frenada que sí utilizaron otros equipos. Mantuvieron un gran nivel de concentración y no se sintieron perjudicados por la limitida visibilidad nocturna. Por eso explicaba a menudo que “Si un piloto no era capaz de conducir de memoria durante la noche tras haber conducido durante horas de dia, no deberia estar corriendo en Le Mans”.

El momento más peliagudo que sufrieron fue al manecer, cuando la luz del sol estaba a la altura de los ojos y apareció la bruma matinal. Era muy difícil anticiparse a su ubicación porque flotaba por todo el circuito al azar y cuando el piloto se metía en uno de estos bancos de niebla solamente tenía que conducir rezando para no encontrarse nadie parado. Afortunadamente logró zafarse de los diferentes coches accidentados

Hubo un momento de pánico antes de finalizar la carrera cuando reventó uno de los tubos de escape cerca del depósito de la gasolina. En una de las paradas rutinarias decidieron que no valía la pena su reparación, remendándolo lo justo para que acabara, sin más efecto que bajar las revoluciones del motor y aguantar un ruido espantoso. No obstante, el coche seguía yendo bien.

A las 4 de la tarde del sábado 4 de junio de 1962 la historia deportiva de Morgan se escribía con letras de oro: Richard Shepherd-Baron condujo el TOK 258 a la que fue sin duda la mejor victoria de Morgan. Decimotercero en la clasificación general a más de 151 km/h de velocidad media (incluyendo las paradas) este coche efectuó una carrera muy regular, no parando en boxes más que 28 minutos en el total de las 24 horas.

Una feliz pareja estaba sentada en el box del equipo mirando el TOK 258 pasar por meta: Peter Morgan y Chris Lawrence...

Piezas y resinas de Slot Classic y César Jiménez.

Pintura y calcas de Manuel Espallargas
Montaje y fotos de Enric Roca
Textos y fotos de Álex Aguilar

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

FERRARI 250 GT SPERIMENTALE de MSSLOT, banco de pruebas del GTO

LA MINIATURA.

Mario Sesma Pascual, donostiarra afincado en San Sebastián, es un gran apasionado del mundo del slot. Su colección tiene varios frentes abiertos, entre los que destaca Pegaso, Ferrari, Scalextric (España, Inglaterra y Francia) y las marcas y pilotos campeones del Mundial de Rallys. Para compartir su afición con todos nosotros ha creado recientemente una página web http://www.msslot.es/ que todavía está en construcción, en la que nos muestra sus extraordinarias piezas, algunas de ellas montadas por él mismo. Os animamos a que la visitéis y disfrutéis con todos y cada uno de los modelos que se exponen.

Si nos vamos a su página de inicio, encontramos una sección llamada “Modelos en venta” en la que nos presenta su primera referencia, la ms001: dos Ferrari 250 GT Sperimentale, dos kits que en su día Enric y yo preparamos para la revista Más Slot. La pasión que siente Mario por Ferrari le llevó a encargarle al mismísimo Victor di Natali, el artesano de MMK, la fabricación de una tirada limitada a 150 unidades de esta pieza tan sorprendente, acabados lógicamente en resina de alta calidad con la carrocería en bruto o prepintada. Para aquéllos que “no tengan manos” y no se atrevan con el kit, también lo pueden adquirir en versión RTR (ready to run, listo para rodar).

Mario tiene disponibles los dos modelos: uno en azul francia con el dorsal #12 conducido por Fernand Tavano y Giancarlo Baghetti en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1961 y el otro en blanco con el dorsal #21 pilotado por los norteamericanos Ed Hugus y George Reed en la carrera de 1962. Ambas versiones son bellísimas y, como no me he podido decididir por una de ellas, me he quedado con las dos.

Espero que os gusten y, si seguís leyendo el artículo, descubriréis dónde se ubican estos preciosos modelos en la larga historia de la marca Ferrari y por qué se trata de un único coche y de un coche único…

ANTECEDENTES SAGA GT.

Empecemos por explicar, a grandes rasgos, el nacimiento y evolución de los Ferrari 250 GT. Cuando en la firma de Il cavallino rampante se decidió que el victorioso 250 MM de 1953 ya estaba obsoleto, en sus talleres fue creado el denominado 250 Europa. Dotado de un V12 diseñado por el ingeniero italiano Lampredi, se presentó en el Salón del Automóvil de París ese mismo año. Un año después concibieron un nuevo desarrollo del modelo, sustituyendo el motor Lampredi por el V12 de Colombo; se encargó una nueva carrocería a Pinin Farina e hizo su aparición por primera vez al público también en el Salón del Automóvil de Paris, bajo la denominación de 250 Europa GT. Este modelo iba a marcar la senda del tipo de coche que vendría a continuación, pues comenzaba en Ferrari la mítica saga GT, las siglas que marcaron la moda en su época.

Tres años tardó don Enzo en decidirse a presentar un nuevo modelo, pues seguía sin mostrar gran interés en complicarse la vida, comercialmente hablando. El nuevo coche, que apareció en julio de 1957 en el Salón del Automóvil de Francfort, fue toda una sorpresa: el Ferrari 250 GT Cabriolet era el primer descapotable fabricado en serie por Ferrari, un turismo de gran potencia y alta gama dirigido a compradores con un alto poder adquisitivo.

Los Ferrari eran coches muy apreciados en los Estados Unidos. Los millonarios norteamericanos estaban entusiasmados con este tipo de vehículos y Ferrari les ofreció el turismo que se adaptaba totalmente a sus gustos: el 250 GT Spyder California, nombre que evocaba las carreteras de la USA West Coast, con su clima cálido y sus adinerados conductores amantes de los descapotables. Se presentaron sus dos versiones de chasis largo (LWB, Long Wheel Base) y corto (SWB, Short Wheel Base).

Mientras tanto, para quien quisiera un Ferrari que pudiera competir o un turismo capotado, existía otro modelo: el 250 GT Berlinetta. Conocido extraoficialmente como TdF (Tour de France), debía su nombre al éxito que logró el extraordinario piloto español Marqués Alfonso de Portago en el Tour de France de 1956.

Entre la primavera y el verano de 1959, siete berlinettas de larga distancia entre ejes (LWB) fueron construidas. Se les llamó extraoficialmente Interim (interino) ya que se construyeron después de que Ferrari dejara de construir los 250 GT Berlinetta y antes de que fabricara el extraordinario 250 GT SWB.

Poco se puede decir de este último SWB que ya no se haya dicho. Simplemente barrió de la competición a cualquier contrincante que se le opusiera. Como muestra las 24 Horas de Le Mans de 1960: los cuatro primeros GT clasificados fueron cuatro Ferrari 250 GT SWB en manos de escuderías privadas. Sencillamente, arrasaban.

NACE EL SPERIMENTALE.

La FIA había decidido que, a partir de la temporada 1962, el Campeonato Mundial de Constructores se iba a decidir en la categoría GT y no en la categoría Sport, como hasta entonces. Para Ferrari el año 1961 se consideró de vital importancia pues, aunque los 250 GT SWB estaban dando unos extraordinarios resultados, la firma transalpina quería seguir figurando en las primeras plazas de las clasificaciones y, por tanto, las evoluciones de los coches no debían parar, sino todo lo contrario. Para ello, en la primavera de ese mismo año se decidió que el carrocero turinés Pininfarina renovase la “anticuada” silueta del SWB, trabajando sobre dos chasis de competición, el 2429 GT y el 2643 GT.

Acabados en abril con un aspecto muy semejante al 400 Súper América (un Ferrari tope de gama presentado en marzo de 1961 en el Salón de Ginebra), el primer chasis fue dotado de un motor de competición estándar y vendido a un particular francés. La segunda unidad ya se equipó con el V12 de 3 litros de cárter seco derivado del Testa Rossa que proporcionaba 310 cv de potencia gracias a sus seis carburadores Weber. Este último modelo, entregado a la Scuderia, fue denominado Sperimentale y se trataba de un intermedio entre la gama GT y el futuro GTO. Para remarcar aún más si cabe el carácter experimental de este coche, se pintó en un bellísimo azul francia en lugar del típico rojo que lucen los turismos y prototipos inscritos en las carreras por la SEFAC.

EN COMPETICIÓN.

El debut del 2643 GT se produjo en las 24 Horas de Le Mans de 1961, encuadrado en la escudería de Fernand Tavano como premio a la victoría lograda por este equipo en la categoría GT en la edición anterior. Pilotado por el mismo Fernand Tavano y por Giancarlo Baghetti, el exclusivo prototipo italiano se vio obligado al abandono en la 13ª hora de carrera por una fuga de aceite. Durante el resto del año fue utilizado como banco de pruebas del proyecto GTO, dirigido por los ingenieros de fábrica Giotto Bizzarrini y Carlo Chiti.

A principios de 1962 el 2643 GT fue vendido a Luigi Chinetti, afincado en Estados Unidos, que lo inscribió para la carrera de Le Mans de ese año. Para entonces el prototipo ya había sido pintado en blanco con las bandas azules longitudinales. En manos de los pilotos norteamericanos Ed Hugus y George Reed obtuvo una novena plaza general y cuarto en su categoría, siendo doblegado únicamente por tres novísimos 250 GTO, dos de los cuales subieron a la segunda y a la tercera plaza del podium.

Tras pasar por las manos de varios compradores, su actual propietario restauró este fantástico y único prototipo a su librea original, azul cobalto, haciéndolo participar en multitud de eventos históricos: el tipo de “vida” que todo automóvil de carreras quisiera llevar…

Montaje y fotografías: Enric Roca.

Texto: Álex Aguilar.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

PORSCHE 356B Carrera Abarth, la picadura del escorpión.

Buceando por la tienda de Aloy de El Vendrell, encontré recientemente un kit de resina en bruto (sin prepintar) del Porsche Abarth fabricado por Proto Slot Kit para su gama Ghostmodels. Este kit está totalmente descatalogado (modèle epuisé según el site web francés), quedándome pasmado con el descubrimiento… y tengo que confesar que no es la primera vez que me ocurre con esta tienda, por lo que no es de extrañar que cada “dos por tres” me tengan husmeando y disfrutando como un niño entre las fantásticas pilas de cajas de coches y kits que se amontonan, pulcramente ordenadas, en sus estanterías.

Conectarnos a la Aloy Shop http://www.aloyshop.com, la tienda online de la juguetería, es una buena solución para estar al día de las últimas novedades y poder consultar aquéllos modelos disponibles que queremos comprar y que, por un motivo u otro, todavía no lo hemos hecho. Y cómo no, en tiempos de crisis, aprovechar para buscar en el apartado de ofertas pues, si hay alguna pieza que se nos ha escapado, la podremos conseguir a muy buen precio.

ANTECEDENTES.

El Porsche 356, creado por “Ferry” Porsche (hijo de Ferdinand Porsche, fundador de la empresa) está considerado por la firma alemana su primer modelo de producción. Así es, corría el año 1948 cuando se construyó un prototipo 356 impulsado por un motor Wolkswagen de cuatro cilindros y 1.131 c.c. ubicado en posición central trasera sobre un chasis tubular de acero y carrocería de aluminio.

Inicialmente el 356 se concibió, como hemos apuntado, con un propulsor de cuatro cilindros refrigerado por aire, pero ya prácticamente desde el principio Porsche comenzó a evolucionar este automóvil. Las primeras carrocerías de aluminio se hacían a mano, producidas en la localidad austríaca de Gmünd; pero una vez la producción de Porsche se trasladó a Zuffenhausen, distrito de la ciudad alemana de Stuttgart, las carrocerías pasaron a fabricarse en acero. Aportando su propia tecnología y abandonando la dependencia que tenía de Wolkswagen, se trabajaba en la línea adecuada para satisfacer al futuro comprador que demandaba, sobre todo, unos interiores más cómodos y confortables y una conducción más segura y precisa.

Gracias a su cuidada aerodinámica, su buen manejo y una excelente calidad de construcción, los 356 empezaron a adquirir cierta fama a principios de los años 50. Sus propietarios estaban encantados con sus vehículos, pues podían disfrutar de una carrera en un autódromo y, una vez concluida, regresar a casa con el mismo automóvil.

ABARTH ENTRA EN ESCENA.

En la década de los 50 el italiano Carlo Abarth, un acreditado especialista en la preparación de coches deportivos, alcanzó una gran fama como fabricante de coches de competición asociado con Fiat. En dicha década también mantuvo una buena relación de amistad y de colaboración con Porsche. Ya entrados en los 60, las dos firmas volvieron a colaborar con la idea de obtener un competitivo coupé aligerado con el que participar con garantías en la categoría GT del Campeonato Mundial de Marcas.

Para su realización, la fábrica del escorpión partió de un coche dotado con una larga lista de apellidos: el Porsche 356B 1600 GS Carrera. Porsche perdía terreno con respecto a los más especializados autos italianos como Alfa Romeo o los mismos Abarth sobre base Fiat, y la firma alemana entendió que se requería una versión más ligera y más aerodinámica para poder hacer frente a sus rivales.

Una pequeña laguna en la normativa de la FIA, como tantas veces ha ocurrido a lo largo de la historia del automovilismo deportivo, propició la existencia de este modelo: esa normativa definía un coche sobre la base de su chasis y de su tren de rodaje, en lugar de definirlo por su carrocería, que podía ser diferente. De este modo Porsche pudo utilizar el chasis, el motor y el tren de rodaje del 356 Carrera y una carrocería más ligera en aluminio en lugar de la original en acero.

Llegados a este punto, los biógrafos no se ponen de acuerdo. Esta es la primera de las increíbles leyendas que rodean este extraordinario automóvil. Oficialmente se trataba de un Porsche carrozado por Abarth, aunque la realidad apunta a que éste subcontrató el diseño de la carrocería. Algunas fuentes indican que fue el mismo Carlo Abarth el que trazó en su mesa de dibujo las líneas maestras generales para que Zagato las materializara posteriormente en aluminio en sus talleres de Milán.

Otros autores afirman que se le hizo el encargo a Franco Scaglione, ex diseñador de Bertone, y que fueron construidas inicialmente por un desconocido carrocero turinés llamado Rocco Motto pero que, tras producir las tres primeras carrocerías, no contentos con el burdo trabajo ofrecido, se le pagó y se le rescindió el contrato. Como no había tiempo que perder, se reanudó la producción dejándola esta vez en manos de otro carrocero también turinés, Viarengo & Filliponi, que se encargó de completar el resto de las carrocerías de aluminio.

Fuera como fuese la historia, lo cierto es que Porsche quedó encantada con el resultado final, pues respecto a la carrocería del Carrera original habían ahorrado unos 135 Kg de peso. De esta manera se contuvo el peso total del vehículo que, con sus 778 Kg finales, se mantuvo cerca del límite de los 750 Kg, el mínimo legal exigido en la categoría GT. La nueva denominación del vehículo pasó a tener más apellidos todavía que el original: Porsche 356B Carrera GTL Abarth, con L de “leitch” (ligero). Aunque familiarmente se le denomina Porsche Abarth o Porsche Carrera Abarth.

Otra de las premisas principales consistía en reducir considerablemente la resistencia frontal para obtener un menor coeficiente de penetración (Cx). La carrocería diseñada no tenía nada que ver con la de los coches de serie. Evidentemente la batalla era la misma, pero la versión Abarth era más alargada, con un morro que caía menos bruscamente y que semejaba el de un tiburón. Bajo mi punto de vista, del total de las realizadas, la más bonita es la equipada con faros supletorios. Otras, no menos bellas, llevaban los faros principales enfundados en plexiglás.

En la parte delantera las formas aerodinámicas eran muy atractivas, con una línea de techo tan extremadamente baja que incluso podía dificultar la conducción a aquellos pilotos más altos. El perfil de la carrocería continuaba perfectamente esculpido hasta una trasera que era una obra de arte, tanto técnica como estéticamente. Para facilitar el enfriamiento del motor, se dibujó un respiradero ajustable (típico de la casa Abarth) y varias docenas de rejillas en el capó trasero. Sin duda, la zaga de este auto es de las más bellas y agresivas que jamás se han diseñado.

Otro punto en el que los biógrafos no se ponen de acuerdo es en su limitada producción. Oficialmente Porsche suministró en 1960 veintiún chasis, los que van del 11001 al 11021, pero algunos creen que sólo 18 de ellos estaban montados en origen. Otras fuentes afirman que solamente se construyeron veinte chasis pues el 11019, tras sufrir un accidente, fue reconstruido y se le asignó el número 11021. En fin, toda una cuestión de números.

En el habitáculo, cuando nos ponemos a los mandos del Abarth GTL, nos encontramos con un acabado bastante espartano, lógico al tratarse de un vehículo de carreras. En las primeras unidades el tablero iba equipado con dos grandes relojes redondos; en modelos posteriores los relojes se incrementaron a tres, todos ellos acabados en un exquisito aluminio. Para dirigir el automóvil, un elegante volante Nardi de tres radios con el borde de madera. Los asientos fabricados con estructura de aluminio, idénticos a los del GT, iban revestidos en piel negra y terciopelo.

Entre todas las unidades que se fabricaron no encontraremos dos iguales, debido principalmente a que el método de producción era artesanal. El hecho de que se tratara de un coche de competición también facilitó las diferencias, pues el Abarth se puso a la venta bajo pedido y cada unidad, ya vendida antes de salir de fábrica, gozaba de diferentes acabados dependiendo de la preparación final.

Básicamente se pusieron a la venta cuatro gamas diferentes: la primera con un motor de 1588 c.c. que alcanzaba los 115 cv; la segunda con el mismo motor pero con unos escapes diferentes (la especialidad de Abarth) obtenía 128 cv; una tercera, sustituyendo los carburadores Weber originales por unos Sólex, conseguía llegar hasta los 135 cv. La última versión equipó el nuevo motor del Carrera 2 de 1996 c.c. que desarrollaba entre 155 y 185 cv, permitiendo lanzar el vehículo a una velocidad máxima superior a los 225 km/h, siendo este Abarth GTL el más rápido de los 356B.

No es de extrañar que con esta “bomba” Porsche arrollara durante tres años a todos sus rivales en la categoría GT. Se presentó por primera vez en la Targa Florio de 1960, consiguiendo la victoria en su clase (y sexto en la general). En las siguientes carreras siguió avasallando a sus contrincantes, venciendo en los 1000 km de Nürburgring, en las 24 Horas de Le Mans y en las 12 Horas de Sebring.

En 1961 puntuó en Sebring, ganando en su categoría en Le Mans, en la Targa Florio y en los 1000 km de París. En 1962 sumó su tercera victoria consecutiva en la Targa Florio (séptimo general), nueva victoria en Sebring y otra más en Nürburgring (siendo además el primer GT que bajó de los diez minutos en dar una vuelta completa al mítico circuito de Nordschleife).

Ganó el campeonato GT en la categoría dos litros con suma facilidad en 1961, 1962 y 1963, demostrando su gran potencial. En 1963, su última gran temporada, logró el quinto puesto de la general en las 24 Horas de Daytona. Lo dicho, todo un deportivo de brillante palmarés.

De todas las unidades construidas del  “Porsche carrozzata da Abarth” en la actualidad han sobrevivido cuatro, que participan regularmente en carreras históricas. No nos sorprende que este automóvil siga siendo uno de los modelos más solicitados por los coleccionistas...

Los modelos mostrados corresponden a las siguientes versiones:

El dorsal #37 es la ref. GM010/2, réplica del de la escudería francesa de Auguste Veuillet, pilotado por los también franceses Monneret y Buchet. Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1961, abandonando a las 23 horas por problemas de aceite.

El dorsal #35 es la ref. GM010/1, réplica del de la escudería francesa de Auguste Veuillet, pilotado por Buchet y Schiller. Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1962, obteniendo la 12ª posición final en la general.

El dorsal #30 es una carrocería modificada de Ghostmodels. Los faros supletorios delanteros originales se lijaron y taparon, se añadieron otros tres y se cubrieron los principales con tulipas. Se modificó la posición del soporte de la matrícula trasera, se abrió el respiradero trasero y se completó el modelo con las calcas comercializadas por Flamescustom.

Esta versión es la réplica del de la escudería Porsche System Engineering pilotado, como su color naranja nos delata, por el tándem holandés formado por Ben Pon y el barón Caren Gogin de Beaufort. Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1962, abandonando a las 4 horas por problemas de motor.

Montaje de los kits: Enric Roca.

Fotografías: Juan Urrios.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).