Ford J.
#1 Bruce McLaren (NZ) y Chris Amon (NZ).
Shelby American Inc. (USA).
XXXIV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1966.
P +2000 = Sport Prototype unlimited.
Test Car.
Ref. MX-019 en formato Collector Series de Maxi-Models.
Kit de resina prepintado montado por Jordi Sánchez Casas.
(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).
Extracto del libro “Ford au Mans” de François Hurel (traducción: Álex Aguilar).
Nacimiento del prototipo J.
En la temporada 1966 entró en vigor el nuevo anexo J del la C.S.I. (Commission Sportive Internationale). En adelante, para que los GT (Grupo 3) pudieran participar en las carreras de resistencia debían construirse al menos 500 ejemplares y para que pudieran participar los Sport (Grupo 4), 50 ejemplares. No obstante, para los Prototipos no se exigió ni un mínimo de ejemplares, ni un máximo de cilindrada.
De esta manera, los Ford GT40 y los Ferrari LM encontraron su plaza natural en Sport, mientras que los GT estaban reservados para verdaderos coches de producción como los Porsche 911 o los Shelby GT 350. En el reverso de la moneda, los 500 ejemplares mínimos obligaron a los pequeños constructores como Alpine o Bizzarrini a participar en la categoría Sport, sin ninguna oportunidad de victoria. La edad de oro de los GT se acababa y entrábamos en la era de los “monstruos”, los más bellos años de la historia de las carreras de resistencia.
Tras dos participaciones en Le Mans, el balance de Ford con los GT40 era totalmente decepcionante (nueve abandonos, tres en 1964 y seis en 1965). Todavía ningún GT40 había alcanzado la meta y la victoria en 1964 de Gurney-Bondurant en la categoría GT a bordo de un Cobra Daytona ya parecía historia antigua. Tras tres temporadas de buenos y loables servicios, el Cobra entraba en la leyenda, impulsado por Ford, que ahora quería concentrar todos sus esfuerzos en el GT40.
Ford revisó su organigrama tras las 24 Horas de Le Mans de 1965. El Vice-presidente Don Frey tenía bajo sus órdenes a Leo Beebe, Director de Competición y a sus adjuntos, Jacques Passino, responsable de Vehículos Especiales y John Cowley, Director de Carreras. Estimaron que un equipo no podía ocuparse de más de tres coches a la vez y que una competencia interna permitiría obtener mejores resultados: Ford repartió su esfuerzo en tres equipos.
Concepción y construcción del Ford GTP (J). A partir de entonces, Carroll Shelby, a través de Shelby American (USA), se integró totalmente en Ford y se concentró en el programa Mk2, junto a dos aliados que a la vez eran rivales: Holman-Moody (USA) y Alan Mann Racing (GB). Al mismo tiempo, el equipo de Roy Lunn trabajaba sobre el Ford GTP (o J), teniendo como objetivo prioritario borrar el defecto principal del actual Mk2: su peso excesivo.
Este prototipo, que tomó el motor y las suspensiones del Mk2, será totalmente concebido y construido en los Estados Unidos, sin ninguna intervención de subcontratistas europeos. Con respecto a los modelos precedentes se dio un paso importante pues, aunque el diseño del chasis se aproximaba a grandes rasgos al original, se concibió con una técnica aeroespacial innovadora: el sándwich “nido de abeja” en aluminio.
Diseñado por Ed Hull, el monocasco fue construido por Brunswick Corporation, sociedad especializada en la aviación militar. Kar Kraft se encargó de fijar los puntos de anclaje del motor y de las suspensiones, encoladas con resina epoxy cocida a 90 grados. Unos codos metálicos y unos refuerzos triangulados permitieron solidificar los puntos más sensibles. Este chasis ofrecía una rigidez idéntica a la del Mk2, pero con un peso que no sobrepasaba los 47 kg.
Esta vez el motor del Mk2 se acopló a una caja de cambios automática derivada de las de serie. Con 23 kg menos que la de Kar Kraft, esta caja de cambios ya fue testada en el proto X1, así como en Daytona y Sebring sobre un Mk2. La pérdida de potencia debido a la automatización de las marchas estaba estimada en una quincena de caballos, compensada por un peso total que no sobrepasaba los 940 kg en vacío. Los tubos de escape se diseñaron por el mismo lado de la caja con el fin de liberar espacio para la rueda de recambio, mejorando de paso la visibilidad trasera. Ésta se mostró insuficiente y un retrovisor periscópico pegado al vértice del parabrisas fue instalado en los primeros ensayos.
El Ford J se distinguía también por sus tomas de aire NACA (ya vistas en el Vanwall F1), las lunas en vidrio de seguridad, un limpiaparabrisas derivado de un Boeing 707 (también utilizado en los Mk2), unos anchos de vía más estrechos y las ruedas en aleación ligera. Varios ensayos se efectuaron con frenos provistos de discos de berilio, una aleación que los motoristas de F1 utilizarán 35 años después.
Los técnicos tuvieron menos de seis meses para concebir y construir el GTP, lo que puede explicar ciertas dificultades de puesta a punto. La maqueta se presentó en diciembre, los estilistas de Ford se encargaron del diseño de la carrocería sin efectuar el más mínimo ensayo en el túnel del viento. Fabricada por Ford, esta carrocería no tenía nada en común con la del GT40 ya que aprovechaba al máximo las posibilidades del anexo J en materia de habitabilidad, en especial un cockpit más estrecho. La trasera angulosa le daba un aspecto torpe al coche que quedaba compensado por la agresividad del frontal con una nariz en forma de pinzas de bogavante y una baja distancia al suelo.
Primeros ensayos. Bruce McLaren fue el encargado de realizar, a bordo del nuevo Ford J, las primeras vueltas sobre la pista de entrenamientos de Dearborn, el primero de marzo. Seguidamente, Ken Miles lo testó en Riverside, antes de que partiera para Le Mans, donde se presentó con un pequeño alerón trasero regulable que no aparecía en la versión original. Asimismo, aparecían dos tomas NACA sobre los flancos del capó delantero al no dar resultado la toma situada en el techo.
La víspera de los entrenamientos preliminares, un comunicado procedente de Maranello anunció la ausencia de la Scuderia Ferrari, pues los transalpinos estimaron que Monza les proporcionaría un terreno de ensayos suficiente. El duelo Ford-Ferrari había entrado en su fase psicológica. Además, la semana que separa Sebring de los entrenamientos de Le Mans había sido bien corta, privando a Ford de compararse a su habitual referencia.
El Ford J fue la atracción de los entrenamientos preliminares, pero con su trasera de camioneta no dio la misma impresión de equilibrio que el GT40. La lluvia no favorecía el trabajo de puesta a punto, confiado a Chris Amon y Bruce McLaren. Se embarcaron unos aparatos de medición en la plaza del pasajero, pero la rotura de la junta de la culata puso término a la primera jornada de entrenamientos y a los pilotos no les dio tiempo de constatar si se producía alguna inestabilidad a alta velocidad.
El mismo domingo, al finalizar los ensayos, Chris Amon consiguió firmar el mejor tiempo, dejándolo en un 3’34”4, aproximándose a 1”4 de la pole de 1965 de Phil Hill. En cuanto a Bruce McLaren, se contentó con el tercer tiempo absoluto del fin de semana. Sin duda, demasiado habituados a ver pulverizar los records, los periodistas juzgaron decepcionante la prestación del Ford J. Pero este resultado no debemos considerarlo tan malo teniendo en cuenta las innovaciones que comportaba este vehículo y las consignas de prudencia dadas a los pilotos, debido a los accidentes imprevistos de los Mk2 desde el inicio del fin de semana. Estaba claro que al Ford J le faltaba una puesta a punto y que el objetivo de 3’25” por vuelta estaba lejos de ser alcanzado.
Ford no cometería el mismo error que el año anterior. Tras un nuevo test en Riverside, el Ford J se dejó provisionalmente a un lado y todos los esfuerzos se trasladaron al Mk2.
La miniatura.
Partimos de un precioso kit en resina producido por la marca inglesa Maxi-Models, ubicada en Tingewick (Buckinghamshire). Dirigida desde la tienda “The Antiques Shop”, su concepto del producto es ligeramente diferente al que conocemos habitualmente. Los modelos que fabrica Maxi-Models tratan de vehículos muy poco reproducidos en esta escala y totalmente fabricados a mano, en edición limitada (normalmente 300 e incluso menos). Sus modelos están disponibles en varios formatos diferentes: Sprint, Collectors Series (Prepainted kit, Unpainted kit y Built) y Super-Sport.
El más económico es el Sprint, que contiene una carrocería en bruto con el interior detallado pero que carece de chasis, motor, tren de rodaje y piloto; en el caso del Ford J aconsejan completar el kit con un chasis comercial del Ford GT40 de Scalextric. El formato denominado Collectors Series consta de dos opciones de kit completo que incluyen un chasis de resina, cuya carrocería puede ir pre-pintada o sin pintar y una tercera opción más completa, la Built, la que comúnmente conocemos como RTR (ready to run). Finalmente, el formato denominado Super-Sport, enfocado a la competición, contiene un set aligerado al que se le puede montar un chasis standard o pedir que te suministren el “flexi chassis”, un chasis de alto rendimiento fabricado por ellos mismos en acero inoxidable.
Todos sus kits se suministran con explicaciones muy detalladas. Una de las hojas tiene un listado completo de las partes que componen el kit y sus instrucciones de montaje. Una segunda hoja incluye fotografías que ilustran el proceso de montaje, con consejos de construcción muy bien definidos. Una tercera hoja detalla el listado de las referencias que habían producido hasta el momento y las que tenían planificado fabricar (con su fecha de disponbilidad). Con el kit del Ford J también se suministra una llave allen para montar las reproducciones de las bellas llantas Hallibrand.
Esta edición limitada es la referencia MX019, número de producción 45/175 en formato Collectors Series con la carrocería prepintada. Tanto ésta como el chasis están construidos en resina de poliuretano resistente al impacto. Además, goza de otras piezas en resina, estaño, fotograbados en acero inoxidable, latón, aluminio y vacuformes en PVC. Guía de precisión, potente motor de 28.000 rpm, ejes de acero y cojinetes de bronce fosforado. Si queremos rizar el rizo, Maxi-Models nos propone exponer el Ford J en una base que simula el escenario de las “Esses” de Le Mans (ref. MXA 006G). En definitiva, una miniatura hecha a mano y muy exclusiva.
Para el montaje de este precioso kit conté con las excelentes manos de Jordi Sánchez Casas. Hace ya un tiempo que nos dejó mi estimado amigo, alguien que no solo montaba algunos de mis kits de resina con una maestría admirable, sino que ponía en cada uno de ellos una parte de sí mismo. Lo echo de menos como amigo, sobre todo por las largas charlas cuando le proponía mis proyectos y cuando me entregaba los coches terminados. También por la complicidad y pasión que compartíamos por los detalles bien hechos. Me gusta pensar que, allí donde se encuentre, es feliz creando reproducciones maravillosas con la misma ilusión y dedicación que demostraba a todos sus amigos.
