BMW M1: líneas espectaculares para un Gr. B con motor central.

BMW M1 #101.

Jens Winther (DK), David Mercer (GB) y Lars-Viggo Jensen (DK).

Jens Winther Team Castrol (DK).

LII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1984.

Gr B = Grand Touring High Performance Grupo B.

38th, Abandono (rotura suspensión), 10ª hora, 96 vueltas.

Ref. 88338 de FLY Car Model.

BMW M1 #111.

Michael Krankenberg (D), Pascal Witmeur (B) y Jean-Paul Libert (B).

MK Motorsport (D).

LIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1986.

Gr B = Grand Touring High Performance Grupo B.

21nd, NC (no clasificado), 265 vueltas.

Ref. 99063 de FLY Car Model.

Cuando BMW presentó el M1 en el Salón del Automóvil de París de 1978, no solo daba vida a un nuevo deportivo, sino también al modelo que inauguraba la división BMW M. El proyecto había sido mucho más complicado de lo previsto. Para homologarlo era necesario fabricar 400 unidades de carretera. Las dificultades económicas de Lamborghini, la marca encargada inicialmente de su producción, obligaron a BMW a reajustar todo el programa, trasladando la fabricación al carrocero Baur. No obstante, no se renunció al diseño original de Giorgetto Giugiaro.

El resultado fue un automóvil de líneas espectaculares con motor central que destacaba por su equilibrio y eficacia. El seis cilindros BMW del M1 Procar era un atmosférico de cuatro válvulas por cilindro, con una culata muy avanzada para la época, inyección mecánica Kugelfischer y un régimen cercano a las 9.000 rpm. Aquella fiabilidad quedó patente en las populares Procar Series, en las que llegaron a competir pilotos de Fórmula 1 como Niki Lauda, Nelson Piquet o Hans-Joachim Stuck.

Aunque el M1 nació con la competición en mente, su llegada coincidió con una época de profundos cambios reglamentarios. Como los Grupo 5 fueron perdiendo protagonismo, BMW terminó centrando sus esfuerzos oficiales en la Fórmula 1 y, poco después, en los turismos. Aun así, varios equipos privados siguieron confiando en el potencial del M1 para competir en pruebas de resistencia.

Uno de esos últimos capítulos se escribió en las 24 Horas de Le Mans de 1984. El primero de los protagonistas es el dorsal 101, inscrito por el equipo danés Jens Winther Team Castrol en la edición de 1984. Su inconfundible decoración en blanco, rojo y verde patrocinada por Castrol es una de esas libreas que se identifican al instante. Dos años más tarde, el dorsal 111, inscrito por la escudería alemana MK Motorsport, apareció con una imagen completamente diferente: una elegante carrocería negra cubierta por el característico damero de Waterloo Motors, otra decoración con una personalidad arrolladora.

Más allá de los pobres resultados obtenidos (abandono y no clasificado, respectivamente), me gusta ver estos dos BMW M1 juntos, reproducidos por FLY Car Model, porque representan las últimas participaciones de un modelo que ha enamorado a innumerables aficionados al automovilismo.

¿Con cuál os quedaríais: con el clásico Castrol del #101 o con la elegante decoración Waterloo Motors del #111?

LANCIA LC2 "Malardeau" de Slot.it, Ab Le Mans 1984 #6

Pues aquí tenéis lo prometido: el Lancia LC2 gemelo (o casi) del anterior Martini Racing perteneciente a la Scuderia Jolly Club... y el resultado de este fantástico Grupo C también fue "gemelo" al de su hermano: abandonó  en la vuelta 117, a las 10 horas de competición, por un problema con la junta de la culata.

Los pilotos encargados de manejar esta máquina, sponsorizada por BP y Residences Malardeau, fueron los italianos Pierluigi Martini y Beppe Gabbiani junto al galo Xavier Lapeyre. Sin desmerecer la clásica Martini Racing, la decoración de este auto es realmente bonita. Un coche espectacular se mire por donde se mire.

Como íbamos diciendo...
La razón por la que la cilindrada del motor original fue reducida es que había intención de abastecer a equipos de la Indy con estos motores V8, debiendo cumplir entonces con las regulaciones impuestas para las 500 Millas de Indianápolis.

Posteriormente, los motores fueron reacondicionados por Abarth para obtener el máximo rendimiento. La cilindrada fue llevada nuevamente a 3.000 cm3 y la potencia en clasificaciones (con mayor presión en los turbo) llegaba a los 850 cv.

El motor V8 del Lancia LC2 se montaba directamente sobre un monocasco de aluminio diseñado por Dallara, quien diseñó también el chasis del LC1. La nueva carrocería estaba confeccionada en kevlar y fibra de carbono. El coche equipaba radiador frontal y entradas de aire laterales para los intercoolers que refrigeraban los turbo. El resto de la mecánica se completaba con una caja de transmisión manual Hewland de 5 marchas.

Quizás lo más significativo del trabajo de Dallara estaba en el suelo, ya que estaba carenado para crear efecto suelo que proporcionaba fuerza descendente que daba buena estabilidad al conjunto. Dallara había trabajado previamente para Lamborghini y ahora formaba su propia empresa.

El Lancia LC2 debutó en el Grupo C del Campeonato Mundial de la FIA en 1983 sin éxito alguno, con sucesión de abandonos y una gran frustración en Le Mans, donde el coche era rápido pero poco fiable. Tras 13 horas los tres Lancia estaban fuera de carrera y Porsche finalizaba la prueba ocupando los primeros ocho puestos. El único resultado positivo fue un casi sorpresivo segundo puesto en Kyalami.

Para 1984 Lancia demostraba mayor optimismo y confianza en su prototipo. El LC2 había sido reconfigurado para obtener mejores prestaciones gracias a mejoras aerodinámicas y ajustes en su motor, que ahora era más grande. Incluso el consumo de combustible era menor.

La temporada 1984 comenzó con un tercer puesto prometedor para el Lancia LC2. Pero la auténtica ambición de la marca italiana era triunfar en las 24 Horas de Le Mans. Ese año Porsche tuvo enfrentamientos con los organizadores de esa carrera y el equipo oficial no participó. Lancia intentaría sacar ventaja de la situación.

Los LC2 clasificaron en los dos primeros puestos y lideraron parte de la carrera. Hasta que la mala fortuna volvió. Uno de los Lancia abandonó y el otro tuvo problemas mecánicos que lo relegaron hasta un mediocre octavo puesto, detrás de los prototipos Porsche 956 en manos de equipos privados.

En 1985 Lancia intentó nuevamente conquistar Le Mans. Nuevamente clasificaron bien, ubicando al primer LC2 tercero en la parrilla de salida. Al iniciar la competición el Lancia LC2 llegó a estar en cabeza, aunque sólo le duró tres vueltas. La falta de solidez mecánica afectó a los italianos nuevamente, relegando a los Lancia a la sexta y a la séptima posición.

Los malos resultados llevaron a Lancia a abandonar las competiciones de prototipos. El equipo Martini Racing continuó con algunos esfuerzos más hasta 1986, aunque sin buenos resultados. El LC2 es recordado como la única posibilidad que hubo en la primera mitad de la década de 1980 para interrumpir el dominio de Porsche.

Como balance, Lancia fue segundo en el campeonato de marcas durante sus tres años de actividad en el Grupo C, mas logrando apenas dos victorias...

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LANCIA LC2 de Slot.it, Ab Le Mans 1984 #5

Se asoma al blog un prototipo perteneciente a los llamados Grupo C, de cuerpo compacto y líneas bellísimas, diseño italiano y motor Ferrari. ¿Hasta ahora suena bien, no? Suena tan bien que me decido a acompañarlo con otro en una segunda parte: así serán dos gemelos con diferente decoración; la “oficial” Martini Racing… y una privada, la de la conocida  “Scuderia Jolly Club” sponsorizada por BP y Malardeau.

La marca italiana inscribió, oficialmente, dos coches para la edición de 1984 en las 24 Horas de Le Mans, con el ánimo de acabar con la supremacía de Porsche en la carrera. Un segundo automóvil (el mencionado de la Jolly Club) también se animó a participar, con resultado dispar. El de las fotos, en miniatura gracias a la italiana Slot.it, iba pilotado por los italianos Paolo Barilla y Mauro Baldi, acompañados por el alemán Hans Heyer. Un problema con el árbol de levas les obligó a abandonar en las postrimerías de la competición cuando ya habían cumplido 20 horas en el circuito y 275 vueltas a La Sarthe.

Prototipos Lancia Grupo C. Introducción. Tras los éxitos obtenidos por el Lancia Beta Montecarlo en el Grupo 5 del Campeonato Mundial de la FIA, la marca italiana decidió irrumpir en la categoría máxima del certamen, el Grupo C. El primer prototipo de 1982 estaba más cerca de las prestaciones de los Grupo 6, hasta que posteriormente el Lancia LC2 alcanzara el rendimiento necesario para intentar dar batalla a los Porsche 956.

Lancia LC1. El primer prototipo, denominado LC1, equipaba un pequeño motor 4 cilindros cuyas prestaciones eran claramente inferiores a las de los Porsche. Las características generales del prototipo apuntaban a las carreras de Grupo 6, aunque el verdadero objetivo de Lancia era competir en Grupo C.

Este prototipo contaba con un chasis tipo monocasco diseñado por Dallara y carrocería tipo spyder. Incorporaba un motor 4 cilindros Turbo de 1.500 cm3 de cilindrada y una potencia de 450 cv. Si bien participaba en la categoría Grupo 6, era casi un Grupo C encubierto, por lo que posteriormente la FIA lo descalificó para el Grupo 6.

El Lancia LC1 debutó con un abandono en los 1000 Kilómetros de Monza 1982. En su segunda carrera en Silverstone Lancia se alzó con la victoria sobre los Porsche 956. La siguiente carrera vería una nueva victoria del Lancia LC1 que llamaba la atención de la FIA.

En las 24 Horas de Le Mans las ilusiones de Lancia quedaron deshechas. Porsche ubicó en el podio sus tres 956 mientras que los Lancia abandonaron por problemas mecánicos. En el resto de la temporada los LC1 consiguieron otras dos victorias, aunque ensombrecidas por la falta de constancia y fiabilidad.

Lancia LC2. El Grupo C se caracterizaba por sus regulaciones sobre consumo de combustible limitado, por lo que el impulsor de 4 cilindros Lancia se adaptaba sin problemas, aunque extremadamente disminuido en potencia.

Para poder desafiar a los flamantes Porsche 956, Lancia acudió a Ferrari para que les proveyera motores de alto rendimiento ya desarrollados. Ferrari entregó entonces motores V8 de 32 válvulas y 2.650 cm3 muy similares a los que equipaban al 308 QV. Estos motores incluían dos turbos gemelos KKK......

continuará...

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