En mulsanne stone damos la bienvenida al artesano británico Graham Poulton, dueño de la marca de
resinas GP Miniatures, en cuyo catálogo descubrimos tres fantásticos modelos,
tres réplicas de la firma automovilística Aston Martin. Los fabulosos DBR1 de
la edición de 1961, los DB4GT Zagato del mismo año y los semidesconocidos DP214
del 63. Y, aunque a Enric y a mí nos costó mucho decidirnos, optamos por el kit en bruto del “project
car”, por ser inéditos en slot. Es cierto que en el mercado ya habíamos visto
un “project car”, la ref. HS03 fabricada por MMK para una de sus gamas altas,
la llamada “Hors Serie”. Pero en esa ocasión, la marca francesa versionó el
DP215 privado que abandonó en la carrera gala de resistencia en 1964.
Sin
embargo, Graham Poulton, gran entusiasta del automovilismo deportivo y conocedor
en profundidad de la historia deportiva de Aston Martin, ha optado por los
coches oficiales que la firma británica inscribió para las 24 Horas de Le Mans,
en su edición de 1963. Para ello encargamos a Graham que nos
enviara los dos coches en kit en bruto (sin prepintar), pues queríamos conocer de
primera mano la calidad de la resina. Hemos observado que, a pesar de tratarse
de un modesto artesano, la carrocería está realizada en un componente de
óptimas propiedades, facilitándonos sobremanera su preparación para la fase de
pintura.
ASTON
MARTIN EN CARRERA
Para Aston
Martin, las carreras han sido desde siempre la razón de ser de la marca. Cuando
en 1920 esta firma arrancó en los modestos talleres de Chelsea (Londres),
Lionel Martin modificaba los Singer para hacerlos competir en pruebas locales. El
nombre de una de ellas, la celebrada en Aston Hill, al sur de Inglaterra,
inspiró al fundador de la compañía inglesa para formar la primera parte de su
nombre. La segunda parte era, evidentemente, su apellido.
Aunque esas
pruebas automovilísticas prácticamente no gozaban de renombre, pronto empezaron
a verse los coches ingleses en carreras internacionales y también, como no
podía ser de otra manera, inscritos en las 24 Horas de Le Mans. En efecto, desde
1928 los pequeños Aston Martin de 1500 cm3 ocuparon varias plazas de
honor en la carrera de resistencia francesa, que en esos años ya gozaba de gran
prestigio mundial. A partir de 1949, tras la guerra, el nuevo propietario de la
marca, David Brown, propuso un ambicioso programa de competición que culminó
con la victoria de los DBR1 oficiales en las 24 Horas de Le Mans de 1959,
colocando los dos prototipos en lo más alto del podium.
Tras este
importante éxito, Aston Martin se retiró oficialmente de la competición. El
alto coste que suponía para una empresa que no tenía más que unas decenas de
obreros y una producción de unos doscientos coches al año, comprometía la
viabilidad de seguir. Por otra parte, al seis cilindros ya no se le podía
exprimir más y el V8 de Tadek Marek todavía no estaba listo. Los DBR1 se
entregaron a escudería privadas.
EL ENEMIGO
FERRARI
Recién
entrados los sesenta Ferrari, que ya había saboreado la gloria de vencer en el
circuito de La Sarthe en tres ocasiones (1949, 1954 y 1958), contraatacó con
los maravillosos Testarossa: en Le Mans, dos 250 TR relegaron al Aston Martin
de Roy Salvadori y Jim Clark a la tercera posición. La marca transalpina
inició, con esta nueva victoria, una racha de siete triunfos consecutivos que
marcó un hito en la historia de la carrera de resistencia gala (solamente igualado
a finales de los ochenta por Porsche con sus invencibles 956C y 962C). Ferrari
se convertía en el principal problema de Aston Martin.
La lucha se
trasladó también a otro campo de batalla, la categoría GT. Las versiones deportivas
del DB4 sucumbían ante el poderío en las carreras de la berlineta de Ferrari,
el 250 GT LWB (large wheel base). El coche británico era demasiado pesado y,
para hacerlo competitivo, había que efectuarle una cura de adelgazamiento. Se
redujo la distancia entre ejes en 12 cm y se fabricaron los 18 paneles que
componían la carrocería en una aleación de aluminio y magnesio. Equipado con un
seis cilindros de 3670 cm3 diseñado por Tadek Marek, brindaba 240
cv, suficientes para un modelo de carretera, pero exiguos para uno de carreras.
En fábrica se le amplió un carburador más a los dos Weber que llevaba
inicialmente y, junto a otras acertadas modificaciones, se lograron alcanzar
unos valiosos 302 cv.
Un año se
tardó en desarrollar este DB4 GT... pero muchísimo menos tiempo tardaron en
Aston Martin en darse cuenta que el nuevo modelo tampoco podía enfrentarse a
los rápidos coches italianos. Los ingenieros de Ferrari tampoco habían perdido
el tiempo durante la temporada, dedicándose a trabajar sobre la base del 250
GT. En realidad, también habían concebido la idea de acortar la distancia entre
ejes de las berlinetas, para hacerlas más manejables; esta nueva versión recibió
el legendario nombre de Ferrari 250 GT SWB (short wheel base). En las 24 Horas
de Le Mans de 1960 humillaron a Aston Martin (y al resto de competidores)
situando cuatro de estos coches en las cuatro primeras posiciones de la
categoría GT.
CON Z DE
ZAGATO
La firma
británica, que seguía sin arrojar la toalla, buscó ayuda del exterior. El
primer paso consistió en enviar los DB4 GT a Milán y dejarlos en manos del prestigioso
carrocero Zagato, que había logrado una gran reputación con sus creaciones sobre
la base de los Alfa Romeo y Abarth de competición. La consigna era aligerar el
peso de la carrocería y mejorar las prestaciones aerodinámicas del gran turismo
británico. En la mesa de dibujo del artesano milanés nacía el DB4 GTZ (con Z de
Zagato), uno de los coches más hermosos que jamás han salido de sus talleres. No
obstante, el grandísimo trabajo desarrollado en la carrocería no se vio
recompensado en la pista, y no fue suficiente para conseguir victorias en las
carreras más importantes. Aston Martin decidió “cortar por lo sano” y vender los
prototipos anglo-italianos a sus equipos privados.
Pero la red
de concesionarios de la marca presionó a David Brown para que volviera de nuevo
a la competición de forma oficial, puesto que el éxito en las pruebas
automovilísticas repercutía directamente en el incremento de las ventas. Ganar
carreras era una inmejorable labor de marketing. Brown cedió ante las presiones
de los agentes y autorizó la construcción de un nuevo coche. Conscientes de la
clara inferioridad frente a los GT de la Scudería, en Aston Martin ya solamente
restaba intentar una cosa: ponerse el disfraz de pirata (que tan bien les
sienta a los ingleses, históricamente hablando) y decidirse, sin ningún rubor,
a copiar los diseños de Ferrari. Para ello iniciaron el enésimo proyecto llamado
DP212, más conocido como “project cars”. Podemos considerar que fue el último
intento de la fábrica, bajo la autoridad de David Brown y John Wyer, para
llevar oficialmente a la firma británica a lo más alto del podium.
NACIMIENTO
DEL PROJECT CAR
La marca de
il cavallino rampante había impresionado al mundo del automovilismo deportivo presentando
su nuevo Ferrari 250 GTO variando, sorprendentemente, todas las cotas de su
modelo anterior y superándolo en rendimiento. Por tanto, el desarrollo del
Aston Martin se basó en seguir copiando los cambios y posteriores
homologaciones que los italianos realizaban sobre su soberbio coche. Así es
como nació el DP212, a imagen y semejanza del 250 GTO: frontal de perfil bajo,
cuerpo alargado y cola estilo Kamm (la popular “coda tronca”), diseño que
ofrecía una buena solución aerodinámica, especialmente a altas velocidades.
En el Aston
Martin DP212 se utilizó como base el chasis del DB4 GT, aligerándolo a base de
aluminio. La obsoleta suspensión trasera de doble triángulo fue sustituida por
un puente De Dion, mucho más avanzado tecnológicamente hablando. El proyecto fue
terminado justo a tiempo para su debut en las 24 Horas de Le Mans de 1962,
confiando su conducción al gran Graham Hill y a Richie Ginther, piloto de
fábrica. El automóvil mostró su buena competitividad, incluso rodó en cabeza de
carrera… pero la rotura de un pistón en la séptima hora de la prueba obligó al
abandono.
Para el año
siguiente Aston Martin inscribió un DB4 GT Zagato, el de los fieles pilotos
franceses Jacques Dewes “Franc” y Jean Kerguen, encuadrado en la escudería
propiedad de éste último. Por tercera vez consecutiva los pilotos galos se
inscribían con su fiel DB4 GTZ de color azul cielo. Intentarían mejorar la
novena plaza conseguida en la cita de 1961.
Pero la
sorpresa se centró en la presencia de dos DP214 inscritos en la categoría GT y
de un novedoso DP215 que debía optar a la victoria final en prototipos. Efectivamente,
en Aston Martin habían diseñado un nuevo coche más bajo y ancho que su
predecesor, para aumentar la estabilidad a alta velocidad. Ted Cutting concibió
un nuevo chasis compuesto de un ensamblaje de tubos cuadrados, profusamente
perforados, con dos barreras cortafuegos colocadas en el centro. La posición
del motor, un seis cilindros de 3749 cm3, se retrasó 22 cm respecto
al DP212, mejorando el reparto de pesos.
El prototipo
DP215 era un DP214 equipado con un V8 de 3995 cm3, el fabuloso motor
de Aston Martin desarrollado por el ingeniero polaco Tadeusz Marek. Ambos
proyectos se parecían exteriormente como dos gotas de agua; solamente se
diferenciaban levemente en la caida del capó delantero y en la boca de relleno
del aceite del DP215 (los DP214 llevaban el cárter bañado en aceite mientras
que el DP215 tenía cárter seco). Finalmente, los DP214 no pasaron las
verificaciones específicas de la categoría GT, alegando los comisarios que el tipo
de chasis no era el convencional de serie. Los tres Aston Martin presentes acabaron
inscritos en la categoría de Prototipos +3000.
LOS DP214
EN LE MANS
Para la
carrera, el primer DP214 (dorsal #7) fue confiado a los pilotos Jo Schlesser y
Bill Kimberley; el segundo coche (dorsal #8) se puso en manos de Innes Ireland
y Bruce McLaren; el tercer automóvil, el proyecto 215 (dorsal #18) que debía servir de liebre, iba
pilotado por Phil Hill y Lucien Bianchi. En los ensayos, los project cars
fueron muy rápidos, puesto que los tres sobrepasaron los 300 km/h, consiguiendo
el DP215 alcanzar los 320 km/h en la larga recta de Les Hunaudières.
Los cronos
obtenidos en los entrenamientos fueron lo suficientemente halagüeños como para
confiar en un buen resultado: Phil Hill giraba en 3’52”, frente a los 3’50” de la
pole position de Pedro Rodríguez y los 3’51” de Ludovico Scarfiotti, a la
postre el futuro vencedor junto a Lorenzo Bandini. Estaba claro que, tras la
clasificatoria, el DP215 estaba en el grupo de los favoritos y, si Aston Martin
gestionaba bien las paradas, podía incluso aspirar a la victoria final.
Al principio
de la carrera, los tres proyectos de Aston Martin ilusionaron a los seguidores,
sobre todo a los británicos, pues rodaban en cabeza del pelotón. Pero
rápidamente la jauría Ferrari tomó la delantera, así como el sorprendente
Maserati 151 del francés André Simon, que animó este inicio de la prueba
situándose, por unas vueltas, en primera posición. Cuando el DP215 iba clasificado
en una alentadora quinta posición, Phil Hill debió abandonar por rotura de un
pistón; solamente había completado 29 vueltas y su compañero, el belga Lucien
Bianchi, ni siquiera se había subido al coche. En fábrica explicaron que la
transmisión había sido diseñada demasiado débil para la potencia del motor y no
les faltaba razón...
Caía la
noche en La Sarthe y un nuevo problema se cebaba sobre el equipo Aston Martin:
al prototipo conducido por Bruce McLaren le estalló el motor en Mulsanne, dejando
una fatal mancha de aceite sobre la pista que provocó una serie de trompos. El
primero en derrapar sobre el resbaladizo lubricante fue el AC Cobra de Sanderson
y seguidamente le llegó el turno a Dewez sobre su DB4 GTZ; no obstante, ambos
pudieron continuar. No corrió la misma suerte el Jaguar type E de Roy
Salvadori, que debió abandonar en el momento del accidente.
Tras seis
horas de carrera ya solamente quedaba un DP214, que durante la noche se dedicó
a remontar, pasando del séptimo al tercer puesto de la general y primero en la
categoría GT. Hubiera sido un excelente resultado para Aston Martin de acabar
así, pero Le Mans es una dura prueba de resistencia para los hombres y para las
máquinas. La esperanza de obtener una meritoria clasificación se perdió definitivamente
mientras transcurría la décima hora de carrera. El tercer y último prototipo
inscrito por la firma inglesa debió retirarse debido a la rotura de una biela.
A finales
de 1963, John Wyer dejó Aston Martin para formar parte del programa Ford GT40, al
que llevó al éxito que todos conocemos. Por supuesto, le costó muchísimo dejar
Aston Martin, pero David Brown ya no tenía las mismas ganas de continuar en las
carreras, hastiado por tantas adversidades, por tantos fracasos... Ya no le
ponía todo el corazón y John Wyer enseguida lo comprendió…
Montaje de los kits: Enric Roca.
Muchas gracias a ambos.
(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).
