Hay historias de Le Mans que apenas necesitan unos minutos.

Dodge Charger 500 #4

Herschel McGriff (USA) y Doug McGriff (USA).

NASCAR-Winston - H. McGriff (USA).

XLIV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1976.

NASCAR Stock Cars.

54th, DNF, Did Not Finish, Abandono (rotura pistons), 1ª hora, 2 vueltas.

Kit bruto en resina sin marca comercial.

Montaje de la resina por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Hay historias en Le Mans que se escriben durante 24 horas… y otras que apenas necesitan unos minutos. La de este Dodge Charger 500 pertenece a este segundo grupo.

Para entender lo que ocurrió en 1976, primero hay que viajar a las carreteras americanas de la época. El Dodge Charger de serie no era un coche pensado para circuitos europeos. Era grande, largo, cómodo y musculoso, típico de los Estados Unidos. Un coupé de más de cinco metros, pesado… y equipado con motores que, aunque potentes, ya no eran tan salvajes como a finales de los 60. Era un coche para devorar autopistas, no para negociar curvas rápidas durante horas.

En 1976, las negociaciones entre Bill France de la NASCAR y el ACO, el organizador de las 24 Horas de Le Mans, llegaron a buen puerto y se abrió la puerta a coches bajo normativa IMSA y NASCAR. Esta última seleccionó dos equipos: el propietario y piloto Herschel McGriff y su hijo Doug conducirían su Dodge Charger, patrocinado por Olympia Beer , y el veterano piloto privado Junie Donlavey traería un Ford Torino que compartirían Richard Brooks y Dick Hutcherson. NASCAR y los organizadores de la carrera de Le Mans sufragaron los gastos de los equipos y el transporte.

El Dodge que llegó a Le Mans no era exactamente un Charger de calle, claro. Era otra cosa: un auténtico stock car de NASCAR disfrazado para la ocasión. Bajo su imponente carrocería latía un V8 Chrysler Wedge de 6978 cc, preparado para rendir entre 500 y 550 CV en configuración NASCAR. Un motor hecho para “empujar” a lo bruto, acompañado de una caja manual de cuatro velocidades. Un conjunto pensado para resistir vueltas en un óvalo más que para sobrevivir a un circuito como Le Mans.

Aun así, imponía respeto. En la recta de Les Hunaudières era capaz de rozar los 340 km/h, una cifra que dejaba claro que potencia no le faltaba. El problema no era la velocidad… era todo lo demás.

Los entrenamientos ya dejaron entrever que aquello iba a ser muy complicado. El coche se clasificó entre las últimas posiciones, lejos de los GT europeos. Pero eso, en el fondo, no importaba demasiado. El simple hecho de estar allí ya era una pequeña victoria.

El motor, preparado para gasolina de alto octanaje al estilo NASCAR (101 o 102 octanos), no se llevaba bien con el combustible disponible en Francia. Por eso el equipo se trajo tres motores de menor compresión para el combustible de 90 octanos. Pero resultó que el octanaje real era más bien de 82 u 83 octanos. Los enormes pistones del V8 no aguantaban y quemaron los dos primeros motores en los entrenamientos. Le pusieron juntas de culata nuevas al tercer motor para que durara más.

Llegó el momento de la salida. Motores rugiendo, nervios contenidos, y ese ambiente único que solo Le Mans sabe crear. El Charger arrancó su aventura con el mismo entusiasmo que cualquier otro participante. Durante unos instantes, todo parecía posible. Pero apenas habían pasado unos minutos cuando empezaron los problemas.

La mecánica comenzó a sufrir. El motor dijo basta. Simplemente se paró. El propio equipo reconoció después que el problema fue un error de cálculo con el combustible.

Dos vueltas. Eso fue todo.

Podría parecer un fracaso absoluto, pero no lo fue. Porque en esas dos vueltas hubo más historia que en muchas carreras completas: la de un gigante fuera de lugar, luchando contra un mundo que no estaba hecho para él.

La miniatura nace de un proyecto totalmente artesanal en el que participó un grupo de aficionados al slot. Juanjo Castellanos utilizó como base un Dodge Charger de la marca Carrera Evolution y, tras realizar diversas modificaciones, se creó un “master” a partir del cual se fabricó una serie muy limitada de copias en resina. En este proceso también colaboraron Raúl González Pérez, Antonio Palau Prunes y Enric Roca Mata. Gracias al trabajo de todos ellos pude conseguir mi unidad, cuyo montaje y ajuste final realizó de forma impecable Jordi Sánchez Casas, autor también de las fotografías.