Hasta 1997 fue el único Mustang que compitió en Le Mans.

Ford Mustang Shelby GT 350 R #17.

Claude Dubois (B) y Chris Tuerlinckx (B).

Claude Dubois (B).

XXXV Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1967.

GT 5000 = Grand Touring 2001 - 5000 cc.

41st, DNF, Did Not Finish, Abandono (transmisión).

Ref. REV 08369 de Revell Monogram.

RTR, carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Lo cierto es que la aventura del Mustang en Le Mans fue tan breve como curiosa. La carrera estaba transcurriendo con relativa normalidad, sin grandes sobresaltos, hasta que llegó el problema serio.

Pero vayamos directamente a la cuestión de esta entrada, a la edición de 1967. El responsable de esta aventura fue el piloto Claude Dubois. Además de ser el responsable del concesionario de Ford en Bélgica, era el importador oficial de los modelos Cobra y Shelby en Bélgica, Holanda y Luxemburgo. Con esa base, decidió dar un paso más y lanzarse a la gran prueba francesa.

Para ello recurrió a Carroll Shelby, solicitándole uno de sus GT 350 R. Desde Estados Unidos le envió uno, pero con cierto escepticismo, como lo demuestra el que la unidad tuviera bastantes kilómetros a sus espaldas.

Una vez llegado a Bélgica, la preparación se centró en la adaptación a una carrera de 24 horas, y eso implicaba numerosos cambios. En cuanto a la carrocería, se añadieron pequeños spoilers delanteros en los extremos, fabricados de manera bastante artesanal, junto con unas extensiones en las aletas traseras. En materia de seguridad, se incorporó un sistema antiincendios inspirado en los utilizados en NASCAR. Además, se montaron faros auxiliares Marchal de largo alcance para mejorar la visibilidad nocturna. También se instalaron cuatro soportes bajo el chasis para poder levantar el coche rápidamente en boxes, algo clave en las paradas.

En el apartado mecánico, el motor era un V8 de 4727 cc que rendía alrededor de 390 CV. Se acompañaba de una caja manual Borg Warner de cuatro velocidades y un nuevo árbol de transmisión. También se revisaron completamente las suspensiones y se instaló un sistema eléctrico nuevo, con alternador y motor de arranque actualizados, pensando más que nada en la fiabilidad.

Pero había un problema que no se pudo solucionar: el peso. El coche marcaba en la báscula más de 1.300 kg, una cifra demasiado elevada para correr en Le Mans. Para ponerlo en contexto, uno de sus rivales directos, el Ferrari 275 GTB, pesaba unos 150 kg menos. Esto condicionaba claramente su comportamiento, sobre todo en curvas y frenadas.

Aun así, el Mustang logró clasificarse en la 36ª posición. Con la ayuda del piloto belga Chris Tuerlinckx, marcó un tiempo de 4’13”6, eso sí, a más de 20 segundos del primer GT.

Como he dicho al principio, la carrera estaba transcurriendo con relativa normalidad, sin grandes sobresaltos, hasta que llegó el problema serio. En la séptima hora, tras recorrer tan solo 58 vueltas, la caja de cambios quedó bloqueada en la segunda velocidad. En una prueba como las 24 Horas de Le Mans, eso equivale prácticamente a una sentencia. No hubo nada que hacer: el abandono fue inevitable.

El coche no llegó al final, pero su paso por Le Mans dejó una huella muy especial: la de haber sido el primer Mustang en correr en La Sarthe. Y durante mucho tiempo, también la de ser el único.

En slot, el GT 350 R de 1967 ha sido reproducido por Revell Monogram (y creo que también por Carrera). Esta miniatura tiene una decoración fiel a la original, con grandes detalles como la curiosa forma de la luneta trasera para ventilar el aire caliente del habitáculo, los faros auxiliares Marchal o las extensiones de las aletas traseras. Solo faltan unos pequeños spoilers delanteros que, para ser sinceros, fueron perdiéndose en el transcurso de la carrera.

Mecánicamente, se instaló en la parte delantera el motor tipo Mabuchi, añadiéndose un lastre detrás, donde va el imán, para recuperar la tracción en el eje trasero. En una de las fotos lo he acompañado del brutal Ford Mustang GT3 de la edición del 2024, de la marca Sideways by Racer.

Ford J Test Weekend Le Mans 1966 de Maxi-Models.

Ford J.

#1 Bruce McLaren (NZ) y Chris Amon (NZ).

Shelby American Inc. (USA).

XXXIV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1966.

P +2000 = Sport Prototype unlimited.

Test Car.

Ref. MX-019 en formato Collector Series de Maxi-Models.

Kit de resina prepintado montado por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Extracto del libro “Ford au Mans” de François Hurel (traducción: Álex Aguilar).

Nacimiento del prototipo J.

En la temporada 1966 entró en vigor el nuevo anexo J del la C.S.I. (Commission Sportive Internationale). En adelante, para que los GT (Grupo 3) pudieran participar en las carreras de resistencia debían construirse al menos 500 ejemplares y para que pudieran participar los Sport (Grupo 4), 50 ejemplares. No obstante, para los Prototipos no se exigió ni un mínimo de ejemplares, ni un máximo de cilindrada.

De esta manera, los Ford GT40 y los Ferrari LM encontraron su plaza natural en Sport, mientras que los GT estaban reservados para verdaderos coches de producción como los Porsche 911 o los Shelby GT 350. En el reverso de la moneda, los 500 ejemplares mínimos obligaron a los pequeños constructores como Alpine o Bizzarrini a participar en la categoría Sport, sin ninguna oportunidad de victoria. La edad de oro de los GT se acababa y entrábamos en la era de los “monstruos”, los más bellos años de la historia de las carreras de resistencia.

Tras dos participaciones en Le Mans, el balance de Ford con los GT40 era totalmente decepcionante (nueve abandonos, tres en 1964 y seis en 1965). Todavía ningún GT40 había alcanzado la meta y la victoria en 1964 de Gurney-Bondurant en la categoría GT a bordo de un Cobra Daytona ya parecía historia antigua. Tras tres temporadas de buenos y loables servicios, el Cobra entraba en la leyenda, impulsado por Ford, que ahora quería concentrar todos sus esfuerzos en el GT40.

Ford revisó su organigrama tras las 24 Horas de Le Mans de 1965. El Vice-presidente Don Frey tenía bajo sus órdenes a Leo Beebe, Director de Competición y a sus adjuntos, Jacques Passino, responsable de Vehículos Especiales y John Cowley, Director de Carreras. Estimaron que un equipo no podía ocuparse de más de tres coches a la vez y que una competencia interna permitiría obtener mejores resultados: Ford repartió su esfuerzo en tres equipos.

Concepción y construcción del Ford GTP (J). A partir de entonces, Carroll Shelby, a través de Shelby American (USA), se integró totalmente en Ford y se concentró en el programa Mk2, junto a dos aliados que a la vez eran rivales: Holman-Moody (USA) y Alan Mann Racing (GB). Al mismo tiempo, el equipo de Roy Lunn trabajaba sobre el Ford GTP (o J), teniendo como objetivo prioritario borrar el defecto principal del actual Mk2: su peso excesivo.

Este prototipo, que tomó el motor y las suspensiones del Mk2, será totalmente concebido y construido en los Estados Unidos, sin ninguna intervención de subcontratistas europeos. Con respecto a los modelos precedentes se dio un paso importante pues, aunque el diseño del chasis se aproximaba a grandes rasgos al original, se concibió con una técnica aeroespacial innovadora: el sándwich “nido de abeja” en aluminio.

Diseñado por Ed Hull, el monocasco fue construido por Brunswick Corporation, sociedad especializada en la aviación militar. Kar Kraft se encargó de fijar los puntos de anclaje del motor y de las suspensiones, encoladas con resina epoxy cocida a 90 grados. Unos codos metálicos y unos refuerzos triangulados permitieron solidificar los puntos más sensibles. Este chasis ofrecía una rigidez idéntica a la del Mk2, pero con un peso que no sobrepasaba los 47 kg.

Esta vez el motor del Mk2 se acopló a una caja de cambios automática derivada de las de serie. Con 23 kg menos que la de Kar Kraft, esta caja de cambios ya fue testada en el proto X1, así como en Daytona y Sebring sobre un Mk2. La pérdida de potencia debido a la automatización de las marchas estaba estimada en una quincena de caballos, compensada por un peso total que no sobrepasaba los 940 kg en vacío. Los tubos de escape se diseñaron por el mismo lado de la caja con el fin de liberar espacio para la rueda de recambio, mejorando de paso la visibilidad trasera. Ésta se mostró insuficiente y un retrovisor periscópico pegado al vértice del parabrisas fue instalado en los primeros ensayos.

El Ford J se distinguía también por sus tomas de aire NACA (ya vistas en el Vanwall F1), las lunas en vidrio de seguridad, un limpiaparabrisas derivado de un Boeing 707 (también utilizado en los Mk2), unos anchos de vía más estrechos y las ruedas en aleación ligera. Varios ensayos se efectuaron con frenos provistos de discos de berilio, una aleación que los motoristas de F1 utilizarán 35 años después.

Los técnicos tuvieron menos de seis meses para concebir y construir el GTP, lo que puede explicar ciertas dificultades de puesta a punto. La maqueta se presentó en diciembre, los estilistas de Ford se encargaron del diseño de la carrocería sin efectuar el más mínimo ensayo en el túnel del viento. Fabricada por Ford, esta carrocería no tenía nada en común con la del GT40 ya que aprovechaba al máximo las posibilidades del anexo J en materia de habitabilidad, en especial un cockpit más estrecho. La trasera angulosa le daba un aspecto torpe al coche que quedaba compensado por la agresividad del frontal con una nariz en forma de pinzas de bogavante y una baja distancia al suelo.

Primeros ensayos. Bruce McLaren fue el encargado de realizar, a bordo del nuevo Ford J, las primeras vueltas sobre la pista de entrenamientos de Dearborn, el primero de marzo. Seguidamente, Ken Miles lo testó en Riverside, antes de que partiera para Le Mans, donde se presentó con un pequeño alerón trasero regulable que no aparecía en la versión original. Asimismo, aparecían dos tomas NACA sobre los flancos del capó delantero al no dar resultado la toma situada en el techo.

La víspera de los entrenamientos preliminares, un comunicado procedente de Maranello anunció la ausencia de la Scuderia Ferrari, pues los transalpinos estimaron que Monza les proporcionaría un terreno de ensayos suficiente. El duelo Ford-Ferrari había entrado en su fase psicológica. Además, la semana que separa Sebring de los entrenamientos de Le Mans había sido bien corta, privando a Ford de compararse a su habitual referencia.

El Ford J fue la atracción de los entrenamientos preliminares, pero con su trasera de camioneta no dio la misma impresión de equilibrio que el GT40. La lluvia no favorecía el trabajo de puesta a punto, confiado a Chris Amon y Bruce McLaren. Se embarcaron unos aparatos de medición en la plaza del pasajero, pero la rotura de la junta de la culata puso término a la primera jornada de entrenamientos y a los pilotos no les dio tiempo de constatar si se producía alguna inestabilidad a alta velocidad.

El mismo domingo, al finalizar los ensayos, Chris Amon consiguió firmar el mejor tiempo, dejándolo en un 3’34”4, aproximándose a 1”4 de la pole de 1965 de Phil Hill. En cuanto a Bruce McLaren, se contentó con el tercer tiempo absoluto del fin de semana. Sin duda, demasiado habituados a ver pulverizar los records, los periodistas juzgaron decepcionante la prestación del Ford J. Pero este resultado no debemos considerarlo tan malo teniendo en cuenta las innovaciones que comportaba este vehículo y las consignas de prudencia dadas a los pilotos, debido a los accidentes imprevistos de los Mk2 desde el inicio del fin de semana. Estaba claro que al Ford J le faltaba una puesta a punto y que el objetivo de 3’25” por vuelta estaba lejos de ser alcanzado.

Ford no cometería el mismo error que el año anterior. Tras un nuevo test en Riverside, el Ford J se dejó provisionalmente a un lado y todos los esfuerzos se trasladaron al Mk2.

La miniatura.

Partimos de un precioso kit en resina producido por la marca inglesa Maxi-Models, ubicada en Tingewick (Buckinghamshire). Dirigida desde la tienda “The Antiques Shop”, su concepto del producto es ligeramente diferente al que conocemos habitualmente. Los modelos que fabrica Maxi-Models tratan de vehículos muy poco reproducidos en esta escala y totalmente fabricados a mano, en edición limitada (normalmente 300 e incluso menos). Sus modelos están disponibles en varios formatos diferentes: Sprint, Collectors Series (Prepainted kit, Unpainted kit y Built) y Super-Sport.

El más económico es el Sprint, que contiene una carrocería en bruto con el interior detallado pero que carece de chasis, motor, tren de rodaje y piloto; en el caso del Ford J aconsejan completar el kit con un chasis comercial del Ford GT40 de Scalextric. El formato denominado Collectors Series consta de dos opciones de kit completo que incluyen un chasis de resina, cuya carrocería puede ir pre-pintada o sin pintar y una tercera opción más completa, la Built, la que comúnmente conocemos como RTR (ready to run). Finalmente, el formato denominado Super-Sport, enfocado a la competición, contiene un set aligerado al que se le puede montar un chasis standard o pedir que te suministren el “flexi chassis”, un chasis de alto rendimiento fabricado por ellos mismos en acero inoxidable.

Todos sus kits se suministran con explicaciones muy detalladas. Una de las hojas tiene un listado completo de las partes que componen el kit y sus instrucciones de montaje. Una segunda hoja incluye fotografías que ilustran el proceso de montaje, con consejos de construcción muy bien definidos. Una tercera hoja detalla el listado de las referencias que habían producido hasta el momento y las que tenían planificado fabricar (con su fecha de disponbilidad). Con el kit del Ford J también se suministra una llave allen para montar las reproducciones de las bellas llantas Hallibrand.

Esta edición limitada es la referencia MX019, número de producción 45/175 en formato Collectors Series con la carrocería prepintada. Tanto ésta como el chasis están construidos en resina de poliuretano resistente al impacto. Además, goza de otras piezas en resina, estaño, fotograbados en acero inoxidable, latón, aluminio y vacuformes en PVC. Guía de precisión, potente motor de 28.000 rpm, ejes de acero y cojinetes de bronce fosforado. Si queremos rizar el rizo, Maxi-Models nos propone exponer el Ford J en una base que simula el escenario de las “Esses” de Le Mans (ref. MXA 006G). En definitiva, una miniatura hecha a mano y muy exclusiva.

Para el montaje de este precioso kit conté con las excelentes manos de Jordi Sánchez Casas. Hace ya un tiempo que nos dejó mi estimado amigo, alguien que no solo montaba algunos de mis kits de resina con una maestría admirable, sino que ponía en cada uno de ellos una parte de sí mismo. Lo echo de menos como amigo, sobre todo por las largas charlas cuando le proponía mis proyectos y cuando me entregaba los coches terminados. También por la complicidad y pasión que compartíamos por los detalles bien hechos. Me gusta pensar que, allí donde se encuentre, es feliz creando reproducciones maravillosas con la misma ilusión y dedicación que demostraba a todos sus amigos.

FORD TORINO: "No vinimos para hacer un buen resultado"

FORD TORINO: “No vinimos para hacer un buen resultado”

Este automóvil puramente Nascar pilotado por Richard Brooks (USA), Dick Hutcherson (USA) y Marcel Mignot (FRA) adoptó pequeñas modificaciones para asumir las 24 Horas de Le Mans de 1976; y por esta equivocada decisión sufrió lo suyo en carrera. Dotado de un V8 de 7 litros alimentado por carburadores Holley, portaba una caja de cambios de la propia Ford de cuatro marchas. Expresamente para la carrera gala se montaron un depósito de 120 litros de capacidad y unos frenos de disco sobredimensionados acordes con el peso del vehículo. Era lo mínimo que se podía hacer para intentar parar los 1700 kg de la bestia. Calzado con neumáticos Goodyear, el Torino podía vanagloriarse de ser el coche de mayor cilindrada en la salida y el más pesado.

Calificado en última posición, o mejor dicho, repescado en última posición (pues no entró en los límites de la calificación) tuvo un inicio de carrera apacible, pero se negó a arrancar tras su primera parada para repostar. Se le cambió el motor de arranque y partió de nuevo. Ocupaba la 36ª plaza a las 19 horas, momento en el que se cambió la junta de la culata debido a una fuga de aceite. Se perdieron 45 minutos en boxes. Finalmente la rotura de la caja de cambios provocó el abandono antes de las dos de la mañana, mientras transitaba en la 34ª plaza. El Ford Torino acreditó una velocidad punta de 303 km/h enla recta de les Hunaudières.

Marcel Mignot, uno de los tres pilotos de la tripulación del Torino, era monitor en la escuela de pilotos de Le Mans y conductor del safety-car cuando se disputaban las 24 Horas. Así mismo, participó en diez ocasiones en la prueba de resistencia gala. No le sorprendió que su presencia al volante del Ford Torino no le ofreciera garantías de obtener un buen resultado´:

“Era un equipo típicamente americano que descubrían por primera vez el automovilismo deportivo europeo y estaban un poco sorprendidos. Para ellos esto representaba un desafío más de la Nascar; apenas habían hecho nada para adaptar el coche a un circuito rutero como el de Le Mans. Llevaba las puertas soldadas y la típica red de protección en el lugar del cristal de la ventanilla como un verdadero Nascar. Se habían contentado con adaptar las relaciones del cambio a la larga recta de les Hunaudières y de reforzar el sistema de frenado, pero se olvidaron de adaptar la amortiguación para mejorar la estabilidad en curvas. No era malo del todo, pero no era excepcional. Sobre todo tenía muchos caballos y un buen par de potencia. En Mulsanne no se podía apurar la frenada, pues era bastante insegura a pesar de llevar unos buenos frenos de disco. Pero lo más delicado del conjunto era la transmisión (la caja de cambios se sobrecalentaba) y sucumbió en la carrera. A pesar de todo fue un buen recuerdo, pues no vinimos para hacer un buen resultado”.

La miniatura.

Este coche de Superslot no es una reproducción “pata negra” ni tan siquiera una obra de arte como algunas de las resinas que colecciono; es un juguete de plástico que incluso se desenvuelve fatal en nuestros circuitos de slot. Pero para mí tiene su lado atractivo: un muscle car típicamente americano participando en la mejor carrera de resistencia del mundo sin apenas modificaciones. Además, la combinación de las pequeñas pegatinas de las marcas que patrocinaban al equipo con el anagrama del sponsor principal, la tipología de letra del dorsal, los metalizados (incluyendo la llamativas llantas), la bandera yanqui y el surtido de colores con que está pintada la carrocería, acabaron por enamorarme.

Miniatura fabricada en plástico por Superslot que representa al Ford Torino que abandonó en la 24 Horas de Le Mans de 1976; a su lado Henri, de LMM (Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Traducción y adaptación del libro "Ford au Mans" de François Hurel.

Ford GT40, la venganza de Henry...

Esta imprescindible miniatura del Ford GT 40, nacida en julio de 2007, pertenece a la marca de resinas Hobby Classic, regentada actualmente por el artesano catalán Jordi Molist. Este coche era uno de esos modelos que no adquirí en su momento cuando salió al mercado y que ha sido durante mucho tiempo una “espinita clavada”… hasta el día que pude obtener esta unidad. Con una tirada de 150 ejemplares (en principio 100 RTR y 50 en kit), el mío viene en una espléndida caja, numerada con un “inquietante” 69/150…

En esta carrocería de bella factura encontramos todos los detalles del coche real ejecutados con maestría. Pintada en un blanco impoluto y coloreado el capó delantero en un acertado tono azul oscuro, las calcas también poseen la calidad y el tamaño perfectos. Calzado con unas llantas de ensueño cubiertas con neumáticos grabados, el conjunto es de 10, como el número del dorsal. Tan sólo falta un pequeño derivabrisas que llevaba este prototipo en 1964 en las 24 Horas de Le Mans, la legendaria carrera automovilística gala.

La razón del nacimiento del Ford GT40 es una de las historias más conocidas del automovilismo deportivo. Su origen se remonta a la primavera de 1963, año en el que il Commendatore debía estampar su firma en el contrato de venta por el que Ford se convertía en el nuevo dueño de Ferrari. El gigante americano había puesto sobre la mesa una oferta de 18.000.000 $, pues tenía la intención de comprar la firma transalpina para dar un golpe de efecto en Europa: una inteligente operación de marketing que diera a conocer sus automóviles al público del viejo continente.

Henry Ford II no quería perder el tiempo en experimentar con nuevos prototipos que requerían largas sesiones de ensayos para su desarrollo y al llegarle el rumor de la venta de la Societá per Azioni (SaP) Ferrari, decidió que éste era el camino más apropiado. Ford entendió el enorme escaparate comercial que representaba la carrera de las 24 Horas de Le Mans y como desde 1960 la marca de il cavallino rampante había dado una muestra de su poderío, encadenando victoria tras victoria, comprar Ferrari se convertía en una jugada maestra.

La Ford Motor Company para asegurar que su inversión era la adecuada, realizó una serie de auditorías a la firma de Maranello que no gustaron en Ferrari y finalmente Enzo decidió no vender la empresa. Este hecho irritó a Henry Ford de tal manera que, para vengarse de la afrenta sufrida, decidió crear su propio prototipo que venciera y humillara al que, a partir de entonces, se convirtió en su enemigo a batir.

Para ello la firma norteamericana creó la FAV (Ford Advanced Vehicles) en Slough, Inglaterra, un departamento de carreras dedicado exclusivamente al desarrollo del coche que debía responder, con victorias, a la ofensa perpetrada por Enzo Ferrari. A la cabeza del proyecto GT puso a Eric Broadley, joven ingeniero que en 1958 ya había fundado Lola Cars Ltd., su propia compañía… esta decisión no fue tomada a la ligera, como seguidamente veremos.

Desde su despacho en Deaborn, Michigan, Henry Ford había vuelto a ver ganar en Le Mans, para su desgracia, esos pequeños diablos rojos que tanto odiaba. Pero tuvo la suerte de comprobar las excelentes prestaciones del pequeño Lola Mk6 GT de Eric Broadley, antes de que se accidentara en Tertre Rouge… y ese mismo día decidió integrar toda la estructura Lola en su faraónico proyecto.

En efecto, Eric Broadley y Len Bailey partieron del Lola GT. Diseñaron una pequeña estructura tubular que sujetara el eje delantero sobre un chasis monocasco dotado de dos paneles laterales construidos por Abbey Panels en Coventry. Se entregó un primer bastidor con la numeración GT-101: había nacido el futuro mito.

El diseño de la carrocería corría a cargo de la fábrica madre y, tras varias pruebas, se consiguió terminar un primer molde que se envió a la empresa británica Specialised Mouldings para que fabricara las carrocerías. Bajo el capó trasero rugía un V8 de 4,2 litros que desarrollaba 350 Cv, potencia más que suficiente para vencer con solvencia en la prueba gala.

El prototipo fue bautizado como Ford GT40, denominado así porque la altura del coche desde el suelo hasta el techo era de 40 pulgadas (1016 mm); esta medida tan característica fue la que le dio finalmente el nombre completo al proyecto GT.

24 Horas de Le Mans. En los entrenamientos oficiales de Le Mans, celebrados el 18 y 19 de abril de 1964, se presentó oficialmente al público la primera versión del GT40. Durante los ensayos, los equipos tuvieron muchos problemas con la puesta a punto de los coches… preocupaba en concreto la inestabilidad de los prototipos a las altas velocidades que se conseguían, sobre todo en la larga recta de les Hunaudières.

El prototipo llegó a alcanzar los 305 km/h, pero lo cierto era que a partir de los 260 km/h el automóvil se volvía altamente inestable, adoptando una clara y peligrosa tendencia a despegar del suelo. Jo Schlesser lo sufrió en sus propias carnes al estrellarse con su unidad. Este terrible inconveniente se solucionó posteriormente en la ingeniería británica MIRA donde, tras un estudio en profundidad de las causas del problema, se determinó que la solución pasaba por aplicar un perfil en el límite del capó trasero que impidiera que el coche se levantara.

En junio se produce, por fin, el desembarco de la firma norteamericana en el circuito francés: tres Ford GT40 fueron inscritos en la categoría Prototipos para hacer cumplir el desafío del “gran jefe” Henry. Al volante de los coches un elenco de pilotos difícil de igualar: Phil Hill, Bruce McLaren, Masten Gregory, Richard Atwood, Jo Schlesser, Richard Ginther… iban a enfretarse a los oficiales de la SEFAC (Scuderia Enzo Ferrari Auto Corse) encabezados por John Surtees, Jean Guichet, Mike Parkes y los italianos Nino Vaccarella, Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Giancarlo Baghetti y Umberto Maglioli. Como diríamos por aquí, estaba puesta “toda la carne en el asador”.

Las calificaciones vieron las altas velocidades en las que se movían con soltura los GT40, superiores a los 300 km/h… pero ello no fue suficiente para destronar de la pole position a un John Surtees inconmensurable que, recordemos, acabó este mismo año alcanzando el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1.

Ya metidos en carrera, al finalizar la primera hora era el piloto de Ford Richie Ginther el que marchaba en cabeza con su GT40. Poco después se la arrebató el propio John Surtees. Transcurría la cuarta hora de la prueba cuando el Ford #12 de Schlesser/Atwood sufrió un incendio que le obligó al cruel abandono, pues transitaba en segunda posición. Mientras, la pareja Hill/McLaren, con infinidad de problemas, navegaban a cola de pelotón.

Sobre la quinta hora, la caja de transmisiones Colotti del GT40 pilotado por la dupla Ginther/Gregory empezó a dar serios problemas y finalmente dijo basta a las nueve de la noche, provocando su rotura el abandono definitivo del segundo Ford, el #11. En la Scuderia también surgieron importantes dificultades en sendos Ferrari 275 P, tras un accidente del primero y la rotura de la bomba del aceite del segundo.

A pesar de estos sucesos, Surtees, Guichet y Bonnier iban situados en las tres primeras posiciones, empezando a dar serias muestras del potencial de la firma de Maranello. Durante la noche, el Ford GT40 de Phil Hill y Bruce McLaren empezó su espectacular remontada, hasta situarse en una esperanzadora cuarta plaza, pisándole los talones a los Ferrari de cabeza. Desgraciadamente, la caja de cambios acabó por ceder al despuntar el día y el último Ford, con el dorsal #10 (nuestro protagonista), acabó su carrera.

Problemas de frenos y de alimentación en el Ferrari de Surtees hicieron ceder el mando al 275 P de la Scuderia pilotado por Jean Guichet y Nino Vaccarella, a la postre vencedores de la prueba y, posteriormente la segunda plaza al 330 P de Jo Bonnier y Graham Hill encuadrados en la escudería Maranello Concessionaires. Triplete de Ferrari que firmó la octava victoria en las 24 Horas de Le Mans, revolcando por completo las aspiraciones de triunfo de Henry Ford II.

Dos meses después, Ford contrató a Carroll Shelby para tomar el control del departamento de carreras y dirigir un nuevo programa de competición. Shelby había logrado la victoria ese mismo año en la categoría GT, doblegando con su Shelby Cobra a los 250 GTO de Ferrari y a los 904/4 GTS de Porsche, obteniendo una espléndida cuarta plaza general.

Lo que no se imaginaba ni Henry Ford, ni Carroll Shelby, ni nadie era que la ínclita firma transalpina en manos de su escudería semi-oficial norteamericana (NART) les iba a propiciar en el circuito de La Sarthe un segundo revolcón histórico…

Diorama imaginado y creado por mi amigo Mikel Iberslot

Gendarme francés de Verlinden montado y pintado por mi amigo Enric.

Gracias a ambos, sois increibles.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Le Mans 1968: mientras Porsche instiga, Ford vence... y convence.

Se presenta el Ford GT40 de Fly, ganador de la carrera de Le Mans en 1968. Esta miniatura fue adquirida en el mercadillo de la Plaza Masadas de Barcelona junto a sus dos “hermanos” metidos en su bonita caja. Las fotos están hechas sobre unos dioramas de Iberslot, que tiene unas benditas manos para realizar este tipo de maquetas, ideales para nuestros cochecitos.


Podéis pasaros por su blog, http://iberslot.blogspot.com/ no os defraudará.

Antecedentes. En 1968, la temporada de resistencia sufrió un vuelco total en su normativa. Los dirigentes de la FIA, preocupados por las altísimas velocidades alcanzadas por los prototipos y por la media de récords conseguidos, decidieron modificar el reglamento para detener esta tendencia tan peligrosa para la integridad de pilotos y espectadores.

Normalmente, se puede proceder de dos maneras para conseguir esta contención de la velocidad: variando las dimensiones y el peso de los coches o, en su defecto, reduciendo la cilindrada de los motores. La Comisión Deportiva Internacional se decantó por este último procedimiento y decidió fijar en 3000 cc la cilindrada de los Prototipos y en 5000 cc la de los Sport, obligando a estos últimos a formar parte de una producción mínima de 50 ejemplares.

La respuesta de las marcas implicadas fue muy variada. Ford, ganador en las dos últimas ediciones (truncando la imbatibilidad de Ferrari en esa década), decidió retirar sus 7 litros. Chaparral volvió a la CanAm. Los impresionantes Ferrari P3/P4, tras el descomunal enfado de Enzo Ferrari, tomaron el camino del museo, volcándose plenamente la firma del cavallino en la F1.

Porsche, que en el fondo era el instigador de todas estas medidas, se situó como el gran favorito para ganar el Mundial de Resistencia, pues sus 907 ya estaban bastante rodados. En efecto, la marca alemana había triunfado en Daytona, Sebring, Targa Florio, Nürburgring y Zeltweg. Por contra, Ford consiguió vencer en Brands Hatch, Monza, Spa y Watkins Glen.

Para las 24 Horas de Le Mans Porsche, encuadrada en la categoría Prototipos, se presentó con los nuevos 908 3 litros oficiales, cuya puesta a punto había sido mucho más compleja de lo pensado y con el handicap de que los prototipos no habían participado en ninguna prueba de 24 horas. Por otro lado, John Wyer había dispuesto, para presentar batalla a la marca de Stuttgart, unos Ford GT40 perfectamente preparados, eficientes y mucho más resistentes con sus motores V8 llevados a los 4,9 litros (categoría Sport).

Las 24 Horas de Le Mans. La edición de 1968 trajo un montón de novedades. En efecto, además de los cambios reglamentarios ya descritos, por primera vez en la historia de la carrera, el programa no se iba a desarrollar en junio, sino en septiembre: habían logrado alterar la tradición los históricos sucesos acaecidos en Francia en el mes de mayo (conocidos como “el mayo francés” o “el mayo del 68”, en el que grupos estudiantiles de izquierdas protestaron contra la irrefrenable sociedad de consumo).

Cambios también se produjeron en el trazado de la pista, pues se construyó la denominada "chicane Ford" frente a boxes, como antesala de la recta principal. Fue aquí, en el magnífico escenario de Le Mans, donde Porsche y Ford se jugaron el título mundial de ese año.

Inicialmente se creía que el Ford GT40 con nº de chasis 1075 era una reconstrucción de uno de los Mirage de 1967, pero en realidad se trataba de un coche totalmente nuevo, terminado el 23 de enero de 1968 y dotado de las mejoras aportadas sobre los chasis de los Mirage. Reemplazadas algunas de las secciones de acero con aluminio, se le cubrió con una carrocería ultraligera.

Calificando en cuarta posición con un tiempo de 3'39"8 a cuatro segundos y medio de la pole position de Jo Siffert, Pedro Rodríguez se colocó con el 1075 en primera fila. A las 15 horas, bajo un cielo amenazante y una pista ya muy mojada, los 54 coches se lanzaron a la carrera cuando Giovanni Agnelli, presidente de Fiat, ondeó la bandera tricolor gala.

La primera hora conoció el dominio de la carrera por parte de Porsche. Ford fue subiendo en la clasificación y acabó por situarse en la tercera posición al final de la segunda hora. En la quinta, el embrague del 908 de Jo Siffert lo dejó tirado en medio del circuito, debiendo abandonar. La novena hora vió “la debacle Porsche” cuando el #32 de Vic Elford y el #34 de los desconocidos pilotos norteamericanos Buzzetta/Patrick abandonaron por culpa del alternador.

Rodriguez y Bianchi se pusieron definitivamente a la cabeza de la prueba. A media carrera, mientras la lluvia redobló, sólo el Matra 630 de los galos Henri Pescarolo y Johnny Servoz-Gavin seguía el ritmo, a cuatro vueltas de los líderes; pero la heroicidad del coche azul francés terminó a eso de las doce cuando uno de sus neumáticos estalló en la larga recta conocida como les Hunaudières.

A las tres horas de la llegada, con la carrera prácticamente ganada, cuando Lucien Bianchi conducía por la bajada que lleva a las eses de Tertre Rouge, tuvo un tremendo susto al pasar al lado del Alpine A220 totalmente calcinado de su hermano Mauro. Calmado por la información que le aportó la pizarra de su equipo desde el muro y adoptando un ritmo regular sin sobrepasar nunca las 6000 rpm, Lucien conservó la sangre fría suficiente para obtener la victoria final.

Al atravesar la meta, el 1075 aportó a Ford un segundo título de Campeón del Mundo de Constructores por tan sólo dos puntos. Este poderoso GT40 volvió al circuito de la Sarthe en 1969 para pasar, por segunda vez consecutiva, como absoluto ganador bajo la bandera ajedrezada…