Un paso importante para el resurgimiento de Jaguar en las carreras de resistencia: el XJR-5.

Jaguar XJR-5 #44.

Bob Tullius (USA), Chip Robinson (USA) y Claude Ballot-Léna (F).

Jaguar Group 44 (USA).

LIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1985.

IMSA GTP = IMSA Grand Touring Prototypes.

13th general y 1st IMSA GTP, 344 vueltas, 4.403 km.

Ref. CB024/2 de Proto Slot Kit (PSK).

KPP, kit pre-pintado en resina, montaje y pintura de Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

A principios de la década de 1980, Jaguar buscaba reavivar su legado en las carreras de resistencia. La marca británica había dominado Le Mans en los años 50 con modelos como el C-Type y el D-Type, pero llevaba más de dos décadas sin una participación oficial en la prueba. Para regresar a la élite del automovilismo, Jaguar se asoció con el equipo estadounidense Group 44 Racing, dirigido por Bob Tullius, quien ya tenía experiencia en campeonatos como el IMSA GT.

El proyecto del XJR-5 comenzó en 1982 con el objetivo de competir tanto en la IMSA como en Le Mans. Fue diseñado por el ingeniero Lee Dykstra, quien optó por una estructura monocasco de aluminio para reducir peso y mejorar la rigidez. La aerodinámica se optimizó para aprovechar el efecto suelo, incorporando faldones laterales y un gran alerón trasero.

El XJR-5 representó el regreso de Jaguar a Le Mans después de 22 años de ausencia. Su diseño combinaba la tradición de la marca con nuevas tecnologías aplicadas a los prototipos de resistencia. El equipo Group 44 inscribió dos unidades para la edición de 1985, con la ambición de demostrar la competitividad del modelo frente a rivales como Porsche, Lancia y los equipos privados de March y Rondeau, si bien no era un contendiente a la victoria absoluta.

El Jaguar XJR-5 estaba equipado con un motor V12 atmosférico de 5.3 litros, derivado del que montaban los Jaguar XJS de calle. Desarrollaba aproximadamente 530 CV a 8.000 rpm y estaba acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Su chasis monocasco de aluminio pesaba alrededor de 900 kg, lo que lo hacía relativamente ligero para su categoría.

La aerodinámica del coche se diseñó con un enfoque en la estabilidad a alta velocidad, con un frontal bajo y una gran entrada de aire en el techo para refrigerar el motor. Su suspensión era de doble horquilla en ambos ejes, con amortiguadores Koni regulables, y los frenos de disco ventilados proporcionaban una gran capacidad de frenado en la larga recta de Les Hunaudières.

El coche con el dorsal #44 fue asignado a Bob Tullius, Chip Robinson y Claude Ballot-Léna. Durante los entrenamientos, el equipo trabajó en la puesta a punto del coche para el exigente circuito de La Sarthe, buscando el equilibrio adecuado entre velocidad punta y estabilidad en curva. En la clasificación, el Jaguar XJR-5 marcó un tiempo mediocre, lejos de los Porsche 956, dominantes en la parrilla. A pesar de no partir en las primeras posiciones, el equipo tenía confianza en la resistencia del coche para la carrera.

A lo largo de la prueba, el Jaguar se enfrentó a condiciones cambiantes, con periodos de lluvia ligera que complicaron la adherencia en algunos tramos del circuito. Pero el plan del equipo se mantuvo firme: mantuvieron un ritmo constante, realizando paradas en boxes eficientes y asegurando que los pilotos gestionaran el desgaste de neumáticos y frenos. La fiabilidad del motor V12 permitió que el coche se mantuviera en carrera sin problemas mecánicos significativos, a diferencia de otros competidores que sufrieron fallos técnicos o accidentes.

Tras 24 horas de competición, el Jaguar XJR-5 completó un total de 344 vueltas, recorriendo aproximadamente 4.403 kilómetros. Terminó en la decimotercera posición general y se adjudicó la victoria en la categoría IMSA GTP, en la que solamente competía con el otro Jaguar del equipo, que acabó abandonando. No obstante, significó un gran éxito para Jaguar y Group 44 en su retorno a Le Mans.

El papel del XJR-5 en Le Mans 1985 fue un paso importante para el resurgimiento de Jaguar en las carreras de resistencia. Este modelo sirvió como base para los siguientes prototipos de Jaguar en Le Mans, como el XJR-6 y el XJR-9. Finalmente, en 1988, Jaguar logró la victoria absoluta en Le Mans con el XJR-9, consolidando su regreso a la élite del automovilismo.

Varias unidades del Jaguar XJR-5 han sido restauradas y se encuentran en condiciones de funcionamiento. Una de ellas, el chasis número 001, fue subastada en el evento Quail Lodge Auction por Bonhams en 2015. Además, el Jaguar Daimler Heritage Trust conserva un ejemplar en su colección, asegurando la preservación de este icónico modelo para futuras generaciones.

El Jaguar XJR-5 de 1985 simbolizó el regreso de una de las marcas más legendarias a Le Mans. Si bien su desempeño no fue suficiente para pelear por la victoria general, su victoria en la categoría IMSA GTP fue un hito importante para Jaguar. Este modelo allanó el camino para los triunfos de la marca en los años siguientes y es recordado como el primer paso de un ambicioso proyecto que llevó a Jaguar nuevamente a la gloria en Le Mans.

La miniatura es la ref. CB024/2 de Proto Slot Kit (PSK). Lo compré pre-pintado y Manel Espallargas se encargó del montaje de esta particular resina.

El mundo de la resistencia está de luto

El pasado viernes nos abandonaba el piloto belga Jacques Swaters que no sólo condujo en la Fórmula 1 sino también en las 24 Horas de Le Mans. Había sido director de carrera de la famosa “Ecurie Francorchamps” en la que los Ferrari acostumbraban a llevar su característico color amarillo. Reconocido “cazatalentos”, por su escudería pasaron nombres tan famosos como Jean "Beurly's", Olivier Gendebien, Willy Mairesse, Lucien Bianchi o Jacky Ickx.

Asimismo, anteayer murió de cáncer otra de sus figuras legendarias, Tom Walkinshaw, a la edad de 64 años. Para los amantes de la resistencia, el nombre de este escocés está estrechamente vinculado a las 24 Horas. En efecto, el Tom Walkinshaw Racing trajo de nuevo los Jaguar a Le Mans, vuelta que se concretó con dos victorias en el circuito de La Sarthe, en 1988 con un XJR-9 y en 1990 con un XJR-12.

Los célebres Jaguar Silk Cut han escrito una de las más bellas páginas de Le Mans en su lucha contra los Porsche 962C oficiales y han hecho subir la adrenalina a los fans británicos. Cuando en 1986 el último Jaguar abandonó, los mecánicos de TWR enseñaron desde el muro la pancarta “we’ll be back”… el público situado en la tribuna frente a los boxes de Jaguar estalló en una gran ovación.

Descansen en paz.

MIKIUS, "el Maestro" ha vuelto...

Hace bien poco me llegó este mail:


"Hola buenos mozos, después de unas largas vacaciones en la isla de Capri, Luigi y Franco vuelven a la carga. Todo este tiempo han estado de "parrandeo", hasta les ha dado por cantar tangos !!!!!!!... Viendo el cariz que tomaba el asunto, les pedí que se centraran... eso y la falta de pasta, les ha hecho recapacitar..."


Salté de alegría. Por fin Juanjo se había puesto de nuevo en movimiento; tras un parón larguísimo (bajo mi perspectiva), el gusanillo del scratch le había vuelto a picar: Mikius, "el Maestro", ha vuelto. Los que le conocemos sabemos que es una persona excepcional, lo que vulgarmente se conoce por "un trozo de pan"... y además un "cachondo perdido".


Luigi y Franco son sus mecánicos, es decir, su mano derecha y su mano izquierda... esas manos que se atreven tanto a pintar un lienzo como una carrocería... con un resultado exquisito. Y ésta es la suerte que tenemos sus amigos...


Su siguiente mail llevaba esta foto como archivo adjunto: 

Una resina en bruto de Ocar, a la que ya le "había metido mano": Ocar se había olvidado de "dibujar" la portezuela izquierda y Juanjo, un "purista" en el sentido más amplio de la palabra, se había dado cuenta del detalle y solventó la omisión. 


Y tres días después ya tenía terminada la miniatura... La resina reproduce, ni más ni menos, el famoso Jaguar XK 120 C-Type Long Tail, esa variante del conocido "tipo C", con la cola larga. Un coche muy bonito, pilotado en 1952 por los británicos Stirling Moss y Peter Walker, que no tuvo demasiada suerte en la carrera, puesto que abandonó a la tercera hora con problemas de motor.


Para aderezar estas fotos hechas por él mismo, utilizando lo que en su día llamamos el Mikius System, añadiré unos toques de la vida del maestro indiscutible en la categoría Sport de los años cincuenta: Stirling Moss. Espero que disfrutéis.

Dicen que Stirling Moss es un "rey sin corona", ya que a pesar de sus 16 victorias en grandes premios, tres de ellas en Montecarlo, nunca logró ganar el título de Campeón del Mundo. En resistencia era conocida su habilidad para subir rápido al coche, simbolizando la salida al estilo Le Mans. Eterna liebre de las 24 Horas, tampoco pudo inscribir esta prueba en su palmarés.

Stirling Moss nació en Londres en septiembre de 1929. Con un Cooper con motor JAP dominó las pruebas británicas de Fórmula 3. A los 21 años, ganó en Dunrod, al volante de un Jaguar XK120, su primera carrera Sport. Aunque tuvo que esperar hasta 1954 para disponer de un Fórmula 1 competitivo, Jaguar le confió desde 1951 un XK 120 C-Type para Le Mans. El joven inglés dio ese año muestras de su rapidez, consiguiendo el récord de la vuelta antes de abandonar.

Al año siguiente fue víctima de los C-Type con aerodinámica mejorada para incrementar la velocidad punta. Por desgracia, los ingenieros no tuvieron en cuenta el recalentamiento del motor por esta causa. En 1953 completó el triunfo de la marca de Coventry en La Sarthe al terminar segundo. Participante "en plan turista" en las 12 Horas de Sebring de 1954, logró la proeza de ganar con un endeble Osca MT4 de la escudería Cunnigham, un coche casi privado de frenos.

Fichado por Mercedes para la temporada 1955, superó en categoría Sport a su compañero de equipo, que no era otro que el gran Juan Manuel Fangio. Al ganar las Mille Miglia en 10h 7' 48" a la estratosférica media de 157 km/h, llevó a cabo una proeza calificada entonces de "hazaña del siglo".


Con el Mercedes 300 SLR se adjudicó asimismo el Tourist Trophy y la Targa Florio. De nuevo asociado a Fangio en las 24 Horas de Le Mans, habría podido ganarlas si la tragedia entre Levegh y Hawthorn no hubiese ocasionado la retirada, durante la noche, de las "flechas de plata".

En 1956, ahora en Maserati, inauguró el palmarés del 300 S con una victoria en los 1000 km de Buenos Aires. En Nürburgring utilizó dos 300 S para conseguir el mismo resultado. Pero para Le Mans se integró en el equipo Aston Martin: emparejado con Peter Collins, no pudo pasar del segundo puesto.


En 1957, de nuevo en Maserati, ganó el Gran Premio de Suecia para coches Sport pese a una temporada menos fructífera que la anterior. Así, en La Sarthe, encargado de pilotar el temible 450 S Coupé diseñado por Frank Costin y carrozado por Zagato, se vio muy pronto obligado a abandonar.

Venció en los 1000 km de Nürburgring de 1958, de nuevo con Aston Martin tras la retirada de la competición de Maserati. Renovó este triunfo al años siguiente también con un DBR1 y volvió a repetir victoria, en medio de la niebla, en 1960 con un... Maserati Birdcage privado.


Entre tanto, en las 24 Horas de 1959 los Ferrari 250 TR oficiales se fundieron al intentar seguir el infernal ritmo impuesto al volante de su DBR1, ritmo que también le costó el abandono. No obstante, facilitó el doblete de Aston Martin con Carroll Shelby y Roy Salvadori en lo más alto del podio. Su victoria en el Tourist Trophy contribuyó de manera significativa al título del constructor británico.

Un accidente en el Gran Premio de Bélgica le impidió participar en Le Mans en 1960. Héroe desafortunado de la edición del 61, Stirling hizo milagros con el Ferrari 250 GT SWB de Rob Walker. Estaba luchando con los Testa Rossa entre el cuarto y quinto lugar cuando una pala del ventilador seccionó un conducto del agua.


A pesar de no haber sentido nunca una gran admiración por Enzo Ferrari, en las 3 Horas de Daytona venció en categoría GT al volante de un 250 GT experimental.

Por desgracia, dos meses despues, una mañana de abril en Goodwood, se estrelló contra un terraplén en un grave accidente que le produjo una amnesia temporal. Recuperó la memoria, pero no sus reflejos, su legendaria rapidez y su penetrante vista. Meses más tarde, cuando volvió a ponerse al volante de un coche de carreras, unas pocas vueltas le bastaron para constatar que nunca podría volver a ser el gran campeón que fue.

Con el ánimo destrozado, durante un tiempo fue director de escudería. En tal función se le vio en Le Mans en 1963, como responsable de un AC Cobra que llegó como vanguardia de la ofensiva lanzada por Shelby al año siguiente.


En la actualidad, Stirling Moss es la estrella de numerosas competiciones de coches históricos y ha reencontrado la aureola del campeón en sus mejores tiempos.


Permitidme una última foto de la bella miniatura.

Info: Los coches más bellos de las 24 Horas de Le Mans. Ed. Altaya.

Los Grupo C volverán a Le Mans en 2010

Las miniaturas.

La marca Slot.it tiene un buen surtido de modelos pertenecientes al Grupo C. Además ha producido una serie (en caja especial) que incluyen los ganadores en la prueba francesa que la hace muy apetitosa, no sólo para los coleccionistas de esta carrera de resistencia, si no también para los pilotos 1/32... pues estos cochecitos van francamente bien en pista.

Porsche 956 C de Slot.it, 1st Le Mans 1982 #1

Porsche 956 C de Slot.it, 1st Le Mans 1984 #7

Mercedes Sauber C9 de Slot.it, Ac Le Mans 1987 #61

Jaguar XJR9 de Slot.it, 1st Le Mans 1988 #2

Los Grupo C.

En el mundo de la resistencia, en la época en la que los prototipos actuales eran llamados WSPC (World Sport Prototype Cars) también denominados Grupo C, en las 24 Horas de Le Mans participaban unas auténticas bestias que se amparaban en un reglamento que lo permitía casi todo. Los ingenieros se exprimían al máximo los sesos y el resultado eran unos bólidos de un altísimo nivel tecnológico que pusieron en jaque a la mismísima Fórmula 1. Estas máquinas luchaban por conquistar el Campeonato Mundial de Marcas de la FIA (World Sportcars Championship) o WSC.

Desde 1982 hasta 1996 surgieron estas máquinas cuyo único límite era el consumo de carburante, pues los repostajes no estaban autorizados, salvo en el circuito de La Sarthe. Los Grupo C eran la categoría máxima en Le Mans y venían representados por vehículos con potencias bestiales que superaban los 1200 CV. Los bancos de potencia de entonces no “leían” más allá de esos 1200 CV, por lo que las potencias reales no son exactas. Pero esos modelos raramente bajaban de los 1000 CV y por debajo de los 850 CV no corría ninguno.

Estos prototipos dotados de descomunales potencias y de una avanzada aerodinámica, eran capaces de rondar los 400 km/h. Como el WR Peugeot que todavía ostenta el récord de velocidad en Le Mans con sus estratosféricos 405 km/h alcanzados en carrera en la recta de Les Hunaudières; o el Sauber Mercedes C9, que en los entrenamientos de 1989 logró los 400 km/h.

 

Era el turno de los Porsche 956 y 962 C, los Sauber Mercedes C9 y C11, los Jaguar XJR9, XJR12 y XJR14, los Lancia LC2, los Nissan R90 y R92, los Peugeot 905, los Toyota TS010, los Mazda 787B, March, Spice, Tiga. Corrían en Europa para el Mundial de Marcas y en Estados Unidos en la categoría GTP del IMSA.

Ya entrados los 90, la resistencia resultaba tan atractiva como la Fórmula 1 de Ayrton Senna y compañía. La FIA no aceptaba este acoso a la categoría reina del automovilismo y se puso en marcha. De manos de Max Mosley se introdujeron cambios en el reglamento. La nueva normativa perjudicaba claramente a los Grupo C establecidos hasta el momento y beneficiaba a aquellas escuderías que equiparan motores de 3.500 c.c. de origen F1.

Así comenzó la debacle de la categoría, pues los cambios de reglamento desalentaron a muchas marcas punteras a seguir con sus desarrollos y abandonaron el Grupo C. Fueron los años siguientes los más duros para la resistencia.

El ACO, poco a poco, fue presionando para tomar parte en las decisiones técnicas, intentando minimizar la chapuza de Mosley y a su vez imponiendo el llamado “espíritu Le Mans”, la esencia de las 24 Horas. Era imprescindible renovarse. El Club organizador hizo especial hincapié en todos los aspectos relacionados con la seguridad. Fue la puntilla final para la desaparición de la categoría. Pero la imagen de aquellos Grupo C perdurará para siempre.

Por fin, en la temporada 1997/98 se configuraron las categorías prácticamente tal como las conocemos ahora. Hicieron su aparición los GT1, los GT más potentes, que se tuteaban con los prototipos de entonces. Pisaron la pista los Porsche 911 GT1, los McLaren F1 GTR, los Nissan R390GT, los Mercedes Benz CLK GTR…

Pero esta ya es otra historia…

Los Grupo C volverán a Le Mans el próximo año.

En efecto, se trata de una carrera del Grupo C/GTP Racing que servirá como carrera de apoyo a las 24 Horas de Le Mans 2010, el 12 de junio, respetando la alternancia acostumbrada con los coches más antiguos de la organización Motor Racing Legends que dirigen conjuntamente la carrera en colaboración con el Grupo C/GTP Racing. Este será el décimo año que Motor Racing Legends organizará la carrera de apoyo a las 24 horas.

Duncan Wiltshire, Presidente de Motor Racing Legends:

"Cada año trabajamos con el ACO para seleccionar un período diferente en la historia de Le Mans, y las dos veces que hicimos correr los Grupo C, hubo una respuesta entusiasta de los aficionados a Le Mans. La era del Grupo C fue una época dorada para el deporte del automóvil y siempre genera una gran emoción en la gente. Los aficionados que originalmente se reunieron para ver las 24 horas modernas nos han dicho a menudo que la carrera histórica es la verdadera gesta del fin de semana".

Sin ir más lejos, es innegable que el espectáculo ofrecido por los Grupo C, estos coches legendarios que han contribuido a la leyenda de Le Mans, siempre ha sido notable. Los que estaban en Le Mans en 2008 recuerdan la actuación de Justin Ley, que, al volante de su Jaguar XJR12 habría hecho una gran carrera, girando en 3'43" con neumáticos de carrera, lo que le habría asegurado un lugar en medio de la parrilla de salida de las 24 horas, delante del Pescarolo LMP1 del Saulnier Racing.

Será una oportunidad de volver a ver en pista a los Jaguar, ya sean XJR11, 12 ó 16, los Porsche 962C, los Spice, los Argo, los March, el Sauber-Mercedes, los Tiga, los Nissan R90 CK y otros más…

Por otra parte, en 2010, todos los coches del Grupo C/GTP Racing presentarán el Pasaporte Técnico del Grupo C que será expedido por el Comisario Técnico Oficial del Club, Mike Barton. Este último fue el Director Técnico de la FIA en la época de los Grupo C.

Bob Berridge, del Grupo C/GTP Racing, que sabe de qué habla al haber corrido en repetidas ocasiones las 24 horas con el Team Chamberlain:

"Ya hemos tenido un enorme aumento de interés por parte de los competidores actuales y potenciales para disputar esta prueba. Esperamos tener una gran variedad de marcas en la parrilla de salida, desde Porsche, Jaguar, Mazda, Sice y Mercedes hasta Aston Martin, Nissan, Argo y Tiga".

La duración de la carrera será de 45 minutos.

JAGUAR XJ220-C, descalificación controvertida en Le Mans 1993.

Jaguar XJ220-C #50.

LXI Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1993.

Inscrito por: TWR Jaguar Racing (GB).

Pilotos: John Nielsen (DK), David Brabham (AUS) y David Coulthard (GB).

Categoría: GT / Grand Touring (Cat. 4).

Resultado: 47th, DSQ, descalificado (ausencia de catalizador), 306 vueltas, 4.161,600 km.

Miniatura: Ref. C363 de HORNBY HOBBIES.

Fabricación: Carrocería moldeada por inyección en plástico ABS, tampografiada.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

El Jaguar XJ220-C llegó a Le Mans en 1993 dispuesto a demostrar que aquel espectacular superdeportivo británico también podía ser competitivo en los circuitos. Desarrollado por Tom Walkinshaw Racing, el coche de competición poco tenía que ver con el elegante XJ220 de carretera: su carrocería había sido aligerada, la aerodinámica revisada y el motor V6 biturbo de 3,5 litros preparado para superar los 500 CV. Era un GT concebido para correr, no simplemente para impresionar.

Jaguar inscribió tres unidades oficiales en aquella edición de las 24 Horas. El dorsal #50, con chasis #C 002, fue confiado al danés John Nielsen, al australiano David Brabham y al británico David Coulthard, que disputaba en Le Mans su primera carrera. El equipo TWR Jaguar Racing no partía como favorito frente a los Porsche, pero los XJ220 C demostraron desde el principio que podían plantar cara.

El #50 se clasificó en la 22.ª posición de la parrilla, con un tiempo de 4:07.880. No era una posición especialmente brillante, pero la resistencia no se decide en una vuelta rápida. Durante la carrera, el Jaguar fue avanzando posiciones con un ritmo constante y una fiabilidad superior a la de sus dos compañeros de equipo. Mientras el #51 y el #52 acababan retirándose por problemas mecánicos, el coche de Nielsen, Brabham y Coulthard seguía acumulando vueltas.

Al llegar la bandera de cuadros, el XJ220-C había completado 306 vueltas, equivalentes a 4.161,600 km, y había terminado primero de la nueva categoría GT. El resultado era especialmente significativo para David Coulthard, que con solo 22 años acababa de subir al escalón más alto del podio de su categoría en la carrera de resistencia más importante del mundo.

Sin embargo, la celebración duró poco. Los comisarios decidieron descalificar a los tres Jaguar por una cuestión relacionada con el sistema de escape y la ausencia de catalizadores exigidos por la interpretación aplicada al reglamento. El equipo había superado las verificaciones técnicas y los coches habían participado en la clasificación, pero la controversia reglamentaria terminó anulando el resultado.

La decisión provocó una fuerte reacción de TWR y de Jaguar. La marca defendió que los coches habían sido inscritos bajo una normativa que no les obligaba a utilizar catalizadores y que la cuestión se había planteado demasiado tarde. Aunque posteriormente la FIA respaldó la posición de Jaguar, el recurso no prosperó por un problema de procedimiento. La victoria en la categoría GT quedó, por tanto, oficialmente sin efecto.

El Jaguar XJ220-C #50 había ganado en la pista, pero perdió en los despachos. Aquella edición de Le Mans dejó una de esas historias tan habituales en la carrera francesa: un coche capaz de completar la prueba, superar a sus rivales y alcanzar la gloria, pero condenado a desaparecer de la clasificación por una cuestión ajena a su rendimiento.

La miniatura de Superslot reproduce, con bastante generosidad, aquel Jaguar de TWR. Digamos que su parecido con el coche real es discutible: se parece más o menos como un huevo a una castaña. Pero, aunque la reproducción deje bastante que desear, representa una historia demasiado interesante como para que no tenga su lugar en la vitrina. Si algún día sale una reproducción más fidedigna, es posible que lo sustituya.

Las fotos son de Mikius, que por cierto, me arregló un retrovisor del cochecito....

¡¡¡¡ Gracias Juanjo !!!!