Porsche 936 (1976): el coche que devolvió a Stuttgart el control de Le Mans.

Porsche 936.

#20 Jacky Ickx (B) y Gijs van Lennep (NL).

Martini Racing System Porsche (D).

S 3000 = Grupo 6 / Sport 2001 - 3.000 cc.

1st general, winner, 350 vueltas.

Ref. 0601401 de Spirit.

Carrocería en plástico ABS tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Cuando en junio de 1976 el cielo de La Sarthe amaneció gris y pesado, pocos dudaban de que aquella edición de las 24 Horas de Le Mans tenía un aire extraño. Las turbulencias del reglamento, el final reciente de la era de los prototipos de gran cilindrada y la irrupción de los Silhouette habían dejado la carrera en un momento de transición, casi de reconstrucción. Pero si algo definía a Porsche era precisamente su capacidad para interpretar esos cambios antes que nadie. Y aquel año, en un circuito todavía húmedo del rocío matinal, el Porsche 936 —el nuevo prototipo de la marca— estaba a punto de demostrar que Stuttgart seguía entendiendo mejor que nadie el idioma de la resistencia. El dorsal #20, pilotado por Jacky Ickx y Gijs van Lennep, sería el encargado de recordarlo.

El 936 era, en cierto modo, la culminación de una filosofía que Porsche llevaba décadas perfeccionando: hacer coches que no solo fueran rápidos, sino que pudieran mantener el ritmo cuando otros desfallecían. Tras la retirada de los 917 y el cierre del ciclo de los grandes prototipos, Porsche se había refugiado en los 911 y en los modelos derivados para seguir compitiendo, pero el reglamento del Grupo 6 abría una puerta nueva, una oportunidad de construir un prototipo ligero, eficiente y aerodinámico para volver al primer plano. El 936 era la respuesta. Nacía de la mezcla entre la experiencia del 908, la inteligencia del 917 y la robustez genética del 911 Turbo. No era un proyecto improvisado: era la reinterpretación moderna de un linaje entero.

Su arquitectura técnica respondía exactamente a lo que Le Mans pedía en aquella época: un chasis tubular de aluminio extremadamente ligero, vestido con una carrocería de fibra de vidrio tan limpia como eficaz, y un motor plano de seis cilindros con sobrealimentación por compresor —como preferías traducirlo— que había sido heredado del 930 Turbo de calle, pero adaptado a un nivel de rendimiento muy superior. El bloque de 2.1 litros, reforzado y equipado con un sistema de sobrealimentación KKK, entregaba en torno a 520 CV. La cifra podía parecer moderada frente a los gigantescos motores atmosféricos del pasado, pero la magia del 936 estaba en su equilibrio: era ligero, estable, consumía poco y entregaba la potencia con una elasticidad casi sorprendente. En Le Mans, donde la eficiencia era tan importante como la velocidad punta, eso valía oro.

La aerodinámica era otro de sus puntos fuertes. El coche era bajo, muy bajo, con una superficie frontal mínima y un largo capó trasero en forma de rampa que limpiaba la estela del aire y estabilizaba la zaga a alta velocidad. El frontal, inspirado en el 908/3, presentaba faros integrados y un diseño simple, sin aditamentos innecesarios. Las grandes entradas laterales alimentaban al intercooler y al turbo, y todo el conjunto evocaba esa filosofía Porsche de hacer solo lo imprescindible, pero hacerlo bien. El 936 no pretendía impresionar a primera vista; pretendía funcionar. Y funcionaba.

La preparación para la carrera fue meticulosa. Porsche había decidido volver a la categoría reina con un enfoque prudente pero ambicioso. En los entrenamientos, el 936 #20 mostró de inmediato un equilibrio perfecto: rápido en las rectas, seguro en las curvas rápidas y sorprendentemente dócil en las entradas a las chicanes improvisadas que empezaban a proliferar en el trazado. Jacky Ickx, que estaba en un estado de forma absoluto, marcó tiempos con una facilidad insultante. Van Lennep, por su parte, aportaba una regularidad casi quirúrgica. La combinación era ideal para un coche pensado para resistir más que para arrasar.

La salida de la carrera confirmó lo que los ingenieros de Weissach ya sabían: el 936 estaba en su terreno natural. Mientras otros prototipos buscaban demostrar su velocidad en las primeras horas, el Porsche construía su victoria desde el silencio. Ickx se encargó del primer relevo con esa mezcla de agresividad contenida y lectura del tráfico que siempre lo caracterizó. El coche era estable, consumía menos combustible de lo previsto y los frenos —de discos ventilados, con un equilibrio delantero-trasero muy bien trabajado— resistían sin mostrar síntomas de fatiga.

Durante la noche, en ese momento en que Le Mans suele desnudar a los coches y revelar sus debilidades, el 936 siguió funcionando como un reloj. El motor turbo, que tantos recelos despertaba por su complejidad, se mostró impecable. No hubo sustos, ni bajadas de presión, ni picos de temperatura. El chasis absorbía los cambios de ritmo sin protestar y la aerodinámica mantenía el coche pegado al suelo incluso cuando las ráfagas de viento cruzaban la larga recta de les Hunaudières. Mientras tanto, Ickx firmaba uno de los relevos nocturnos más precisos de su carrera, rodando constantemente más rápido que cualquier rival a pesar de no estar obligado a arriesgar. Era una lección de control absoluto.

Al amanecer, cuando la niebla ligera empezaba a disiparse en Mulsanne, la situación ya tenía poco misterio. El 936 #20 estaba en otra liga. No era el más espectacular, ni el más ruidoso, ni el más llamativo… pero era el mejor. A base de ritmo constante, consumos bajos y ausencia casi absoluta de errores, Ickx y van Lennep habían construido una ventaja que ningún otro coche podía ya contrarrestar. El resto de competidores seguía peleando con problemas mecánicos, frenos fatigados y motores pobres en fiabilidad. El Porsche, en cambio, seguía como si el reloj no le afectara.

Al cruzar la meta, el 936 firmó no solo la victoria absoluta, sino también la confirmación de que Porsche estaba otra vez donde siempre había pertenecido: en la cima de la resistencia. Aquel triunfo fue una declaración clara de intenciones. El 936 no solo ganó; inauguró una nueva etapa para la marca, que encadenaría un dominio casi absoluto durante los siguientes años. El coche sería, además, la base sobre la que se construiría el 936/77 y, en cierto modo, la filosofía que desembocaría más adelante en los legendarios 956 y 962.

El legado de aquel coche va mucho más allá de su victoria. El 936 enseñó al mundo que la era del turbo había llegado para quedarse, que la eficiencia sería la clave de la resistencia moderna y que el futuro de Le Mans sería de los coches capaces de encontrar el equilibrio perfecto entre potencia, aerodinámica y fiabilidad. Para Porsche, fue la confirmación de que podían reinventarse cuando el reglamento cambiaba, sin perder la esencia que los había hecho grandes.

Hoy, el Porsche 936 ganador de 1976 se conserva cuidadosamente restaurado en la colección de Porsche en Stuttgart, donde se muestra como uno de los pilares históricos del museo. A su lado, los visitantes suelen detenerse más tiempo de lo previsto: no es un coche especialmente vistoso ni excesivamente agresivo a la vista, pero transmite algo que pocos coches logran. Uno siente que está ante el origen de una dinastía, ante el prototipo que devolvió a Porsche su papel de referencia. Un coche que entendió su época, dominó su carrera y abrió un capítulo decisivo en la historia de Le Mans. Una pieza esencial del automovilismo deportivo.

Ferrari 512 TR LB, un Testarossa remodelado por Liberty Walk

Ferrari 512 TR LB.

Remodelado por Liberty Walk (JAP).

Sema Show de Las Vegas (USA) 2021.

Ref. GT423 de GT Spirit, limited edition.

Estático en resina a escala 1:18.

(Colección Garage 118 de Mulsanne Stone).

Ferrari 512 TR (Testarossa).

El Ferrari 512 TR es un biplaza deportivo de 2 puertas fabricado entre 1984 y 1996 por la marca transalpina Ferrari. En italiano, testarossa significa "cabeza roja", y hace referencia al color de las cabezas planas de los 12 cilindros del motor Ferrari, pintadas en color “rosso corsa”. Su presentación se hizo en el Salón del Automóvil de París de 1984. El diseño de la carrocería salió de la mesa de dibujo del genial Pininfarina.

Pininfarina había diseñado un coche que rompía con el pasado, capaz de desmontar los cánones estéticos de la época. Sucesor del 512 BBi, el coche presentaba a lo largo de las puertas seis vistosas canalizaciones laminadas para conducir el aire a los radiadores laterales, mientras los grupos ópticos posteriores quedaban camuflados bajo una parrilla horizontal de color negro.

Igual de original era la presencia de un único retrovisor lateral a lo largo del montante delantero izquierdo, innovación que sería abandonada posteriormente en 1987 en favor de una solución más convencional. La decisión de mover los radiadores de la parte delantera a los laterales comportó una construcción más compacta del biplaza y, al mismo tiempo, le proporcionó unos rasgos característicos.

Con ello el carrocero piamontés supo traducir la técnica en diseño. Del mismo modo, la parte posterior resultaba notablemente más ancha que la parte delantera. El diseño en forma de cuña contribuyó obviamente al éxito del Testarossa. Una característica que, de nuevo, tenía tanto una razón técnica como estética: era necesario alojar en posición central el V12 a 180º y, al mismo tiempo, montar unos neumáticos de una anchura especialmente generosa para poder transferir al asfalto la potencia de 390 CV. Una vez más, sugerencia de Pininfarina.

En aquella época, quería ser la versión del F1 para carretera, considerando que su velocidad de casi 300 km/h (186 mph) era excepcional para su década. No precisaba de spoiler, ya que el parabrisas era tan atrasado e inclinado, que hacía de alerón central. El fondo del coche era de chapa plano, para producir un efecto suelo que colaboraba con la estabilidad del coche a velocidades superiores a los 200 km/h (124 mph).

Aunque el Testarossa tuvo éxito en la carretera, no apareció en circuitos, a diferencia del 512 BBi. No obstante, se convirtió en un sinónimo de los años 80 y en la actualidad desempeña una parte de la cultura retro de esa década. Esta popularidad hace de este modelo uno de los buques insignia de Ferrari, a pesar de su desaparición a mediados de los años 90. Su fama hace que a día de hoy sea un modelo muy venerado por los fanáticos de la marca italiana.

Liberty Walk.

Liberty Walk Performance es una compañía nipona que se dedica a la remodelación de automóviles de gama alta. Liberty Walk practica el "Bossozoku", que es parte de la antigua cultura del automóvil personalizado de Japón, de la que la empresa se siente muy orgullosa. A la gente le gusta o no le gusta, no hay término medio.

Algunos encuentran su trabajo ridículo y exagerado. Para los puristas de cada marca que pone en sus manos, Kato es un “asesino”, y lo que logra es disminuir la reputación, la usabilidad y la finalidad de los autos en los que trabaja. Sin embargo, para muchos otros, Kato está mejorando y resaltando las mejores características de cada vehículo; sus seguidores se han vuelto casi religiosos debido a cómo plasma sus ideas tan radicales.

Con esta idea se inició "LB☆WORKS".

Un día, un cliente y amigo del fundador y director ejecutivo de Liberty Walk Performance, Wataru Kato, quería un Lamborghini y adquirió un Murciélago. Sin embargo, el Murciélago normal no tenía la ferocidad propia de un Lamborghini. En 2008, Liberty Walk desarrolló un kit de carrocería original para el Murciélago en respuesta a la petición del amigo de Kato y a las solicitudes de otros clientes que reclamaban una apariencia más selecta y elegante. Este fue el comienzo de la marca original "LB☆Performance".

Al año siguiente, en 2009, el Murciélago equipado con el kit de carrocería de ``LB☆Performance'' se exhibió en el Sema Show de Las Vegas, una exposición de automóviles personalizados y accesorios que se realiza en el oeste de los Estados Unidos desde el año 1967. "LB☆PERFORMANCE" hizo su debut mundial. Sin embargo, a pesar de recibir buenas críticas de los visitantes, apenas generó negocio.

Wataru Kato se quedó con una rara sensación y pensó lo fácil que sería detenerse ahí. Sin embargo, concluyó que, “si una vez retrocedes, nunca podrás volver a avanzar”. Así que desarrolló un nuevo Murciélago "LB☆WORKS" y lo exhibió en el Sema Show 2012. El impacto de la presentación fue fuerte. Cuando el público estadounidense vio el Murciélago “LB☆WORKS'', aplaudió y dijo: "¡Ya están aquí los japoneses y han venido para quedarse!".

Actualmente, existen aproximadamente 200 unidades LB☆WORKS en Japón. Hay más de 350 máquinas LB☆WORKS en el mundo. Hoy en día, este estilo ha crecido hasta convertirse en uno de los métodos de personalización más populares entre los entusiastas de los automóviles. Un coche con el sello “LB☆WORKS” está hecho artesanalmente, a mano, uno por uno. Por tanto, es imposible crear un gran número de unidades. Además, sigue el principio de "no fabricar vehículos con las mismas especificaciones". Es por eso que cada ``LB☆WORKS'' es único.

De esta manera, Kato y Liberty Walk siempre se han esforzado por expresarse libremente, sin reprimirse ni atarse a nada. Al mismo tiempo, han convertido muchas opiniones negativas en poder y han creado una corriente con un estilo propio en el mundo. Continúan difundiendo por todo el mundo la famosa cultura japonesa de remodelación "Works Style".

El prototipo Murciélago ``LB☆WORKS'' está basado en el automóvil propiedad del cliente antes mencionado que era amigo de Kato. Una semana antes de fallecer, tras sufrir una grave enfermedad, Kato prometió a su cliente: "No te preocupes, te haré el Lamborghini más famoso del mundo". Ese vehículo renació y, actualmente, todavía es propiedad de Wataru Kato.

Opinión personal.

Con respecto a este modelo estoy entre dos aguas. Por un lado, pienso que el resultado final de la carrocería del coche es brutal, estéticamente hablando. El coche es precioso, lo mires por donde lo mires. El kit que han utilizado no ha desvirtuado del todo la imagen que tenemos del Testarrosa, pues aun puede adivinarse el coche original, de dónde proviene la “remodelación” (palabra que utilizan en la web de Liberty Walk para explicar el proyecto).

En efecto, señalan que se trata de una remodelación “estilo Bossozoku”, presentándolo como una tradición clásica nipona de personalización de automóviles. Bajo mi punto de vista es lo que todos conocemos como tunning, simple y llanamente. Es decir, compras un kit compuesto por spoiler delantero, faldones laterales, alerón trasero, difusor trasero, pasos de rueda y llantas y un especialista te lo monta todo con una perfección absoluta.

Y aquí es donde cambio de parecer y me voy a mi lado más purista. Y siento que, en concreto, este trabajo de Kato es un atentado contra la esencia exclusiva de un coche clásico. Descuartiza todo el diseño original de un carrocero tan transcendental, tan significativo y tan importante en la historia del automóvil como lo fue Pininfarina. A un coche clásico no se le hace esto. Porque básicamente se trata de adaptarle al coche un kit de montaje. Repito, esto es simplemente tunning.

Entendería un proyecto como el de Kimera con el EVO37, un proyecto que reinventa al mítico Lancia 037, con el que solamente comparte una estética prácticamente calcada; el resto es todo nuevo y actualizado al siglo XXI. A mí particularmente me gusta mucho. Si Kato hiciera una versión personal al “estilo Kimera” del 512 TR, que lo reinventara y le diera otro nombre, pues lo entendería y lo valoraría positivamente. Pero instalarle ese kit a un pedazo clásico de 35 ó 40 años significa cargártelo del todo; ese clásico desaparece, ya no se mostrará como tal en eventos de simpatizantes del automovilismo. Un clásico menos. Y ya no te digo si Kato se mete en el interior y engendra un pastiche clásico/moderno cambiando volante y/o baquets… que de éstos este señor también tiene en su catálogo.