WM P79, la flecha francesa del Grupo GTP en 1979.

WM P79 #52.

Max Mamers (F) y Jean-Daniel Raulet (F).

W.W. Aerem (F).

XLVII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1979.

GTP +3000 = Grand Touring Prototypes +3000 cc.

14th general, 1st GTP +3000, 268 vueltas.

S/ref. resina de Slot Real Car para FOLM.

Kit bruto en resina montado por Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Para entender la estética de este prototipo, es justo hablar de la apuesta de Esso, la mítica marca de la multinacional Standard Oil, cuyo logotipo del óvalo blanco y rojo ha estado ligado a innumerables gestas del automovilismo francés, actuando como sponsor técnico y financiero perfecto para que pequeños constructores locales pudiesen materializar sus sueños en La Sarthe.

En la edición de 1979, esa alianza dio vida al WM P79, una de las creaciones más singulares de los ingenieros Gérard Welter y Michel Meunier (WM). El proyecto nació con una obsesión casi enfermiza por la aerodinámica, configurando el embrión de los prototipos que años más tarde batirían el récord absoluto de velocidad en la recta de Les Hunaudières.

Si miramos lo que llevaba dentro, este coche era un claro ejemplo de ingeniería de resistencia francesa. Montaba el famoso motor PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6 de 2.7 litros, asistido por dos turbocompresores KKK. Con las restricciones propias de la categoría GTP, esta mecánica entregaba unos respetables 410 CV de potencia. Toda esa rabia iba directa al eje trasero mediante una caja de cambios manual de 5 velocidades sin ningún tipo de asistencia electrónica.

Con un peso de apenas 850 kg y una baja resistencia al aire, el coche compensaba su menor potencia frente a los brutales Porsche 935 con un paso por curva noble y una velocidad punta asombrosa, convirtiéndose en un coche duro y muy constante en carrera.

La escudería oficial WM Esso puso el coche en pista luciendo una decoración espectacular. La carrocería pintada en un blanco inmaculado, servía de fondo para las bandas con los colores de la bandera de Francia y los logotipos clásicos de Esso. Para pilotar nuestro prototipo con el dorsal #52, confiaron en una dupla de la casa con muchas horas de vuelo en resistencia: los franceses Max Mamers y Jean-Daniel Raulet. A pesar de una carrera durísima marcada por las trombas de agua y una alta tasa de abandonos, ambos mantuvieron la cabeza fría para llevar al coche hasta la meta en una meritoria 14ª posición absoluta, alzándose con una sorprendente victoria en la categoría GTP.

Esta miniatura que os he presentado nació como un kit bruto en resina de la marca Slot Real Car para el club de entusiastas franceses FOLM. Mi unidad fue montada, pintada y detallada por las manos maestras del propio Manel Espallargas. El complicado ajuste de los vacuformes, la limpieza de las calcas sobre el blanco inmaculado y la rareza de la pieza hacen que esta resina sea una de mis preferidas.

BMW March M1: un proyecto brillante… pero fuera de tiempo.

BMW March M1 MkIII.

#82 Michael Korten (D), Patrick Neve (B) y Manfred Winkelhock (D).

March Engineering Ltd. (GB).

XLVIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1980.

IMSA GTX = IMSA Grand Touring Production.

47th, DNF, Did Not Finish, Accidente 7ª hora, 38 vueltas.

Ref. FOLM003 de Manel Espallargas (Slot Real Car).

Resina RTR, ready to run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En 1976, cuando BMW decidió crear el BMW M1, no estaba pensando en un simple superdeportivo de escaparate. Estaba pensando en el Porsche 935. El 935 dominaba el Grupo 5 y BMW quería destronarlo. El plan era directo: fabricar 400 unidades del M1 para homologarlo en Grupo 4 y, a partir de ahí, evolucionarlo a Grupo 5 con aerodinámica extrema y sobrealimentación.

Pero la realidad industrial se interpuso. Entre 1977 y 1978, los problemas financieros de Lamborghini, encargada inicialmente de la producción, retrasaron el proyecto. El M1 no alcanzó de inmediato las 400 unidades necesarias y la homologación se demoró. BMW reaccionó rápido y transfirió la producción al carrocero Baur de Stuttgart. De esta forma, en el Salón del Automóvil de París de 1978, el proyecto denominado originalmente E26 diseñado por Giorgio Giuggiaro ya pudo ser presentado al público bajo la denominación M1. El modelo quedó oficialmente homologado en Grupo 4 en abril de 1979. Sobre el papel, BMW por fin podía dar el siguiente paso.

Y ese siguiente paso fue radical. Ahí entra la nueva colaboración, cuando BMW encargó a March Engineering en Inglaterra llevar a cabo la transformación del M1 en un Grupo 5. Al seis cilindros en línea de 3.5 litros le adaptaron un turbocompresor descomunal que elevaba la potencia hasta cifras cercanas a los 800 CV; una cifra espectacular, incluso superior a muchos 935.

El problema no era la potencia. Pero una cosa era tener el M1 homologado como Grupo 4 y otra muy distinta era que la versión con turbo estuviera formalmente homologada como evolución válida de Grupo 5 bajo normativa FIA. Para eso se necesitaban extensiones de homologación concretas y una producción mínima de unidades con esa especificación.

Cuando llegó el momento de disputar las 24 Horas de Le Mans de 1979, el contexto reglamentario era bastante complejo. Le Mans no se regía de forma idéntica al Campeonato del Mundo de Marcas. El ACO admitía prototipos Grupo 6 y otras categorías especiales con cierta flexibilidad. El March M1 turbo que acudió a La Sarthe no encajaba como un Grupo 5 homologado “de libro”, así que fue inscrito dentro de la categoría de Prototipos. El modelo de March Engineering parecía un M1 con esteroides, con su longitud de carrocería extendida, guardabarros enormemente sobredimensionados, un spoiler delantero. Descomunal y un alerón trasero agrandado. Además, la carrocería estaba construida sobre una estructura espacial liviana.

No fue una cuestión de potencia. De hecho, potencia le sobraba. Tampoco fue una retirada estratégica frente al 935 que ese año, por cierto, acabaría ganando la carrera. Fue una cuestión administrativa y técnica: el March M1, el coche que BMW había desarrollado junto a March Engineering, era demasiado extremo y demasiado reciente para cumplir plenamente con las exigencias formales del Grupo 5 FIA en ese momento.

En paralelo, BMW tomó otra decisión inteligente: mirar hacia Estados Unidos. La normativa IMSA ofrecía mayor libertad técnica para coches turboalimentados y menos rigidez en las extensiones de homologación. Para un proyecto todavía en evolución, aquello era terreno fértil. Por eso muchos M1 evolucionaron hacia especificaciones IMSA, donde podían explotar todo su potencial sin quedar atrapados en el laberinto burocrático europeo.

Un año después, en las 24 Horas de Le Mans de 1980, el March M1 regresó con cambios importantes. Se revisó la aerodinámica, se ajustaron proporciones y, en un giro totalmente inesperado, se optó por volver al motor atmosférico de 3.5 litros para recuperar la fiabilidad que el turbo no otorgaba: menos potencia, pero más fiabilidad. Logró tomar la salida, pero en la 7ª hora de carrera el coche tuvo una salida de pista cuyo impacto le obligó a abandonar.

Al final, tres coches de carreras salieron del taller y compitieron por los circuitos de todo el mundo, mientras que se produjo un cuarto coche ficticio, que nunca se terminó. El March M1 es muy raro, ya que en realidad sólo se completaron 2 coches en fábrica. Se ensamblaron y numeraron tres chasis en 1979: MkI, MkII y MkIII; el MkIII se construyó para reemplazar al MkI que se estrelló en Brands Hatch en 1980. Uno se mantuvo original y se restauró, el otro fue adquirido y conducido por Jim Busby, modificado con un motor Chevy y suspensión trasera Indy. El programa March M1 duró sólo 1 año desde mediados de 1979 hasta mediados de 1980 por varias razones: el coche no era tan rápido como un 935, BMW perdió interés en los M1 debido a la F1 y el Grupo 5 no tenía futuro después de 1982.

MkI

Coche oficial dirigido por March Engineering para BMW Motorsport.

Probado exhaustivamente en Silverstone, Brands Hatch, Snetterton y Goodwood.

Campeonato Mundial de Fabricantes de 1979:

24 Horas de Le Mans (Quester / Edwards / Grob) DNQ

6 Horas Brands Hatch (Winkelhock / Edwards / Grob) DNF

6 Horas Vallelunga (Fabi / Elgh) DNF

Campeonato Mundial de Fabricantes de 1980:

24 Horas de Daytona (Korten / Neve / Grob) DNF

6 Horas de Brands Hatch (Korten / Neve) DNF

El coche se estrelló, se devolvió a marzo para recibir un monocasco actualizado y volver a numerarlo como GRPS MkIII.

MkII

Nuevo en Jim Busby / Industrias Jim Busby

Campeonato IMSA de 1980:

24 Horas de Daytona (Busby / Jenner / Knoop) DNF

12 Horas de Sebring (Busby / Jenner / Knoop) DNF

Motor Traco Chevrolet V8 de 5 litros instalado.

Media hora en carretera de Atlanta (Busby) 23.º en general, 12.º en su clase

5 horas de Riverside (Busby / Brabham) DNF

MkIII (MkI reconstruido)

Monocasco actualizado utilizado en marzo para reparar MkI después del accidente de las 6 horas de Brands Hatch en 1980.

Campeonato Mundial de Fabricantes de 1980:

6 Horas de Silverstone (Korten / Neve) DNF

24 Horas de Le Mans (Korten / Neve) DNF

Actualmente en recreación por parte privada.

Chasis simulado BMW n.º 3 (clon MkIII)

Enviado a BMW, utilizado con fines promocionales.

En realidad, nunca corrió en la pista.

Chasis #4

Esta colección, el cuarto chasis, nunca fue terminada en fábrica, parece que el trabajo se detuvo después de que BMW abandonara el proyecto a mediados de 1980. Sin duda, se construyó para ser un chasis de repuesto, ya que el MkIII, el de repuesto, ya se había utilizado en la reconstrucción de MkI. El monocasco incompleto, las piezas y los moldes permanecieron en la fábrica hasta 1993; fue comprado el 8 de septiembre de 1993 al liquidador de los activos de March, Edward Symmons & Partners, durante la subasta celebrada en Bicester, con la intención de completar el coche, pero no se hizo nada y simplemente quedó almacenado. Posteriormente se vendió y ahora se desconoce su paradero.

El interés de la empresa de Munich en un M1 del Grupo 5 aparentemente se había debilitado con el controvertido cambio de sentido de la FIA en los requisitos de homologación. Como resultado, los pocos eventos celebrados en 1980 se disputaron, al igual que en 1979, con motores del Grupo 4 con una potencia criminalmente insuficiente que perjudicaron enormemente a lo que era un diseño potencialmente líder en el mundo. Todo el asunto fue nada menos que un desastre, una serie de abandonos, accidentes y actuaciones decepcionantes. Al final, la máquina de fábrica fue retirada después de la carrera de Le Mans de 1980.

Y con ese fracaso, el March M1 quedó prácticamente olvidado en los libros de historia.

La miniatura.

No obstante, hay aficionados que no olvidan. Un grupo francés entusiastas del slot y del automovilismo deportivo, encargan anualmente un coche conmemorativo para su foro: FOLM. Uno de esos años, no recuerdo exactamente cual, encargaron a Manel Espallargas que hiciera este precioso BMW March M1 MkIII con la decoración de la edición 1980 de Le Mans. El coche está fabricado en resina, con el chasis del M1 de Scalextric. La altura de la zaga delantera ha quedado ligeramente elevada por razones técnicas inherentes a la fabricación artesanal, una solución que no compromete la fidelidad global del modelo.

PORSCHE 911 GT3 RSR Le Mans 2011, de Manel Espallargas

LA MINIATURA

Los primeros domingos de mes, como muchos sabréis, nos juntamos los aficionados al slot en la Plaza Masadas de Barcelona. Enric y yo, que somos unos incondicionales de este mercadillo, vimos como nuestro amigo Manel Espallargas, de Slot Real Car, entregaba a uno de sus clientes una preciosa caja que contenía dos increíbles Porsche 911 GT3 RSR.

Como coleccionistas somos del estilo “culo veo, culo quiero”, así que no dudamos en encargarle a Manel un coche para cada uno… y ya los tenemos en casa. Las calcas, de gran complejidad, están dibujadas y adaptadas por él mismo, dándole una tremenda espectacularidad a la miniatura. La base de este coche es un NSR y no descubro nada si digo que en la pista este cochecito se comporta como un verdadero “pepino”.

FLYING LIZARD MOTORSPORTS

Para la escudería Flying Lizard Motorsports el 2011 fue un año muy especial. Era la primera vez que inscribían en Le Mans dos coches, dos magníficos Porsche 911 GT3 RSR, y encargaron al artista americano Troy Lee que realizara una decoración conmemorativa. El diseño de la carrocería rinde homenaje a esta carrera legendaria y a los 28 pilotos que la ganaron al volante de un Porsche, empezando por Hans Hermann y Richard Attwood, que consiguieron la primera victoria de Porsche en 1970 con un 917 K.

El 911 es un soporte ideal para componer este fantástico diseño. La configuración estética de los dos Porsche es idéntica, pero ejecutada con dos colores complementarios: naranja candy metalizado para el #80 y azul candy metalizado para el #81. Troy Lee buscó un tema que pudiera relacionar pilotos y nacionalidades y pensó que las banderas nacionales con sus vivos colores podían quedar muy bien integradas en los vehículos. Dichas banderas corren a lo largo de los flancos de los coches, dando la sensación de que ondean al viento.

Según palabras del propio Troy Lee: “El reto era obtener la sensación de profundidad y de movimientos de estos fantásticos coches, conservando la integridad del diseño Porsche. Una etapa crucial del proyecto fue la de encontrar la pintura que mejor se adaptara. Habíamos trabajado mucho con PPG Industries para el desarrollo de estas pinturas, tanto en el brillo como en la profundidad que dan las pinturas metalizadas. Utilizando la pintura candy como base, enseguida creamos la tela de fondo, compuesta por formas asimétricas y orgánicas, con el fin de equilibrar el motivo y crear una impresión de velocidad”.

La escudería Flying Lizard Motorsports recibió una invitación oficial suplementaria gracias al título de pilotos conseguido en las ALMS (American Le Mans Series), disputando las 24 Horas de Le Mans por séptiva vez consecutiva. El Porsche #80 fue inscrito en la categoría GTE Pro, pilotado por Jörg Bergmeister (D), Patrick Long (USA) y Lucas Luhr (D); quedó 18º en la general y 6º de su categoría, a 2 vueltas del ganador. El Porsche #81 lo hizo, por el contrario, en la categoría GTE Am; a los mandos: Darren Law (USA), Seth Neiman (USA) y Spencer Pumpelly (USA). Este coche corrió peor suerte, pues sufrió un accidente sobre las 8 de la mañana del domingo cuando ya llevaba disputadas 211 vueltas.

La lista de los pilotos Porsche vencedores en Le Mans está aqui.

Diseño de calcas y montaje: Manel Espallargas.

Fotografías: Enric Roca.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

FERRARI 250 GT Breadvan de Slot Real Car, Ab Le Mans 1962 #16

La miniatura.

Pues como continuidad a la última entrada, la del Ferrari 250 GT SWB de 1961, aquí os he dejado un 2x1, dos resinas de Slot Real Car, listas para correr (RTR). Una de ellas es la versión Test Car y la otra la decorada tal como participó en las 24 Horas de Le Mans de 1962.

El primer coche se lo compré directamente a Manel Espallargas, el artesano de SRC. En una grata reunión en un cutre-bar en los aledaños de la Plaza Masadas Enric y yo lo conocimos y os aseguro que no va a ser la última resina que le compre. El segundo coche proviene también de otro Manuel, el amigo Escuredo, tras un cambio llamémosle "desigual" (qué malo es encapricharse de un modelo). Pero eso ya es otra historia...

Un Ferrari apodado "panadero".

El coche que nos ocupa es uno de los pocos Ferrari que en su época era conocido por su apodo: el Breadvan (el furgón del panadero). Este término desagradable fue utilizado por primera vez por la prensa inglesa, pesimista tal vez debido a las extrañas formas del coche: nariz afilada, línea de techo plano y una parte trasera muy diferente a cualquier Ferrari.

Sin embargo, usando este ingrato término se ha hecho poca justicia a uno de los coches de carreras más rápidos de los años sesenta. Incluso hoy, el Ferrari con el chasis # 2819 todavía es conocido como el Breadvan. Es un espectáculo digno de ver: raro, inusual y emocionante.

Los orígenes del Breadvan empezaron con la “revuelta de palacio” que sucedió a finales de octubre de 1961: una disputa entre la esposa de Enzo y varios empleados clave de Ferrari, obligó a muchos trabajadores, incluyendo a los ingenieros Giotto Bizzarrini y Carlo Chiti, a buscar trabajo en otros lugares.

Algunos aterrizaron en la Scuderia Serenissima Repubblica di Venezia, un equipo de competición dirigido por el conde Giovanni Volpi. Después, cuando Enzo Ferrari lo descubrió todo, el pedido de los 250 GTO que previamente había efectuado este equipo fue cancelado, quedándose la escudería sin coches de competición para la temporada 1962.

Bizzarrini & Chiti fueron los mismos ingenieros que crearon el GTO original, por lo que fácilmente tenían el talento necesario para desarrollar una versión aún mejor para el Conde Volpi. Así que la Scuderia Serenissima comenzó a trabajar sobre el # 2819, uno de los pocos chasis "de carreras" del 250 GT SWB construido para ganar en Le Mans; dicho chasis también fue el precursor directo de los 250 GTO.

Bizzarrini añadió todas las características del GTO que lo hacían invencible. Esto incluía lubricación por cárter seco, un motor más centrado en el chasis y más bajo que el GTO, y un cuerpo radical diseñado por carrocerías Piero Drogo, siguiendo la teoría aerodinámica de Kamm.

De alguna manera, el Conde Volpi consiguió un coche que era mejor que un GTO. En la edición de 1962 en Le Mans el Breadvan, con unas proporciones mucho más pequeñas era, por tanto, más ligero que el GTO estándar.

A pesar de la falta de cambio de cinco velocidades, la reducción de peso ayudó al Breadvan a mantenerse por delante de los GTO en Le Mans, hasta que se retiró cuatro horas después de empezada la carrera. No obstante, en la larga recta de Les Hunaudières se le cronometraron 7 km/h más que al GTO.

El Breadvan sólo corrió cuatro veces más tras Le Mans, logrando una victoria en su categoría en Brands Hatch en 1962. Poco después, en Montlhery quedó en una meritoria tercera plaza de la general.

En años posteriores, fue utilizado como transporte diario hasta su conversión en un auto de carreras de época.

Espero que os haya gustado... ¿Seguimos con el 250 GTO o ya estáis empachados de Ferrari?

Ferrari 250 GT Breadvan, 48th Ab LM 1962 #16 (Colección Mulsanne Stone).