Nacido a tan solo 7 km del circuito de Zandvoort: Gijs van Lennep.

Porsche 911 Carrera RSR Turbo #22.

Gijs van Lennep (NL) y Herbert Müller (CH).

Martini Racing Team (D).

XLII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1974.

S 3000 = Sport 2001 - 3000 cc.

2nd general, 332 vueltas.

Ref. LMM-132042/22M de LE MANS MINIATURES.

Resina RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

No es de extrañar que alguien nacido a solo siete kilómetros del circuito de Zandvoort se convirtiera en piloto de carreras. Pero que ejerciera su profesión con tanto éxito como para ser calificado de “mejor piloto holandés del siglo XX” es tan sorprendente como su propio nombre: Jonkheer Gijsbert van Lennep, ‘Gijs’ para abreviar. Nació a las afueras de Bloemendaal, en Aerdenhout, el 16 de marzo de 1942.

Su carrera internacional comenzó en 1966, cuando compartió un Porsche 906 del Racing Team Holland con su hermano David. Poco a poco fue acumulando experiencia junto a Ben Pon en las principales pruebas de resistencia, hasta llamar poderosamente la atención en 1969 al conseguir una buena actuación en los 1.000 Km de Nürburgring pilotando un Abarth de dos litros así como en los 1.000 Km de París con un Porsche 908 junto al también holandés Toine Hezemans.

En 1970 fue fichado por el equipo de Arnio Wihuri alcanzando dos victorias junto a Hans Laine (en categoría tres litros con un Porsche 908) que le abrieron las puertas a una oportunidad que cambiaría su carrera: el archiconocido Martini Racing Team confió en él para pilotar uno de sus Porsche 917 K. El éxito no tardó en llegar ya que en las 24 Horas de Le Mans de 1971, compartiendo el prototipo con Helmut Marko, conquistó una gloriosa victoria estableciendo el récord a la distancia recorrida, marca imbatida durante 39 años.

Aunque también probó suerte en la F1, se le consideró un piloto de relleno. Desengañado con sus penalidades pasadas en esta categoría, retomó las carreras de larga duración, donde siguió acumulando éxitos con Porsche. En 1973 ganó la Targa Florio, en 1974 terminó segundo en Le Mans y en 1975 se impuso en la categoría GT con un Porsche Carrera RSR.

Poco entusiasmado con el pilotaje de los Grupo 5, decidió poner fin a su carrera profesional como piloto en 1976, después de las 24 Horas de Le Mans, que ganó por segunda vez. Volvió a subir a lo más alto del podio de La Sarthe junto a Jacky Ickx al volante del nuevo Porsche 936.

Fue precisamente esta segunda victoria la que dejó una de las imágenes más bonitas de su carrera. Con la carrera ya decidida y el Porsche 936 camino de la victoria, Jacky Ickx cedió a Gijs van Lennep el último relevo para que fuera él quien cruzara la meta. Más que un gesto deportivo, fue el reconocimiento de un campeón hacia otro campeón. De un gentleman driver hacia otro gentleman driver. Un acto de respeto que explica por qué ambos son tan admirados dentro del mundo del automovilismo deportivo.

Para ambientar la entrada, he escogido el Porsche 911 Carrera RSR Turbo con el #22. Gijs van Lennep quedó segundo en las 24 Horas de Le Mans de 1974 junto al suizo Herbert Müller. El cochecito es una reproducción de Le Mans Miniatures que lleva la referencia LMM-132042/22M.

Lola T280: triste adiós a Jo Bonnier, Le Mans 72.

Lola T280.

#8 Joakim “Jo” Bonnier (S), Gérard Larrousse (F) y Gijs van Lennep (NL).

Ecurie Bonnier Switzerland (CH).

XL Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1972.

S 3000 = Sport 2001 - 3000 cc.

27th, DNF, Did Not Finish, Accidente mortal, 18ª hora, 213 vueltas.

Ref. 400204 de SLOTER.

Carrocería moldeada por inyección en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En el verano de 1971, Jo Bonnier, piloto sueco nacido en Estocolmo y agente exclusivo de Lola para Europa, convenció a Eric Broadley para que construyera una evolución de 3 litros del Lola T210, que acababa de ganar el título europeo de 2 litros ese año con Helmut Marko al volante y también el año anterior con el mismo Jo Bonnier. Dos jóvenes talentos llamados Patrick Head y John Barnard, ingenieros de la oficina de diseño de Lola en Huntingdon, se pusieron a trabajar.

Alrededor del motor Cosworth DFV se agregó, al bastidor monocasco, uno auxiliar más robusto, y se mejoraron los sistemas de refrigeración, suspensión y frenado. El primer T280 chasis HU1 (HU proviene de Huntingdon), el primero de los cuatro modelos construidos, se probó en diciembre de 1971 en el Paul Ricard, donde el vigente campeón de Fórmula 5000 de Lola, Frank Gardner, rompió el récord de la pista. Ligero, compacto, muy pulido aerodinámicamente y aprovechando al máximo la experiencia de los prototipos de 2 litros previamente diseñados, el T280 triunfó plenamente en su debut. Tras prometedoras actuaciones en Buenos Aires y Daytona, el coche fue llevado a una prueba de 4 Horas en Le Mans. El Lola fue el más rápido en la recta de Les Hunaudières, y Jo Bonnier y Hughes de Fierlandt ganaron fácilmente la carrera del domingo.

Gracias al importante apoyo económico del financiero Karl von Wendt, del “Syndicat suisse des producteurs de fromages Switzerland”, la estructura helvética de Jo Bonnier, la Ecurie Bonnier Switzerland adquirió un segundo Lola, chasis HU2. Ambos prototipos se presentaron en las 24 Horas de Le Mans de 1972, con esta curiosa decoración de un queso suizo, gruyère, según algunos, o emmental, según otros. Además, la retirada de Ferrari, que juzgó sus motores insuficientemente resistentes, sugirió grandes oportunidades. El jefe de la escudería formará equipo con Gérard Larrousse y con el ganador de la edición de 1971, Gijs van Lennep. En la clasificación, los Lola parecían incapaces de llegar a la altura del Matra, pero estaban a la par de los Alfa Romeo. Calificado en 5ª posición con un tiempo de 3'50"0, el Lola #8 aventajó a su hermano en más de 5 segundos.

El T280 de Jo Bonnier llegó a liderar la carrera al comienzo de la prueba. Tras diferentes lances, había bajado hasta el octavo puesto. Florian Vetsch, que pilotaba el Ferrari Daytona #35, vio un Lola reflejado en sus retrovisores que se acercaba a toda velocidad. Por una razón desconocida Jo Bonnier golpeó al Ferrari de la Escudería Filipinetti. El automóvil italiano circulaba bastante más lento, antes de abordar la mítica curva llamada Indianápolis. El Lola salió volando a más de 20 metros de altura y se estrelló contra las copas de los árboles que circundan la pista. El piloto sueco perdió la vida al instante.

Norbert Duvoisin, director de Scudéria Filipinetti contó cómo vivió el accidente que le costó la vida a Jo Bonnier.

"Estamos en 1972, en las 24 Horas de Le Mans. Tenemos dos Ferrari Daytona de aluminio en carrera y yo gestiono el equipo: supervisando los tiempos de vuelta, gestionando el número de ellas antes de repostar, discutir la estrategia con el señor Georges Filipinetti en persona... ¡Lo habitual de un director de equipo de carreras!

Domingo por la mañana, 8:15 am: uno de los dos Ferrari no pasa por meta. En aquellos tiempos las noticias no circulaban rápido y recordé que un carpintero que había hecho un escritorio para nuestro box me dijo que estaba a cargo de un departamento en la gestión de carrera y que, si yo tenía algún problema, sólo tenía que venir a verlo. Así que me dirijo a dirección de carrera.

Paso frente al box vecino de la Ecurie Bonnier que tiene a Gijs Van Lennep y a Jo Bonnier corriendo con el Lola #8 con los colores del queso suizo. Heini Mader, el famoso fabricante de motores que entonces era ingeniero jefe del piloto sueco, me dice que el Lola tampoco ha pasado por meta. Continúo hacia la torre de dirección de carrera, me presento, subo las escaleras y entro a la sala de control equipada con cámaras. La situación me pareció muy grave de inmediato, pero aun así se me permitió ver y escuchar los intercambios de mensajes de radio. Y escucho esta terrible noticia: “Accidente entre el Lola #8 y el Ferrari #35. Conductor fallecido”.

¡Mi corazón alcanza las 8.000 vueltas porque no sé de qué piloto se trata! El horror, luego veo a Florian Vetsch que ha podido salir del Ferrari en llamas sin daños y rápidamente tengo la confirmación de que es el bueno de Jo quien acaba de terminar su larga carrera como piloto y de la peor manera.

Me seco las lágrimas y, al pasar frente al box de la Ecurie Bonnier veo a Marianne, la esposa de Joakim. Giro la cabeza para evitar su mirada preocupada. No se enteró de la horrible realidad hasta 15 minutos después porque, según su costumbre, los organizadores destilaron la información sobre este terrible accidente en cuentagotas. ¡Sabía que era viuda y me sentí muy infeliz!"

Jo Bonnier de 42 años tomó parte en 104 GP de F1. Es irónico que alguien tan comprometido con la promoción de la seguridad en este deporte de alto riesgo, muera en la pista. Joakim Jo Bonnier fue presidente de la Asociación de Conductores de Gran Premio y en su mandato hizo una campaña incansable para evitar en lo posible la peligrosidad de los circuitos.

Sloter dio un paso encomiable al salirse de lo común y añadir el atractivo deportivo Lola T280 a su catálogo. El coche está a la altura de competidores contemporáneos como Fly . La decoración está perfectamente reproducida, las líneas son precisas e incluso el casco del desafortunado Jo Bonnier está fielmente recreado. Solo las barras diagonales de la jaula antivuelco deberían ser cromadas, no negras. Un último detalle inexacto: las ruedas del Sloter Lola están equipadas con tuercas de mariposa, cuando en realidad estaban fijadas con tuercas de rueda.

Bibliografía: Le Mans Slot Racing.

Porsche 936 (1976): el coche que devolvió a Stuttgart el control de Le Mans.

Porsche 936.

#20 Jacky Ickx (B) y Gijs van Lennep (NL).

Martini Racing System Porsche (D).

S 3000 = Grupo 6 / Sport 2001 - 3.000 cc.

1st general, winner, 350 vueltas.

Ref. 0601401 de Spirit.

Carrocería en plástico ABS tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Cuando en junio de 1976 el cielo de La Sarthe amaneció gris y pesado, pocos dudaban de que aquella edición de las 24 Horas de Le Mans tenía un aire extraño. Las turbulencias del reglamento, el final reciente de la era de los prototipos de gran cilindrada y la irrupción de los Silhouette habían dejado la carrera en un momento de transición, casi de reconstrucción. Pero si algo definía a Porsche era precisamente su capacidad para interpretar esos cambios antes que nadie. Y aquel año, en un circuito todavía húmedo del rocío matinal, el Porsche 936 —el nuevo prototipo de la marca— estaba a punto de demostrar que Stuttgart seguía entendiendo mejor que nadie el idioma de la resistencia. El dorsal #20, pilotado por Jacky Ickx y Gijs van Lennep, sería el encargado de recordarlo.

El 936 era, en cierto modo, la culminación de una filosofía que Porsche llevaba décadas perfeccionando: hacer coches que no solo fueran rápidos, sino que pudieran mantener el ritmo cuando otros desfallecían. Tras la retirada de los 917 y el cierre del ciclo de los grandes prototipos, Porsche se había refugiado en los 911 y en los modelos derivados para seguir compitiendo, pero el reglamento del Grupo 6 abría una puerta nueva, una oportunidad de construir un prototipo ligero, eficiente y aerodinámico para volver al primer plano. El 936 era la respuesta. Nacía de la mezcla entre la experiencia del 908, la inteligencia del 917 y la robustez genética del 911 Turbo. No era un proyecto improvisado: era la reinterpretación moderna de un linaje entero.

Su arquitectura técnica respondía exactamente a lo que Le Mans pedía en aquella época: un chasis tubular de aluminio extremadamente ligero, vestido con una carrocería de fibra de vidrio tan limpia como eficaz, y un motor plano de seis cilindros con sobrealimentación por compresor —como preferías traducirlo— que había sido heredado del 930 Turbo de calle, pero adaptado a un nivel de rendimiento muy superior. El bloque de 2.1 litros, reforzado y equipado con un sistema de sobrealimentación KKK, entregaba en torno a 520 CV. La cifra podía parecer moderada frente a los gigantescos motores atmosféricos del pasado, pero la magia del 936 estaba en su equilibrio: era ligero, estable, consumía poco y entregaba la potencia con una elasticidad casi sorprendente. En Le Mans, donde la eficiencia era tan importante como la velocidad punta, eso valía oro.

La aerodinámica era otro de sus puntos fuertes. El coche era bajo, muy bajo, con una superficie frontal mínima y un largo capó trasero en forma de rampa que limpiaba la estela del aire y estabilizaba la zaga a alta velocidad. El frontal, inspirado en el 908/3, presentaba faros integrados y un diseño simple, sin aditamentos innecesarios. Las grandes entradas laterales alimentaban al intercooler y al turbo, y todo el conjunto evocaba esa filosofía Porsche de hacer solo lo imprescindible, pero hacerlo bien. El 936 no pretendía impresionar a primera vista; pretendía funcionar. Y funcionaba.

La preparación para la carrera fue meticulosa. Porsche había decidido volver a la categoría reina con un enfoque prudente pero ambicioso. En los entrenamientos, el 936 #20 mostró de inmediato un equilibrio perfecto: rápido en las rectas, seguro en las curvas rápidas y sorprendentemente dócil en las entradas a las chicanes improvisadas que empezaban a proliferar en el trazado. Jacky Ickx, que estaba en un estado de forma absoluto, marcó tiempos con una facilidad insultante. Van Lennep, por su parte, aportaba una regularidad casi quirúrgica. La combinación era ideal para un coche pensado para resistir más que para arrasar.

La salida de la carrera confirmó lo que los ingenieros de Weissach ya sabían: el 936 estaba en su terreno natural. Mientras otros prototipos buscaban demostrar su velocidad en las primeras horas, el Porsche construía su victoria desde el silencio. Ickx se encargó del primer relevo con esa mezcla de agresividad contenida y lectura del tráfico que siempre lo caracterizó. El coche era estable, consumía menos combustible de lo previsto y los frenos —de discos ventilados, con un equilibrio delantero-trasero muy bien trabajado— resistían sin mostrar síntomas de fatiga.

Durante la noche, en ese momento en que Le Mans suele desnudar a los coches y revelar sus debilidades, el 936 siguió funcionando como un reloj. El motor turbo, que tantos recelos despertaba por su complejidad, se mostró impecable. No hubo sustos, ni bajadas de presión, ni picos de temperatura. El chasis absorbía los cambios de ritmo sin protestar y la aerodinámica mantenía el coche pegado al suelo incluso cuando las ráfagas de viento cruzaban la larga recta de les Hunaudières. Mientras tanto, Ickx firmaba uno de los relevos nocturnos más precisos de su carrera, rodando constantemente más rápido que cualquier rival a pesar de no estar obligado a arriesgar. Era una lección de control absoluto.

Al amanecer, cuando la niebla ligera empezaba a disiparse en Mulsanne, la situación ya tenía poco misterio. El 936 #20 estaba en otra liga. No era el más espectacular, ni el más ruidoso, ni el más llamativo… pero era el mejor. A base de ritmo constante, consumos bajos y ausencia casi absoluta de errores, Ickx y van Lennep habían construido una ventaja que ningún otro coche podía ya contrarrestar. El resto de competidores seguía peleando con problemas mecánicos, frenos fatigados y motores pobres en fiabilidad. El Porsche, en cambio, seguía como si el reloj no le afectara.

Al cruzar la meta, el 936 firmó no solo la victoria absoluta, sino también la confirmación de que Porsche estaba otra vez donde siempre había pertenecido: en la cima de la resistencia. Aquel triunfo fue una declaración clara de intenciones. El 936 no solo ganó; inauguró una nueva etapa para la marca, que encadenaría un dominio casi absoluto durante los siguientes años. El coche sería, además, la base sobre la que se construiría el 936/77 y, en cierto modo, la filosofía que desembocaría más adelante en los legendarios 956 y 962.

El legado de aquel coche va mucho más allá de su victoria. El 936 enseñó al mundo que la era del turbo había llegado para quedarse, que la eficiencia sería la clave de la resistencia moderna y que el futuro de Le Mans sería de los coches capaces de encontrar el equilibrio perfecto entre potencia, aerodinámica y fiabilidad. Para Porsche, fue la confirmación de que podían reinventarse cuando el reglamento cambiaba, sin perder la esencia que los había hecho grandes.

Hoy, el Porsche 936 ganador de 1976 se conserva cuidadosamente restaurado en la colección de Porsche en Stuttgart, donde se muestra como uno de los pilares históricos del museo. A su lado, los visitantes suelen detenerse más tiempo de lo previsto: no es un coche especialmente vistoso ni excesivamente agresivo a la vista, pero transmite algo que pocos coches logran. Uno siente que está ante el origen de una dinastía, ante el prototipo que devolvió a Porsche su papel de referencia. Un coche que entendió su época, dominó su carrera y abrió un capítulo decisivo en la historia de Le Mans. Una pieza esencial del automovilismo deportivo.