Ferrari 250 GT Berlinetta LWB Interim, uno de los seis diseñados de Scaglietti.

Ferrari 250 GT Berlinetta LWB Interim.
#18 André Pilette (B) y Georges Arents (USA).

NART, North American Racing Team (USA).

24 Hora de Le Mans 1959.

2nd GT 3000.

4th, 296 vueltas.

Ref. GM021-03 de Ghostmodels (PSK).

KPP montado por Enric Roca.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Orígenes. Corría el año 1947 cuando irrumpió en el mercado del automóvil un nuevo coche denominado Ferrari 125, modelo propulsado por un motor “Colombo”, un V12 a 60º de 1,5 litros diseñado por el ingeniero italiano Gioacchino Colombo.

Como es comúnmente sabido entre los amantes del automovilismo, el sistema de numeración utilizado por la firma transalpina para la denominación de sus vehículos viene de la capacidad de uno sólo de los cilindros del motor. Cuando Ferrari creó el 250, Enzo apostó al “doble o nada”, metafóricamente hablando, alcanzando los 3 litros. Esa mágica cifra acabó por convertirse en su número de la suerte.

Siguiendo los antecedentes y la evolución de la serie 250, entenderemos mejor el sitio que le corresponde al modelo protagonista, nacido unos cuantos años después que el primero de la saga.

El V12 de 3 litros era ideal para la competición: con algunos pequeños cambios en la admisión, distribución y carburación pasaba de ser un coche de calle a un automóvil deportivo y, apurando algo más su preparación y puesta a punto, se podía convertir en un bólido capaz de ganar carreras para la Scuderia.

En competición, los 250 eran siempre serios aspirantes a la victoria final en aquellas carreras en las que eran inscritos, incluida las 24 Horas de Le Mans. Por esta razón, la firma de il cavallino rampante se animaba cada vez más fabricando toda una serie de variantes sobre este modelo que cubrían las necesidades de los pilotos. Podemos afirmar que en Ferrari hay “un antes y un después” del 250.

A principios de los años 50, la marca pasaba por ser una moderna fábrica dotada de ingenieros y empleados bien cualificados que producían los coches artesanalmente, en pequeñas cantidades. Pero la presentación al público por primera vez del 250 supuso un cambio espectacular respecto al número de pedidos, pasando del centenar inicial a las más de 3500 unidades demandadas en los siguientes cinco años, la mayoría de ellos variantes del 250.

Nacimiento del deportivo de competición. El primero de la saga 250 apareció a principios del año 1952, bajo la denominación 250 S. El heroico piloto Giovanni Bracco venció espectacularmente en la Mille Miglia de ese mismo año en dura pugna con el Mercedes 300 SL de Karl Kling; por entonces la firma alemana apostaba fuerte, pues pretendía reverdecer los laureles conseguidos antes de la 2ª Guerra Mundial.

La Mille Miglia era una carrera muy dura que se corría por tierras italianas a lo largo de 1600 km aproximadamente, y su victoria reportaba un gran éxito comercial a la marca ganadora. Para celebrar la importante victoria, el coche pasó a denominarse 250 MM. La versión en serie se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1953. El motor 3 litros de 240 cv lo propulsaba a más de 245 km/h.

Entre 1953 y 1954 se fabricaron 32 unidades del 250 MM, de las cuales 18 eran berlinettas carrozadas por Pinin Farina y 13 eran spyder con carrocería de Vignale. El ejemplar restante era otro spyder realizado por Morelli.

La siguiente evolución tenía un estilo muy diferente al 250 MM: el denominado 250 Europa iba dotado de un V12 diseñado por Lampredi, más largo y voluminoso que el “motor Colombo”. Se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1953. Un año después, se evolucionó el coche sustituyendo el “motor Lampredi” por el V12 de Colombo, se encargó de la nueva carrocería Pinin Farina y apareció por primera vez al público en el Salón del Automóvil de París de 1954 bajo la denominación de 250 Europa GT. Este modelo iba a marcar la senda del tipo de coche que vendría a continuación: comenzaba la mítica saga GT, siglas que marcaron una moda en su época.

Como consecuencia de la alta demanda del modelo GT aparecieron, en 1955, las siguientes evoluciones llamadas 250 GT Boano y 250 GT Ellena. En efecto, Pinin Farina, que habitualmente fabricaba las carrocerías de Ferrari, no tenía suficiente espacio en sus ya anticuadas instalaciones y delegó en Carrozzeria Boano parte del encargo de Ferrari.

Ese mismo año, tras haber fabricado 78 carrocerías, Mario Boano abandonó su empresa para pasar a ser jefe del departamento de diseño de Fiat. Quedaban todavía unas cuantas por hacer y del resto del pedido se hizo cargo su yerno Ezio Ellena, que se había puesto al frente de la empresa de su suegro, fabricando otras 50 unidades.

Hacia 1958 Pinin Farina acabó su nueva fábrica en Giugliasco y la producción del 250 GT volvió a casa. Desde finales de 1958 hasta el fin de la producción en 1960 se fabricaron 350 coupés de Pinin Farina.

Tres años tardó don Enzo en decidirse a presentar un nuevo modelo, pues seguía sin mostrar gran interés en complicarse la vida, comercialmente hablando. El nuevo coche, que apareció en julio de 1957 en el Salón de Fráncfort, fue toda una sorpresa. El 250 GT Cabriolet era el primer descapotable fabricado en serie por Ferrari. No existía la menor pretensión de utilizarlo como coche de carreras; era un turismo de gran potencia, un vehículo de gama alta dirigido a compradores con un alto poder adquisitivo.

Los Ferrari eran coches muy apreciados en los Estados Unidos. En los años cincuenta, el prestigio de la Scuderia en la competición era tan grande en América como en Europa. Los millonarios americanos estaban entusiasmados con este tipo de vehículos y Ferrari les ofreció el turismo que se adaptaba totalmente a sus gustos: el 250 GT Spyder California. Se vendieron 47 unidades de chasis largo (LWB) y 55 de chasis corto (SWB).

Mientras tanto, para quien quisiera un Ferrari que pudiera competir o un turismo capotado, existía otro modelo: el 250 GT Berlinetta. Conocido extraoficialmente como TdF (Tour de France), debía su nombre al éxito que logró el extraordinario piloto español Marqués Alfonso de Portago en el Tour de France de 1956. Se vendieron 84 unidades entre 1954 y 1959.

Ese año dio paso a un clásico aún más famoso, el mítico 250 GT SWB. Diseñado por Pinin Farina, fabricado por Scaglietti y con un aspecto muy parecido a los prototipos, este modelo hizo su primera aparición en el Salón del Automóvil de París de 1959. Este coche se considera el último 250 GT que podía ser utilizado tanto en la calle como en los circuitos.

Nuestro modelo. Siete berlinettas de larga distancia entre ejes (LWB, Long Wheel Base) fueron construidas entre la primavera y el verano de 1959. Se les llamó extraoficialmente Interim (interino) ya que se construyeron después de que Ferrari dejara de construir los 250 GT Berlinetta LWB y antes de que se construyera el ya mítico 250 GT SWB. Las líneas de la carrocería del Interim ya marcaban de antemano las que íbamos a disfrutar con el SWB.

De los siete 250 GT Berlinetta LWB Interim, (esta larga denominación es su nombre completo) Pinin Farina creó una carrocería y las otras seis fueron construidas en los talleres de Scaglietti. El prototipo Pinin Farina y un Scaglietti aparecieron en las 24 Horas de Le Mans de 1959, el año que los Aston Martin DBR1 de David Brown hicieron el doblete en Le Mans. Estos dos Ferrari 250 GT tan especiales consiguieron llegar hasta el 4º y el 6º puesto de la general.

Las miniaturas. Proto Slot Kit ha sacado al mercado otros dos modelos de Ferrari pertenecientes a la mítica saga GT. Pero esta vez no han sido nuevas decoraciones de los extraordinarios 250 GT SWB, que tan buena salida han tenido en el mercado, sino que el artesano francés se ha liado la manta a la cabeza y ha presentado en sociedad los “desconocidos” Ferrari 250 GT Interim.

Y en verdad que el fabricante se ha liado puesto que, por desgracia, hemos encontrado un defecto en la forma del capó delantero: la protuberancia y toma de aire del capó delantero. Los Interim que corrieron en Le Mans son diferentes entre sí, pues el Pinin Farina (el Ferrari blanco) tenía una protuberancia a lo largo del capó, pero sin toma de aire e iba dotado de un derivabrisas; sin embargo, el Scaglietti (el Ferrari amarillo) tenía el capó completamente liso.

Nos pusimos en contacto con Chris Deco y nos confirmó que había cometido un error su prototipista pero que se habían dado cuenta demasiado tarde y no pudieron corregirlo a tiempo, pues la producción ya estaba prácticamente finalizada. No obstante, nos precisó que los modelos RTR que salen a la venta llevan el capó corregido. Una verdadera lástima pues las líneas de este GT de Ferrari, con error o sin él, son una maravilla.