Lamborghini Miura P400 SV.
Salón de Ginebra (SUI) 1971.
Ref. KS08317Y de Kyosho.
Estático die-cast a escala 1:18
(Colección Garage 118 de Mulsanne Stone).
El placer del desafío y la agresividad propios en Ferruccio Lamborghini, le indujeron en la década de los años 60 a enfrentarse a los GT de grandes prestaciones, construyendo en Italia sus propios automóviles. En un periodo en el que este segmento estaba dominado por Ferrari y Maserati, con evidentes problemas de comercialización por tratarse de un mercado muy reducido, el constructor de Sant'Agata demostró una audacia sin igual.
Ferruccio Lamborghini, inició la actividad en el mundo del automóvil al transformar unos Fiat 500, más conocidos con el nombre de «Topolino», a los que conseguía sacar unas prestaciones extraordinarias (146 km/h). Alcanzó posteriormente la reputación de un gran industrial por su fortuna conseguida con la construcción de tractores y de componentes de aparatos de aire acondicionado. Lamborghini, que podía vivir tranquila y opulentamente de los beneficios de sus industrias, se lanzó en cuerpo y alma a la aventura del automóvil en 1962.
Antes de colocarse en el capó de sus suntuosos coches, el emblema del toro vivió durante largo tiempo en sus tractores. Finalmente, en el Salón de Turín de 1963 se presentó el primer Lamborghini, el 350 GT, carrozado por Franco Scaglione, del que evolucionaría posteriormente el Miura, nombre de los feroces toros que Ernest Hemingway describe en sus libros.
El proyecto del Lamborghini Miura nació una noche, alrededor de un motor que estaba funcionando en un banco de pruebas de Sant'Agata custodiado por Gianpaolo Dallara, Paolo Stanzani y Bob Wallace. Los tres técnicos, apasionados de la competición, tuvieron la idea de desarrollar un motor transversal que fuera situado en la parte posterior de un coche, aprovechando el V12 del 350 GT, pero en el seno de un nuevo cárter. Un ante-proyecto fue presentado rápidamente a Lamborghini que, tras una larga reflexión, autorizó su realización.
A principios de 1965 se terminaban los primeros planos y el primer conjunto chasis motor se terminó a tiempo para presentarlo en el Salón de Turín del mismo año, pero sin carrocería, dándose a conocer las entrañas del primer monstruo «cliente» de carretera.
El primer Miura, denominado P400 (la P significa posterior y 400 la indicación de la cilindrada) fue terminado tras un acuerdo entre Lamborghini y Bertone la vigilia del Salón de Ginebra de 1966. Después de un primer proyecto de Bizarrini que no fue del agrado de Ferruccio, el prototipo fue la sensación del certamen, pues el público se agolpaba para poder admirar este automóvil. Sería sin duda una de las más bonitas y atrevidas realizaciones de esta década, en un momento en el que, tanto Ferrari como Maserati, mantenían un clasicismo exacerbado en sus creaciones.
Finalizado el Salón, el coche regresó a Sant'Agata para ser completamente desmontado y puesto a punto, para posteriormente dirigirse por sus propios medios a Mónaco durante la semana del Gran Premio, ofreciendo durante aquellos días su tarjeta de visita frente al Hotel de París. Terminada su puesta de largo, el gran número de pedidos contabilizados permitió su comercialización en pequeñas series.
En sólo tres años de actividad Ferruccio Lamborghini se había creado una gran reputación entre los más codiciados constructores de automóviles de Gran Turismo y sus 12 cilindros le colocaron entre la élite de los fabricantes. En 1968 se presentó en el Salón de Turín una versión intermedia del Miura, denominada «S» que, gracias a unos nuevos reglajes de carburación y un nuevo colector de admisión, había aumentado su potencia otros 25 CV más, desarrollando un total de 375 CV. En la presentación del primer Miura se propuso una versión de 435 CV para la competición, pero este proyecto fue abandonado.
La versión más elaborada del Miura es la que se presentó en el Salón de Ginebra de 1971, denominada «SV» y ya desarrollaba 385 CV. Para absorber este aumento de potencia la suspensión trasera tuvo que ser rediseñada y las ruedas traseras aumentaron de perfil; el prototipo también es reconocible por las aletas más amplias de los guardabarros y por la ausencia en los faros delanteros de las rejillas de adorno.
Nuccio Bertone diseñó sobre la base del Miura P400 una extraordinaria carrocería deportiva, realizada en chapa de acero y aluminio, del tipo berlinetta dos plazas, que provocó la admiración de todos los técnicos del mundo. Se logró un conjunto homogéneo y compacto digno de la mejor alta costura automovilística, existiendo desde este momento entre los talleres de Sant'Agata y los de Grugliasco una colaboración muy efectiva.
El Miura posee una línea que concilia la aerodinámica y la estética. Los capós delantero y trasero de la carrocería basculan íntegramente, como los de un prototipo de competición, a fin de poder hurgar mejor en los diferentes órganos que componen el chasis y el motor. Es impresionante su parte delantera, que comporta los proyectores basculantes semi-escamoteables, los anti-niebla integrados en la toma de aire del radiador y las salidas de aire en el centro del capó. El radiador de agua se ubicó horizontalmente por delante de la rueda de repuesto, pues con la línea tan baja de la carrocería era imposible colocarlo verticalmente.
Lateralmente notamos la pureza de sus líneas salpicadas por las enormes llantas Campagnolo de 15 pulgadas que montan neumáticos delanteros 215/70 VR15 y traseros 255/60 VR15. Tras las ventanillas se aprecian unas tomas de aire necesarias para conseguir una buena aireación para la admisión de los carburadores. De esta manera se crea un buen flujo de aire para todo el conjunto motor.
Según la mejor escuela de los automóviles deportivos, la parte trasera del Miura es truncada, equipando un pequeño spoiler aerodinámico que hace aumentar la adherencia de las ruedas motrices a gran velocidad. Pero lo que llama más la atención es el carenado del motor; en lugar de ser una enorme luneta, es una rejilla de tipo persiana que sirve para mejorar la evacuación del calor.
Las soluciones del habitáculo calculadas para dos adultos están muy bien resueltas con un confort general muy aceptable. Una luneta de 35 mm de espesor y con propiedades termo-insonorizantes muy buenas, dejan visibles los cuatro carburadores a la altura de nuestras cabezas. El diseño de los asientos es acertado y resultan muy envolventes y confortables. La posición de conducción es excelente y la situación de la palanca del cambio óptima, apreciando en su base la rejilla para la selección de las marchas, similar a la solución de los Ferrari. El volante de tres aspas es de neto sesgo deportivo y va recubierto de piel.
El cuadro de abordo está constituido por instrumentos, botones y mandos de todos los géneros, destacando los dos relojes circulares situados a ambos lados de la columna de dirección, el cuenta-kilómetros y el cuenta-revoluciones. La consola central que forma parte del chasis, sale del túnel donde se aloja la palanca del cambio de marchas y todo su varillaje, para prolongarse hasta el tablier, protegiendo a los pasajeros.
El motor del Miura es una verdadera obra de arte y es capaz de hacer reaccionar a los más escépticos. Un V12 a 60º construido en aleación ligera situado en posición tranversal trasera, derivado del Lamborghini 350 GT de 3.463 c.c. al que se le aumentó el cubicaje, basándose en un mayor diámetro de los cilindros (5 mm) hasta conseguir una cilindrada de 3.929 c.c., el clásico súper cuadrado de 82 milímetros de diámetros por 62 de carrera.
La distribución se efectúa a través de 4 árboles de levas en culata y la alimentación está asegurada por dos bombas eléctricas y 4 carburadores Weber de triple cuerpo. Este extraordinario conjunto con una relación de compresión de 10,7:1 en sus cámaras de combustión hemisféricas, desarrolla 385 CV a 7.850 r.p.m. y al estar colocado transversalmente en la parte posterior, efectúa la refrigeración por mediación de un radiador colocado horizontalmente en la parte delantera, al que asisten dos ventiladores con motor eléctrico, uno con mando termostático y el otro manual.
La transmisión se realiza a través de un embrague monodisco en seco Borg y Beck y la caja de cambios tipo Porsche dispone de 5 marchas, todas sincronizadas. Tanto el cambio como el diferencial del tipo ZF son solidarios del cárter motor. Los tubos de escape van revestidos de cerámica.
El chasis es una plataforma constituida por cajones de chapa de acero de 0,8 cm de grosor, aligerado a base de diversas perforaciones circulares. Unidos por una estrecha soldadura eléctrica por puntos, su conjunto no supera los 75 kg. El motor está suspendido por cuatro largueros, a través de «silent-bloc», dos inferiores y dos superiores, estos últimos se pueden desmontar para sacar el motor. En la parte delantera, el chasis se prolonga por mediación de cuatro largueros encajonados longitudinalmente que albergan el radiador de agua.
Tanto en los largueros delanteros como traseros se articulan los triángulos superpuestos realizados en chapa de acero estampado, ofreciendo una suspensión independiente. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas; los delanteros son autoventilados. La dirección es del tipo cremallera, abandonando el sistema de vis sin fin aplicado en el 350 GT.
El inmenso parabrisas da un gran campo de visión, cuando normalmente en este tipo de coches no se sabe nunca dónde acaba el morro. Sin embargo, la visibilidad hacia atrás queda minimizada por la rejilla de aireación del compartimento motor, siendo dificultosa la marcha atrás para aparcar e indispensable el uso del retrovisor exterior para circular.
Una vez girada la llave de contacto, hay que esperar un momento para que actúen las bombas eléctricas y el 12 cilindros se pone en marcha instantáneamente, sin ninguna vibración, con un rugido al solicitar el acelerador que alterna la violencia con un apaciguamiento extraordinario. El cambio de marchas, bien sincronizado, es necesario manejarlo con decisión y firmeza a través de su corta palanca guiada por la rejilla al estilo Ferrari, en la que hay un gatillo basculante que impide la inserción equivocada de la marcha atrás, debajo de la quinta.
La relación es bastante cerrada y muy bien adaptada a las posibilidades del coche. La suspensión absorbe muy bien la mayor parte de las irregularidades del firme. Otro remarcable éxito es el aspecto de la insonorización y el aislamiento térmico del habitáculo, los ruidos mecánicos son muy razonables, sin embargo, son los escapes los que se muestran ruidosos, pues han sido voluntariamente dejados bastante libres, para mostrar el carácter del motor. La dirección es precisa y de gran sensibilidad, acusando excesivamente las irregularidades de la carretera por lo tanto hay que prestar atención.
Su estabilidad direccional es excepcional y en las curvas se inscribe fácilmente, con un carácter inicialmente sobre-virador para pasar a un estado neutro. Durante la trayectoria es interesante no hacer ninguna corrección brusca, ni una desaceleración instantánea pues, aparte de conservar un buen equilibrio del coche, la reserva de potencia disponible permanentemente ofrece una garantía suplementaria.
El Miura es un coche para conducirlo rápido, muy rápido, pero paradójicamente se revela apto y fácil para conducirlo normal, aceptando incluso la circulación por ciudad sin problemas de temperatura, pero manifestando en alguna ocasión su protesta pues, aunque el motor sea dócil, no esconde su predilección por regímenes comprendidos entre las 3.500 y 7.500 r.p.m. Sus prestaciones son muy buenas para la época en la que fue construido: de 0 a 100 km/h en 5" 1/10; de 0 a 200 km/h en 18" 0/10; 1.000 metros con salida parada en 24" 2/10. La velocidad máxima supera los 300 km/h.
En resumen, Ferruccio Lamborghini creó un automóvil a imagen y semejanza de su audacia, ofreciendo una concepción técnica de vanguardia y unas prestaciones inigualables tratándose en su época del GT más rápido del mundo, materializando indirectamente toda la experiencia adquirida por sus técnicos en el terreno de la competición.
Texto: M. Chavalera (AUTOMOVIL nº 52, mayo 1982).
Marcello Gandini. Mención aparte merece uno de los diseñadores más influyentes de la historia del automóvil, que dejó su huella imborrable esculpiendo la carrocería del Lamborghini Miura. A sus 27 años, trabajando para Bertone, creó un diseño revolucionario que rompió con todos los esquemas de la época. Su carrocería baja, fluida y agresiva convirtió al Miura en el primer superdeportivo de motor central transversal, estableciendo un nuevo estándar para el futuro. Gandini fusionó elegancia y aerodinámica con soluciones innovadoras, como los icónicos “pestañeos” en los faros. Su visión audaz convirtió al Miura en una obra maestra atemporal, redefiniendo el concepto de velocidad y exclusividad.
