Nash-Healey, una improbable alianza en la Le Mans de 1950.

Nash-Healey E #14.

XVIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1950.

Categoría: S5.0, Sportscars 3001-5000 cc.

Inscrito por: Healey Motors Ltd.

Pilotos: Tony Rolt (GB) y Duncan Hamilton (GB).

Resultado: 4º clasificado absoluto, 250 vueltas, 3.384,880 km.

Miniatura: Ref. BSR09 de Bitume Slot Racing.

Fabricación: KPP, kit pre-pintado en resina montado por Enric Roca Mata.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

La historia del Nash-Healey que llegó a Le Mans en 1950 empezó en un lugar bastante alejado de un circuito de carreras: comenzó a bordo del Queen Elizabeth. En diciembre de 1949, Donald Healey viajaba hacia Estados Unidos con la intención de conseguir de la General Motors motores Cadillac V8 de 5,4 litros para sus Healey Silverstone. Durante la travesía coincidió con George W. Mason, presidente de Nash-Kelvinator. Los dos compartían la afición por la fotografía y, cuando Mason conoció los planes de Healey, le dijo que le llamara si las negociaciones con Cadillac no salían adelante.

Y no salieron. General Motors rechazó la petición debido a la demanda y a sus compromisos relacionados con la producción de defensa, así que Healey recurrió a Mason. Nash aportaría la mecánica y Healey se encargaría del chasis y la carrocería. El acuerdo fue todavía más lejos: Nash pagó las 50.000 libras que Healey debía al banco, a cambio de que la empresa británica devolviera esa cantidad con automóviles ensamblados. Así nació una colaboración entre una compañía americana y un pequeño fabricante británico que pronto iba a buscar algo más que vender coches: quería demostrar lo que podían hacer juntos en competición.

El primer intento llegó en la Mille Miglia de 1950. Donald Healey y su hijo Geoffrey participaron con un Silverstone equipado con el motor Nash, identificado como X5, en una carrera de unos 1.000 kilómetros por las carreteras italianas. El resultado fue discreto, pero la prueba sirvió para descubrir los problemas que todavía tenía el coche. Cuando se circulaba a fondo durante mucho tiempo, el aceite se calentaba excesivamente y, además, la velocidad punta estaba lejos de ser suficiente para competir con garantías.

Con Le Mans a sólo dos meses vista, no había tiempo que perder. Roger Menadue, responsable del departamento experimental, trabajó sobre el motor: se instaló un nuevo árbol de levas y unos segmentos de pistón mejorados, que redujeron la fuga de gases al cárter y ayudaron a solucionar el problema de temperatura del aceite. Bill Buckingham se ocupó de la carrocería: los característicos guardabarros delanteros separados de la carrocería del Silverstone fueron eliminados, y sustituidos por una carrocería más envolvente, con los faros integrados, siguiendo las exigencias del ACO. Las pruebas posteriores demostraron que las modificaciones habían dado resultado: la velocidad máxima aumentó en unos 20 mph, aproximadamente 32 km/h.

La combinación mecánica seguía siendo bastante peculiar. El motor era un Nash Ambassador de seis cilindros en línea y 3.846 cc, con unos 127 CV de potencia, unido a una caja de cambios Nash de tres velocidades con un sistema overdrive de Borg-Warner. Este dispositivo permitía utilizar una relación más larga en las rectas, reduciendo el régimen del motor cuando se circulaba a alta velocidad y haciendo posible mantener un ritmo elevado sin llevar el seis cilindros constantemente tan revolucionado. Era una solución especialmente interesante para Le Mans y, de hecho, el Nash-Healey se convirtió en el primer coche inscrito en la carrera equipado con una transmisión con overdrive.

El chasis era de acero y pertenecía a la nueva serie N Type; sobre él se había adaptado la carrocería del Silverstone. La carrocería, de aluminio, fue modificada para adaptarla a las exigencias de la resistencia. No era un prototipo concebido desde el principio como un arma para Le Mans. Era, más bien, la transformación rápida y bastante ingeniosa de un deportivo británico al que habían colocado un motor americano.

Para conducirlo se eligieron dos británicos que sabían perfectamente lo que significaban las 24 Horas de Le Mans: Tony Rolt y Duncan Hamilton. Rolt era ya un piloto experimentado y Hamilton tenía, además de velocidad, ese carácter que acabaría convirtiéndolo en uno de los personajes más recordados de aquella época. El coche fue inscrito por Healey Motors Ltd., con Donald Healey al frente del equipo. Roger Menadue se encargó personalmente de la asistencia del coche durante la carrera. Hoy cuesta imaginar a un solo hombre afrontando prácticamente en solitario las reparaciones y el mantenimiento de un coche durante 24 horas.

En la edición de 1950, sesenta coches tomaron la salida y sólo veintinueve consiguieron terminar. El Nash-Healey no estaba entre los coches más rápidos de la carrera, pero su ritmo constante y la resistencia de su mecánica comenzaron a darle valor a medida que avanzaban las horas. Con el paso de las horas, los abandonos de algunos de sus rivales permitieron al Nash-Healey avanzar posiciones e incluso llegar a ocupar provisionalmente la tercera plaza.

El domingo por la mañana llegó el momento más delicado de la carrera. Un Delage que había sufrido un fallo en los frenos alcanzó al Nash-Healey por detrás y el impacto provocó importantes daños en la zaga. El golpe dañó seriamente la parte trasera: el escape quedó suelto y el guardabarros trasero izquierdo acabó rozando el neumático. Hamilton tuvo que regresar a boxes entre una enorme humareda.

Menadue tenía que reparar el coche con los recambios y las herramientas que llevaba a bordo, porque el reglamento de 1950 obligaba a transportar en el propio automóvil todo el material necesario para las reparaciones durante la carrera. No se podía tener una caja llena de herramientas y piezas esperando en el box para utilizarlas cuando apareciera una avería. Por eso, cuando el Nash-Healey se detuvo, Menadue sacó del propio coche lo que necesitaba para repararlo y devolverlo a la pista.

Primero tuvo que apartar el guardabarros que rozaba el neumático, golpeándolo y haciendo palanca hasta conseguir suficiente espacio para que la rueda pudiera girar libremente. Después volvió a colocar el escape y lo sujetó como pudo para que aguantara hasta el final. No era una reparación para dejar el coche bonito; era una reparación de urgencia para terminar Le Mans. Tras la reparación, el Nash-Healey pudo regresar a la carrera.

Menadue ya había preparado además otra pequeña genialidad para ahorrar tiempo en las paradas. Modificó los frenos traseros practicando unas ranuras en las placas de los tambores y llevando el mecanismo de ajuste hasta una pequeña palanca exterior. De esta manera podía regular los frenos en cuestión de segundos y sin necesidad de levantar el coche. Una solución tan sencilla como ingeniosa que podía ahorrar un tiempo precioso en cada parada.

El Nash-Healey resistió hasta el final. Rolt y Hamilton completaron 250 vueltas, 3.384,880 kilómetros y terminaron cuartos de la clasificación general, con una velocidad media de 141,036 km/h. Fueron además terceros de su categoría, S5.0, por detrás de los dos Talbot-Lago que habían dominado la clasificación general. El Allard J2 de Sydney Allard y Tom Cole ocupó la tercera posición y cruzó la meta sólo una vuelta por delante. Detrás del Nash-Healey quedaron, entre otros, los Aston Martin DB2 oficiales.

Y el resultado tuvo una consecuencia inmediata. La actuación del #14 en Le Mans demostró que aquella combinación entre la mecánica americana y la ingeniería británica podía ser competitiva y reforzó el proyecto que Nash y Healey habían puesto en marcha unos meses antes. El acuerdo que había comenzado en un encuentro casual entre Donald Healey y George W. Mason a bordo del Queen Elizabeth acabaría dando lugar al Nash-Healey de carretera, cuyo prototipo fue mostrado en el Salón de París de octubre de 1950.

El cuarto puesto en Le Mans había conseguido exactamente lo que Healey buscaba cuando embarcó rumbo a Estados Unidos: demostrar que su idea funcionaba. Aquel coche de carreras había conseguido convertir una improbable alianza entre Nash y Healey en un prototipo de carreras y en un automóvil que acabaría llegando a la carretera.

La miniatura es una magnífica reproducción en resina realizada por el artesano francés Jean-Loup Venon, de Bitume Slot Racing (BSR), una marca que cesó su actividad a finales de 2014. La adquirí en kit, ya pre-pintada, y fue Enric Roca Mata quien se encargó de darle forma definitiva con todo el montaje. El resultado es una pieza realmente espectacular, en la que la elegante carrocería verde del Nash-Healey queda perfectamente reflejada. Una de esas miniaturas artesanales que, además de representar un coche poco habitual en escala 1/32, conservan ese encanto especial que tienen las piezas construidas a mano.

Jowett Jupiter, el pequeño héroe británico de Le Mans en 1950.

Jowet Jupiter Mk1 #36.

Tom Wisdom (GB) y Tommy Wise (GB).

Jowet Cars Ltd. (GB).

XVIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1950.

S 1500 = Sportscars 1101 - 1500 cc.

16th general, 220 vueltas, 2.928,570 km.

Ref. CJ-52 de Slot Classic.

Resina RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Cuando se habla de las 24 Horas de Le Mans suelen venir a la mente nombres legendarios como Bentley, Jaguar, Ferrari o Porsche. Sin embargo, la historia de la carrera francesa también está repleta de pequeños fabricantes que, con medios muy modestos, lograron escribir algunas de sus páginas más entrañables. Uno de ellos fue Jowett, una pequeña marca británica nacida en Bradford, Yorkshire, que en 1950 sorprendió al mundo del automovilismo con un deportivo ligero, fiable y extraordinariamente bien concebido: el Jowett Jupiter.

La empresa había sido fundada a principios del siglo XX por los hermanos William y Benjamin Jowett y durante décadas se había especializado en automóviles prácticos y robustos. Tras la Segunda Guerra Mundial, la marca quiso dar un paso adelante y demostrar su capacidad técnica mediante un modelo deportivo capaz de competir internacionalmente. El verdadero secreto del Jupiter no estaba en su aspecto exterior, sino bajo la carrocería.

Su desarrollo fue supervisado por el ingeniero austríaco Robert Eberan von Eberhorst, una figura legendaria que había trabajado en los revolucionarios Auto Union de Gran Premio antes de la Segunda Guerra Mundial. Su influencia se aprecia claramente en la avanzada concepción del coche, muy alejada de la de la mayoría de deportivos británicos de comienzos de los años cincuenta. El chasis estaba construido mediante una ligera estructura tubular de acero al cromo-molibdeno, un material derivado de aplicaciones aeronáuticas que proporcionaba una notable rigidez con un peso muy contenido.

El motor era igualmente singular. Jowett recurrió a un cuatro cilindros bóxer de 1.486 centímetros cúbicos con válvulas en cabeza y refrigeración por agua. La disposición horizontal de los cilindros permitía rebajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad. En especificación de competición desarrollaba alrededor de 60-62 CV, una cifra modesta incluso para la época, pero suficiente gracias al reducido peso del conjunto. La potencia llegaba al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cuatro velocidades diseñada por la propia Jowett.

También destacaba la sofisticación de sus suspensiones. Mientras muchos rivales seguían empleando soluciones relativamente convencionales, el Jupiter disponía de suspensión independiente y barras de torsión, una configuración avanzada que favorecía tanto el confort como el comportamiento dinámico. El coche pesaba menos de una tonelada y podía alcanzar cerca de 140 km/h, unas prestaciones perfectamente adecuadas para una máquina concebida prioritariamente para resistir durante veinticuatro horas de competición ininterrumpida.

Con estas credenciales, Jowett decidió afrontar el reto de las 24 Horas de Le Mans de 1950. Las aspiraciones de la pequeña marca inglesa pasaban por demostrar la calidad de su nuevo deportivo. El coche fue confiado a los británicos Tom Wisdom y Tommy Wise, dos pilotos con amplia experiencia que comprendieron desde el primer momento cuál debía ser la estrategia. Una vez iniciada la carrera comenzó a mostrar sus verdaderas virtudes. Mientras otros competidores sufrían averías, problemas de transmisión o abandonos provocados por el enorme desgaste de la prueba, el pequeño roadster británico continuó girando con una regularidad admirable. Su chasis equilibrado, la eficiencia del motor bóxer y la disciplina de sus pilotos permitieron que completara las veinticuatro horas sin incidencias importantes.

Aquella estrategia dio sus frutos. Al caer la bandera a cuadros, el Jowett Jupiter había conquistado la victoria en la categoría de hasta 1.500 centímetros cúbicos, un resultado extraordinario para una empresa tan modesta. No fue una victoria fruto de la casualidad, ya que el modelo repetiría éxitos de categoría en las ediciones de 1951 y 1952, convirtiéndose en uno de los coches pequeños más eficaces de aquellos años.

Aunque Jowett desaparecería pocos años después, el prestigio adquirido por el Jupiter sobrevivió a la propia marca. Hoy es considerado uno de los deportivos británicos más interesantes de la inmediata posguerra y una pieza muy apreciada por coleccionistas y aficionados a la historia de Le Mans. Su elegante diseño, su avanzada concepción técnica y su notable historial deportivo lo han convertido en un automóvil especialmente querido entre quienes valoran las historias de los pequeños fabricantes capaces de desafiar a gigantes mucho mayores.

La reproducción del Jowett Jupiter, vencedor de categoría en Le Mans en 1950, es una de esas piezas a las que tengo especial cariño. Más allá de su rareza, me gusta porque representa una pequeña historia de Le Mans que merece seguir siendo recordada. La versión de Slot Classic refleja muy bien el carácter del coche, con una realización sencilla y fiel al original. Y, aunque lleva tiempo en la vitrina, todavía me alegra verla entre el resto de modelos de la colección.

La línea divisoria entre genialidad y locura es finísima, Renault 4CV Spyder de Camille Hardy.

Renault 4CV Spyder.

#62 Camille Hardy (F).

C. Hardy (F).

XVIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1950.

S 1100 = Sportscars 751 - 1100 cc.

67th, DNS, Did Not Start.

Kit bruto en resina moldeado por Raúl González Pérez (Flamescustoms).

Montado, pintado y mecanizado por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Imagina un humilde Renault 4CV convertido en un agresivo spyder sin techo para desafiar las leyes de la física en la Sarthe, el circuito de Le Mans.

El piloto y preparador Camille Hardy decidió que la berlina de serie era todavía demasiado pesada y, con una radial en mano, cortó por completo la carrocería hasta dejar un spyder ultraligero y aerodinámico. Con el dorsal #62 en sus puertas, este experimento artesanal se presentó en las verificaciones dispuesto a doblegar a sus rivales. Hardy no se limitó a la estética. Bajo el capó trasero se escondía una preparación mecánica más radical basada en el nuevo bloque R1062, que sustituía al motor original de 747 cc de la familia Billancourt, concretamente la versión más sencilla denominada R1060, utilizada por Renault durante muchos años en varios de sus modelos pequeños.

Aunque el cubicaje se mantenía por debajo del límite de los 750 cc para que los utilitarios de calle pudieran beneficiarse de ventajas fiscales, lo que sorprende es que Hardy (y el resto de los 4CV que participaron) inscribió el coche en la categoría S1.1 (hasta 1.100 cc), alejándose de la lucha directa con los ligeros Panhard de la clase S750, para medirse contra máquinas teóricamente más veloces. La razón argumentada por Renault fue que los coches podían ser más competitivos en la lucha por el Índice de Rendimiento. El motor R1062 era una evolución técnica con bielas reforzadas y una carburación optimizada para exprimir cada caballo de potencia.

El coche de Hardy era una obra de ingeniería rebelde que rompía con la imagen dócil del utilitario de posguerra y pretendía reinar mediante la ligereza extrema. Por desgracia, el destino fue cruel y los problemas mecánicos surgidos durante las prácticas impidieron que tomara la salida, quedando registrado para la posteridad como un "DNS" (Did Not Start). Fue un golpe durísimo para Hardy, quien ya en 1949 había sido el primero en la historia de Le Mans en inscribir un coche con motor trasero.

A pesar de no correr, su audacia forzó a la propia Renault a tomarse en serio la competición, enviando ese mismo año unidades oficiales que sí lograron terminar con éxito. El spyder de Hardy es considerado hoy en día como “el eslabón perdido” entre el coche utilitario y el nacimiento de la leyenda de Alpine. Su silueta sin techo sigue dividiendo a los puristas entre la genialidad visionaria y la locura mecánica de un hombre que quiso correr antes de que la marca estuviera lista.

¿Habría sido este Spyder capaz de aguantar el castigo de las 24 horas o el chasis original del 4CV se habría retorcido bajo la presión de las curvas de Tertre Rouge, Mulsanne o Arnage al haberle quitado la estructura del techo?

La miniatura parte de un kit bruto en resina moldeado por Raúl González Pérez, más conocido por Flamescustoms. El kit fue montado por Jordi Sánchez Casas, que decidió que los faros delanteros y supletorios tuvieran los cristales tintados en amarillo. Pero no descarto la posibilidad de que, como ocurría en otros casos, fueran los habituales totalmente transparentes con las bombillas amarillas.

Skoda Sport, un Tudor en las 24 Horas de Le Mans.

Skoda Tudor 1101 Sport.

# 44 Václav Bobek (CS) y Jaroslav Netusil (CS).

A.Z.N.P. (CS).

XVIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1950.

S1100 / Sportscars 751 - 1.100 c.c.

39th, DNF, Did Not Finish, Abandono (motor), 14ª hora, 115 vueltas.

Kit de resina en bruto de Flamescustoms (Raúl González Pérez).

Montaje, pintura y mecánica de Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El origen de la marca.

La historia de la fábrica checa de automóviles Skoda, con sede en Mladá Boleslav (Bohemia Central, Checoslovaquia), tiene su origen en un modesto taller de fabricación de bicicletas que con el tiempo se transformó en la prestigiosa marca: Laurin & Klement. Todo empezó cuando al joven Václav Klement se le estropeó su bicicleta alemana y no la pudo reparar. El fabricante Seidel y Naumann declinó la petición del envío de las piezas de recambio necesarias porque el pedido estaba escrito en checo; la respuesta de la fábrica fue una carta en la que decía que debía hacer su solicitud exclusivamente en alemán (la ciudad formaba parte del imperio austrohúngaro). Klement se sintió disgustado y decidió abrir en 1985 su propia tienda de reparación de bicicletas con la ayuda de Václav Laurin, que ya era un fabricante de bicicletas en la ciudad cercana de Turnov.

En 1899 lanzaron a la venta una nueva motocicleta llamada Slavia. El producto final se había diseñado tomando como base una Werner comprada un tiempo atrás, mejorándola considerablemente. Un año más tarde la firma ya daba trabajo a 32 empleados y la exportación de la motocicleta era todo un éxito. En 1905, el rápido desarrollo de la empresa posibilitó que Laurin & Klement incorporaran a su producción la fabricación de automóviles. El mismo año salieron al mercado algunos vehículos experimentales que recibieron el nombre de Voiturette A.

La Primera Guerra Mundial repercutió considerablemente en su producción. La empresa fue obligada a suministrar vehículos y municiones al Ejército austrohúngaro. La conflagración mundial provocó el descalabro económico en el mundo entero. Tras la contienda, la difícil situación en los mercados impulsó a Václav Klement a buscar un socio. Lo encontró en la fábrica Skoda, gigante de la maquinaria industrial. La modernización de la fábrica de automóviles hizo posible introducir la producción en serie y reducir los costos. Skoda lanzó al mercado, a mediados de los años 30, el modelo denominado Popular, un turismo destinado a las más amplias capas de la población.

El 15 de marzo de 1939, las tierras checas fueron ocupadas por la Alemania nazi. Skoda fue incorporada a un consorcio alemán de armamento, subordinado directamente al mariscal nazi Hermann Göring, fabricando proyectiles, obuses y componentes para aviones militares. En los últimos días de la Segunda Guerra Mundial, en mayo de 1945, la fábrica fue bombardeada. Meses después, la sede de Mladá Boleslav fue reconstruida y se inició la producción del primer coche Skoda tras la Segunda Guerra Mundial, dando lugar a la serie Tudor.

Primeros pasos para entrar en competición.

Checoslovaquia también quería enfrentarse a la competencia internacional con un vehículo fabricado localmente, para poner a prueba la durabilidad de las piezas producidas y promocionar los vehículos Skoda en el exterior. Por lo tanto, se tomó la decisión de construir el Skoda Sport, una versión deportiva de su primer modelo de posguerra, el Tudor 1101, que sirvió de base para producir el prototipo.

Al nuevo coche se le modificó el chasis, alargando la distancia entre ejes para mejorar la estabilidad. En lugar de la carrocería original del sedán, el auto de carreras se equipó con una nueva carrocería baja, hecha a mano con láminas de aluminio, reduciéndose el peso a unos excelentes 590 kg. Su forma aerodinámica apenas llegaba a la cintura. Debido al bajo peso del vehículo, el propulsor tuvo que reubicarse para mantener una buena estabilidad. Los diseñadores también ajustaron la posición de la dirección y de los pedales. El depósito de combustible se situó detrás de los dos asientos, suministrándose el carburante con una bomba eléctrica.

El Skoda Sport se construyó principalmente con piezas de serie del Tudor, incluyendo el sistema eléctrico de a bordo de 12 voltios de la compañía PAL y los neumáticos Barum. Se construyeron dos coches pintados de azul con motores de 1.1 litros. Uno de estos coches de carreras tenía que competir en la categoría de hasta 1.500 cc; entregaba 50 CV de potencia con un turbocompresor Roots adicional. Mientras, el coche orientado a la categoría de hasta 1100 cc tenía una potencia de 42 CV, pues carecía de turbocompresor.

Ambos coches compitieron por primera vez el 25 de septiembre de 1949 en el Prix de la Ciudad de Brno, el último Grand Prix Checoslovaco para monoplazas. Jaroslav Netusil pilotó hasta la victoria en la categoría de hasta 1100 cm³ el coche sin turbocompresor, mientras que Václav Bobek llegó segundo en la categoría de hasta 1.500 cm³ en el Skoda Sport con turbocompresor.

Skoda en Le Mans.

En 1950, Skoda participó por primera vez en las 24 horas de Le Mans. La 18ª edición se disputó del 24 al 25 de junio. El equipo de fábrica Skoda alineó a sus pilotos oficiales, Václav Bobek y Jaroslav Netusil. Ambos, debutantes en Le Mans, lo dieron todo.

Para la competición se decidió usar el vehículo sin turbocompresor y optimizarlo todavía más. De acuerdo con las normativas francesas y la experiencia acumulada en competición hasta entonces, se alargó la distancia entre ejes 180 mm. Se instalaron pequeñas tomas de aire a los lados de la toma principal, sistema que permitía el enfriamiento de los frenos de tambor de las ruedas delanteras, que se adaptaron a los requisitos de las carreras de resistencia. Se acondicionó el frontal con dos faros adicionales para incrementar la iluminación en las horas nocturnas. El coche, ahora pintado con los colores nacionales, también se equipó con un parabrisas en dos piezas, frente a los asientos del conductor y del copiloto. Para su carrera en el circuito de La Sarthe, se calzó con neumáticos Michelin.

Equipaba un motor de cuatro cilindros y 1.089 cc refrigerado por agua, de probada eficacia. La relación de compresión de 8.6:1, el carburador Solex 40 y otra serie de mejoras técnicas, permitían elevar la potencia máxima hasta los 56 CV a 5.200 rpm. Alimentado con el combustible de carreras habitual de la época, una mezcla de gasolina, etanol y acetona, el Skoda Sport alcanzó una velocidad máxima de 140 km/h con un consumo de sólo 12 litros a los 100 kilómetros. Otra ventaja competitiva de este automóvil fue su eficiencia. Un tanque lleno permitía cuatro horas de conducción, por lo que Bobek y Netusil pudieron conducir turnos notablemente más largos que sus competidores, antes de tener que parar a repostar.

Europa estaba en medio de la Guerra Fría, por lo que Skoda provenía literalmente del otro lado del telón de acero, un mundo que de ninguna manera estaba mejor que el occidental. En ese contexto, hay que valorar el hecho de que el Skoda Sport participara en el evento de Le Mans, que era considerada la carrera de resistencia más dura del mundo, cuando todavía se disputaba sin un fabricante de automóviles alemán.

Cuánto coraje, ingenio y entusiasmo por los deportes de motor tuvieron que reunir los ingenieros y mecánicos checos para hacer que un automóvil así existiera en los complicados tiempos de la posguerra. Desde este punto de vista, este prototipo de Skoda debe apreciarse como un fantástico proyecto, absolutamente en consonancia con la tradición del deporte del motor de la marca, que ya estaba establecida para entonces.

Una vez en carrera, la sensación era que lo estaban haciendo muy bien. Las primeras horas auguraban un buen resultado, estaba al alcance de la mano. La larga noche en Le Mans casi había terminado, y el equipo Skoda se mantenía firme en una holgada segunda posición de su clase y en el quinto lugar de la clasificación general. Gordini, un especialista para este tipo de carreras, inscribió un total de seis autos en el evento. Sin embargo, parecían no tener ninguna posibilidad contra el orgulloso grupo de checos, cuyos llamativos monos blancos apenas podían ocultar el hecho de que su Tudor 1101 de competición había sido preparado con sencillez, pero con mayor eficacia.

Todo iba a la perfección hasta el amanecer, cuando una terrible desgracia golpeó al equipo, tras 13 horas difíciles de carrera. La rotura de un anillo de seguridad del pasador del pistón, una pieza que habría costado unos centavos, provocó la avería del motor. Una avería que lo dejaría fuera de la carrera en la vuelta 115. Y como en aquellos días solo se podía reparar un coche con piezas de repuesto que se llevaran a bordo, eso significó el abandono del auto.

Hasta su retirada, Bobek y Netusil pilotaron a una velocidad media de 126 km/h. En cualquier caso, el equipo Skoda no estuvo solo en su enorme decepción: ni siquiera la mitad de los participantes que se inscribieron en la carrera llegaron a la meta, y de entre los rivales de clase, ni uno solo de los seis autos de Gordini acabó la carrera.

En la clasificación especial del índice de performance, que calculaba la eficiencia por coeficiente de potencia, clasificación que en esa época era habitual, el Skoda Sport consiguió un meritorio quinto lugar de un total de 60 automóviles. Con esta sobresaliente e impresionante actuación se despedían esperanzados de Le Mans.

Con la idea de mejorar su resultado para el año siguiente, el equipo regresó a la fábrica de Mladá Boleslav, para continuar con la mejora del Sport. No obstante, las cosas resultaron de manera diferente debido a una decisión política propia de la época de la Guerra Fría, y 1950 seguiría siendo el único intento del equipo Skoda por ganar su categoría en las 24 Horas de Le Mans. Fue realmente una pena, porque la carrera disputada en 1951 demostró lo rápido que era realmente el Sport; Porsche hizo su debut en Le Mans en la clase de 1.1 litros, y los tiempos por vuelta del 356 se mantuvieron por detrás de los tiempos conseguidos por el Skoda el año anterior.

A pesar de que nunca se produjo una revancha en Le Mans, los prototipos se siguieron utilizando. Ambos coches adquirieron motores cada vez más potentes. En la etapa final de desarrollo, había una versión con un carburador que producía 120 CV. Más tarde un motor de doble turbocompresor que generaba unos impresionantes 190 CV. En 1953, con algunas modificaciones aerodinámicas, el automóvil de Le Mans logró un récord de velocidad checo en la clase de hasta 1.100 cc a 160,1 km/h. Durante los siguientes diez años, el automóvil participó en otras 80 carreras, en su mayoría con resultados muy exitosos, pero para entonces solo en carreras checoslovacas o en eventos en países ideológicamente alineados.

El Skoda Sport en la actualidad.

Hoy, el coche de Le Mans es de propiedad privada y está en las mejores manos imaginables. Tres generaciones de la familia habían participado en el desarrollo de Skoda. Como coordinador, Michal Velebný es responsable de la restauración y el mantenimiento de vehículos en el Museo Skoda. El Sport fue nada menos que la realización de un sueño de la infancia que tanto tiempo acariciaba. Su abuelo había sido el responsable del diseño de la carrocería y dejó a Michal Velebný los planos de construcción con su firma.

“El coche se consideró perdido durante mucho tiempo, y sólo lo encontré después de un largo trabajo de detective, en el transcurso del cual hablé con los antiguos conductores, mecánicos y organizadores del evento. Luego, pasaron varios años más antes de que el vehículo estuviera, de nuevo, completamente listo para la acción".

Sobre todo, lo destacable del estado actual del coche es su gran fidelidad al original. Los pilotos debieron tener mucho cuidado con el Skoda Sport durante todo el tiempo, porque la carrocería permaneció en gran parte intacta a pesar de su extremadamente larga carrera en competición.

A propósito de Le Mans: el Skoda Sport reapareció en la carrera de las 24 horas. Fue, sin duda, un invitado bienvenido en la Le Mans Classic de 2022… y recientemente en la de 2023.

La miniatura.

Como se ve por las fotos, se trata de una pieza excepcional de mi colección. Parte de un kit bruto en resina que ha salido de las manos de Raúl González Pérez, más conocido en el mundillo del slot por Flamescustoms. Todo el trabajo de pintura y montaje corrió a cargo de mi añorado amigo Jordi Sánchez Casas, al que echo mucho de menos. El cochecito representa el Skoda Tudor 1101 Sport, o simplemente Skoda Sport, que participó con el #44 en la 18ª edición de las 24 Horas de Le Mans celebrada en 1950. Hizo una carrera memorable, pero la mala suerte se cebó con el prototipo. El equipo checo A.Z.N.P. encargó su conducción a los pilotos Václav Bobek y Jaroslav Netusil que, a pesar de ser debutantes, lo dieron todo, realizando una espléndida carrera.

Bentley "Embiricos", belleza y elegancia compitiendo en Le Mans.

Bentley “Embiricos” B27LE.
# 12 H.S.F. 'Soltan' Hay (GB) y Hugh Hunter (GB).
H.S.F. Hay (GB).
24 Horas de Le Mans 1950.
S 5.0 3.001 - 5.000 c.c.
14th, 225 vueltas.

SC-001 Tertre Rouge Racing Cars (TRRC).
Resina RTR.
(Colección Mulsanne Stone).

El Bentley “Embiricos” debe su nombre y su construcción al interés del armador griego y prolífico piloto de carreras llamado André Embiricos. En esa época, en la década de los años 30, André vivía en París y quería un automóvil único, hecho a medida. Se puso en contacto con el representante de la casa Bentley para la capital francesa, Walter Senator, y le explicó el deseo que tenía en mente. La idea del acaudalado griego era construir una carrocería de competición que se adaptara al chasis del Bentley Derby de 4 ¼ litros.

Para su desarrollo y construcción, el agente encargó el proyecto al afamado carrocero francés Georges Paulin, que ya había firmado trabajos para Panhard, Talbot Lago, Delage o incluso Darl’matt, y que trabajaba para la empresa Carrossier Pourtout como diseñador jefe. Ya que André Embiricos pretendía participar en eventos deportivos, Paulin fabricó la carrocería en duraluminio, un material ultraligero y resistente derivado del aluminio.

El resultado final de este ejemplar único, concluido en 1938, era de unas líneas extraordinariamente bellas, dignas del mejor de los concursos de elegancia. Un diseño de los más avanzados y aerodinámicos para su época. No obstante, pese a su belleza, su dueño no dudó ni un momento en inscribirlo en carreras conforme lo recibió, pues para eso había sido creado.

Batió los registros de velocidad de la propia Mercedes en Monthlery. Posteriormente, el Bentley “Embiricos” consiguió un récord en el circuito inglés de Brooklands, al completar una hora de recorrido a una velocidad media de 114,64 mph (184,5 km/h). Pero no fue hasta después de la guerra que Howard S. Fitzgerald Hay le compró el coche a Embiricos y con él participó tres veces en las 24 horas de Le Mans, desde 1949 hasta 1951, logrando un sexto puesto como mejor resultado.

La miniatura.

El cochecito representa al Bentley “Embiricos” que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1950 con el dorsal #12. Se trata de la referencia SC-001, la primera de la desaparecida marca de slot Tertre Rouge Racing Cars (TRRC), de Marlon Foakes.

Cadillac Tank "Le Monstre", asustó en Le Mans en 1950

Se asoma al blog uno de mis “patitos feos” favoritos: el Cadillac Le Monstre de Top Slot.

Cuando empezé a coleccionar coches de slot con la decoración “Le Mans” habían salido al mercado muchas de las referencias más admiradas de marcas como Slot Classic, Anni Mini, MMK, Proto Slot Kit o Le Mans Miniatures cuyos modelos estaban ya descatalogados. Estas miniaturas que considero verdaderas joyas “pata negra” son muy difíciles de conseguir y cuando se dejan ver en tiendas o subastas su precio suele ser desorbitado.

Este modelo ha entrado en mi vitrina gracias a la amistad que me une a “mi socio” Enric Roca. Él, que tiene una paciencia infinita, ha sabido esperar el momento adecuado para hacerse con una segunda unidad de este precioso kit de la marca francesa Top Slot, referencia TS00028. Los dos kits fueron confiados a Jordi Sánchez que se encargó de dar este fantástico acabado a las burdas resinas en bruto que le entregamos.

Y en sus manos el monstruo se tornó bello…

Le Monstre en Le Mans

El A.C.O. (Automobile Club de l’Ouest) organizador de las 24 Horas de Le Mans estaba muy interesado en la participación de equipos, coches y pilotos norteamericanos. Éstos aumentaban la popularidad de la prueba gala y los organizadores y prensa especializada estaban encantados con la habilidad, deportividad y buen humor de los pilotos americanos. Así es como en la edición de 1950 el equipo B.S. Cunningham sorprendió a los espectadores que poco podían imaginar que dos Cadillac aterrizaran en Le Mans y formaran parte de la parrilla de salida de la mítica prueba.

Y mucho menos que uno de ellos lo fuera en forma de un armatoste francamente amenazante que por su grotesca figura fue bautizado por los aficionados franceses con el nombre de  “Le Monstre”, mote que aparecía escrito por duplicado en el frontal del prototipo. Este “monstruoso” coche en realidad partía de la base de un precioso Cadillac Series 61 Coupe de Ville al que se le había proyectado una carrocería muy especial, diseñada por Grumann Aircraft, inspirada en la tecnología aeronaútica.

Por su aspecto voluminoso formado por paneles de aluminio remachados entre sí cualquiera diría que la influencia era la de un bombardero pesado tipo B-29. Pero la realidad mostraba que la carrocería resultaba más aerodinámica, los paneles permitían acceder fácilmente a partes del coche que de otra manera eran difícilmente accesibles y además se había bajado considerablemente el centro de gravedad. Que el resultado fuera más o menos bello era considerado un aspecto secundario.

El segundo Cadillac era también un Series 61 Coupe de Ville, pero en su estado original, apodado “Petit Pataud” debido a la corpulencia típica de los autos de lujo de los Estados Unidos.

Los dos autos fueron enviados a Frick-Tappett Motors en Long Island para ser preparados para la carrera de Le Mans. El Reglamento de la prueba obligaba a los equipos que el chasis, el tren de rodaje y el motor fueran los originales del coche, aunque se les permitía otras modificaciones. Grumann también se encontraba en Long Island y una decena de sus artesanos se pasaron noches enteras para construir la famosa carrocería del “Le Monstre”.

En ambos coches, las mencionadas modificaciones se centraron básicamente en el conjunto de frenos para ganar en fiabilidad. Tres aspectos se tuvieron en cuenta: primero reforzar los frenos propiamente dichos, segundo adaptar un rudimentario sistema (termostato) que midiera la temperatura de los mismos y tercero construir unos conductos que los proveyeran de aire fresco.

En la instrumentación interna se añadieron un tacómetro y un medidor de la presión del aceite. Elementos prescindibles tales como los asientos traseros, tapacubos y faldones de guardabarros, fueron eliminados. Al tanque de combustible original de unos 75 litros se le unió otro de unos 130 litros de capacidad.

El Cadillac Le Monstre fue inscrito con el dorsal #2 y pilotado por el mismo Briggs Cunningham y por Phil Walters. Al Cadillac Coupe de Ville se le asignó el dorsal #3; al volante también dos pilotos norteamericanos: los hermanos Miles y Sam Collier, fundadores del Automobile Racing Club of America en 1933, al que posteriormente se unió Cunningham.

La carrera del Le Monstre no fue nada plácida puesto que en la segunda vuelta Cunningham perdió el control y el coche quedó varado en un talud de protección en la famosa curva Mulsanne. Ahí se perdió un tiempo precioso (alrededor de veinte minutos) pues la normativa obligaba que el piloto cavara a mano con una pequeña pala hasta poder liberar el auto de la trampa de arena. Más adelante tuvo un grave problema con la caja de cambios, al perder las dos primeras marchas y tener que conducir sin ellas el resto de la prueba.

Por el contrario, el “Petit Pataud” (llamado “Clumsy Pup” por los anglófonos) tuvo una carrera sin problemas, terminando en una asombrosa décima posición de la general. El “Le Monstre” recibió una gran ovación de la multitud, ya que cruzó la bandera de cuadros justo detrás del Coupe de Ville, en el decimoprimer puesto, remontando desde la 35º posición . Estos dos coches se convirtieron en precursores importantes de los esfuerzos pioneros de Briggs Cunningham para lograr una victoria americana en la clásica francesa.

Ahora este par de maravillosos automóviles, protagonistas en 1950 en el circuito de La Sarthe, descansan en las dependencias del Revs Institute for Automotive Research, pertenecientes a la Collier Collection en Naples, Florida. Del 6 al 8 de julio de 2012 salieron de su ostracismo para formar parte de la Le Mans Classic…

TALBOT LAGO T26-GS de MMK, 1st Le Mans 1950 #5

Maravillosa miniatura en resina del artesano francés Victor di Natali perteneciente a la serie "Slot France" de MMK Productions. Reproduce el Talbot Lago que logró la victoria sobre el circuito de la Sarthe en el año 1950. Al volante de esta preciosidad iban los Rosier, padre e hijo, que protagonizaron una de las leyendas más conocidas de las 24 Horas de Le Mans.

De origen italiano, Anthony F. Lago tomó el control de los Automóviles Talbot S.A. en 1935 después de que la joint venture entre Sunbeam, Talbot y Darracq fracasara. Lago era un gran fan de las carreras y creía que el éxito en la pista era la mejor herramienta de marketing para la compañía. Tomó como base el motor tres litros y seis cilindros de Talbot y el ex-diseñador de Fiat, Walter Becchia, desarrolló uno nuevo de competición de cuatro litros.

El motor empleaba un tren de válvulas patentado por Talbot con un árbol de levas único para operar en válvulas inclinadas 60º con 12 varillas de longitud desigual. El motor de cuatro litros debutó en un monoplaza en 1936, y también se montó en los legendarios coupés Figoni&Falaschi. De una fiabilidad sobresaliente, estos deportivos obtuvieron varias victorias en los Grandes Premios.

Después de un alto de siete años provocado por la Segunda Guerra Mundial, la producción se reanudó en Suresnes en 1947. Ayudado por un nuevo diseñador, Carlo Marchetti, Lago desarrolló una nueva versión del motor de seis cilindros, elevándolo hasta los 4 litros y medio.

Con sus limitados 165 cv, el 4,5 litros no iba a ser rival para los 300 cv de los motores sobrealimentados utilizados en los monoplazas italianos; así Lago y Marchetti volvieron a la mesa de dibujo y diseñaron una culata revisada para el 4,5 litros. El nuevo motor hizo su debut en el T26 de calle en 1947. La versión de competición siguió poco después.

Con reminiscencias de los antiguos motores Riley, el nuevo motor Lago y Marchetti de seis cilindros llevaba dos árboles de levas laterales a media altura del bloque motor. Simplificando el diseño y ejecución del árbol de levas completo en cabeza, los árboles de levas laterales compartían muchas de las ventajas. Fueron utilizadas varillas cortas para operar las 12 válvulas.

En su configuración inicial el motor daba una potencia de 240 cv, mientras que la versión de doble bujía introducida en 1950, daba oficialmente  260 cv. Al seis cilindros en línea le fue acoplada una caja de cambios Wilson de cuatro velocidades. Esta transmisión se instaló sobre un sencillo chasis de sección cuadrada.

La suspensión era por bieletas, una ballesta transversal en la parte delantera y un eje rígido en la parte trasera. Tanto el chasis como la caja de cambios se derivaban directamente de los Talbot Lago de carreras de la década de los 30, similares también a los Talbot de calle contemporáneos.

Apodado T26C, el nuevo monoplaza Talbot Lago hizo su debut en la competición en el Gran Premio de Mónaco de 1948. En comparación con la competencia sobrealimentada de los Alfa Romeo, Ferrari y Maserati, los coches franceses parecían obsoletos incluso antes de que se diera la salida. El Maserati 4CLT en entrenamientos superó a los Talbot con facilidad, pero en carrera las posibilidades de victoria estaban más igualadas.

Los autos italianos requerían al menos una parada en boxes para repostar y montar neumáticos nuevos, mientras que el T26C podía completar la carrera sin detenerse nunca. A pesar de pararse a mitad de camino para cargar combustible, Nino Farina se llevó la victoria al volante del Maserati, pero con Louis Chiron pilotando un T26C pisándole los talones.

Gracias a su kilometraje superior y a la gran fiabilidad, el T26C obtuvo dos importantes victorias en Grandes Premios en 1949. Al parecer la victoria en Spa Francorchamps convenció a Enzo Ferrari a abandonar sus V12 sobrealimentados en favor de un nuevo 4,5 litros atmosférico.

En las siguientes temporadas la robustez de los Talbot les anotó un gran número de victorias en las carreras fuera de campeonato y demostró ser una buena elección para los pilotos privados. Convencido plenamente de la fiabilidad del coche, Anthony Lago diseñó un proyecto para abordar las 24 Horas de Le Mans de 1950.

Dos T26GS (chasis 110055 y 90131) fueron preparados. Los coches tuvieron que modificarse ligeramente para cumplir con las regulaciones de la carrera, añadiéndose un asiento para habilitar la conducción de piloto y copiloto, guardabarros y luces.

Intentaban superar a sus rivales con su tecnología “de antes de la guerra” frente a la dura competencia, encabezada por Ferrari. Sin embargo, 24 horas de total fiabilidad ayudaron a ambos coches a lograr el mayor triunfo de Talbot en esta carrera, obteniendo los dos primeros puestos. Curiosamente, todos los Ferrari que participaban en la prueba abandonaron…

El coche ganador iba conducido por Louis Rosier y Jean Louis Rosier, padre e hijo. A pesar de que eran dos los pilotos, solamente Louis asumió la responsabilidad de la carrera, compitiendo al volante durante más de 23 horas. Debido a la inexperiencia de su hijo, decidió no darle el relevo al llegar la noche y solamente una avería, subsanada tras 45 minutos, permitió que este “súperhombre” descansara un rato. Jean Louis condujo tan sólo un par de vueltas… el tiempo suficiente para que su padre se aseara un poco.

El 25 de junio de 1950 debió ser el día más feliz de Anthony Lago, ya que 4 años antes declaró: ''Cada vez que uno de mis coches gana una carrera, creo que estoy pagando una deuda moral con el país que me ha permitido hacer realidad el sueño de mi vida".

El Talbot Lago T26C permanece como uno de los old fashioned con el que los pilotos podían ganar en los Grandes Premios y en los eventos de resistencia más exigentes.