Un paso importante para el resurgimiento de Jaguar en las carreras de resistencia: el XJR-5.

Jaguar XJR-5 #44.

Bob Tullius (USA), Chip Robinson (USA) y Claude Ballot-Léna (F).

Jaguar Group 44 (USA).

LIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1985.

IMSA GTP = IMSA Grand Touring Prototypes.

13th general y 1st IMSA GTP, 344 vueltas, 4.403 km.

Ref. CB024/2 de Proto Slot Kit (PSK).

KPP, kit pre-pintado en resina, montaje y pintura de Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

A principios de la década de 1980, Jaguar buscaba reavivar su legado en las carreras de resistencia. La marca británica había dominado Le Mans en los años 50 con modelos como el C-Type y el D-Type, pero llevaba más de dos décadas sin una participación oficial en la prueba. Para regresar a la élite del automovilismo, Jaguar se asoció con el equipo estadounidense Group 44 Racing, dirigido por Bob Tullius, quien ya tenía experiencia en campeonatos como el IMSA GT.

El proyecto del XJR-5 comenzó en 1982 con el objetivo de competir tanto en la IMSA como en Le Mans. Fue diseñado por el ingeniero Lee Dykstra, quien optó por una estructura monocasco de aluminio para reducir peso y mejorar la rigidez. La aerodinámica se optimizó para aprovechar el efecto suelo, incorporando faldones laterales y un gran alerón trasero.

El XJR-5 representó el regreso de Jaguar a Le Mans después de 22 años de ausencia. Su diseño combinaba la tradición de la marca con nuevas tecnologías aplicadas a los prototipos de resistencia. El equipo Group 44 inscribió dos unidades para la edición de 1985, con la ambición de demostrar la competitividad del modelo frente a rivales como Porsche, Lancia y los equipos privados de March y Rondeau, si bien no era un contendiente a la victoria absoluta.

El Jaguar XJR-5 estaba equipado con un motor V12 atmosférico de 5.3 litros, derivado del que montaban los Jaguar XJS de calle. Desarrollaba aproximadamente 530 CV a 8.000 rpm y estaba acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Su chasis monocasco de aluminio pesaba alrededor de 900 kg, lo que lo hacía relativamente ligero para su categoría.

La aerodinámica del coche se diseñó con un enfoque en la estabilidad a alta velocidad, con un frontal bajo y una gran entrada de aire en el techo para refrigerar el motor. Su suspensión era de doble horquilla en ambos ejes, con amortiguadores Koni regulables, y los frenos de disco ventilados proporcionaban una gran capacidad de frenado en la larga recta de Les Hunaudières.

El coche con el dorsal #44 fue asignado a Bob Tullius, Chip Robinson y Claude Ballot-Léna. Durante los entrenamientos, el equipo trabajó en la puesta a punto del coche para el exigente circuito de La Sarthe, buscando el equilibrio adecuado entre velocidad punta y estabilidad en curva. En la clasificación, el Jaguar XJR-5 marcó un tiempo mediocre, lejos de los Porsche 956, dominantes en la parrilla. A pesar de no partir en las primeras posiciones, el equipo tenía confianza en la resistencia del coche para la carrera.

A lo largo de la prueba, el Jaguar se enfrentó a condiciones cambiantes, con periodos de lluvia ligera que complicaron la adherencia en algunos tramos del circuito. Pero el plan del equipo se mantuvo firme: mantuvieron un ritmo constante, realizando paradas en boxes eficientes y asegurando que los pilotos gestionaran el desgaste de neumáticos y frenos. La fiabilidad del motor V12 permitió que el coche se mantuviera en carrera sin problemas mecánicos significativos, a diferencia de otros competidores que sufrieron fallos técnicos o accidentes.

Tras 24 horas de competición, el Jaguar XJR-5 completó un total de 344 vueltas, recorriendo aproximadamente 4.403 kilómetros. Terminó en la decimotercera posición general y se adjudicó la victoria en la categoría IMSA GTP, en la que solamente competía con el otro Jaguar del equipo, que acabó abandonando. No obstante, significó un gran éxito para Jaguar y Group 44 en su retorno a Le Mans.

El papel del XJR-5 en Le Mans 1985 fue un paso importante para el resurgimiento de Jaguar en las carreras de resistencia. Este modelo sirvió como base para los siguientes prototipos de Jaguar en Le Mans, como el XJR-6 y el XJR-9. Finalmente, en 1988, Jaguar logró la victoria absoluta en Le Mans con el XJR-9, consolidando su regreso a la élite del automovilismo.

Varias unidades del Jaguar XJR-5 han sido restauradas y se encuentran en condiciones de funcionamiento. Una de ellas, el chasis número 001, fue subastada en el evento Quail Lodge Auction por Bonhams en 2015. Además, el Jaguar Daimler Heritage Trust conserva un ejemplar en su colección, asegurando la preservación de este icónico modelo para futuras generaciones.

El Jaguar XJR-5 de 1985 simbolizó el regreso de una de las marcas más legendarias a Le Mans. Si bien su desempeño no fue suficiente para pelear por la victoria general, su victoria en la categoría IMSA GTP fue un hito importante para Jaguar. Este modelo allanó el camino para los triunfos de la marca en los años siguientes y es recordado como el primer paso de un ambicioso proyecto que llevó a Jaguar nuevamente a la gloria en Le Mans.

La miniatura es la ref. CB024/2 de Proto Slot Kit (PSK). Lo compré pre-pintado y Manel Espallargas se encargó del montaje de esta particular resina.

Superviviente al caos nocturno de La Sarthe: McLaren F1 GTR 1985.

McLaren F1 GTR.

#59 Yannick Dalmas (F), J. J. Lehto (SF) y Masanori Sekiya (J).

Kokusai Kaihatsu Racing (GB).

LXIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1985.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

Winner general, 1st GT1, 299 vueltas.

Ref. 50129 de Ninco.

Carrocería moldeada en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En 1995, el proyecto del McLaren F1 GTR patrocinado por la cadena de clínicas Ueno Clinic nació casi por casualidad, lejos de las planificaciones clásicas de los programas oficiales. Detrás estaba el empresario japonés Motokazu Sayama, el propietario de la cadena, que quiso promocionar su negocio cuando la parrilla de las 24 Horas de Le Mans ya estaba prácticamente cerrada.

El coche elegido, el chasis 01R, era un vehículo de desarrollo utilizado por McLaren para pruebas internas. No había nacido para ganar Le Mans, ni siquiera para competir. Aun así, se organizó a contrarreloj un equipo inscrito bajo el nombre de Kokusai Kaihatsu Racing, una estructura mixta en la que se mezclaron ingenieros de McLaren y especialistas externos: Graham Humphrys ingeniero jefe de pista, con amplia experiencia en resistencia, Geoff Hazell manager general del programa McLaren F1 GTR y Paul Lanzante de Lanzante Motorsport, factor clave en la coordinación del equipo, que jugó un papel decisivo en la puesta a punto y gestión técnica del coche en carrera.

La preparación fue intensa, sin grandes despliegues de marketing. Se realizaron pruebas largas, incluso simulaciones de 24 horas, para asegurarse de que el F1 GTR podía resistir una carrera para la que no estaba creado. Había que ir directo al grano: fiabilidad, consumo, refrigeración y una puesta a punto pensada para sobrevivir antes que para brillar.

Y entonces llegó la carrera. Le Mans 1995 fue una edición durísima, marcada por la lluvia, los abandonos y el caos habitual en La Sarthe por las noches. Mientras muchos prototipos abandonaban, el McLaren #59 avanzaba con paciencia. No era el más rápido, pero sí uno de los más sólidos. Al volante, tres pilotazos, Yannick Dalmas, J.J. Lehto y Masanori Sekiya, que hicieron exactamente lo que había que hacer: no cometer errores, cuidar el coche y dejar que fuera la carrera la que eliminara a sus rivales.

Cuando el McLaren F1 GTR cruzó la meta, el impacto fue brutal. Un coche derivado de un modelo de calle, inscrito por un equipo semiprivado, acababa de ganar Le Mans en su primer intento. Para McLaren fue la confirmación de que su creación era algo excepcional. Y para Ueno Clinic y Kokusai Kaihatsu Racing, fue una victoria irrepetible, nacida casi por casualidad y convertida en leyenda.

Tuve la oportunidad de verlo en el Retromobile de París, en 2018, junto a unos locos del automovilismo deportivo: Carlos Bartés, Jordi Sobrevalls e Iñaki Roura. Si verlo en directo me dejó sin aliento, corriendo en Le Mans debía ser una locura. Es un coche impresionante.

La anécdota.

Hay quien sueña con casarse en Venecia o Las Vegas. Masanori Sekiya eligió Le Mans en 1987 para tomar por esposa a su compatriota Rasui Hoko. Ocho años después su amor por las 24 Horas de Le Mans tuvieron la justa recompensa de una victoria histórica. Al lograrla se convirtió en un héroe nacional y en el primer piloto japonés en anotar las 24 Horas en su palmarés.

Archiconocida miniatura de Ninco, que estiró el molde de la carrocería (decorada con adhesivos) para que unos desventurados y desdichados coleccionistas como yo cayésemos una vez tras otra, arrastrados por una pasión que ni queremos ni podemos evitar. Nuevas libreas y vitrinas llenas, aceptando la realidad con una sonrisa: perdemos la cabeza para seguir disfrutando.