Pegaso 3046
#578 Carlos Hernández (piloto), Enrique Ruíz Molero (navegante) y Jorge Manuel Montes (mecánico).
ENASA Empresa Nacional de Autocamiones SA.
Rally París-Dakar 1990.
Categoría camiones, subcategoría camiones ligeros de rally-raid.
Abandono en desierto de Mauritania.
Metal die-cast (zamak/aluminio) combinado con plástico ABS inyectado.
Fabricado por IXO para SALVAT.
(Colección Pegaso 143 de Mulsanne Stone).
El debut de Pegaso en las durísimas pruebas del Rally París-Dakar tuvo lugar en 1984. En esta edición, de los 34 camiones de diferentes marcas inscritas, sólo 12 llegaron a la meta. El Pegaso 3046 pilotado por Carlos del Val y Miguel Guerrero acabó la prueba en 8ª posición.
En 1985, Pegaso participó de nuevo en el París-Dakar con un 7222, un 3046 equipado con un motor turboalimentado de 225 CV, que permitía sobrepasar los 100 km/h, y una caja de cambios ZF de 6 velocidades sincronizadas. Gracias a unos depósitos de combustible suplementarios, amplió su autonomía a casi 3.500 kilómetros.
Esa misma temporada de 1985, Carlos del Val y Marcelo Conod consiguieron la victoria en el Rally de los Faraones con el Pegaso 7222, otro de los grandes desafíos internacionales en tierras de África. Y por su parte, Salvador Cañellas, al mando de otro 7222, se alzó con el título en la categoría de camiones de menos de 10 Tn en el Rally París-Dakar de 1986, ocupando la tercera posición en la general.
A finales de los años 80, el Rally París-Dakar ya no era solo una aventura extrema: se había convertido en el mayor escaparate mundial para demostrar resistencia mecánica, ingeniería y fiabilidad en condiciones límite. En ese contexto, Pegaso, emblema de la industria pesada española y orgullo de ENASA, decidió dar un paso valiente: llevar uno de sus camiones al raid más duro del planeta.
El elegido fue el Pegaso 3046 Sáhara, un camión militar táctico diseñado y fabricado por ENASA. El inicio del proyecto se debió a la firma de un contrato de ENASA con el Ministerio de Defensa Egipcio, por una cantidad de 15.000 unidades, con motores de 125 y 170 CV. Esta venta hizo que el 3046 fuera más conocido como el Egipcio. Finalmente adquirieron 10.500 unidades y los sobrantes ya fabricados se recolocaron en España como vehículos forestales y de bomberos.
Así nació el proyecto Dakar 1990.
El Pegaso 3046 inscrito con el dorsal #578 representaba mucho más que una simple participación. En una categoría dominada por marcas como DAF, MAN, Mercedes-Benz o Tatra, Pegaso acudía con un camión que apostaba por la fiabilidad y la resistencia antes que por la potencia desmedida.
Su presencia en el Dakar de 1990 supuso uno de los últimos grandes gestos deportivos de Pegaso antes de la desaparición definitiva de la marca pocos años después. En ese sentido, el 3046 del Dakar es hoy una pieza histórica: el canto del cisne de una marca que había sido sinónimo de calidad industrial durante décadas.
Datos técnicos del Pegaso 3046 del Dakar 1990.
El corazón del vehículo era un motor diésel Pegaso 9100.42 de 4 tiempos e inyección directa. Sus seis cilindros en línea totalizaban 10.170 cm³ de cilindrada, una planta motriz de gran cubicaje diseñada para ofrecer par motor elevado y fiabilidad por encima de la potencia pura. En su versión de serie este motor rendía alrededor de 170 CV, una cifra modesta si se compara con los camiones más potentes de la carrera, pero que resultaba adecuada para soportar largas jornadas de esfuerzo continuo en condiciones tan duras como las dunas, piedras y pistas del desierto africano.
La transmisión poseía una caja de cambios 8256.10 manual de seis marchas con reductora, orientada a ofrecer relaciones de cambio largas y cortas, fundamentales para mantener el camión en movimiento tanto en zonas rápidas como en terreno blando o accidentado.
El Pegaso 3046 reproducía el esquema general de su predecesor 3045 y, como este, tenía tracción en los dos puentes, pudiendo acoplarse y desacoplarse la tracción delantera a voluntad del conductor. Contaba con tres transmisiones: la intermedia, que conectaba el cambio con la con la caja transfer ZF, la anterior, entre la caja transfer y el eje delantero y la posterior, entre la caja transfer y el eje trasero. La caja auxiliar ZF tenía dos reducciones: una par marcha por carretera con propulsión solo en el puente trasero o ambos, y otra para la marcha por terreno accidentado y con propulsión total.
La suspensión se basaba en ballestas semielípticas reforzadas con amortiguadores telescópicos, una combinación pensada para resistir impactos y prolongar la vida útil de todos los componentes bajo condiciones de rally extremas. Los frenos eran de tambor, robustos, aunque sencillos frente a las exigencias del desierto, reflejando una filosofía de diseño donde la fiabilidad primaba sobre la sofisticación tecnológica. con un diámetro de 406 mm. El diámetro de las zapatas era de 110 mm.
El bastidor estaba integrado por dos largueros en "U", embutidos en frío en chapa de acero, reforzados en casi toda su longitud, una solución clásica en camiones pesados que proporcionaba una rigidez estructural excepcional y permitía integrar refuerzos adicionales para rally-raid sin comprometer la integridad del conjunto. Ambos largueros se unían por travesaños reforzados, lo que proporcionaba una gran solidez al conjunto.
El frontal de la cabina, hecha en chapa de acero, tenía una protección emparrillada que protegía los faros y el radiador contra posibles golpes accidentales. A pesar de utilizar neumáticos con dibujo adaptado al desierto, se rebajaba la presión de inflado para conseguir mayor superficie de asiento, de modo que el vehículo no se hundiera en las dunas y en los ríos de arena. Las ruedas eran de disco estampadas y las llantas de 8x20" reforzadas, aunque existía una segunda opción con ruedas de 12x20".
Con un peso en orden de marcha de 13.200 kilogramos (peso en vacío de 7.200 kilogramos), esta versión Dakar tenía una longitud total de 6,10 metros y una anchura de 2,40 metros. La distancia entre ejes era de 3,70 metros. La vía anterior y posterior era de 1,96 metros.
Preparativos, entrenamientos y planteamiento de carrera.
A diferencia de los grandes equipos oficiales con presupuestos millonarios, el planteamiento del Pegaso 3046 fue realista desde el primer momento. El objetivo no era ganar etapas ni luchar por la general, sino terminar el rally, demostrar la solidez del camión y recoger datos técnicos valiosos.
Los entrenamientos previos se centraron en la resistencia del conjunto, la gestión del calor y la fiabilidad de los principales órganos mecánicos. Cada decisión técnica estaba orientada a minimizar riesgos en un rally donde cualquier fallo podía significar el abandono inmediato.
El Pegaso compitió dentro de la categoría reservada a camiones de rally, agrupación en la que se encuadran vehículos con tracción integral y preparados para recorridos todoterreno de larga duración. Dentro de esta categoría existían, además, subgrupos según peso y características técnicas, y los Pegaso, por su diseño y potencia, se alineaban con la categoría de camiones ligeros de rally-raid, la misma que había permitido a anteriores Pegaso —y a otros camiones menos pesados— enfrentarse a gigantes del desierto con un enfoque de fiabilidad y resistencia mecánica más que de potencia bruta.
El 3046 tomó la salida confiado a una tripulación íntegramente española, formada por profesionales con experiencia en conducción y asistencia en pruebas de larga distancia. Al volante se situó Carlos Hernández, responsable de gestionar el peso, la mecánica y la progresión del camión en las durísimas etapas africanas. A su lado, como navegante, Enrique Ruiz Molero se encargó de la orientación y la estrategia, una tarea clave en una edición del Dakar todavía marcada por la navegación pura y la escasez de referencias fiables en el desierto. Cerraba el equipo Jorge Manuel Montes, en funciones de mecánico, pieza fundamental para mantener operativo un vehículo concebido para resistir más que para correr, afrontando reparaciones y ajustes en condiciones extremas y con medios limitados.
Además de competir en la categoría de camiones, el Pegaso 3046 desempeñó un papel de apoyo y asistencia a otros participantes del rally, prestando ayuda logística y mecánica cuando fue necesario, una labor discreta pero esencial en una prueba donde la solidaridad y el compañerismo seguían formando parte del espíritu del Dakar. En concreto, fue un vehículo de asistencia para las dos motos del equipo “Suzuki España”, y desde Niamey para los coches del equipo “Nissan” que habían perdido sus camiones en el desierto mauritano.
El Dakar de 1990 fue especialmente duro, atravesando siete países para un recorrido total de 11.420 km. Etapas larguísimas, navegación complicada y un terreno que castigó sin piedad a camiones y pilotos. En ese contexto, el Pegaso 3046 #578 afrontó la prueba con constancia y disciplina, alejándose de los excesos y manteniendo un ritmo regular.
De Europa al verdadero Dakar. Tras dejar atrás la parte europea del rally y el cruce al continente africano, el Pegaso 3046 #578 se adentró en el verdadero Dakar: el de la arena, el polvo y las jornadas interminables. Desde las primeras etapas en Libia, el camión español avanzó con paso constante, lejos de los ritmos de los grandes equipos oficiales, pero fiel a su planteamiento original: resistir, llegar lo más lejos posible y cumplir también su función de vehículo de apoyo para otros participantes.
El desierto profundo: Libia y Chad. En las etapas que atravesaban Ghadamès, Ghat, Sabha y Tumu, el Pegaso comenzó a mostrar sus virtudes y sus límites. El gran seis cilindros diésel trabajaba sin descanso, empujando toneladas de acero por dunas y pistas abiertas, mientras la tripulación se enfrentaba a una navegación exigente y a jornadas donde el cansancio era tan enemigo como la arena. No era una carrera de velocidad: era una lucha diaria contra el terreno.
El Sahel: Níger y Malí. Superada la primera gran criba del rally, el Dakar entró en una fase todavía más traicionera. En el Sahel, las pistas rápidas alternaban con zonas rotas y tramos donde la mecánica sufría de forma constante. Fue en este punto donde el Pegaso reforzó su papel solidario, prestando asistencia a otros equipos que habían perdido sus camiones de apoyo. Cada parada, cada ayuda, suponía un esfuerzo añadido para una mecánica ya exigida al límite.
Mauritania: el final del camino. La entrada en Mauritania marcó uno de los momentos más duros del Dakar 1990. El desierto se volvió más implacable, las referencias desaparecían y el desgaste acumulado empezaba a pasar factura. Fue en este escenario, lejos de cualquier asistencia rápida y en plena inmensidad mauritana, donde el Pegaso 3046 #578 dijo basta.
No fue una retirada espectacular ni un abandono retransmitido: fue el final silencioso de un camión que había dado todo lo que tenía. Sin datos precisos sobre la avería concreta, lo que sí está claro es que el desgaste extremo, acumulado tras miles de kilómetros y jornadas de apoyo a otros participantes, terminó por detener al Pegaso en medio del desierto.
Un abandono con dignidad. El abandono en Mauritania no empañó la aventura. Al contrario: resume a la perfección el espíritu de aquel Pegaso. No era un camión diseñado para ganar el Dakar, sino para demostrar resistencia, fiabilidad y compromiso, incluso cuando eso significaba sacrificar su propia carrera para ayudar a otros. Allí, en el silencio del desierto mauritano, quedó detenido un trozo de la historia industrial y deportiva española.
Aunque la participación del Pegaso 3046 en el Dakar no se tradujo en un palmarés brillante, su legado es profundamente simbólico. Representa una época en la que las marcas industriales se atrevían a competir para demostrar lo que sabían hacer, no solo para ganar.
