El último gran triunfo de Ferrari antes de la aplastante llegada de los Ford GT40.

Ferrari 250 LM #21.

Jochen Rindt (A) y Masten Gregory (USA).

North American Racing Team (USA).

XXXIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1965.

GTP 4000 = Prototype 2001 - 4000 cc.

1st general, 348 vueltas, 4.677,11 km.

RTR, Ready To Run, ref. 053106 de Fly Slot Models.

Carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Jochen Rindt nació en 1942 en Mainz (Alemania), pero era austríaco de nacionalidad. Quedó huérfano muy pronto y fue criado en Graz por sus abuelos. No venía de una familia ligada al motor ni tenía recursos especiales, pero sí una personalidad muy decidida. Su salto al automovilismo se produjo relativamente tarde, a finales de los años 50, cuando empezó en el karting. En muy poco tiempo destacó por una mezcla muy poco común: agresividad al límite y una velocidad natural brutal.

En muy poco tiempo pasó de las bases del karting a las fórmulas menores europeas, donde empezó a construir su reputación como un piloto extraordinariamente rápido, aunque todavía inestable en su ejecución. Esa mezcla de velocidad natural y riesgo constante se convirtió en su sello, y fue precisamente lo que llamó la atención de equipos británicos en plena efervescencia técnica de los años 60.

Su salto a la Fórmula 1 llegó en 1964 con Cooper Car Company, en una era en la que el talento individual marcaba enormes diferencias. Rindt era uno de los más rápidos a una vuelta, capaz de desafiar a pilotos más experimentados, aunque todavía en fase de maduración en carreras largas. En paralelo, empezó a asomarse a la resistencia, un terreno donde su talento podía transformarse en algo más completo.

Conquistó Le Mans en 1965 con el Ferrari 250 LM, un modelo fascinante, nacido como evolución del concepto berlinetta de motor central, derivado del 250 P. Ferrari pretendía homologarlo como GT, pero la FIA rechazó la homologación al no cumplirse los requisitos de producción mínima. Esto dejó al coche en una especie de limbo reglamentario: demasiado avanzado para GT, pero no encajado del todo en prototipos.

Esa situación reglamentaria, lejos de perjudicarlo, lo convirtió en un arma muy eficaz en resistencia. El 250 LM combinaba un V12 de 3.3 litros con motor central, una arquitectura que ofrecía un equilibrio excepcional en curvas largas y una estabilidad clave para soportar horas de carrera, aunque exigía manos finas para mantenerlo en su ventana óptima de rendimiento.

En Le Mans, esa combinación era decisiva. No era el coche más dominante en términos absolutos, pero sí uno de los más coherentes: rápido sin ser frágil, eficaz sin ser extremo, y lo bastante fiable como para sobrevivir a una carrera donde la mayoría de favoritos caían antes del amanecer.

Y la edición de 1965 de las 24 Hours of Le Mans fue una carrera de desgaste puro. El Ferrari 250 LM del equipo privado NART, compartido por Rindt y Masten Gregory, no ganó por superioridad aplastante, sino por inteligencia mecánica y constancia en medio del caos. Mientras los rivales sufrían averías y errores, ellos mantuvieron un ritmo alto sin romper el coche.

Para Rindt, aquella victoria fue una demostración de versatilidad: no solo era un piloto de ataques explosivos en Fórmula 1, sino alguien capaz de gestionar la resistencia con madurez creciente. Fue también una de las victorias privadas más emblemáticas de la época, frente a estructuras oficiales mucho más potentes, lo que amplificó su valor simbólico.

Años después, Rindt alcanzaría la cima de la Fórmula 1, pero de manera trágica y única: se proclamó campeón del mundo de 1970 de forma póstuma tras su accidente en Monza durante la clasificación, donde perdió la vida antes de que terminara la temporada. Sus puntos acumulados hasta ese momento fueron suficientes para mantenerlo en cabeza del campeonato, convirtiéndolo en el único campeón del mundo coronado después de su muerte.

Así, Le Mans 1965 no es solo un triunfo dentro de su trayectoria: es el momento en que su talento se completa. Un piloto de velocidad pura demostrando que también podía sobrevivir a la resistencia, y que su nombre estaba destinado a convertirse en uno de los más intensos —y breves— de la historia del automovilismo.

Elva GT 160, un prototipo único, de GMC.

Elva GT 1600 - BMW.

Anglian Racing Developments (GB).

#30 Richard Wrottesley (GB) y Tony Lanfranchi (GB).

24 Horas de Le Mans 1965.

GT Prototype 1601 - 2000 c.c.

43rd, Ab, 4 horas, 29 vueltas.

Ref. GMC-18, resina en bruto de GMC.

Montaje, pintura y mecánica de Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Origen del Elva GT.

En el Salón del Automóvil de Turín de 1964, el fabricante británico de automóviles de carreras Elva presentó un prototipo de un automóvil de producción de motor central. La razón por la que se lanzó en Italia fue porque el coche estaba diseñado y construido por Trevor Fiore (carrozzeria Fissore).

Llamado GT 160, fue una versión cupé del exitoso deportivo Mk VII. Sobre un chasis con suspensión independiente a las cuatro ruedas se asentaba un motor de cuatro cilindros y dos litros desarrollado por la ingeniería Nerus con la ayuda de BMW, que producía alrededor de 185 CV, acoplado a una caja de cambios Hewland de cinco velocidades.

Además de las entradas de aire gemelas situadas entre los faros, se diseñaron sendas entradas de radiador montadas delante de las ruedas traseras, lo que permitió un enfriamiento adicional. Subido a la balanza dio una lectura inferior a los 600 kg y, gracias a su forma aerodinámica, pudo alcanzar una velocidad máxima de 160 mph (de ahí su nombre).

Destinado a la producción en serie, el GT 160 desafortunadamente no superó los tres prototipos, el segundo de los cuales ni siquiera se completó en su momento. La razón para abandonar el proyecto fue el alto costo de construcción, que era aproximadamente el doble de lo que haría que el automóvil de producción tuviera un precio razonable. El primer prototipo hizo sus apariciones en Nürburgring y en Le Mans en manos de Richard Wrottesley y Tony Lanfranchi.

Los tres GT 160 han sobrevivido. El segundo automóvil finalmente fue completado con un motor Buick V8, mientras que los otros dos aún conservan el motor BMW con el que fueron entregados originalmente.

La miniatura.

El coche es una miniatura deliciosa de GMC, comprado en kit. Montado, sobre chasis extensible de Slot Classic, y decorado magistralmente por Manel Espallargas.

ALPINE M64 de Ghostmodels, 2ª parte

Continuemos con la historia iniciada la semana pasada... estábamos metidos ya en los preliminares de las 24 Horas de Le Mans de 1965:


Seis coches  fueron presentados en los entrenamientos oficiales. Fiel a su método de trabajo, Alpine compara sus rendimientos con los del año pasado, lo que explica que el nuevo motor tipo 58 no sea utilizado. El único M65 presente está equipado con un motor de 1150 cc, asi como los tres M64 y el M63B. Como es tradición, un A110 con motor de 1108 cc de 95 cv completa el efectivo.

Al volante del M64 #55 equipado con alerón, Henry Grandsire firma el mejor tiempo con 4’16”4, rozando los 190 km/h de media: un rendimiento impresionante a juicio de los observadores. A este ritmo, el pequeño motor de 108 cv propulsa el coche a 250 km/h no consumiendo más que 13.5 litros a los 100 km: “c’est la Saint-Hubert”, exclaman en el stand Alpine viendo la cara sonriente del ingeniero. En el mismo coche, Mauro Bianchi gira a 5 décimas de su compañero, contentándose con un 4’20” al volante de un M65 demasiado joven.

En esta ocasión, uno de los M64 iba equipado con suspensión oleoneumática (principio Citroën) desarrollada por Allinquant, pero le faltaba ponerla a punto puesto que el coche tenía una "desgraciada" tendencia a arrastrar el culo por el suelo.

En dos días, los seis Alpine rodaron más de 5000 km de ensayos, en manos de diez pilotos diferentes: Grandsire, Bianchi, De Lageneste, Cheinisse, Masson, Vinatier, Hanrioud, Consten, Bouharde y Monneret. La seriedad de la preparación de Alpine se acogió unánimamente con satisfacción y el fin de semana habría sido perfecto si no hubiera ocurrido el fatal accidente sobrevenido, al volante de un Maserati, a Lucky Casner, el americano que hizo debutar el Alpine M63 dos años atrás.

Para completar su preparación, Alpine inscribe el M65 en la Targa Florio con Bianchi y Grandsire. Bien posicionado en los entrenamientos, el M65 confirma su potencial en carrera antes de que Grandsire fuera victima de un serio accidente en la quinta vuelta. El M65 (chasis 1718) queda totalmente destruido por el fuego y el piloto con quemaduras en cara y brazos. Consuelo: Vinatier y De Lageneste se clasifican decimoterceros al volante de un A110.

Otros dos M64 son inscritos en los 1000 km de Nürburgring, donde Bianchi y Vinatier hacen debutar el motor de 1300 cc, mientras que De Lageneste hace equipo con el alemán Peter Ruby sobre uno de 1150 cc. Los dos coches se comportan dignamente pero deben abandonar; el primero a consecuencia de un sobrecalentamiento y el segundo por rotura de motor.

Tras la adquisición de René Bonnet por Matra y ante la ausencia de CD (cuyo único coche insuficientemente preparado se retiró) Alpine es la única marca francesa representada en Le Mans y tras la demostración de abril, las esperanzas de la prensa y del público son grandes. Como las de Renault, que por primera vez muestran su anagrama en el lateral de la carrocería. Y eso que tiempo atrás, cuando Alpine lanzó su propia marca, recibió una carta en la que se hacía constar la prohibición de usar el nombre de Renault. ¡¡¡ Cómo cambian los tiempos !!!

Alpine es uno de los favoritos en ambos índices, incluyendo el de rendimiento, cuyo reglamento ha cambiando a favor de las pequeñas cilindradas. Tras el accidente ocurrido en la Targa Florio, se presenta un solo M65, junto con tres M64, el M63B y un A110 GT4 prototipo. Éste no era más que un suplente pero se benefició de la retirada de la berlineta vista en los ensayos.

Respecto a los pilotos, Grandsire se ha reestablecido pero Cheinisse queda apartado tras un nuevo accidente ocurrido en la carretera mientras probaba el coche de un cliente. Le Mans será una terrible decepción porque ningún coche verá la bandera de cuadros.

Bernard Boyer lo explica así: “La carga de trabajo ocasionada por los programas F2, F3 fábrica y F3 clientes nos ha penalizado. Si hubiéramos corrido Le Mans en las mismas condiciones que en 1964, habríamos ganado.”

El Alpine M64 #47, matrícula 3538-W75 era el coche más ligero en la salida de las 24 Horas, el único M64 equipado con motor de 1300 cc; y lógicamente el más rápido de los tres que se estrenaban en la pista, perdiendo provisionalmente la ventaja en la novena hora en favor de Vidal-Revson (#50). El “buen hacer” de los pilotos franceses no fue recompensado, pues la distribución cedió en la decimosexta hora cuando ocupaban una prometedora decimosexta plaza.

Afortunadamente, esta afrenta será lavada por la séptima plaza del M65 de Bianchi y Grandsire en las 12 Horas de Reims por delante del M64 de Vinatier y De Lageneste, con los Alpine ocupando las cuatro primeras posiciones en su categoría, tras el éxito de los hermanos Bianchi en los 500 km de Nürburgring frente a la armada Abarth. En esta ocasión, Mauro y Lucien demostraron que un coche concebido para el circuito de Le Mans podría triunfar igualmente en un circuito sinuoso.

Info: Alpine au Le Mans 1963-1995, de François Hurel.

ALPINE M64 de Ghostmodels, abandonó en Le Mans 1965

Tenía muchísimas ganas de publicar esta entrada... y por eso me lo he tomado con tiempo. El coche que esta semana se asoma al blog es el Alpine Renault M64 que se presentó en Le Mans en 1965, acompañado de unos cuantos hermanitos, pero que no pudo acabar La Carrera.


La miniatura es un KPP (kit pre-pintado) de la marca Ghostmodels que ha sido acabada de realizar por mi amigo Enric (Joeslot). Él se ha encargado, además de poner calcas y barnizar, de enriquecer este kit con detalles de Lagartija kit, poniendo toda su alma y su "buen hacer" en este modelo, como siempre... y cuantos más proyectos hace, más me sorprende... La figura que acompaña al coche también está pintada por Enric.

Un poco de historia.
Tras una excelente temporada, el equipo Alpine puede abordar su tercera participación en Le Mans con una justificada confianza. Sobre todo porque el margen de mejora es importante, tanto en materia de chasis, de motor, como de aerodinámica. En este ámbito, Marcel Hubert continúa perfeccionando sus conocimientos afinando los reglajes de la carrocería, un diseño bastante innovador para la época.

Los entrenamientos tuvieron lugar en Montlhéry al final de la temporada de 1964, siendo decisivos para el futuro. El autódromo parisino no permitía alcanzar altas velocidades; Alpine solucionaba el problema utilizando como punto de referencia un modesto motor R8 de 48 cv.

Remarquemos también que se necesita mucho tiempo para estabilizar la velocidad y que, por la constancia de su comportamiento, un motor de serie permite cuantificar más fácilmente las ganacias o pérdidas en aerodinámica que un motor potente. Propulsados de esta forma, el M63 y el M64 no sobrepasaron los 180 km/h pero Hubert obtuvo valiosas enseñanzas.

Asi apareció por primera vez un alerón trasero en el M64, pudiendo aumentar el apoyo sin generar más rozamiento. El alerón no fue una novedad en sí, pero Alpine fue el primer constructor francés en utilizarlo. Por primera vez, el M64 alcanzó el mismo nivel de eficiencia aerodinámica que el M63 y más estabilidad.

También se buscaba una mejor estabilidad en línea recta, consiguiéndolo Hubert equipando el nuevo M65 con derivas longitudinales, que se convertirían en la “marca de fábrica” de esta segunda generación de prototipos Alpine, mucho más madura y moderna que los M63 y M64.

El M65 se distingue igualmente por su burbuja en plexiglas por encima del motor, a partir de ahora inclinada 15 grados. La parte delantera sigue siendo idéntica que la del M64. El chasis multitubular, de nuevo diseño, pesa 45 kg.

Las suspensiones se han modernizado empleando rótulas en lugar de silentbloks y triángulos superpuestos en la parte posterior, sustituyendo las barras de torsión. Ahora Alpine construye sus propios tapacubos en magnesio y sus llantas con tuerca central.

Por su lado, Amadeo Gordini obtuvo luz verde de Renault para crear un motor más “tipo carrera”, de carter seco, lanzando dos versiones: uno de 998 cc de 115 cv destinado a la F2 y otro de 1296 cc de 125 cv reservado a los prototipos. Llevado a 1005 cc y “desinflado” a 105 cv, el motor de F2 será igualmente utilizado en Le Mans, asi como el viejo 1149 cc con depósito de carter, cuya potencia se incrementó ligeramente.

Seis coches  fueron presentados en los entrenamientos preliminares. Fiel a su método de trabajo, Alpine compara sus rendimientos con los del año pasado, lo que explica que el nuevo motor tipo 58 no sea utilizado. El único M65 presente está equipado con un motor de 1150 cc, asi como los tres M64 y el M63B. Como es tradición, un A110 con motor de 1108 cc de 95 cv completa el efectivo.

Al volante del M64 #55 equipado con alerón, Henry Grandsire firma el mejor tiempo con 4’16”4, rozando los 190 km/h de media: un rendimiento impresionante a juicio de los observadores. A este ritmo, el pequeño motor de 108 cv propulsa el coche a 250 km/h no consumiendo más que 13.5 litros a los 100 km: “c’est la Saint-Hubert”, exclaman en el stand Alpine viendo la cara sonriente del ingeniero. En el mismo coche, Mauro Bianchi gira a 5 décimas de su compañero, contentándose con un 4’20” al volante de un M65 demasiado joven.

Continuará...

Info: Alpine au Le Mans 1963-1995, de François Hurel.