El Porsche 914/6 GT que nos ocupa participó con el #69 en la edición de 1971, encuadrado en la categoría GT 2000. A los mandos de los pilotos alemanes Gerd F. Quist y Dietrich Krumm, el coche aguantó 15 horas en carrera hasta que la caja de cambios dijo “basta” y se vieron obligados a abandonar.
El modelo es un KPP (kit prepintado) en resina de Proto Slot Kit. Tal respeto me da esta maravillosa marca y tantas dudas me asaltaban a la hora de montar el chasis y pintar los detalles, que decidí pedirle a mi amigo Enric que me acabara este coche... y bien que acerté, porque el resultado final ha sido más que sobresaliente: el coche está perfecto. Yo solamente me encargué de poner las calcas: las que llevaba el propio kit y también unas artesanales de Raúl (Flamescustom), en concreto los dorsales de las puertas y la central del techo, ya que éstas se ajustaban exactamente a la decoración de la carrera.
El coche Enric lo acabó este sábado pasado y he querido colgarlo inmediatamente en mi blog como un homenaje a él. Agradezco infinitamente tanto toda la paciencia que tiene conmigo como su generosidad pues no es el primer coche que me monta............... y espero que no sea el último.
A finales de la década de los 60, tanto Porsche como Volkswagen estaban necesitados de nuevos modelos; el primero buscaba reemplazar el 912 y el segundo quiso que un nuevo deportivo cupé sustituyera al Karmann Ghia. En esa época, la mayoría del trabajo de desarrollo de Volkswagen se hallaba en manos de Porsche, ya que esta forma de trabajar se remontaba a los tiempos de la fundación de dicha marca; por ello Volkswagen tuvo que contratar a Porsche de forma externa para el desarrollo del modelo. Pusieron a cargo del proyecto 914 a Ferdinand Piëch (el sobrino con mayor proyección profesional del Dr. Ferry Porsche), que era responsable de investigación y desarrollo.
Se partía de un pliego de condiciones bastante sencillo: por un lado la elección de las dos plataformas motrices de ambas fábricas; una versión con el sempiterno motor de cuatro cilindros opuestos tipo boxer de Volkswagen (914/4) y otra con el motor seis cilindros plano del 911 (914/6). Por otro lado, ambas versiones debían situarlo en posición central trasera, tal como mandaban los cánones de la moda del momento, impuesta por el carísimo y sofisticado Lamborghini Miura. Esto obligaba a dejar reducido el número de plazas a 2, en contra del tradicional "2+2" de Porsche.
Porsche decidió durante el desarrollo del coche que, al tener ambos el mismo chasis, las ventas en los Estados Unidos podían verse afectadas negativamente, y convenció a Volkswagen para obtener el permiso de vender ambas versiones como Porsche en Norteamérica. Este acuerdo satisfizo a ambas partes.
El 1 de marzo de 1968 el primer prototipo del 914 fue presentado. Sin embargo, la conclusión del proyecto se complicó después de la muerte de Heinz Nordhoff, presidente de Volkswagen, el 12 de abril de 1968. Su sucesor, Kurt Lotz, no estaba en la línea de colaboración con la dinastía Porsche y el acuerdo, que sólo era verbal, se deshizo.
En opinión de Lotz, Volkswagen tenía todos los derechos sobre el modelo y ninguna intención de compartirlo con Porsche si ellos no colaboraban en los gastos de fabricación. Con esta decisión, el precio y el concepto de márketing para los 914 habían fallado antes de que la producción en serie hubiera comenzado.
La versión Porsche arrancó en 1969 con la producción de 29 unidades del 914/6 y 2 del poco conocido 914/8. El 914/6 montaba el denominado motor 901/36 que entregaba 110 cv, que se mantuvo durante los tres años de la corta existencia de este modelo.
En líneas generales, el coche no era muy agraciado, sobre todo su frontal. Su diseño no gustó entre los clientes de Porsche. De ahí la consideración que ha tenido siempre de “patito feo” como se le conoce entre los porschistas. Claro que para los puristas de la marca sólo existe un modelo, el 911, y esto ha sido (y aún es) la cara y la cruz de los automóviles de Stuttgart, puesto que el encumbramiento del “nueve once” ha eclipsado a todos los demás.
Pero el mayor problema de todos era el alto costo de fabricación: a consecuencia de la mencionada decisión de Kurt Lotz, el precio de los bastidores subió bastante y el 914/6 terminó por ser ligeramente inferior al de un 911 T. Esto provocó un efecto negativo sobre las ventas y el 914/6 se vendió bastante mal. Finalmente, se realizaron tan sólo 3.392 ejemplares, de los cuales aproximadamente el 75% fueron a parar al mercado norteamericano.
Todo lo contrario sucedió con los 914/4, que al ser mucho más baratos se convirtieron en el producto Porsche más vendido, por encima de los "nueve once", con más de 118.000 unidades vendidas por todo el mundo.
Al modelo 914/6 no le podía faltar una versión de competición que fue el denominado 914/6 GT. De éste sólo se fabricaron oficialmente 38 unidades, pero como en aquellos años Porsche era un constructor ‘semiartesanal’, a sus clientes más fieles les hacían vehículos a medida, mezclando motores, sistemas de frenado, etc... Por ello, no es raro encontrarnos con algunos 914 que montaban de fábrica motores de 2,4 y hasta de 2,7 litros.
Como prueba señalar que la misma fábrica vendía el "kit M471" que consistía en el ensanchamiento de las aletas delanteras y traseras, llantas Fuchs de 15” de diferentes medidas de garganta y paragolpes de fibra de vidrio con una apertura especial para el radiador de aceite. Como buen Porsche, participó con diferentes preparaciones en acontecimientos deportivos tan diversos como el Rally de Montecarlo o las 24 horas de Le Mans, donde en el año 1970 terminó primero en la categoría GTS y sexto de la clasificación general.
Problemas burocráticos con la FIA (como el techo desmontable) hicieron que se construyera el Porsche "fantasma", el 916, llamado así dado que la propia marca no admite su existencia. Sólo 11 (según otras fuentes consultadas llegaron a 20) fueron montados con diferentes cilindradas y potencias, llantas Fuchs de 15x8 detrás y 15x7 delante, y un depósito de 100 litros igual al de los GT. Hoy día, todos los 916 están contabilizados, la gran mayoría se encuentran en Alemania, Austria, Suiza y, sobre todo, Estados Unidos.
