Buceando por la tienda de Aloy de El Vendrell, encontré recientemente un kit de resina en bruto (sin prepintar) del Porsche Abarth fabricado por Proto Slot Kit para su gama Ghostmodels. Este kit está totalmente descatalogado (modèle epuisé según el site web francés), quedándome pasmado con el descubrimiento… y tengo que confesar que no es la primera vez que me ocurre con esta tienda, por lo que no es de extrañar que cada “dos por tres” me tengan husmeando y disfrutando como un niño entre las fantásticas pilas de cajas de coches y kits que se amontonan, pulcramente ordenadas, en sus estanterías.
Conectarnos a la Aloy Shop http://www.aloyshop.com, la tienda online de la juguetería, es una buena solución para estar al día de las últimas novedades y poder consultar aquéllos modelos disponibles que queremos comprar y que, por un motivo u otro, todavía no lo hemos hecho. Y cómo no, en tiempos de crisis, aprovechar para buscar en el apartado de ofertas pues, si hay alguna pieza que se nos ha escapado, la podremos conseguir a muy buen precio.
ANTECEDENTES.
El Porsche 356, creado por “Ferry” Porsche (hijo de Ferdinand Porsche, fundador de la empresa) está considerado por la firma alemana su primer modelo de producción. Así es, corría el año 1948 cuando se construyó un prototipo 356 impulsado por un motor Wolkswagen de cuatro cilindros y 1.131 c.c. ubicado en posición central trasera sobre un chasis tubular de acero y carrocería de aluminio.
Inicialmente el 356 se concibió, como hemos apuntado, con un propulsor de cuatro cilindros refrigerado por aire, pero ya prácticamente desde el principio Porsche comenzó a evolucionar este automóvil. Las primeras carrocerías de aluminio se hacían a mano, producidas en la localidad austríaca de Gmünd; pero una vez la producción de Porsche se trasladó a Zuffenhausen, distrito de la ciudad alemana de Stuttgart, las carrocerías pasaron a fabricarse en acero. Aportando su propia tecnología y abandonando la dependencia que tenía de Wolkswagen, se trabajaba en la línea adecuada para satisfacer al futuro comprador que demandaba, sobre todo, unos interiores más cómodos y confortables y una conducción más segura y precisa.
Gracias a su cuidada aerodinámica, su buen manejo y una excelente calidad de construcción, los 356 empezaron a adquirir cierta fama a principios de los años 50. Sus propietarios estaban encantados con sus vehículos, pues podían disfrutar de una carrera en un autódromo y, una vez concluida, regresar a casa con el mismo automóvil.
ABARTH ENTRA EN ESCENA.
En la década de los 50 el italiano Carlo Abarth, un acreditado especialista en la preparación de coches deportivos, alcanzó una gran fama como fabricante de coches de competición asociado con Fiat. En dicha década también mantuvo una buena relación de amistad y de colaboración con Porsche. Ya entrados en los 60, las dos firmas volvieron a colaborar con la idea de obtener un competitivo coupé aligerado con el que participar con garantías en la categoría GT del Campeonato Mundial de Marcas.
Para su realización, la fábrica del escorpión partió de un coche dotado con una larga lista de apellidos: el Porsche 356B 1600 GS Carrera. Porsche perdía terreno con respecto a los más especializados autos italianos como Alfa Romeo o los mismos Abarth sobre base Fiat, y la firma alemana entendió que se requería una versión más ligera y más aerodinámica para poder hacer frente a sus rivales.
Una pequeña laguna en la normativa de la FIA, como tantas veces ha ocurrido a lo largo de la historia del automovilismo deportivo, propició la existencia de este modelo: esa normativa definía un coche sobre la base de su chasis y de su tren de rodaje, en lugar de definirlo por su carrocería, que podía ser diferente. De este modo Porsche pudo utilizar el chasis, el motor y el tren de rodaje del 356 Carrera y una carrocería más ligera en aluminio en lugar de la original en acero.
Llegados a este punto, los biógrafos no se ponen de acuerdo. Esta es la primera de las increíbles leyendas que rodean este extraordinario automóvil. Oficialmente se trataba de un Porsche carrozado por Abarth, aunque la realidad apunta a que éste subcontrató el diseño de la carrocería. Algunas fuentes indican que fue el mismo Carlo Abarth el que trazó en su mesa de dibujo las líneas maestras generales para que Zagato las materializara posteriormente en aluminio en sus talleres de Milán.
Otros autores afirman que se le hizo el encargo a Franco Scaglione, ex diseñador de Bertone, y que fueron construidas inicialmente por un desconocido carrocero turinés llamado Rocco Motto pero que, tras producir las tres primeras carrocerías, no contentos con el burdo trabajo ofrecido, se le pagó y se le rescindió el contrato. Como no había tiempo que perder, se reanudó la producción dejándola esta vez en manos de otro carrocero también turinés, Viarengo & Filliponi, que se encargó de completar el resto de las carrocerías de aluminio.
Fuera como fuese la historia, lo cierto es que Porsche quedó encantada con el resultado final, pues respecto a la carrocería del Carrera original habían ahorrado unos 135 Kg de peso. De esta manera se contuvo el peso total del vehículo que, con sus 778 Kg finales, se mantuvo cerca del límite de los 750 Kg, el mínimo legal exigido en la categoría GT. La nueva denominación del vehículo pasó a tener más apellidos todavía que el original: Porsche 356B Carrera GTL Abarth, con L de “leitch” (ligero). Aunque familiarmente se le denomina Porsche Abarth o Porsche Carrera Abarth.
Otra de las premisas principales consistía en reducir considerablemente la resistencia frontal para obtener un menor coeficiente de penetración (Cx). La carrocería diseñada no tenía nada que ver con la de los coches de serie. Evidentemente la batalla era la misma, pero la versión Abarth era más alargada, con un morro que caía menos bruscamente y que semejaba el de un tiburón. Bajo mi punto de vista, del total de las realizadas, la más bonita es la equipada con faros supletorios. Otras, no menos bellas, llevaban los faros principales enfundados en plexiglás.
En la parte delantera las formas aerodinámicas eran muy atractivas, con una línea de techo tan extremadamente baja que incluso podía dificultar la conducción a aquellos pilotos más altos. El perfil de la carrocería continuaba perfectamente esculpido hasta una trasera que era una obra de arte, tanto técnica como estéticamente. Para facilitar el enfriamiento del motor, se dibujó un respiradero ajustable (típico de la casa Abarth) y varias docenas de rejillas en el capó trasero. Sin duda, la zaga de este auto es de las más bellas y agresivas que jamás se han diseñado.
Otro punto en el que los biógrafos no se ponen de acuerdo es en su limitada producción. Oficialmente Porsche suministró en 1960 veintiún chasis, los que van del 11001 al 11021, pero algunos creen que sólo 18 de ellos estaban montados en origen. Otras fuentes afirman que solamente se construyeron veinte chasis pues el 11019, tras sufrir un accidente, fue reconstruido y se le asignó el número 11021. En fin, toda una cuestión de números.
En el habitáculo, cuando nos ponemos a los mandos del Abarth GTL, nos encontramos con un acabado bastante espartano, lógico al tratarse de un vehículo de carreras. En las primeras unidades el tablero iba equipado con dos grandes relojes redondos; en modelos posteriores los relojes se incrementaron a tres, todos ellos acabados en un exquisito aluminio. Para dirigir el automóvil, un elegante volante Nardi de tres radios con el borde de madera. Los asientos fabricados con estructura de aluminio, idénticos a los del GT, iban revestidos en piel negra y terciopelo.
Entre todas las unidades que se fabricaron no encontraremos dos iguales, debido principalmente a que el método de producción era artesanal. El hecho de que se tratara de un coche de competición también facilitó las diferencias, pues el Abarth se puso a la venta bajo pedido y cada unidad, ya vendida antes de salir de fábrica, gozaba de diferentes acabados dependiendo de la preparación final.
Básicamente se pusieron a la venta cuatro gamas diferentes: la primera con un motor de 1588 c.c. que alcanzaba los 115 cv; la segunda con el mismo motor pero con unos escapes diferentes (la especialidad de Abarth) obtenía 128 cv; una tercera, sustituyendo los carburadores Weber originales por unos Sólex, conseguía llegar hasta los 135 cv. La última versión equipó el nuevo motor del Carrera 2 de 1996 c.c. que desarrollaba entre 155 y 185 cv, permitiendo lanzar el vehículo a una velocidad máxima superior a los 225 km/h, siendo este Abarth GTL el más rápido de los 356B.
No es de extrañar que con esta “bomba” Porsche arrollara durante tres años a todos sus rivales en la categoría GT. Se presentó por primera vez en la Targa Florio de 1960, consiguiendo la victoria en su clase (y sexto en la general). En las siguientes carreras siguió avasallando a sus contrincantes, venciendo en los 1000 km de Nürburgring, en las 24 Horas de Le Mans y en las 12 Horas de Sebring.
En 1961 puntuó en Sebring, ganando en su categoría en Le Mans, en la Targa Florio y en los 1000 km de París. En 1962 sumó su tercera victoria consecutiva en la Targa Florio (séptimo general), nueva victoria en Sebring y otra más en Nürburgring (siendo además el primer GT que bajó de los diez minutos en dar una vuelta completa al mítico circuito de Nordschleife).
Ganó el campeonato GT en la categoría dos litros con suma facilidad en 1961, 1962 y 1963, demostrando su gran potencial. En 1963, su última gran temporada, logró el quinto puesto de la general en las 24 Horas de Daytona. Lo dicho, todo un deportivo de brillante palmarés.
De todas las unidades construidas del “Porsche carrozzata da Abarth” en la actualidad han sobrevivido cuatro, que participan regularmente en carreras históricas. No nos sorprende que este automóvil siga siendo uno de los modelos más solicitados por los coleccionistas...
Los modelos mostrados corresponden a las siguientes versiones:
El dorsal #37 es la ref. GM010/2, réplica del de la escudería francesa de Auguste Veuillet, pilotado por los también franceses Monneret y Buchet. Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1961, abandonando a las 23 horas por problemas de aceite.
Esta versión es la réplica del de la escudería Porsche System Engineering pilotado, como su color naranja nos delata, por el tándem holandés formado por Ben Pon y el barón Caren Gogin de Beaufort. Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1962, abandonando a las 4 horas por problemas de motor.
Montaje de los kits: Enric Roca.
Fotografías: Juan Urrios.
(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).
