La casa alemana Carrera sacó al mercado de las miniaturas sendos Bentley EXP Speed 8: uno con el dorsal #7 decorado como el Test Car que se presentó en los entrenamientos oficiales de la edición 2001 de las 24 Horas de Le Mans y el otro con el dorsal #8, el que dio la grata sorpresa a Bentley (y por extensión al Grupo Volkswagen-Audi) al quedar en tercer lugar en la prueba disputada ese mismo año.
Apenas tengo una docena de modelos de Carrera, el gigante alemán del slot; no obstante, estos dos Bentley, con su color british racing green en versión moderna (metalizado), figuran entre mis modelos favoritos.
Antecedentes. Bentley presentó en 1930 un escultural Speed Six que pesaba casi dos toneladas y media, propulsado por un motor de seis cilindros de 7982 cc que desarrollaba 225 cv. Ettore Bugatti, su competidor más directo, los denominó jocosamente “los camiones más rápidos del mundo”. La victoria finalmente conseguida en las 24 Horas de Le Mans fue el canto del cisne de la marca.
Setenta años después, recién estrenado el milenio, un prototipo Bentley participó de nuevo en la legendaria carrera automovilística...
La Bentley Motor Co. pasó a formar parte del Grupo Volkswagen en 1998. Para que la toma de control de la firma británica no fuera una simple intervención sino más bien un enorme espectáculo de marketing, el presidente de Volkswagen, el Dr. Ferdinand Piech (el hijo pequeño de Ferdinand Porsche), diseñó una estrategia que incluía la victoria de la marca inglesa en su regreso a las 24 Horas de Le Mans.
Uno de sus colaboradores, el Dr. Franz-Josef Paefgen, director del departamento de desarrollo de Audi, dió su consentimiento para que el director de Audi Sport comprara, en julio de 1998, una estructura de producción de coches de carreras, situada en Gran Bretaña, en el condado de Norfolk.
Esta estructura, que debía producir los Audi para las 24 Horas de Le Mans, se denominaba "rtn" (racing techology norfolk). Formada por una treintena de trabajadores especializados, con Tony Southgate (diseñador de los TWR-Jaguar) a la cabeza, atacó la realización del proyecto LM-GTP R8C, el famoso coupé de Audi.
Paralelamente, en noviembre de 1999, bajo el mismo techo del precioso edificio de arquitectura futurista, se testaron las capacidades aerodinámicas de otro modelo coupé, notablemente más estrecho que el proyecto R8C. Los resultados fueron muy alentadores y el presidente de Volkswagen aceptó la proposición de rtn para producir un nuevo prototipo a inscribir en la edición del 2001: el Bentley EXP Speed 8.
Para ese mismo año, l'Automobile Club de l'Ouest (ACO) introdujo en su normativa una variación respecto al concepto de prototipos: LMP (prototipos con cockpit abierto) y LM-GTP (prototipos GT con cockpit cerrado). Para evitar confrontaciones directas con Audi, se decidió que el prototipo Bentley se desarrollara en la clase LM-GTP.
En la producción, los Bentley EXP Speed 8 fueron designados por un número de serie seguido de un número de orden en dicha serie. Se produjeron tres series: la 001 con un sólo ejemplar, la 002 con cinco unidades y la 004 con otras cinco más; once prototipos en total. El número de serie 003 nunca fue utilizado.
El 15 de agosto de 2000 comenzó a rodar el primer prototipo (serie 001/1) en Silverstone, unos primeros 2000 km de ensayos sobre el circuito británico. Unos meses después, en noviembre más concretamente, se anunció oficialmente la vuelta de Bentley a la competición de las 24 Horas de Le Mans, decidiéndose que esta vuelta estaría claramente enmarcada en un proyecto a tres años, con el claro objetivo de ganar la carrera.
En enero de 2001, con ocasión del Salón del Automóvil de Detroit, se presentó el prototipo (chasis 001/1). El automóvil produjo tal impresión que se empezó a creer en las posibilidades de conseguir la victoria en la siguiente edición de la más célebre de las carreras de resistencia.
Un segundo prototipo (chasis 002/2) del Speed 8 rodó, a finales de marzo, en el circuito checo de Most, constatándose entonces que el prototipo desgastaba rápidamente los neumáticos Dunlop. La pérdida de la rueda delantera derecha ocasionó la destrucción casi total del coche. A pesar de la aparatosidad del accidene, el piloto salió indemne.
Reconstruido en rtn, dicho prototipo y un nuevo Bentley (chasis 002/3) fueron enviados en abril del mismo año al circuito de Lauritzring (Alemania) para una sesión de entrenamientos. Los ensayos a gran velocidad resultaron catastróficos, pues ambas unidades sufrieron sendos incidentes, debiéndose parar los entrenamientos.
En mayo, los Bentley EXP Speed 8 (002/2 y 002/3), reparados, se presentaron en Le Mans para la jornada de calificación. Los resultados decidieron sus respectivas plazas en la parrilla de salida, situándose el mejor Bentley en la tercera plaza (tras dos Audi) y el segundo, en séptima posición.
En las largas rectas de La Sarthe sobrepasaron los 320 km/h, pero los pilotos alojaban dudas respecto a suspensiones y neumáticos. Martin Brundle subrayó “el buen comportamiento del coche en casi todas las situaciones” afirmando, veladamente, que dicho comportamiento era mejorable.
El Bentley 002/2 viajó de nuevo, esta vez a Magny-Cours, para realizar un ensayo de 24 horas. Como ya totalizaba más de 10.000 km, llegó el momento de su "jubilación". Como la producción en rtn continuaba, desde sus hangares enviaron un nuevo prototipo (chasis 002/4) en dirección a Snetterton. En el curso de los entrenamientos ocurrió un nuevo accidente.
Para repararlo y subsanar los graves desperfectos ocasionados y al no tratarse de una producción en serie, se utilizaron algunas piezas del "viejo" chasis 002/2.
Las 24 Horas de Le Mans. Con la llegada del mes de junio, llegó el momento tan esperado. Los Bentley EXP Speed 8 (002/3 y 002/4) acudieron a Le Mans, portando respectivamente los dorsales #8 y #7. El 17 y 18 de junio corrieron la carrera para la que fueron creados. Para lanzar la 69ª edición de las 24 Horas de Le Mans, el Dr. Ferdinand Piëch agitó la bandera tricolor gala.
Ambos Bentley inscritos cumplieron su promesa y fueron las revelaciones de la prueba. Brundle, con el coche #7, lideró la carrera durante las primeras once vueltas en pleno aguacero y ocupaba la cabeza de la clasificación general al término de la primera hora.
Durante la carrera, a mitad de circuito (en les Hunaudières y Mulsanne), la lluvia, un diluvio por momentos, sorprendió a pilotos y mecánicos más de lo que habían imaginado. El agua inundó los habitáculos de los coches ingleses hasta tal punto que fue necesario agujerear el suelo de los prototipos para evacuar los tres centímetros de agua que lo recubrían.
El agua que se coló en las cajas de cambio causó infinidad de problemas en las dos unidades: incluso Martin Brundle recibió por radio el consejo de poner el sistema Megaline, encargado de los cambios de velocidad, en posición de socorro, en un delicado momento de la carrera.
La trayectoria del 002/4 terminó poco antes de las nueve de la noche cuando el coche, pilotado por Guy Smith, se detuvo cerca de Maison Blanche, víctima de un conato de incendio. Un deficiente aislamiento que originó una filtración de agua en los circuitos electrónicos fue el causante del incidente.
Felizmente, este defecto se solucionó a tiempo en el segundo coche, que se hizo con el tercer lugar a mitad de carrera, posición que conservó hasta la meta, a quince vueltas de los dos intocables Audi...
Figuras pintadas por mi amigo Enric.
