Yannick Dalmas: el piloto al que recurrían las grandes marcas cuando aspiraban a ganar Le Mans.

Peugeot 905 Evo 1 Bis #1.

Derek Warwick (GB), Yannick Dalmas (F) y Mark Blundell (GB).

Peugeot Talbot Sport (F).

LX Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1992.

C1 = Sport Prototypes Grupo C (Cat. 1).

Winner, 352 vueltas, 4.787,200 km.

Ref. LMM-132023/1M de Le Mans Miniatures.

Resina RTR, Ready To Run.

Dauer Porsche 962 GT LM #36.

Yannick Dalmas (F), Hurley Haywood (USA) y Mauro Baldi (I).

Le Mans Porsche Team (D).

LXII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1994.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

Winner, 345 vueltas.

Ref. LMM-132036 de Le Mans Miniatures.

Resina RTR, Ready To Run.

McLaren F1 GTR #59.

Yannick Dalmas (F), Masanori Sekiya (J) y J.J.Lehto (SF).

Kokusai Kaihatsu Racing (GB).

LXIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1995.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

Winner, 299 vueltas.

Ref. 50129 de Ninco.

Carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

BMW V12 LMR #15.

Joachim Winkelhock (D), Yannick Dalmas (F) y Pierluigi Martini (I).

Team BMW Motorsport (D).

LXVII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1999.

LMP = LMP / Le Mans Prototypes.

Winner, 366 vueltas.

Ref. 50208 de Ninco.

Carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

Cuando un amigo me propuso el tema "los pilotos más queridos del público", mi primera idea fue recurrir a alguno de los grandes nombres de las 24 Horas de Le Mans: Jacky Ickx, Tom Kristensen, Derek Bell o Henri Pescarolo. Todos ellos forman parte de la historia de la carrera y cualquiera sería una elección lógica. Precisamente por eso decidí tomar otro camino.

No fue el piloto más conocido ni el más mediático. Su prestigio se lo ganó en la pista. Durante los años noventa, los grandes fabricantes recurrieron a él una y otra vez cuando aspiraban a conquistar Le Mans. Y viendo su palmarés, es fácil entender por qué. Mi elección es Yannick Dalmas.

Antes de consolidarse en la resistencia fue campeón francés de Fórmula Renault y de la Fórmula 3, categorías en las que demostró una velocidad que le abrió las puertas de la Fórmula 1. Entre 1987 y 1989 disputó 49 Grandes Premios con AGS y Larrousse. Los resultados no se correspondieron con su talento, dada la poca competitividad de los monoplazas que pilotó.

Tras su etapa en la Fórmula 1, Dalmas encontró su pilotaje natural en la resistencia. Fue campeón del Mundo de Sport Prototipos con Peugeot en 1992, conquistó cuatro victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans y añadió a su palmarés las 12 Horas de Sebring de 1997. Paralelamente, también compitió en el DTM, el ITC y el Campeonato FIA GT, defendiendo los colores de fabricantes como Peugeot, Alfa Romeo, Porsche, McLaren, BMW, Ferrari, Audi y Nissan.

La primera victoria en Le Mans llegó en 1992 con Peugeot, compartiendo coche con Derek Warwick y Mark Blundell. Aquella victoria fue la primera del Peugeot 905 en Le Mans, un prototipo equipado con un motor V10 atmosférico derivado de la tecnología de la Fórmula 1. La carrera estuvo marcada por la lluvia y por el duelo con Toyota, pero el 905 demostró una superioridad incontestable, especialmente en condiciones de agua. Supuso la consagración de Yannick Dalmas en la resistencia, culminando una temporada en la que también conquistó el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos.

Dos años después, Dalmas volvió a lo más alto con un coche muy distinto. El Dauer Porsche 962 Le Mans era, en esencia, una evolución homologada para carretera del legendario Porsche 962 de Grupo C. Junto a Hurley Haywood y Mauro Baldi, mantuvo siempre al coche en posiciones de cabeza mientras Toyota parecía tener la carrera bajo control. Sin embargo, a menos de dos horas del final, los problemas mecánicos del líder japonés cambiaron el panorama y el Porsche heredó la primera posición para no abandonarla hasta la bandera a cuadros. Aquella victoria confirmó que Dalmas sabía estar donde había que estar cuando la carrera entraba en su momento decisivo.

La edición de 1995 es una de las más sorprendentes de la historia de Le Mans. El McLaren F1 GTR había nacido como un gran turismo de carretera y muy pocos creían que pudiera imponerse a los prototipos. Fue una edición durísima marcada por La lluvia que alteró por completo el desarrollo de la prueba y la fiabilidad pasó a ser el factor determinante. Dalmas, acompañado por J. J. Lehto y Masanori Sekiya, mantuvo un ritmo constante, evitó errores y aprovechó los problemas de los rivales para entregar a McLaren una victoria absoluta en su debut en Le Mans. El fabricante británico se convirtió en uno de los pocos en ganar la carrera en su primera participación, y Dalmas sumó su tercera victoria en solo cuatro años con tres fabricantes diferentes.

La cuarta victoria llegó en 1999, una de las ediciones más competidas de la década. Toyota, Mercedes, BMW, Audi, Nissan y Panoz presentaban proyectos oficiales capaces de luchar por el triunfo. Dalmas compartió el BMW V12 LMR con Joachim Winkelhock y Pierluigi Martini. Mientras los coches más rápidos iban cayendo por averías o accidentes, el BMW mantuvo un ritmo sólido durante toda la carrera y aprovechó cada oportunidad. El triunfo dio a BMW su primera victoria absoluta con un prototipo propio y permitió a Dalmas entrar definitivamente en la historia de Le Mans.

Hasta aquí ya hablamos de un piloto con un palmarés reservado a muy pocos. Pero existe un dato que lo diferencia incluso entre los grandes vencedores de Le Mans. Es el único piloto capaz de ganar las 24 Horas con cuatro fabricantes distintos: Peugeot, Porsche, McLaren y BMW, un récord que continúa vigente

Por eso, si me preguntan qué piloto considero querido por el público, no respondo con el nombre más famoso. Respondo con el de un piloto cuyo talento queda reflejado en un dato difícil de igualar: cuatro victorias en Le Mans, cuatro fabricantes distintos. Un piloto entre los mejores especialistas de la historia de la resistencia.

Nacido a tan solo 7 km del circuito de Zandvoort: Gijs van Lennep.

Porsche 911 Carrera RSR Turbo #22.

Gijs van Lennep (NL) y Herbert Müller (CH).

Martini Racing Team (D).

XLII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1974.

S 3000 = Sport 2001 - 3000 cc.

2nd general, 332 vueltas.

Ref. LMM-132042/22M de LE MANS MINIATURES.

Resina RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

No es de extrañar que alguien nacido a solo siete kilómetros del circuito de Zandvoort se convirtiera en piloto de carreras. Pero que ejerciera su profesión con tanto éxito como para ser calificado de “mejor piloto holandés del siglo XX” es tan sorprendente como su propio nombre: Jonkheer Gijsbert van Lennep, ‘Gijs’ para abreviar. Nació a las afueras de Bloemendaal, en Aerdenhout, el 16 de marzo de 1942.

Su carrera internacional comenzó en 1966, cuando compartió un Porsche 906 del Racing Team Holland con su hermano David. Poco a poco fue acumulando experiencia junto a Ben Pon en las principales pruebas de resistencia, hasta llamar poderosamente la atención en 1969 al conseguir una buena actuación en los 1.000 Km de Nürburgring pilotando un Abarth de dos litros así como en los 1.000 Km de París con un Porsche 908 junto al también holandés Toine Hezemans.

En 1970 fue fichado por el equipo de Arnio Wihuri alcanzando dos victorias junto a Hans Laine (en categoría tres litros con un Porsche 908) que le abrieron las puertas a una oportunidad que cambiaría su carrera: el archiconocido Martini Racing Team confió en él para pilotar uno de sus Porsche 917 K. El éxito no tardó en llegar ya que en las 24 Horas de Le Mans de 1971, compartiendo el prototipo con Helmut Marko, conquistó una gloriosa victoria estableciendo el récord a la distancia recorrida, marca imbatida durante 39 años.

Aunque también probó suerte en la F1, se le consideró un piloto de relleno. Desengañado con sus penalidades pasadas en esta categoría, retomó las carreras de larga duración, donde siguió acumulando éxitos con Porsche. En 1973 ganó la Targa Florio, en 1974 terminó segundo en Le Mans y en 1975 se impuso en la categoría GT con un Porsche Carrera RSR.

Poco entusiasmado con el pilotaje de los Grupo 5, decidió poner fin a su carrera profesional como piloto en 1976, después de las 24 Horas de Le Mans, que ganó por segunda vez. Volvió a subir a lo más alto del podio de La Sarthe junto a Jacky Ickx al volante del nuevo Porsche 936.

Fue precisamente esta segunda victoria la que dejó una de las imágenes más bonitas de su carrera. Con la carrera ya decidida y el Porsche 936 camino de la victoria, Jacky Ickx cedió a Gijs van Lennep el último relevo para que fuera él quien cruzara la meta. Más que un gesto deportivo, fue el reconocimiento de un campeón hacia otro campeón. De un gentleman driver hacia otro gentleman driver. Un acto de respeto que explica por qué ambos son tan admirados dentro del mundo del automovilismo deportivo.

Para ambientar la entrada, he escogido el Porsche 911 Carrera RSR Turbo con el #22. Gijs van Lennep quedó segundo en las 24 Horas de Le Mans de 1974 junto al suizo Herbert Müller. El cochecito es una reproducción de Le Mans Miniatures que lleva la referencia LMM-132042/22M.

Citroën Traction Avant de 1934, nuestro "Once Ligero".

Citroën Traction 15 Six.

Kit bruto en resina, marca desconocida.

Montaje y pintura de Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Agotado, deseando darse una ducha y obsesionado por el zumbido del motor, el 21 de mayo de 1927 Charles Lindbergh se acercaba a Paris. Atrás quedaban más de 32 horas de vuelo en solitario cruzando el Atlántico. Y por fin en la oscuridad de la noche se divisaba la capital gala, sobre todo la brillante Torre Eiffel, entonces el edificio más alto del mundo, iluminado con siete letras de unos treinta metros cada una: CITROËN.

Al sobrevolarla, posiblemente el joven piloto pensaría que los franceses hacían las cosas a lo grande. Y así era: sobre todo, uno. André Citroën tenía alquilada la torre donde había hecho instalar 250.000 bombillas y unos 600 metros de cable que recordaran cada noche a los parisinos su marca de automóviles.

Citroën era un tipo cordial, que disfrutaba de la vida y de la gente. Tenía conocimientos de mecánica, pero sobre todo fue un visionario que supo rodearse de ingenieros con talento a los que inspirar. Ya con veintipocos años había adquirido una licencia de fabricación de engranajes helicoidales (es decir, en “V” en lugar de rectos) y con dos dientes de engranaje había formado el emblema que nos es tan familiar. Luego durante la guerra fabricó munición para el ejército francés y terminada la contienda decidió fabricar automóviles.

No era un tipo de medias tintas, así que desde el principio se inspiró en los más innovadores, que por la época eran los americanos. De Estados Unidos trajo a Europa la fabricación en cadena, popularizada por Henry Ford, así como el método de Edward G. Budd para fabricar carrocerías sólidas hechas completamente de acero.

Y finalmente, introdujo en Europa el sistema (también americano) que llamó “Moteur Flottant”: la suspensión del motor mediante elementos elásticos, reduciendo así las vibraciones que se extendían al resto del vehículo, que eran hasta entonces una plaga irresoluble para los constructores. También fue pionero en publicidad, con golpes de efecto como el de la Torre Eiffel o innovaciones como el buzoneo o la venta a crédito.

Así que a pesar de ser el último en llegar (Renault y Peugeot llevaban años en el sector), en poco tiempo Citroën se convirtió en el primer fabricante francés y, atención… cuarto del mundo. Así es, los años ’20 fueron de Citroën: con su entusiasmo y el apoyo de los bancos fue de éxito en éxito. Ni siquiera la crisis mundial que comenzó en 1929 supuso un obstáculo para nuestro fenómeno, que siguió invirtiendo (y endeudándose) a lo grande, preparando el próximo bombazo.

Aunque su desarrollo comenzó en 1928, el Citroën C4 se consolidó en el mercado en 1929. Era un coche de gama media, diseñado para competir con los Renault y Peugeot de la época. Se ofrecía en diferentes carrocerías y destacaba por su fiabilidad mecánica y construcción robusta. Junto con el C4, Citroën lanzó el C6, un modelo más grande y lujoso con motor de seis cilindros. Fue el primer automóvil francés con motor flotante (sistema de montaje con soportes de goma para reducir vibraciones), tecnología que se inspiraba en el "Floating Power" de Chrysler.

La gama Rosalie reemplazó a los C4 y C6 en 1932 y se ofreció en tres versiones: 8 CV, 10 CV y 15 CV, con motores de cuatro y seis cilindros. Fue uno de los primeros modelos en incorporar una estructura con carrocería totalmente de acero, en colaboración con la empresa Budd. En 1933, Citroën introdujo la versión Rosalie 15 CV "Petite Rosalie", que batió récords de resistencia en el circuito de Montlhéry. Estos modelos fueron clave en la historia de Citroën, pero no pudieron evitar la crisis financiera de la empresa, que llegó al límite con la enorme inversión en el desarrollo del Traction Avant.

El Citroën Traction Avant conocido en países de habla hispana como “Once Ligero”, es uno de los automóviles más innovadores y revolucionarios del siglo XX, con tal carga de innovación tecnológica que sus rivales no podían creerlo. Presentado en 1934, fue el primer coche de producción en serie en combinar tracción delantera, carrocería monocasco autoportante con el “moteur flottant”, y suspensión independiente en las cuatro ruedas. Estas características lo convirtieron en un adelantado a su tiempo y en un referente para la industria automotriz.

Diseñado bajo la dirección del genial ingeniero André Lefebvre y con la estética a cargo de Flaminio Bertoni (el mismo que más tarde crearía el DS), el Traction Avant ofrecía una conducción excepcionalmente estable y segura para la época. Gracias a su diseño aerodinámico y a su centro de gravedad más bajo, tenía una gran adherencia en carretera, lo que le valió el apodo de Rey de la Carretera.

El modelo se fabricó en diversas versiones y cilindradas, desde el 7 CV con un motor de 1.3 litros hasta el más potente 15/6, que montaba un motor de seis cilindros y 2.9 litros. También se barajó la posibilidad de un V8, pero nunca llegó a producción. A lo largo de sus más de 23 años de fabricación (hasta 1957), el Traction Avant se convirtió en el coche preferido de empresarios, familias y hasta de la resistencia francesa durante la Segunda Guerra Mundial.

El desarrollo y lanzamiento del Citroën Traction Avant en 1934 llevaron a la empresa a una situación financiera crítica que culminó en la quiebra. La introducción de este modelo implicó inversiones significativas en investigación, desarrollo y reestructuración de la producción para incorporar sus innovadoras características (la tracción delantera y la carrocería monocasco). Estas inversiones, sumadas a los desafíos técnicos iniciales y al contexto económico de la época, generaron un sobreendeudamiento que la empresa no pudo sostener. Como resultado, en diciembre de 1934, Citroën se declaró en quiebra.

El coche sería un exitazo, pero André, el patrón todopoderoso, el visionario, no viviría para disfrutarlo… a su lanzamiento los bancos cerraron el grifo del crédito y otorgaron la gestión al fabricante de neumáticos Michelin, su mayor acreedor, para evitar su desaparición. André cedió sus acciones y consumido por un cáncer de estómago, murió a los pocos meses.

Su legado es incuestionable. Sentó las bases de los automóviles modernos y demostró que la tracción delantera era una solución viable y efectiva. A día de hoy, el Citroën Traction Avant sigue siendo una de las joyas más queridas por los coleccionistas de coches clásicos.

La miniatura representa un Citroën Traction Avant 11CV. La encontré como un desgüace de mercadillo y se restauró en un elegante color burdeos que, en mi opinión, le sienta de maravilla. No puedo asegurar su procedencia, aunque por algunos detalles me hace pensar que quizás no sea una pieza original de Hobby Classic (el soporte de la matrícula está montado del revés). En cualquier caso, me habría encantado que lo fuera.

WM P79, la flecha francesa del Grupo GTP en 1979.

WM P79 #52.

Max Mamers (F) y Jean-Daniel Raulet (F).

W.W. Aerem (F).

XLVII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1979.

GTP +3000 = Grand Touring Prototypes +3000 cc.

14th general, 1st GTP +3000, 268 vueltas.

S/ref. resina de Slot Real Car para FOLM.

Kit bruto en resina montado por Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Para entender la estética de este prototipo, es justo hablar de la apuesta de Esso, la mítica marca de la multinacional Standard Oil, cuyo logotipo del óvalo blanco y rojo ha estado ligado a innumerables gestas del automovilismo francés, actuando como sponsor técnico y financiero perfecto para que pequeños constructores locales pudiesen materializar sus sueños en La Sarthe.

En la edición de 1979, esa alianza dio vida al WM P79, una de las creaciones más singulares de los ingenieros Gérard Welter y Michel Meunier (WM). El proyecto nació con una obsesión casi enfermiza por la aerodinámica, configurando el embrión de los prototipos que años más tarde batirían el récord absoluto de velocidad en la recta de Les Hunaudières.

Si miramos lo que llevaba dentro, este coche era un claro ejemplo de ingeniería de resistencia francesa. Montaba el famoso motor PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6 de 2.7 litros, asistido por dos turbocompresores KKK. Con las restricciones propias de la categoría GTP, esta mecánica entregaba unos respetables 410 CV de potencia. Toda esa rabia iba directa al eje trasero mediante una caja de cambios manual de 5 velocidades sin ningún tipo de asistencia electrónica.

Con un peso de apenas 850 kg y una baja resistencia al aire, el coche compensaba su menor potencia frente a los brutales Porsche 935 con un paso por curva noble y una velocidad punta asombrosa, convirtiéndose en un coche duro y muy constante en carrera.

La escudería oficial WM Esso puso el coche en pista luciendo una decoración espectacular. La carrocería pintada en un blanco inmaculado, servía de fondo para las bandas con los colores de la bandera de Francia y los logotipos clásicos de Esso. Para pilotar nuestro prototipo con el dorsal #52, confiaron en una dupla de la casa con muchas horas de vuelo en resistencia: los franceses Max Mamers y Jean-Daniel Raulet. A pesar de una carrera durísima marcada por las trombas de agua y una alta tasa de abandonos, ambos mantuvieron la cabeza fría para llevar al coche hasta la meta en una meritoria 14ª posición absoluta, alzándose con una sorprendente victoria en la categoría GTP.

Esta miniatura que os he presentado nació como un kit bruto en resina de la marca Slot Real Car para el club de entusiastas franceses FOLM. Mi unidad fue montada, pintada y detallada por las manos maestras del propio Manel Espallargas. El complicado ajuste de los vacuformes, la limpieza de las calcas sobre el blanco inmaculado y la rareza de la pieza hacen que esta resina sea una de mis preferidas.

El último rugido de un clásico: Kremer K8, Le Mans 1997.

Porsche Kremer K8 #5.

Tomás Saldaña €, Carl Rosenblad (S) y Jürgen Lässig (D).

Kremer Racing (D).

LXV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1997.

P = LMP / Le Mans Prototypes.

36th, Abandono (motor), 103 vueltas.

Carrocería inyectada en ABS, tampografiada de Revoslot.

RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

La Wikipedia dice que Repsol SA es una multinacional energética y petroquímica española fundada en 1987. Entre sus actividades están la exploración, explotación, producción, transporte y refinado de petróleo y gas. Además, produce, distribuye y comercializa derivados del petróleo, productos petroquímicos y gas licuado y vende gas natural. Desde 2018 comercializa también gas y electricidad en el mercado minorista español. En la lista Forbes Global 2000 publicada en 2020, Repsol fue clasificada como la 645ª sociedad anónima más grande del mundo.

El logotipo de Repsol nació en 1968 para identificar a un lubricante de motor. Su nombre original deriva de la empresa fundadora, Refinería de Petróleos de Escombreras (REPESA), elegido por su notoriedad y fácil pronunciación en varios idiomas. En la década de 1980, ante el fin del monopolio estatal del petróleo, el Instituto Nacional de Hidrocarburos (INH) buscó crear una corporación público-privada para gestionar los activos petroleros del Estado.

Para elegir el nombre, se realizó una encuesta ciudadana en la que las dos únicas marcas que la población asoció con el sector fueron Campsa y Repsol. Se seleccionó Repsol por ser un nombre corto, sonoro y fácil de recordar. Su estructura combina las primeras letras de REPESA con la palabra "sol", muy asociada a España. Tras su fundación, una intensa campaña publicitaria consolidó a Repsol como una de las empresas más conocidas del país.

Para los que amamos las carreras de resistencia, hablar de los hermanos Kremer son palabras mayores. Eran una estructura privada alemana con un mérito increíble, capaces de plantar cara a las marcas oficiales con presupuestos mucho más modestos. El proyecto del Porsche Kremer K8 Spyder nació en 1994 y fue una jugada maestra de ingeniería: como las nuevas normativas penalizaban al mítico Porsche 962 cerrado, Kremer aprovechó su excelente chasis de aluminio y carbono y lo rediseñó por completo para convertirlo en una barqueta abierta.

Ganaron las 24 Horas de Daytona con él en 1995, pero para Le Mans 97, las cosas se habían puesto imposibles para este tipo de coches. Aquella edición estuvo totalmente eclipsada por la categoría GT1, donde las fábricas habían volcado toda su artillería con bestias salvajes como los McLaren F1 GTR, los Nissan R390 y los Porsche 911 GT1; verdaderos prototipos encubiertos que relegaron a los LMP privados a un papel muy secundario, salvo al TWR Porsche del Team Joest, ganador a la postre.

Si miramos lo que llevaba dentro nuestro Kremer, era una joya de la vieja escuela de Stuttgart. Hablamos del motor Porsche Tipo 935/76: un bloque bóxer de 6 cilindros y 3 litros que todavía mantenía la refrigeración por aire en sus cilindros. Llevaba dos turbocompresores KKK y, con las bridas de admisión que exigía el reglamento ese año, entregaba unos 530 CV.

Toda esa potencia iba directa al eje trasero mediante una caja de cambios manual de 5 velocidades, un sistema sin ayudas electrónicas que exigía la máxima destreza y esfuerzo físico por parte del piloto. Pesaba solo 950 kg, por lo que era un coche duro y fiable, aunque frente al brutal despliegue técnico de los GT1 oficiales, ya le costaba muchísimo mantener el tipo en la recta eterna de Le Mans.

La escudería Kremer Racing puso el coche en pista con el dorsal #5 y consiguió el patrocinio de Repsol, por lo que el prototipo lucía espectacular con esa decoración tan icónica de nuestra historia del motor. Para pilotarlo, confiaron en tres nombres con una buena mezcla de experiencia en la resistencia: el español Tomás Saldaña, el sueco Carl Rosenblad y el veterano alemán Jürgen Lässig, un histórico del equipo que ya sabía perfectamente lo que era exprimir esta barqueta tras su victoria en Daytona.

La pena es que la carrera de 1997 confirmó que el coche acusaba el paso del tiempo ante el ritmo de clasificación impuesto por las marcas. El #5 rodaba a buen ritmo, pero, en mitad de la noche, pasada la 7ª hora de carrera y tras completar 103 vueltas, el motor bóxer dijo basta y tuvieron que abandonar. Pongámonos románticos: esa noche fue una de las últimas veces que se escuchó el auténtico rugido de un Porsche biturbo refrigerado por aire dándolo todo en la recta de Les Hunaudières.

Respecto al Kremer K8 en miniatura, en RevoSlot han hecho una pieza impecable: clava las proporciones de la barqueta y la tampografía de Repsol es fidedigna. Bajo la carrocería monta un chasis metálico de aluminio anodizado firmado por BRM con motor anglewinder. El alerón trasero se monta con un imán, ideal para evitar roturas, sobre todo en competición. Sin embargo, los retrovisores son, sin duda, el punto más débil del conjunto. Vienen sueltos y hay que lijar la base para que encajen en su alojamiento. Incluso después de hacerlo, quedan torcidos y no transmiten la rigidez que cabría esperar.