Chenard & Walcker Z1 Spéciale #49 y #40: un Tank en las Le Mans de 1925 y 1937.

Chenard & Walcker Z1 Spéciale Tank #49.

III Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1925.

Inscrito por: Chenard & Walcker SA (F).

Pilotos: Robert Sénéchal (F) y Albéric Loqueheux (F).

Categoría: S1100 / Sportscars 751-1100 cc.

Resultado: 13th general, winner Copa Trienal Rudge-Whitworth, 1.813,240 km.

Chenard & Walcker Z1 Spéciale Tank #40.

XIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1937.

Inscrito por: Yves Giraud-Cabantous (F).

Pilotos: Marcel Contet (F) y Charles Roux (F).

Categoría: S 2000 / Sportscars 1501-2000 cc.

Resultado: 38th, DNF, Accidente, 32 vueltas, 431,744 km.

Miniaturas: Ref. SF-20 y SF-21 de MMK Productions, serie Slot France.

Fabricación: Resinas RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

Hace cien años, Le Mans era todavía un mundo muy distinto al que conocemos hoy. No había boxes como tales, ni enormes tribunas, ni asfalto perfecto, ni una pista cerrada al tráfico. El circuito tenía 17,262 kilómetros y utilizaba carreteras públicas alrededor de Le Mans. En 1925, además, la organización tuvo que trasladar los puestos de dirección de carrera y los improvisados stands hasta la recta de Les Hunaudières después de un desacuerdo con el propietario de los terrenos donde se habían instalado en las dos primeras ediciones.

Fueron 49 los coches que tomaron la salida los días 20 y 21 de junio. Había Bentley, Chenard & Walcker, Lorraine-Dietrich, Austin, Sunbeam, Chrysler, Diatto, OM y un largo etcétera de fabricantes que hoy forman parte de la historia del automóvil. De aquellos 49 coches, solamente 16 llegaron al final.

Precisamente en aquella tercera edición apareció por primera vez una de las imágenes que acabaría convirtiéndose en sinónimo de las 24 Horas: la famosa salida tipo Le Mans. Hasta entonces, en 1923 y 1924, los coches habían tomado la salida alineados y detenidos. En 1925 se introdujo el nuevo procedimiento: los coches se colocaban en diagonal a un lado de la pista y los pilotos esperaban al otro. Cuando caía la bandera, tenían que salir corriendo, llegar hasta su automóvil y ponerse en marcha.

La razón tenía poco que ver con el espectáculo. El reglamento de 1925 obligaba a los coches a salir con la capota instalada y mantenerla durante las primeras veinte vueltas. No significaba que fueran coches cerrados: se trataba de capotas desmontables, como las que equipaban los automóviles de turismo de la época, y una vez cumplida esa obligación podían retirarlas. Para comprobar que los pilotos no comenzaban a colocarlas antes de la señal de salida, se decidió separarlos de sus coches. Así nació, casi por casualidad, la départ en arêtes de poisson (espinas de pescado), que acabaríamos conociendo como salida tipo Le Mans.

Lo curioso es que aquel procedimiento sobrevivió muchísimo más que la norma que lo había provocado, pues se utilizó desde 1925 hasta 1969, durante 45 años. En 1970 los pilotos ya esperaban sentados al volante, aunque los coches seguían formando la característica parrilla en diagonal. Y en 1971 llegó definitivamente la salida lanzada que continúa utilizándose hoy. Por tanto, el pequeño Chenard & Walcker que tengo delante no participó simplemente en una carrera de hace un siglo. El #49 estuvo allí el día en que comenzó una de las tradiciones más famosas de la historia de Le Mans.

Pero para entender por qué un fabricante francés relativamente desconocido hoy podía presentarse en aquellas primeras 24 Horas con semejante protagonismo, hay que retroceder un poco. Ernest Chenard había comenzado fabricando bicicletas y posteriormente se interesó por los vehículos de motor. En 1899 se asoció con el ingeniero Henri Walcker y juntos pusieron en marcha la empresa que acabaría convirtiéndose en Chenard & Walcker. La marca tendría su origen en Asnières y posteriormente trasladaría su actividad a Gennevilliers.

Uno de los hombres fundamentales en aquella evolución fue el ingeniero Henri Toutée, incorporado a la empresa en 1906. Él estaría detrás de buena parte de las soluciones técnicas que llevaron a Chenard & Walcker a convertirse en uno de los fabricantes franceses más importantes de los años veinte.

Chenard & Walcker no era un recién llegado. En 1923 había ganado la primera edición de las 24 Horas de Le Mans con André Lagache y René Léonard, además de conseguir la segunda posición con otro de sus coches. Fue un doblete histórico para la marca y, por supuesto, convirtió a Chenard & Walcker en el primer vencedor de la historia de la carrera.

En 1925 la situación era todavía más interesante. Chenard & Walcker era ya el cuarto mayor fabricante de automóviles de Francia y acudía a Le Mans con cuatro coches. Pero mientras los grandes modelos de la marca buscaban la victoria absoluta, Henri Toutée estaba trabajando en algo bastante más pequeño y mucho más atrevido. El resultado fue el Z1 Spéciale, rápidamente bautizado como Tank por su peculiar carrocería.

Visto hoy, cuesta creer que aquello fuese un automóvil de competición de 1925. La carrocería era extremadamente baja y redondeada, prácticamente una cápsula sobre cuatro ruedas. El objetivo era claro: reducir la resistencia al aire. El propio ACO, el organizador de la prueba, considera al Tank una de las primeras manifestaciones de un coche específicamente concebido teniendo en cuenta la aerodinámica. La carrocería incorporaba además unas aberturas superiores para evacuar el aire caliente del motor.

Debajo de aquella carrocería había un cuatro cilindros de 1.095 cc, una cilindrada minúscula comparada con los grandes motores que competían en la carrera. Era un coche pequeño, pero no precisamente convencional. El Z1 tenía además frenos en las cuatro ruedas, algo especialmente interesante en una época en la que todavía no era una solución universal.

Chenard & Walcker inscribió dos Tank para 1925. El #49 fue confiado a Robert Sénéchal y Albéric Loqueheux, mientras que el #50 quedó en manos de Raymond Glaszmann y Manso de Zúñiga. Ambos eran azules, ambos llevaban neumáticos Michelin y ambos utilizaban el pequeño motor de 1.095 cc.

Y aquí empieza la parte que hace especialmente interesante a mi #49. El Z1 #50 terminó décimo de la general y primero de la categoría de 1.1 litros, mientras que el #49 terminó decimotercero y segundo de su categoría. Pero si solamente miramos la clasificación final, nos estamos perdiendo una parte importante de la historia. Porque el #49 consiguió la Copa Trienal Rudge-Whitworth.

Para entender qué significaba aquello hay que recordar que en los primeros años de las 24 Horas no todo giraba alrededor de quién terminaba primero aquella edición. Los organizadores habían creado también la Copa Trienal Rudge-Whitworth, destinada a premiar al fabricante que demostrara mayor regularidad durante las tres primeras ediciones de la carrera, 1923, 1924 y 1925. No era, por tanto, un premio a una sola carrera. Había que sobrevivir y conseguir buenos resultados durante tres años consecutivos.

Y Chenard & Walcker lo hizo. En 1923 colocó sus coches en primera, segunda y séptima posición; en 1924 consiguió la cuarta y quinta plazas; y en 1925 sus dos pequeños Tank terminaron décimo y decimotercero. Ese conjunto de resultados dio a la marca la Copa Trienal Rudge-Whitworth, que hoy se considera el primer gran trofeo de la historia de las 24 Horas. Por eso el #49 tiene más importancia histórica de la que indica su decimotercera posición.

Y hay todavía un detalle precioso: la copa acabó en manos del propio Henri Toutée, el ingeniero responsable del Tank. Décadas después, sus herederos cedieron el trofeo al Musée des 24 Heures, donde puede contemplarse actualmente.

En la carrera, además, el pequeño #49 tuvo su buena dosis de aventura. Con niebla en la zona de Arnage, Robert Sénéchal se salió de la pista y atravesó varios metros de valla antes de detenerse en la arena. Lejos de abandonar, consiguió volver a la pista utilizando los restos de la propia valla como una especie de puente improvisado. La maniobra impresionó tanto al director de carrera, Charles Faroux, que Sénéchal recibió una medalla por su ingenio.

No ganó su categoría. Ese honor correspondió a su hermano #50. Pero el #49 llegó a la meta, terminó decimotercero y, sobre todo, ayudó a escribir una de las primeras páginas importantes de la historia de Chenard & Walcker en Le Mans. Y aquí la historia del Tank da un giro que me encanta. Porque estos dos coches no desaparecieron después de 1925. Doce años más tarde, los dos Tank volvieron a las 24 Horas de Le Mans.

Yves Giraud-Cabantous recuperó los dos veteranos Chenard & Walcker y los llevó nuevamente a la Sarthe en 1937. Para entonces tenían ya doce años, una edad considerable para un coche de competición de aquella época, y habían sido modificados para adaptarlos a las nuevas exigencias. Uno de ellos, el #40, llevaba el pequeño cuatro cilindros de 1.095 cc sobrealimentado y fue inscrito en la categoría de 2 litros; el #41 conservaba la configuración atmosférica y competía en 1.1 litros. El primero fue pilotado por Charles Cotet y Charles Roux, aunque Yves Giraud-Cabantous figuraba también como piloto inscrito sin llegar a conducirlo. Dio 32 vueltas y abandonó. El #41, con Giraud-Cabantous y Charles Rigoulot, tampoco consiguió terminar.

Las fuentes del ACO confirman que los dos Tank de 1925 volvieron a competir en 1937, y las fuentes de Racing Sports Cars identifican claramente los dos Z1 que participaron aquel año. Lo que no he encontrado documentado de forma suficientemente concluyente es cuál de los dos coches de 1925 se convirtió exactamente en el #40 y cuál en el #41 de 1937. Así que no sería riguroso afirmar que el #40 procede concretamente del #49 de 1925. Pero tampoco hace falta forzar la historia.

Y aquí es donde esta historia se cruza directamente con mi colección.

La miniatura que debía ser la protagonista de la entrada es la MMK en versión Slot France, referencia SF-20, correspondiente al #49 de 1925. La versión Slot France, según la información de la propia pieza, presenta un acabado más cuidado que la MMK convencional. Pero cuando empecé a tirar del hilo de este coche, descubrí la historia que ya os he relatado, que doce años después de su paso por Le Mans fue transformado para competir en otra categoría. Hasta ahí, ya me pareció una historia curiosa. Lo divertido vino después, cuando caí en la cuenta de que esa segunda vida del coche también estaba representada en mi colección. Porque tengo también el Chenard & Walcker Z1 Spéciale #40 de 1937, igualmente de MMK Slot France, en este caso con referencia SF-21.

Ambas miniaturas representan dos capítulos de la vida de aquellos mismos dos Z1 supervivientes. Uno nos lleva a un Le Mans todavía casi artesanal, en el que los coches compartían carretera con el mundo real, los boxes se montaban en mitad de Les Hunaudières y un piloto podía salir de una zanja utilizando una valla como improvisado puente.

El otro pertenece ya a otra época, nos lleva doce años después, cuando aquellos mismos Tank regresaron a la Sarthe convertidos en unos auténticos supervivientes. El Tank seguía siendo reconocible, pero había tenido que sobrevivir al paso del tiempo, recibir modificaciones y enfrentarse a coches mucho más modernos.

Y eso, para mí, tiene muchísimo más interés que tener simplemente dos miniaturas de Chenard & Walcker. Dos carreras. Dos dorsales. Dos miniaturas. Y posiblemente, dos momentos de la vida de uno de los coches más singulares que han pasado jamás por Le Mans.

Bugatti Type 57G: La joya aerodinámica que reinó en Le Mans en 1937.

Bugatti Type 57G Tank

#2 Robert Benoist (F) y Jean-Pierre Wimille (F).

Roger Labric (F).

XIV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1937.

S 5000 - Sportscars de 3001 cc a 5000 cc

1st, winner, 3.287,938 km.

Ref. LMM-132010 de Le Mans Miniatures.

Resina RTR.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En junio de 1936, el Gran Premio de la ACF (Club de Automóviles de Francia) abrió sus puertas a los grandes turismos en la categoría "Grand Touring Cars". Bugatti, siempre a la vanguardia de la competición, ya tenía algo especial preparado. Meses antes, la firma alsaciana había desarrollado un motor de carreras basado en el 57S, aligerando su cigüeñal para optimizar su rendimiento.

Así nació el 57G, un 8 cilindros en línea de 3.266 c.c., con doble árbol de levas en cabeza en su versión de competición y cárter seco. Sin sobrealimentación, pero con una alimentación precisa gracias a dos carburadores diseñados por el ingeniero Viel, este motor estaba hecho para volar sobre el asfalto.

El chasis del 57G derivaba del 57S, aunque se acortó hasta los 2.980 mm de distancia entre ejes y se rebajó el centro de gravedad al hacer pasar el eje trasero a través del bastidor. Para optimizar el rendimiento, se recurrió a las extraordinarias llantas del Type 59, con su intrincada red de radios, perfectas para mejorar la refrigeración de los frenos y facilitar cambios rápidos en competición.

El Nacimiento del 57G Tank. El 7 de junio de 1936, en el circuito de Montlhéry, Bugatti puso a prueba el primer prototipo del 57G, vestido con una carrocería aerodinámica de una sola pieza de aluminio que cubría toda la mecánica. Ligereza y eficiencia aerodinámica eran sus cartas ganadoras. Debido a su peculiar diseño, algunos lo llamaban “the aerodynamic mule” (la mula aerodinámica). El modelo evolucionaría hasta convertirse en el famoso 57G Tank. Bajo su estilizada carrocería, un radiador en forma de herradura de caballo quedaba oculto con el capó cerrado. Se fabricaron tres unidades de este revolucionario automóvil.

Bugatti no tardó en demostrar su potencial en la pista. En el Gran Premio de la ACF para “sport cars”, también en Montlhéry, Robert Benoist se llevó la victoria sin apenas oposición, manteniendo un ritmo constante por encima de los 125 km/h de media. Pocos días después, el 7 de julio, el joven talento Jean-Pierre Wimille, con tan solo 22 años y considerado la gran promesa del automovilismo francés, hizo lo propio en el Gran Premio de la Marne en Reims.

El 57G, máquina de récords. El 10 de octubre de 1936, los 57G Tank marcaron registros impresionantes en Montlhéry, batiendo récords en los 100 kilómetros, las 100 millas, los 200 kilómetros, la hora y las 500 millas. Algunas de estas marcas se mantuvieron imbatidas hasta 1965, cuando el Shelby Cobra Daytona Coupé consiguió superarlas. Coincidiendo con el Salón del Automóvil de París, Bugatti exhibió su máquina de récord junto a los trofeos de sus victorias.

Pero la hazaña más espectacular del 57G Tank llegaría en 1937. Wimille, en una demostración de velocidad pura, superó los 200 km/h en Montlhéry, logrando así el premio de 400.000 francos que se otorgaba al primer coche en alcanzar esa velocidad en el circuito.

Bugatti regresa a Le Mans. La edición de 1937 de las 24 Horas de Le Mans marcó el regreso de la resistencia tras un año de ausencia debido a los conflictos sociales en Francia. La ACO favoreció la inscripción de coches deportivos en detrimento de los monoplazas, lo que atrajo a los principales fabricantes franceses, incluidos Bugatti, Talbot y Delahaye.

Para esta 14ª edición, Bugatti no escondió sus ambiciones y alineó dos 57G Tank. El coche #2 fue confiado a un equipo de lujo: Robert Benoist, campeón del mundo en 1927, junto al joven prodigio Jean-Pierre Wimille. En el coche #1, la pareja formada por Roger Labric y Pierre Veyron completaba la apuesta de la firma alsaciana. Los rivales no se quedaban atrás: Raymond Sommer a bordo de un veloz Alfa Romeo, los Lagonda (vigentes campeones de 1935), los resistentes Delahaye y el peligroso Talbot con la temible dupla Luigi Chinetti / Louis Chiron.

La carrera fue dramática. El ambiente en La Sarthe era electrizante. La afluencia de público batió récords y la expectación era máxima. Los 49 pilotos se situaron frente a sus coches en la icónica formación en espiga. John Cobb, recordman mundial de velocidad, dio la salida y la batalla comenzó.

Los Lagonda y Talbot tomaron la delantera en las primeras vueltas, pero Wimille no tardó en abrirse camino entre el tráfico con su Bugatti. En la quinta vuelta, ya lideraba la carrera. Un trágico accidente en Maison Blanche, que se cobró la vida de René Kippeurth y Pat Fairfield, eliminó a seis coches de la prueba. Pero el 57G Tank #2 se mantuvo imparable.

Cuando Benoist tomó el relevo, impuso un ritmo infernal. En menos de tres horas ya había doblado a toda la parrilla. Con los abandonos de Sommer y el Delahaye #11, el camino quedó despejado para la victoria. A media carrera, Bugatti lideraba con seis vueltas de ventaja y, con el amanecer, la distancia se había ampliado a 15 vueltas.

El Bugatti #1 de Labric y Veyron se retiró por una fuga de combustible, pero el coche de Benoist y Wimille cruzó la meta en primera posición, batiendo el récord de distancia con una media de 136 km/h. Bugatti conseguía así su primera victoria en una gran carrera de resistencia.

Tras la gloria en Le Mans, Ettore Bugatti decidió preservar su joya en el museo de Molsheim, Francia. Pero con la amenaza de la Segunda Guerra Mundial, el coche fue escondido en Burdeos. Durante su traslado, sufrió un vuelco y daños en el capó. Restaurado más tarde en la fábrica, alguien pintó con orgullo los nombres "Benoist" y "Wimille" en los guardabarros.

Años después, el coche desapareció en circunstancias misteriosas. Un distribuidor llamado Jean De Dobbeleer lo sacó de la fábrica y lo vendió a Gene Cesari en EE.UU., quien lo guardó en el granero del coleccionista Jarry Sherman mientras intentaba venderlo. Finalmente, lo adquirió el coronel Eri Richardson, quien realizó hasta tres viajes a Bugatti para recuperar piezas originales. Tentado por una enorme oferta, Richardson lo vendió posteriormente al coleccionista Uwe Hocke, quien a su vez lo revendió a Nicholas Seydoux. En un curioso giro del destino, el coche terminó en manos del Dr. Frederik Simeone, tras un intercambio con un Ferrari 212 Touring Barchetta con sólo 9.000 millas y que no había competido.

Así es como llegó el coche original con el número de serie 01 (la mula). El único Bugatti 57G Tank ganador de Le Mans sobrevive en el Simeone Foundation Automotive Museum de Filadelfia, donde es una de las piezas más valiosas de su impresionante colección.

La miniatura: un sueño a escala. Mi Bugatti 57G Tank #2 es una réplica a escala 1/32 de Le Mans Miniatures (ref. LMM-132010), representando al ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1937. Su acabado en un bitono de impecables azules refleja fielmente el original. Cuando intenté comprarlo, ya estaba descatalogado. Tras una búsqueda exhaustiva por Internet, encontré una unidad en EE.UU. y, gracias a la ayuda de un gran amigo que “casualmente” pasaba por California, terminó en mi vitrina. Hizo mi pequeño sueño realidad.

En julio de 2018, Le Mans Miniatures reeditó el Bugatti 57G Tank, incluyendo ambos modelos inscritos en la legendaria carrera de resistencia. Un homenaje en miniatura a una de las máquinas más emblemáticas de Bugatti.

DELAGE D6 70 de MMK, un automóvil sobresaliente

Bastante tiempo me ha llevado concebir esta entrada. Esta vez de verdad que me he pasado con el relato, pero creo que el coche o, mejor dicho, "los coches" lo merecen, tanto el 1:1 como el 1:32. Básicamente he resumido toda la historia de Delage, pues creo que no voy a tener otra miniatura de esta marca; no porque no me gusten, pues estos modelos son preciosos, sino porque en Le Mans su participación fue más bien breve, limitándose a un solo modelo, el D6 70, en dos versiones: coupé y roadster. A ver quién se atreve con esta última...

Esta miniatura es del artesano francés Victor Di Natali, alma mater de MMK Productions. Esta resina es exquisita, el modelo también y quizás por ello, o quizás no, viene bastante bien acabada, con sus limpiaparabrisas en fotograbado ya montados y un chasis hecho a la medida del coche. Solamente ajustando un poco más los vacuformes a la carrocería y pintando algunos detalles a pincel (bisagras de puertas, manetas...) sería suficiente para que el resultado final fuera de “matrícula de honor”.

La firma Delage nació en la 62 rue Chaptal de Levallois en febrero de 1905.

El primer Delage fue un type A, propulsado por un motor monocilíndrico marca De Dion Bouton de 9 cv. Varios modelos mono y bicilíndricos siguieron a éste y despues un 4 cilindros. En esos tiempos, el taller de ensamblaje estaba situado en la 83 rue Cormeilles, también en Levallois.

Poco después de que naciera el primer coche, los conductores descubrieron lo divertido que era competir con esos “carros sin caballo”. Para los fabricantes de la época, un coche de carreras se trataba de una herramienta de marketing especialmente poderosa: en su sala de exposición un cliente podría comprar el auto ganador de la carrera del domingo al lunes siguiente.

Louis Delage entendió este concepto muy bien y, desde el principio, inscribió sus coches en las competiciones. Sus autos con motores de Dion fueron acumulando grandes resultados en las carreras francesas.

Como los pedidos no cesaban de aumentar, el taller se volvió demasiado pequeño y Louis Delage decidió trasladar la sede en 1907, instalándose en la rue Baudin, siempre en Levallois: para 1908 disponía de más de 4000 m2. Ese mismo año conquistó el Grand Prix des Voiturettes en Dieppe: más de 500 km de carrera a una media de 80 km/h.

Desde 1909, Delage fabricó sus propios motores a semejanza de los motores Ballot, con los que tenía suscrito un contrato. Michelat, brillante ingeniero, era el encargado de la concepción de los vehículos de turismo y de carreras. Carroceros externos como François Repusseau y Kelsch, construyeron las primeras carrocerías para la firma francesa.

Frente el creciente éxito de la marca y la explosión de ventas, los talleres se volvieron de nuevo demasiado pequeños. Por ello fue necesario proyectar una nueva fábrica en Courbevoie, en el boulevard de Verdun: moderna, concebida con inteligencia, era una de las más bellas de París. Delage se instaló allí en 1912. Inteligentemente separado de la fábrica, el servicio comercial se ubicó en el 60 boulevard Pereire de París.

En 1911, los Delage type X diseñados por el ingeniero Michelat ganaron la Coupe de l’Auto de Boulogne. En 1913, el nuevo type Y se llevó el Grand Prix de France en Le Mans, y en 1914, este mismo auto se llevó las 500 millas de Indianápolis con René Thomas al volante.

En 1914, Louis Delage acentuó su disposición en la competición creando el magnífico type S y se orientó hacia el vehículo de lujo, de gran clase, dotándolos de motores de 6 cilindros. No obstante, con la eclosión de la Primera Guerra Mundial, la fabricación de los turismos quedó prácticamente parada, con excepción de algunas producciones para la Armada.

En 1918, tras la vuelta a la paz, Louis Delage comercializó el espléndido CO diseñado durante el conflicto y fabricado para la Armada: fue el primer coche de turismo con frenos delanteros. Gracias al sistema de frenado y a su motor 6 cilindros de 4254 cm³, convertido en 1921 en el CO2, Delage hizo el trayecto París-Niza en 16 horas a 67 km/h de media.

Los años veinte representaron para Delage su verdadera Age d’Or. Los Delage más célebres fueron, sin duda, el DE y el DI: ambos con propulsores de 4 cilindros. También se intentó rivalizar con Hispano Suiza, lanzando al mercado el GL de 5954 cm³, con un cierto éxito.

Después vino una nueva generación de 6 cilindros con el DM y el DR, el vehículo más vendido de la historia de la marca, concebido por el ingeniero Maurice Gaultier.

En 1923 Louis Delage, que quería volver a la competición al más alto nivel, innovó construyendo, bajo diseño de Charles Planchon, un fabuloso 12 cilindros de 2 litros: el 2 LCV. Tras unos inicios prometedores, la evolución de este coche de manos del ingeniero Albert Lory, se cubrió de gloria en 1924 en el Grand Prix d’Europe en Lyon y en 1925 en el Grand Prix de l’ACF en Montlhéry.

Paralelamente, para reforzar su estrategia de comunicación basada en el pricipio “la carrera automovilística mejora la técnica y la producción industrial”, fue necesario diseñar un cazarécords, el DH 12 cilindros de 10,5 litros que batió en 1924 el récord del mundo de velocidad en carretera.

La producción de turismos continuó con el DI S y después con el DI SS. El DM evolucionó hacia el DMS y el DML, equipados con unos buenísimos 6 cilindros de 3 litros, concebidos por Maurice Gaultier.

Siempre un apasionado de la competición, Louis Delage prosiguió su programa de carreras. En los años siguientes los coches de carreras mejoraron su rendimiento, pero se fueron volviendo cada vez más complejos. Gracias al trabajo encarnizado del ingeniero Lory y a los medios técnicos colosales empleados por la fábrica, concibió el legendario 15 S8.

Con la ayuda de un compresor, esta sofisticada unidad dotada de doble árbol de levas producía alrededor de 170 cv. Este coche, fiable y perfecto, pilotado por Robert Benoist venció en los cuatro Grandes Premios europeos del año 1927, incluyendo un triplete en el Grand Prix de Montlhéry, consiguiendo de esta manera el Campeonato del Mundo de Constructores.

Por este excepcional éxito se pagó un alto precio, pues forzaron a Delage a retirarse de la competición al final de temporada. No obstante, los cuatro 15 S8 producidos continuaron corriendo con espíritu competitivo durante otras dos décadas.

En 1930 Louis Delage, siempre atraido por el lujo, propuso un nuevo proyecto a Maurice Gaultier: éste ideó el D8, un 8 cilindros en línea que más tarde evolucionó al D8 S (Sport). Es el que quedará en el espíritu de muchos como “el Delage”. Las más bellas carrocerías vistieron este chasis y Delage consiguió la primera posición en la mayoría de los concursos de elegancia.

Aunque los coches participantes alcanzaban un gran nivel en competición, la situación de Delage se deterioraba poco a poco. Cuando la recesión azotó la década de los años 30, tras el crack de Wall Street, la compañía lo sufrió considerablemente, pues la demanda de alta calidad, la de los vehículos de lujo, estaba en su punto más bajo.

Louis Delage,  sin embargo, acometió un vasto esfuerzo de renovación técnica, ayudado por un grupo de banqueros, y la situación comercial y financiera de la firma se puso de nuevo en movimiento.

En 1932 llegó el D6-11 y dos años más tarde el nuevo D8-15. Estos dos modelos, equipados con ruedas delanteras independientes y con un motor de técnica innovadora, no bastaron para frenar la caida de las ventas.

Los últimos modelos que salieron de Courbevoie fueron el D6 65, el D8 85 y el D8 105, también técnicamente muy interesantes y concebidos por el brillante ingeniero Michelat. No se podía hacer nada y los apoyos de Louis Delage se fueron perdiendo uno a uno.

El cierre voluntario de la fábrica de Courbevoie se decidió el 20 de abril de 1935. La empresa fue liquidada y tras una serie de complejas transacciones, todo el activo fue recogido por su máximo competidor, Delahaye.

Pero Louis Delage no quiso confesarse vencido y contempló un buen número de soluciones para salvar su sociedad, el nombre brillantemente forjado en los circuitos y la reputación de la calidad de sus productos. Ayudado por Walter Watney, Louis Delage creó la “Société Nouvelle des Automobiles Delage”, que diseñó y comercializó automóviles Delage ensamblados a partir de la producción Delahaye.

Esta unión dio nacimiento a una gama que iba del DI 12 al majestuoso D8 120, pasando por el D6 70, coche que consiguió un largo éxito. Todos estos coches, asi como sus antecesores, llevaron el “sello Delage” y aquéllos que fueron “vestidos” por los más grandes carroceros del momento buscaron obtener las primeras plazas en los Concursos de Elegancia.

Delahaye también reconoció la importancia de las carreras e intentó preparar un nuevo Delage de competición. Las carreras de monoplazas no eran una opción viable debido a los elevados costos. Los gobiernos alemán e italiano realizaban grandes esfuerzos para apoyar a sus respectivos fabricantes y los gastos se disparaban. Por tanto, a los constructores franceses y británicos prácticamente les quedó una sóla salida: concentrarse principalmente en carreras de resistencia, como las 24 Horas de Le Mans.

Delage sólo había competido en la edición inaugural de “la carrera” en 1923, pero parecía que iba a volver en 1936. Junto a Walter Watney, distribuidor de Delage en París, Louis preparó un D6 70, nº de bastidor 50688, matrícula 857-RK4, propulsado por un motor de 6 cilindros y 3 litros.

Joseph Figoni recibió el encargo de construir una carrocería aerodinámica para completar el paquete. Forjada totalmente en aluminio y pintada en color burdeos, este auto es uno de los coches más hermosos dibujados por los carroceros más creativos de Paris. Un “purasangre” que exhala velocidad, potencia y una distintiva elegancia.

Apodado Delage D6 70 Speciale, el nuevo coche de competición estuvo listo a tiempo, pero la carrera fue cancelada debido a las huelgas sufridas en todo el país. A falta de competición, la berlinette fue inscrita en el concurso de elegancia del periódico “The Automobile”, concurso que se desarrolló el 25 de junio de 1936 por los caminos del Bois de Boulogne (París). Sus compactas dimensiones y su atractiva carrocería Figoni impresionaron a todos los que vinieron a verlo.

Con el Delage repintado en negro, madame Richer-Delaveau también participó en los principales concursos de elegancia de la temporada 1936: Deauville, Le Touquet, Vichy y Biarritz en Francia y Eastbourne en Inglaterra.

El coche fue expuesto para su venta en el escaparate del Garage Autex, el principal distribuidor parisino de Delage y cuyo propietario era Walter Watney (quien, en ese momento, había refundado la firma junto a Louis Delage).

Comprado por Louis Gérard a principios de 1937, en junio inscribió el D6 70 en las 24 Horas de Le Mans. Pilotando él mismo junto al francés Jacques de Valence, el coche acabó, tras un Bugatti y dos Delahaye,  en cuarta posición de la general y primero en su categoría. Deseando participar en carreras con un coche más ligero, Louis Gérard transformó su Delage. La carrocería de la berlinette fue montada sobre un chasis de un Delahaye 135.

Por desgracia, la carrocería coupé de Figoni fue suprimida en 1938, siendo reemplazada por una Figoni & Falaschi roadster. 

El Speciale con perfil roadster continuó impresionando, destacando la victoria obtenida en el Tourist Trophy de 1938. Inspirado por este éxito, dos coches similares fueron construidos en 1939, pero con un chasis más ligero para aumentar aún más el rendimiento. En Le Mans el resultado de dos años antes fue eclipsado con un segundo puesto en la general y de nuevo primero en su categoría. Durante la guerra se perdió la pista de este coche.

Tras la Guerra, Watney encargó la construcción de otros cinco coches de carreras similares a aquéllos de 1939. El rendimiento se incrementó ligeramente y el motor de tres litros ahora proporcionaba 142 cv en comparación con los 130 del Speciale. Fueron construidos unos simples y ligeros guardabarros y nuevamente estaba Delage listo para competir en 1946.

Cabe destacar que la primera victoria post-guerra para Delage la obtuvo un 15 S8 con veinte años de antigüedad en el Ulster Trophy de 1947. Los cinco nuevos autos y los viejos Speciale fueron utilizados con frecuencia en esos años, acumulando varios podios.

Cuatro coches fueron inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1949, la primera edición que se hacía desde 1939. Delage continuaba en buena forma, consiguiendo un primero y un segundo en su clase y un segundo y un cuarto en la general, tras el victorioso Ferrari 166 MM. Una vez más, en 1950, se inscribió un coche en las 24 Horas de Le Mans, pero el seis cilindros de Delage empezaba a mostrar su edad y no logró impresionar con su séptimo puesto en la general.

Los fondos necesarios para desarrollar un nuevo coche de carreras no estaban disponibles, pues Delahaye también luchaba contra una bancarrota inevitable. La lucha esta vez estaba definitivamente perdida y finalmente el nombre desapareció tras el Salón del Automóvil de 1953.

Muchos temían que la absorción por parte de Delahaye habría significado el fin de Delage, sin embargo dio lugar a algunas de los mejores coches de carreras jamás producidos por la marca. Los sorprendentes autos de Le Mans quizás no eran tan sofisticados como los monoplazas de los años 20, pero tuvieron el mismo éxito y una vez más pusieron a Delage en la vanguardia del automovilismo deportivo.

Mirando hacia atrás, en el Delage de finales de los años treinta, el capítulo más triste podría muy bien ser la eliminación de la carrocería coupé de Figoni en 1938. ¿Qué se hizo de la carrocería Figoni? Nadie lo sabe. Tal vez dañada o simplemente considerada pasada de moda, probablemente fue destruida.

Afortunadamente, la Ieteren Company en Bélgica aceptó el reto y reconstruyó la magnífica carrocería negra (night blue) equipándola sobre un chasis similar a un D6 70. Por lo general, a estas modernas "interpretaciones" no se les permite competir en las carreras de época pero, comprensiblemente, los organizadores de la Le Mans Classic de 2006 hicieron una excepción con este impresionante coche de carreras.

ADLER TRUMPF RENNLIMOUSINE de TERTRE ROUGE, 6th Le Mans 1937 #33

Adler fue una fábrica alemana que durante más de 40 años, más concretamente entre 1900 y 1941, se dedicó a fabricar máquinas de escribir, máquinas de coser, bicicletas y motocicletas; aunque destacó, especialmente, por sus automóviles. Los vehículos Adler se caracterizaron por ser autos muy fiables y por disponer de un amplio catálogo de modelos: desde el clásico utilitario hasta coches de gran cilindrada, llegando a alcanzar algunos de éstos los 7500 cc.

Adler desarrolló el concepto Rennlimousine con el fin de participar en las grandes competiciones internacionales de resistencia (como representantes del III Reich) y vencer en su categoría en todas aquellas pruebas en las que participase.

En 1936, la compañía creó una berlina de cuatro plazas, la Rennlimousine (limusina o sedán de carreras) diseñada según los principios de la ingeniería aerodinámica proyectada por Paul Jaray, combinando dos perfiles de ala: uno horizontal para el cuerpo de la carrocería y el otro en vertical para la cabina. Sus líneas extraordinariamente aerodinámicas (tenía un Cx de sólo 0,32, excepcional en los años ‘30) disfrutaban de un diseño muy audaz. La carrocería de aleación ligera descansaba sobre un bastidor tubular que permitía ahorrar unos 200 Kg de peso. El objetivo prioritario era ganar en estas carreras en la categoría de 2 litros, fundamentándose básicamente en su velocidad máxima de 150 Km/h… ideal para afrontar con garantías largas rectas, como Les Hunaudières de Le Mans.

El Adler Trumpf Rennlimousine fue diseñado para participar en las grandes competiciones de resistencia, tipo Le Mans o Spa. Bajo su estilizada carrocería se alojaba un motor de 1,5 litros diseñado por Adler. Una segunda versión más potente, la que montaba un motor de 1,7 litros, era la llamada “Super Trumpf Rennlimousine”  (literalmente, limusina de carreras super triunfo). El Adler Trumpf también montó un motor "más pequeño" de un litro, bautizado el modelo como “Adler Trumpf Junior”.

Oficialmente, tres Adler fueron construidos para la competición, uno de 1,5 litros y otros dos de 1,7 litros. No obstante, cuatro Adler estaban inscritos en el programa de Le Mans, cuya carrera se iba a desarrollar el 13 y 14 de junio de 1936. El #1 pertenecía a Mme. Anne-Cecile Rose-Itler, mientras que para el constructor alemán fueron asignados los dorsales #2, #3 y #4. Sin embargo, los sucesivos ataques al sector industrial en suelo francés, motivados por la 1ª Guerra Mundial, llevaron ese año a la cancelación de la prueba.

Salieron victoriosos en los dos años que participaron en Le Mans.

En 1937 el Barón Fritz Huschke von Hanstein fue instado por Adler para unirse a Mme. Anne-Cecile Rose-Itier en las 24 Horas de Le Mans para conducir un Trumpf Rennlimousine. El coupé mostró cierto potencial (y en realidad tuvo excelentes resultados en la edición de 1938), pero von Hanstein tuvo que retirarse tras 40 vueltas como consecuencia de las fuertes lluvias. La humedad en el interior del coche hacía completamente imposible ver la pista a través del cristal. La forma aerodinámica del coche con su posición de conducción casi en el centro del habitáculo, tan distante del parabrisas, hacía imposible llegar durante la conducción a la parte interior del mismo para limpiarlo.

El mismo año, un Adler Super Trumpf Rennlimousine con el #33 pilotado por Peter Graff Orssich (A) y Rudolf Sauerwein (D) se clasificó 6º en la general y 1º en la clase 2.0. En la edición de 1938, el Adler Trumpf Rennlimousine puesto en competición con el #33, en manos de Otto Lohr y el Conde Paul Von Gilleaume, obtuvo el 7º puesto en la general y la victoria en la clase 1.5 litros.

Años más tarde Adler pasó a formar parte del imperio Auto Union. El Adler Rennlimousine ganó el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 1996.

¿La figura de las fotos?... Una MARAVILLOSA réplica de Tazio Nuvolari que se vino a curiosear por mi garaje. Realizada por las increíbles manos de Raúl (Flamescustom) para Penélope Pitlane y pintada extraordinariamente por mi amigo Enric (Joeslot). La resina es la cuarta versión Le Mans de la marca Tertre Rouge Racing Cars del artesano británico Marlon Foakes.