La historia también viajaba por carretera: el Mercedes Renntransporter de 1955.

Mercedes-Benz Renntransporter.

Vehículo de asistencia (1955).

S/Ref. de MMK (sobre molde original de Peter Pré).

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Antes de que los cronómetros marcaran diferencias y los titulares celebraran victorias, había kilómetros de carretera recorridos en silencio. Lejos del asfalto de los circuitos y del ruido de los motores de competición, el Mercedes Renntransporter cumplía una misión tan discreta como esencial: llevar la historia de un lugar a otro. Cargando con las Flechas de Plata, este camión fue testigo de una época irrepetible, cuando la competición aún tenía algo de aventura, de improvisación y de final de camino.

¿Por qué nació el MB Renntransporter?

El Mercedes-Benz Renntransporter es uno de los vehículos más especiales de la historia del automóvil. Un vehículo de asistencia creado en 1955 por la marca alemana con un objetivo claro: en caso de avería de los coches durante un Gran Premio, ser capaz de cargar el vehículo averiado, transportarlo a toda velocidad a Stuttgart para realizar allí su reparación, y regresar al circuito a tiempo para poder disfrutar de la carrera.

Cuando los coches de carreras aún eran proyectos artesanales diseñados y fabricados por reducidos equipos de ingenieros y visionarios, Mercedes-Benz dio con la solución perfecta para resolver uno de los males endémicos de la época: la imposibilidad de reparar los problemas graves de los vehículos durante los fines de semana de carreras.

Hasta aquel momento, y también durante las siguientes décadas, cuando los bólidos de competición sufrían aparatosos accidentes o los mecánicos comprobaban que se había producido una severa avería para la que no tenían recambios, al equipo no le quedaba más remedio que recoger sus enseres y poner rumbo a casa.

Y como en los años 50, la batalla entre marcas estaba en pleno auge y Mercedes-Benz había hecho un descomunal esfuerzo económico para hacer de sus flechas de plata los automóviles dominadores del momento, decidieron desarrollar un vehículo que fuera capaz de transportar los coches a la fábrica de Stuttgart, para allí ser reparados y… ¡volver a estar presentes al día siguiente en la competición!

El Mercedes Renntransporter fue el resultado de esta idea. Un camión apasionante, de proporciones y formas totalmente rompedoras, equipado con un motor deportivo y perfectamente adaptado para ser capaz de alcanzar (con carga) los 170 km/h.

También apodado como la Blue Wonder (maravilla azul), el Renntransporter fue fabricado en 1955, y a lo largo de varios años transportó los modelos más icónicos de su tiempo, tales como el Mercedes-Benz 300 SLR de Stirling Moss, ganador del World Sportscar Championship, y el Mercedes-Benz W196 de Formula 1, monoplaza con el que Juan Manuel Fangio se hizo con el título mundial en 1954 y 1955.

Diseño del montaje.

Muchas cosas hacían especial a esta sola unidad fabricada del Renntransporter. Para empezar, el chasis empleado para su realización no partía de camiones o furgonetas de la marca alemana, sino que se usó un chasis de Mercedes 300 debidamente reforzado y alargado hasta alcanzar los 6,75 metros de longitud. Por su parte, la carrocería fue creada artesanalmente con la clara intención de que el modelo no tuviera semejanzas con los automóviles de producción, y a su vez, que la aerodinámica le permitiera transportar los vehículos a toda velocidad y sin riesgo.

Lo que sí tomó prestado el Renntransporter, y con mucho acierto, fue un interior basado en el Mercedes 180, con un tartán azul, rojo y blanco y un salpicadero limpio y de líneas redondeadas. Su concepción fue increíblemente novedosa en aquel momento, pues la posición de conducción estaba muy por delante del eje delantero, en busca del equilibrio de pesos ideal cuando el vehículo tuviera que cargar con los coches de carreras.

Por último, el motor elegido para el modelo fue nada menos que el propulsor de seis cilindros en línea, inyección directa y aproximadamente 190 CV que equipaba el 300 SL. Tracción trasera, caja de cambios de 4 marchas y unas ruedas de menos pulgadas que los coches de competición completaban lo que era un automóvil deportivo de la época vestido de camión.

La Blue Wonder surcó las carreteras europeas durante algunos años antes de ser enviada a los Estados Unidos para colaborar en la promoción de la marca alemana. Años después fue usada de “mula” para el desarrollo de algunas tecnologías de la marca, y acabó siendo desguazada a finales de los años 60.

No sería hasta finales de los 90 que el departamento de vehículos clásicos de Mercedes-Benz recibió la orden para recuperar los planos y fotografías originales del Renntransporter y rendirle un merecido tributo. Actualmente esta unidad se puede ver en el museo de la marca en Stuttgart, acogiendo una vez más sobre su plataforma a un 300 SLR.

La miniatura.

Ante la imposibilidad de adquirir una pieza original de Peter Prè (debido principalmente a la ausencia de ejemplares disponibles en el mercado), se presentó la oportunidad de adquirir esta reproducción en el Mercadillo de la Plaça Massadas. La obra, realizada por Victor di Natali (MMK), se ofrecía a un precio especialmente competitivo. No se ha realizado una comparación directa con el original; sin embargo, sin entrar en consideraciones sobre la naturaleza de la pieza como reproducción, el resultado final puede calificarse como muy satisfactorio, tanto por la calidad de ejecución como por el rigor y el respeto hacia el diseño original con los que fue realizada.

En las fotografías aparecen también diversos vehículos y figuras. Por un lado, el Mercedes 300 SLR que participó en Le Mans en 1955 (Superslot), el Mercedes 300 SL Gullwing (Top Slot) y una Indian Chief estática (probablemente Britains) con figura pintada por Mikel de Iberslot. Por otro lado tenemos la figura de Alfred Neubauer (Le Mans Miniatures), la dama del MB rojo (Preiser) y el resto de figuras pintadas por Enric Roca (Joeslot).

AUSTIN HEALEY 3000 y MERCEDES-BENZ 190 SL, de IBERSLOT

Austin Healey 3000.

El Austin Healey 3000 de Scalextric Tri-Ang llegó a Barcelona en el año 1965. Se podía adquirir en dos colores: rojo y verde. Durante su vida comercial tuvo pequeñas variantes que residían básicamente en ligeros tonos del color inyectado, cabezas de piloto en varios formatos, así como parachoques en dos diferentes medidas, uno corto y otro largo.

Se hizo una versión con prestaciones mecánicas más elevadas, la conocida como Race-Tuned, dotada de un motor más potente. Estéticamente se diferenciaba por tener unas líneas longitudinales blancas y negras que cruzaban el coche y las pegatinas que corresponden al logo de Race-Tuned, ubicadas en los laterales de la miniatura.

Iberslot realizó una serie especial de este modelo. El que muestra las fotos es de un precioso color mandarina pálido muy acorde con los tonos de moda en los años 60. La carrocería está fabricada artesanalmente inyectando resina plástica coloreada del mismo color mandarina pálido.

Mercedes-Benz 190 SL.

El Mercedes-Benz 190 SL es uno de los modelos más bonitos y apreciados de Scalextric Tri-ang. Exin lo importa en al año 1965 para ampliar el joven catálogo de productos Scalextric en España. Nos llegó de Inglaterra en dos colores: blanco y azul. Existe una tercera versión en negro que forma parte del famoso y deseado set de James Bond 007.

La versión en rojo nunca llegó a ser comercializada, pero sí que existió. Se inyectaron unos ejemplares en este tono para su visto bueno de molde y así poder pasar a producción. Cumplido el trabajo de prototipo, estas piezas se destruyeron en su mayoría, salvándose algún que otro ejemplar que pasó a manos privadas y a la vez sirvió para engrosar la lista de piezas imposibles de Scalextric.

El molde original inglés se envió a España para su fabricación en Barcelona, pero su comercialización jamás se llevó a cabo. Hubo un intento de revisarlo en la serie Vintage, precisamente en rojo, pero la idea se desestimó. Iberslot nos acerca la reproducción del Mercedes 190 SL, inyectado en resina plástica roja.

Todo el proceso se hace totalmente a mano, artesanalmente. Desde la fabricación del molde hasta el ensamblaje final, pasando por la inyección de la resina, el montaje con piezas y mecánica original RX y una revisión que garantiza la ausencia de errores. Las piezas salen directamente del molde sin poros ni rebabas y, lo que es tremendamente complicado, con el tono de color elegido pulido y brillante.

Las miniaturas se presentan en una pequeña caja de madera, decorada a mano también por Iberslot, que representa un set de Scalextric Triang Inglaterra de 1960. En su interior los dos modelos: el Austin Healey 3000 color mandarina pálido y el Mercedes-Benz 190 SL color rojo.

Austin Healey 3000 y Mercedes-Benz 190 SL, resina coloreadas RTR de Iberslot.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Le Mans 1968: mientras Porsche instiga, Ford vence... y convence.

Se presenta el Ford GT40 de Fly, ganador de la carrera de Le Mans en 1968. Esta miniatura fue adquirida en el mercadillo de la Plaza Masadas de Barcelona junto a sus dos “hermanos” metidos en su bonita caja. Las fotos están hechas sobre unos dioramas de Iberslot, que tiene unas benditas manos para realizar este tipo de maquetas, ideales para nuestros cochecitos.


Podéis pasaros por su blog, http://iberslot.blogspot.com/ no os defraudará.

Antecedentes. En 1968, la temporada de resistencia sufrió un vuelco total en su normativa. Los dirigentes de la FIA, preocupados por las altísimas velocidades alcanzadas por los prototipos y por la media de récords conseguidos, decidieron modificar el reglamento para detener esta tendencia tan peligrosa para la integridad de pilotos y espectadores.

Normalmente, se puede proceder de dos maneras para conseguir esta contención de la velocidad: variando las dimensiones y el peso de los coches o, en su defecto, reduciendo la cilindrada de los motores. La Comisión Deportiva Internacional se decantó por este último procedimiento y decidió fijar en 3000 cc la cilindrada de los Prototipos y en 5000 cc la de los Sport, obligando a estos últimos a formar parte de una producción mínima de 50 ejemplares.

La respuesta de las marcas implicadas fue muy variada. Ford, ganador en las dos últimas ediciones (truncando la imbatibilidad de Ferrari en esa década), decidió retirar sus 7 litros. Chaparral volvió a la CanAm. Los impresionantes Ferrari P3/P4, tras el descomunal enfado de Enzo Ferrari, tomaron el camino del museo, volcándose plenamente la firma del cavallino en la F1.

Porsche, que en el fondo era el instigador de todas estas medidas, se situó como el gran favorito para ganar el Mundial de Resistencia, pues sus 907 ya estaban bastante rodados. En efecto, la marca alemana había triunfado en Daytona, Sebring, Targa Florio, Nürburgring y Zeltweg. Por contra, Ford consiguió vencer en Brands Hatch, Monza, Spa y Watkins Glen.

Para las 24 Horas de Le Mans Porsche, encuadrada en la categoría Prototipos, se presentó con los nuevos 908 3 litros oficiales, cuya puesta a punto había sido mucho más compleja de lo pensado y con el handicap de que los prototipos no habían participado en ninguna prueba de 24 horas. Por otro lado, John Wyer había dispuesto, para presentar batalla a la marca de Stuttgart, unos Ford GT40 perfectamente preparados, eficientes y mucho más resistentes con sus motores V8 llevados a los 4,9 litros (categoría Sport).

Las 24 Horas de Le Mans. La edición de 1968 trajo un montón de novedades. En efecto, además de los cambios reglamentarios ya descritos, por primera vez en la historia de la carrera, el programa no se iba a desarrollar en junio, sino en septiembre: habían logrado alterar la tradición los históricos sucesos acaecidos en Francia en el mes de mayo (conocidos como “el mayo francés” o “el mayo del 68”, en el que grupos estudiantiles de izquierdas protestaron contra la irrefrenable sociedad de consumo).

Cambios también se produjeron en el trazado de la pista, pues se construyó la denominada "chicane Ford" frente a boxes, como antesala de la recta principal. Fue aquí, en el magnífico escenario de Le Mans, donde Porsche y Ford se jugaron el título mundial de ese año.

Inicialmente se creía que el Ford GT40 con nº de chasis 1075 era una reconstrucción de uno de los Mirage de 1967, pero en realidad se trataba de un coche totalmente nuevo, terminado el 23 de enero de 1968 y dotado de las mejoras aportadas sobre los chasis de los Mirage. Reemplazadas algunas de las secciones de acero con aluminio, se le cubrió con una carrocería ultraligera.

Calificando en cuarta posición con un tiempo de 3'39"8 a cuatro segundos y medio de la pole position de Jo Siffert, Pedro Rodríguez se colocó con el 1075 en primera fila. A las 15 horas, bajo un cielo amenazante y una pista ya muy mojada, los 54 coches se lanzaron a la carrera cuando Giovanni Agnelli, presidente de Fiat, ondeó la bandera tricolor gala.

La primera hora conoció el dominio de la carrera por parte de Porsche. Ford fue subiendo en la clasificación y acabó por situarse en la tercera posición al final de la segunda hora. En la quinta, el embrague del 908 de Jo Siffert lo dejó tirado en medio del circuito, debiendo abandonar. La novena hora vió “la debacle Porsche” cuando el #32 de Vic Elford y el #34 de los desconocidos pilotos norteamericanos Buzzetta/Patrick abandonaron por culpa del alternador.

Rodriguez y Bianchi se pusieron definitivamente a la cabeza de la prueba. A media carrera, mientras la lluvia redobló, sólo el Matra 630 de los galos Henri Pescarolo y Johnny Servoz-Gavin seguía el ritmo, a cuatro vueltas de los líderes; pero la heroicidad del coche azul francés terminó a eso de las doce cuando uno de sus neumáticos estalló en la larga recta conocida como les Hunaudières.

A las tres horas de la llegada, con la carrera prácticamente ganada, cuando Lucien Bianchi conducía por la bajada que lleva a las eses de Tertre Rouge, tuvo un tremendo susto al pasar al lado del Alpine A220 totalmente calcinado de su hermano Mauro. Calmado por la información que le aportó la pizarra de su equipo desde el muro y adoptando un ritmo regular sin sobrepasar nunca las 6000 rpm, Lucien conservó la sangre fría suficiente para obtener la victoria final.

Al atravesar la meta, el 1075 aportó a Ford un segundo título de Campeón del Mundo de Constructores por tan sólo dos puntos. Este poderoso GT40 volvió al circuito de la Sarthe en 1969 para pasar, por segunda vez consecutiva, como absoluto ganador bajo la bandera ajedrezada…

Mercedes-Benz 300 SL Coupé, las alas de gaviota que volaron en La Sarthe.

El kit del Mercedes-Benz 300 SL Coupé es de la marca Bitume Slot Racing (ref. BSR KIT 020), firma que dirige nuestro amigo monsieur Jean-Loup Venon. En su tienda online http://www.bitume-slot-racing.com/ tendréis oportunidad de curiosear y comprar una infinidad de bellos modelos de resina, en kit o RTR.

En este caso se trataba de un KPP que montó mi amigo Enric. Como novedad reseñar que, con suma delicadeza, se dedicó a marcar en negro la profundidad de todas las juntas de la carrocería: puertas, capó y maletero. Particularmente es una técnica que no me acaba de gustar, quizás porque no la asocio a mi cultura del slot: los Exin nunca vinieron con las juntas marcadas, evidentemente.

Por otro lado, el fondo de las fotografías es una increible maqueta de mi amigo Mikel. Manos excepcionales y un gusto exquisito por el ambiente retro tienen como resultado este tipo de ambientaciones únicas.

Antecedentes. Las puertas tipo “alas de gaviota” tienen una personalidad tan acusada que cualquier aficionado medianamente entendido sabe que, en el mundo del automovilismo, se está haciendo referencia al Mercedes-Benz 300 SL Coupé creado en 1954. Este coche con las puertas abiertas apuntando al cielo tiene el perfecto perfil de una gaviota a punto de remontar el vuelo, tal como hizo la orgullosa firma alemana al resurgir de sus cenizas tras la Segunda Guerra Mundial.

La Conferencia de Yalta puso fin en 1945 a las terribles beligerancias que segaron la vida de más de dos millones de personas. En la Alemania de la postguerra, el panorama era devastador. Tras la firma del armisticio, el Plan Marshall contribuyó a la reconstrucción del país y sus adelantos en la tecnología punta encargada de la fabricación de componentes para cohetes, misiles y demás armas de guerra ayudaron a forjar el llamado “milagro alemán”.

Las factorías de Mercedes en Sindelfingen y Untertürkheim no eran más que montañas de cenizas, cenizas de las que iba a resurgir la otrora gran firma Daimler-Benz. El nuevo comité de dirección de la marca de Stuttgart inicialmente descartó la vuelta a la competición, centrando sus esfuerzos en el desarrollo de vehículos de carretera.

Las competiciones automovilísticas se habían reanudado poco a poco y participar en ellas con éxito le podía suponer al pueblo alemán recuperar el orgullo perdido en los campos de batalla. Estaba recién constituida la República Federal Alemana. La vuelta de Mercedes a la competición parecía una cuestión de tiempo.

En 1950 la autoridades tutelares aliadas autorizaron el retorno de Mercedes a las competiciones oficiales. Bajo el inmenso talento del ingeniero Rudolf Uhlenhaut, nombrado unos años antes jefe de desarrollo, florecieron una serie de estudios de lo más interesante, entre los que cabía destacar el proyecto de un vehículo sport basado en el 300 de serie. Uhlenhaut insistía repetidamente a la cúpula directiva de la firma que “las flechas de plata” deberían devolver a Mercedes la gloria forjada en los circuitos, antes de la guerra.

Para convencer a Haspel, Rudolf contaba con Alfred Neubauer: el mítico jefe de competición de los años 30, seguía en la empresa. Ambos convencieron a la dirección y no sólo se retornó a la competición, sino también a la Fórmula 1.

Desarrollo del proyecto. Fritz Nallinger, responsable técnico de Mercedes, propuso utilizar un seis cilindros en línea como punto de partida. Mientras, Alfred Neubauer se desplazó hasta las 24 Horas de Le Mans para estudiar en profundidad los datos técnicos que llevaron al Jaguar XK120 C-Type a la victoria final. De vuelta a casa, la decisión de construir el 300 SL era toda una realidad.

El Departamento de Desarrollo, con Rudolf Uhlenhaut a la cabeza, diseñó un avanzado bastidor multitubular que resultó ser un 30% más rígido que el de los anteriores monoplazas y un 40% más ligero, con tan sólo 82 kg de peso. Una compleja estructura de tubos “envolvía” el lugar que iban a ocupar ambos pasajeros.

El ingeniero Karl Kiffert proyectó una carrocería cerrada fabricada totalmente en aluminio. Como el chasis invadía el umbral de las puertas, los ingenieros se vieron obligados a diseñar una nueva disposición de las mismas, al no poder utilizar las clásicas bisagras.

Para solucionar este desafío, las articulaciones de las puertas se anclaron cercanas a la viga central del techo, conformando unas puertas de apertura vertical. Es curioso que el remedio impuesto a una carencia del planteamiento del proyecto sumado a un genial soplo de inspiración dieran, como resultado, la seña de identidad de este modelo: las “alas de gaviota”.

A la hora de ubicarlo en el chasis multitubular surgió un nuevo error de planteamiento: el motor no cabía…  La decisión final pasó por inclinar el propulsor 50º hacia la izquierda y desplazar los carburadores a la derecha, lo que permitió bajar la línea del capó en busca de una mayor eficacia aerodinámica.

Salvadas todas las dificultades y tras numerosas sesiones de entrenamientos en el circuito de Hockenheim, el pequeño prototipo de competición fue presentado en sociedad un 12 de marzo de 1952. Tras los primeros pasos en la competición, el modelo supuso una gran conmoción para sus competidores, pues se convirtió en el rival a batir.

Debut en carrera. Esa temporada, en la Mille Miglia, Alfred Neubauer obligó a sus pilotos a que llevaran los coches a fondo durante los 1600 km de la prueba: el resultado fue un 2º y un 4º puesto. Quince días más tarde, en el Grand Prix de Berna, Mercedes consiguió su primer doblete.

El siguiente objetivo se alcanzó con creces, al obtener un nuevo doblete en las 24 Horas de Le Mans. Posteriormente, en el 25º aniversario del circuito de Nurbürgring, se presentaron tres 300 SL en su versión roadster, logrando las dos primeras posiciones.

Tras los éxitos cosechados en la temporada de 1953, Mercedes afrontó los primeros cambios radicales en el modelo, empezando por una disminución del peso total del vehículo. Para ello abandonaron la carrocería de aluminio en favor de una nueva realizada en magnesio, que les permitió rebajar alrdedor de 20 kg. Los siguientes pasos se encaminaron hacia el aumento de la potencia del motor, la mejora de la eficacia de frenado y la reducción de las pérdidas de motricidad.

Con Juan Manuel Fangio al volante, se pusieron a prueba todas estas modificaciones en el circuito de Monza, obteniendo el piloto argentino un gran registro al batir el récord de la vuelta. A pesar de ello, Mercedes prefería centrarse en el retorno a la Fórmula 1, abandonando el proyecto sport del 300 SL pensado exclusivamente para las carreras.

Cuando parecía que la vida del deportivo alemán había llegado a su fin, la pasión de un importador norteamericano de coches europeos de lujo llamado Max Hoffmann dio a la firma alemana las razones suficientes para que fabricaran un modelo de calle. Hoffmann, que  estaba especializado en la venta de modelos de lujo de Porsche, Facel Vega, Mercedes, Alfa Romeo y Jaguar, tenía una amplia clientela ávida de esta serie de automóviles.

Ante las continuas negativas de los responsables alemanes, se propuso dar el golpe definitivo: hizo un primer encargo de ¡¡¡ 1000 ejemplares !!! de un modelo que ni tan siquiera existía. Inmediatamente Mercedes comenzó la metamorfosis del prototipo en un deportivo de serie.

Para trazar las líneas maestras del modelo se confió en el ingeniero Karl Wilfert, que supo conservar las puertas en forma de alas de gaviota así como redibujar las inspiradas formas del coche original. El proyecto no era el definitivo, pero la primera unidad del nuevo modelo de serie salió de la fábrica de Untertürkheim el 11 de diciembre de 1953 y el 6 de febrero de 1954 se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York.

Tras el enorme éxito de público, Wilfert volvió a la mesa de dibujo para rematar el proyecto: trazó dos nuevos abultamientos longitudinales en el capó, modificó la superficie de la calandra aumentándola para dar cabida a la característica estrella de la firma, sobredimensionó los pasos de rueda para hacerlos más aerodinámicos y tras los delanteros diseñó unas branquias laterales, típicas de este Mercedes.

Lograr acceder al habitáculo de este auto era bastante complicado, dada la altura y la anchura de los umbrales de las puertas. El conductor y su pasajero debían deslizarse por encima de este obstáculo y además el enorme volante hacía aún más difícil el acceso… para facilitar este trabajo un sencillo sistema de cierre rápido situado en la columna de la dirección permitía desbloquearlo y recogerlo sobre el salpicadero.

Por primera vez en un vehículo fabricado en serie, los carburadores fueron sustituidos por una bomba de inyección que llevaba el carburante directamente a la cámara de combustión. Dotado de su árbol de levas deportivo, el motor desarrollaba una potencia de 215 cv, capaz de lanzar el automóvil a unos nada despreciables 240 km/h.

El Mercedes-Benz 300 SL es una obra de arte en movimiento. Es la imagen del pueblo alemán reviviendo de las cenizas de la Segunda Guerra Mundial, transformando un deportivo de carreras en un vehículo de serie. Un icono que fue galardonado en 1999 con el premio al “Coche deportivo del siglo”.

Le Mans. En 1956, las 24 Horas de Le Mans fueron excluidas del Campeonato del Mundo de Resistencia como consecuencia del trágico accidente del año anterior que acabó con la vida de 83 espectadores. Este fue un duro golpe para el Automobile Club de l’Ouest, el organismo encargado de organizar la carrera; sin desanimarse un ápice por ello, comenzó de inmediato a estudiar cómo solventar la situación para que no se repitieran los deplorables acontecimientos de 1955.

Puestos manos a la obra, empezaron los trabajos de renovación que, debido a su complejidad y duración, provocaron un pequeño retraso en las fechas habituales de la carrera, desarrollándose ésta los días 28 y 29 de julio.

Nuestra pequeña joya protagonista fue inscrita por dos pilotos alemanes en las 24 Horas de Le Mans de 1956; tal “atrevimiento” fue llevado a cabo por Prince Paul Metternich y Wittigo von Einsiedel. Un presumible fallo en el encendido fue el culpable de que abandonaran en la octava hora de carrera.

Ligier JS1, un homenaje de Guy Ligier a Jo Schlesser

Después de dejar prácticamente abandonado el blog, ahora que cuento con las vacaciones de rigor, me he decidido a publicar este coche. Otros más van a seguir, sin duda, compartiendo el “trabajo” que me genera este blog con otros proyectos también muy interesantes.

El Ligier JS1 se trata del primer encargo especial que hizo a Proto Slto Kit la tienda francesa online Casa Slot Racing http://www.casaslotracing.com/ regentada por Jordy, un tipo fantástico al que os podéis dirigir en español, pues lo habla perfectamente.

La miniatura en cuestión parte de un kit en bruto de resina (Ref. CSR01) que me montó mi buen amigo Enric (Joeslot en los foros). Según me ha comentado es bastante fácil de montar… para el que tenga manos, no como yo… El diorama de las fotos es de otro gran amigo: Mikel (Iberslot en los foros) que tiene una mano increíble para este tipo de realizaciones… creo que pronto va a ser bien conocido en nuestro querido hobby.

Un día Guy Ligier propuso lo siguiente a Jo Schlesser:

“Et si on faisait nos propres voitures?"
¿Y si nos hiciéramos nuestros propios coches?... La idea, la gran idea acababa de nacer: la “gama” JS de Ligier.

La concepción del Ligier JS1 es fruto, por tanto, de la voluntad común de dos grandes figuras del automovilismo deportivo francés: Guy Ligier y Jo Schlesser. Llegados a este punto, vale la pena apartarnos un poco de la historia del automóvil para centrarnos brevemente en la vida de Schlesser, más concretamente en el triste debut que perpetró en la Fórmula 1.

JS realizó su estreno en la Fórmula 1 en 1968 a lomos del Honda RA302, un prototipo que prácticamente era experimental y que John Surtees, una vez probado, sentenció que no estaba listo para las carreras. En el GP de Francia celebrado en Rouen, Honda France financió a Schlesser, el héroe local, que fue contratado para pilotar dicho fórmula. Transcurría la segunda vuelta del Gran Premio cuando sobrevino el fatal accidente.

Una precisa secuencia fílmica tomada de la trayectoria del Honda revelaba que Schlesser abordó una rápida curva a derechas algo abierto, como si fuera víctima de un subviraje; pero, de inmediato, el monoplaza empezó a sobrevirar, lo que Jo corrigió con un ligero contravolante, de forma que, en el ápice de la curva, aunque ocupando una posición demasiado centrada en la pista, el Honda pareció bien encaminado para salir de la misma acelerando francamente.

Sin embargo, comenzó entonces a abrir la trayectoria, intentando escapar por la trangente en un nuevo subviraje muy pronunciado. El auto se dirigió recto hacia un talud coronado de espectadores y el choque parecía inevitable mientras Jo frenaba a fondo y tiraba de volante con éxito porque, a un metro del arcén, el monoplaza volvió a corregir el rumbo y se orientó decididamente hacia la salida de la curva.

Insuficientemente frenado, derrapó con las cuatro ruedas, cruzando el arcén y llegando hasta el talud, contra el que impactó brutalmente. Tan sólo era la segunda vuelta, por lo que el auto, con combustible hasta lo topes, se incendió inmediatamente, no dejando a Schlesser ninguna oportunidad de sobrevivir.

Ligier jamás se olvidó de su amigo y llevó a cabo el proyecto que habían abordado conjuntamente en el pasado: el Ligier JS1 fue presentado por primera vez en el 56º Salón del Automóvil de Paris, celebrado el 12 de octubre de 1969.

En competición.

Su debut en competición se produjo el 23 de noviembre del mismo año, en el Critérium des Cévennes (#124), pilotado por el mismo Guy Ligier y copilotado por Michelle Dubosc. Con la matrícula número 162 LH 03 y chasis #001, el automóvil recién estrenado iba propulsado por un motor Ford Cosworth FVA 1600.

Posteriormente, sería inscrito en diversas carreras con resultados asimismo diversos: en marzo de 1970 Guy Ligier logró ser campeón de su categoría en la prueba disputada en Albi (#62), equipando esta vez un motor Ford Cosworth FVC 1800. Una semana después abandonó en Nogaro (#132) y el 19 de abril obtuvo el mismo resultado en el Trophée Paul Ricard celebrado en Le Castellet.

En los 1000 km de Monza (#58) solamente fue inscrito, pues no llegó a tomar la salida ya que la escudería no se desplazó hasta el autódromo italiano. Su última participación la llevó a cabo en el Tour Auto de 1970 (#143); para la ocasión se le dotó de un nuevo motor Ford V6 Weslake, no llegando a acabar la prueba.

El segundo chasis, el #002, portaba la matrícula 800 LQ 03. Su primera aparición fue en los entrenamientos oficiales de Le Mans celebrados en abril de 1970. Guy Ligier y Jean-Claude Andruet realizaron, con el dorsal #55, unos buenos ensayos, obteniendo el séptimo mejor tiempo. Tras los mencionados ensayos realizados en el circuito de la Sarthe, el automóvil participó en el Trophée Paul Ricard (#5) junto a su hermano (el del chasis #001).

Posteriormente, un 26 de abril fue trasladado a los Estados Unidos para ser inscrito en la carrera elebrada en el circuito americano de Montlhéry (#12); cumplió con su objetivo, ganando su categoría. La siguiente prueba se desarrolló en el autódromo francés de Magny Cours, en la que Guy Ligier participó portando el dorsal #66, acabando en una honrosa tercera plaza.

Para las 24 Horas de Le Mans los autores no se ponen de acuerdo en si fue el chasis #001 o el #002 el que llegó al circuito de La Sarthe. Lo que sí sabemos es que el Ligier JS1 fue pilotado por Guy Ligier y Jean-Claude Andruet, que el auto portaba el dorsal #50 y que tras casi 8 horas de carrera, un problema en la distribución les obligó a abandonar. Precisamente con esta bonita decoración está acabada la miniatura que os acabo de presentar.

Espero que os guste.

Fotos: mulsanne stone

Info: Autodiva