FERRARI 250 GT CALIFORNIA de EVOlution SLOT. Un deportivo, rey de la elegancia.

Ferrari 250 GT LWB California.

#16 Bob Grossman (USA) y Fernand Tavano (F).

Escudería NART (USA).

24 Horas de Le Mans de 1959.

Categoría GT 3000.

5th, 296 vueltas.

S/Ref. kit bruto en resina de EVOlution SLOT.

Pintura de Jordi Sánchez y montaje de Enric Roca.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Ferrari 250 GT SWB California.

#20 Jo Schlesser (F) y Bill Sturgis (USA).

Escudería NART (USA).

24 Horas de Le Mans de 1960.

Categoría GT 3000.

27th, Ab, 22 horas, 253 vueltas.

S/Ref. kit bruto en resina de EVOlution SLOT.

Pintura de Jordi Sánchez y montaje de Enric Roca.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Las miniaturas.

En esta entrada os muestro dos Ferrari 250 GT California, dos exclusivos modelos de la marca de resinas EVOlution SLOT, del artesano catalán Toni Ruvira. Nacido en Barcelona y residente en el barri del Poble Sec, a la falda de la entrañable montaña mágica de Montjuïc de Barcelona, sede de innumerables pruebas deportivas del mundo del motor, de las que fue testigo. Desde bien pequeño ya percibió el automovilismo y el motociclismo con los cinco sentidos, el olor a gasolina que en ella se respiraba, así como el ensordecedor ruido de los propulsores de las motos y de los F1.

Autodidacta en el más amplio sentido de la palabra, suele hacer series cortas de miniaturas de slot en resina para los que él denomina “sus amigos”. Y somos sus amigos, aficionados diversos con diferentes gustos automovilísticos los que le “presionamos” para que presente al mercado nuestros coches favoritos: a veces ganan los seguidores del rally, otras vencemos los incondicionales de Le Mans o los amantes de los clásicos, o los porchistas, o los ferraristas, etc… Así es como, con mucho trabajo, pasión y dedicación, se ha forjado un catálogo tremendamente espectacular en el que ha incluido automóviles de casi todas las categorías y décadas posibles.

Cada una de las miniaturas que saca al mercado acarrea un profundo trabajo previo de documentación, pues siempre inicia el proyecto desde cero. La mayoría los empieza modelando artesanalmente un master a base de lima y lija, enmasillando y volviendo a limar y lijar donde su instinto le lleva, hasta que está totalmente convencido de que las formas resultantes son las correctas. En este aspecto es muy estricto; cuántas veces nos enseñó el prototipo que tenía entre manos en su mesa del mercadillo de la Plaza Masadas de Barcelona (antes de trasladar las paradas a la estación de Francia) para pedirnos opinión y aún diciéndole que el trabajo estaba perfecto, le ponía algún pero: que si la caída del morro no es correcta, que si el paso de rueda debe ser más ancho o de líneas más suaves, etc…

En fin, todo un perfeccionista o, como él mismo dice: “me gusta hacer las cosas bien”.

Los kits de EVOlution SLOT incluyen fotograbados, vacuformes, calcas, bandeja de piloto, insertos de las llantas y demás piezas (como los faros) para poder montar completamente la carrocería. La elección del chasis y motor lo deja a gusto del comprador, pues una de las premisas de Toni Ruvira es que cada uno de sus modelos tenga el sello personal del que lo monta; no le interesa que sus miniaturas sean clones entre sí (él es modelista, no vende RTR), sino que disfruta con los acabados que cada uno imprime a sus coches.

Estos kits son ideales para iniciarse en esta modalidad de nuestro hobby: el tipo de resina que utiliza Toni es muy fácil de trabajar y requiere muy poca dedicación antes de darle la primera capa de imprimación. Tengo amigos que compraron un kit de EVOlution SLOT y me explicaron el salto de calidad que encontraron con respecto a otras resinas “artesanales” que corren por el mercado.

El primer California salió al mercado a mediados del 2009 y el segundo en febrero del 2010. No le he consultado, pero creo que ya es imposible encontrarlos a la venta. Como curiosidad destacar que me quedé las versiones road car, para transformarlas en las decoraciones “Le Mans” que me interesaban. Enric y yo encargamos las calcas a nuestro amigo Raúl de Madrid, más conocido en los foros como flamescustom. El coche de color plata quedó 5º en la edición de 1959 con el #16 y el de color blanco abandonó en Le Mans en 1960 con el #20, ambos encuadrados en la escudería NART (North American Racing Team).

Los kits han sido montados por Enric Roca.

Antecedentes del California.

Como los primeros Ferrari 250 GT se vendieron muy bien, la empresa obtuvo de inmediato grandes éxitos comerciales, creciendo sustancialmente. Enzo Ferrari estaba en racha y ya estaba madurando el camino inmediato a seguir. Sus coches fabricados en serie también habían conseguido alzarse con éxitos deportivos, tanto en versiones coupé, spyder o barchetta. Ahora tocaba el turno de dar un paso adelante.

Era el momento idóneo del que sería el primer descapotable fabricado en serie por la marca de il cavallino rampante. Otros vehículos por él concebidos estaban pensados para la competición, pero ahora se había planteado una idea totalmente diferente, un automóvil de gama alta repleto de comodidades, un coche de carretera de gran lujo dirigido a un público de alto poder adquisitivo: había nacido el Ferrari 250 GT Cabriolet.

Presentado en el Salón de Frankfurt en julio de 1957, su rasgo más característico era el rebaje de la línea de cintura a la altura de las portezuelas, al estilo de los coches antiguos, como si se quisiera dejar espacio al codo del conductor. Los faros estaban por encima de los aletines, por encima de los parachoques y carenados para favorecer la aerodinámica. Los dos paragolpes delanteros flanqueaban una dimensionada calandra con los faros de largo alcance incorporados. La carrocería terminaba en unos exagerados aletines traseros, al más puro estilo americano.

Evolución para EEUU.

Pero el mercado norteamericano demandaba coches de líneas deportivas, elegantes y agresivas al mismo tiempo. El distribuidor de Ferrari en la Costa Oeste, John von Neumann, a pesar de que vendía los 250 GT Cabriolet, soñaba con un coche de capota plegable con el que ocasionalmente se pudiera participar en carreras. O dicho de otra manera, su idea era que Ferrari concibiera un spyder de competición con el que también se pudiera circular tranquilamente, incluso por la ciudad. Así es como nacía el California, nombre que evocaba las carreteras de la USA West Coast, con su clima cálido y sus adinerados conductores amantes de los descapotables.

Enzo Ferrari confió el diseño de la carrocería a Pinin Farina; construida por Scaglietti, ambos supieron conferir ese espíritu elegante y deportivo demandado por il commendatore. Observando detenidamente el coche podemos apreciar que el equilibrio de sus volúmenes roza la perfección. En diciembre de 1957 salieron de Maranello las primeras unidades de la línea de montaje, la mayoría destinada a los EEUU donde el importador, Luigi Chinetti, disponía de una larga lista de pedidos.

Este precioso descapotable biplaza iba vestido de serie con carrocería en chapa de acero, siempre fabricada por Scaglietti. En su interior rugía en posición delantera un V12 a 60º y 3 litros de cilindrada, capaz de entregar 250 CV a 7550 rpm, alcanzando los 252 km/h. No obstante, el cliente podía demandar un aumento de prestaciones con una carrocería en aluminio y una preparación del motor, dos elementos que ya se fabricaban de serie.

En marzo de 1960 se presentó en Ginebra la versión SWB (Short Wheel Base), un chasis corto con el que se consiguió un California más rápido. Gozaba del último V12 llamado 168 F (según denominación de fábrica) que entregaba 280 CV capaz de lanzar al descapotable a unos generosos 268 km/h, gracias en parte al chasis considerablemente más efectivo (menor distancia entre ejes). Hasta el cese de la producción en febrero de 1963, se vendieron 102 unidades, 47 de chasis largo (LWB) y 55 de chasis corto (SWB).

Estrella en las pasarelas...

En realidad, este automóvil era un coche prácticamente de competición, pero su atractiva línea lo convirtió pronto en protagonista de esos concursos de elegancia tan populares en las décadas de los cincuenta y sesenta, años en los que poder admirar de cerca joyas como los Ferrari era todo un lujo. En este sentido, se siguen viendo por los concursos estos maravillosos descapotables, como en el de Peeble Beach, en California, de gran fama internacional. También podemos observar estos espectaculares biplazas en otros certámenes de gran prestigio, especialmente en el de Villa d’Este, en Cernobbio, organizado en el espectacular entorno del lago de Como.

… y también en las carreras.

Cuando Enzo Ferrari y Luigi Chinetti pusieron en marcha el proyecto del 250 GT California, desde el principio quedó claro que tendría que hacer frente a la competencia interna de la berlinetta 250 GT SWB, más precisa, más veloz y más ágil. No obstante, con el California, al ser un automóvil bellísimo y grato de conducir, compitieron innumerables campeones de la época.

Con un California LWB (uno de nuestros dos protagonistas) el francés Fernand Tavano alcanzó la quinta plaza absoluta en las 24 Horas de Le Mans de 1959, formando equipo con el riquísimo americano Bob Grossman. En 1960 participó también en la carrera de resistencia gala un California especial dotado de carrocería de aluminio y chasis corto (nuestro otro protagonista) conducido por Jo Schlesser y William Sturgis.

Como coche de carreras, el Ferrari 250 GT California SWB (el modelo con menor distancia entre ejes) tenía la suficiente calidad como para que el Sports Car Club of America considerara pasarlo de la categoría GT a la de coche deportivo modificado… todo un carácter. 

Chevrolet Corvette de CSR, conmemoración 50º aniversario

Coincidiendo con el 50º aniversario del debut de Chevrolet en Le Mans, la tienda francesa on-line Casa Slot Racing, bajo la producción de Proto Slot Kit, lanzó al mercado hace unos meses un exclusivo kit de edición limitada a 150 unidades de los Chevrolet Corvette inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1960, tanto en kit prepintado (KPP) como en versión totalmente acabada (RTR).

La versión en KPP que adquirimos viene presentada en un exclusivo estuche de madera. Para el montaje podemos escoger cualquiera de las cuatro versiones que participaron en la prueba, teniendo en cuenta que el #4, perteneciente al Team Camoradi, lleva unas pequeñas modificaciones en su carrocería.

Los kits sólo pueden conseguirse a través de la tienda on-line Casa Slot Racing http://www.casaslotracing.com/ dirigida por monsieur Jordy, un tipo muy simpático que habla perfectamente español y que te ayudará y asesorará de forma apasionada en el proyecto. El excepcional montaje de los cuatro coches es obra de Enric, ¿cómo no?.

Antecedentes. Desde sus inicios en los años 20, las grandes marcas lucharon y batallaron con sus máquinas con el único objetivo de obtener su particular “pasaporte para la gloria”: la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Mágicas palabras que evocan sonidos de motores al límite de su resistencia, imágenes de imponentes prototipos y de espléndidos turismos de gran cilindrada… la esencia del automovilismo deportivo. Tal como ocurre con el Gran Premio de Mónaco para la Fórmula 1, o con Indianápolis para las carreras en los óvalos americanos, Le Mans es la meca de las carreras de resistencia.

El A.C.O. (Automobile Club de l’Ouest), organizador de la prueba, estaba muy interesado en la participación de equipos, coches y pilotos norteamericanos. Así es como, en la edición de 1950, el equipo B. S. Cunningham sorprendió a los espectadores al inscribir en la carrera gala dos asombrosos Cadillac, muy diferentes entre si: el descomunal Cadillac Spyder conocido como “Le Monstre”, pilotado por el mismo Cunningham, y el Coupé de Ville también popularizado como “Clumsy pup” (Cachorro patoso). Era el primer desembarco del californiano en aguas francesas…

Cuando Briggs Cunningham reapareció en La Sarthe diez años después, quiso demostrar que se lo tomaba verdaderamente en serio y cruzó el Atlántico con el objetivo de participar en los entrenamientos preliminares del 9 de abril, establecidos por primera vez por el A.C.O. un año antes.

El verdadero fin de Cunningham lucía un cariz bastante patriota: Briggs tenía la esperanza de que un coche americano conducido por pilotos norteamericanos ganaría un día en las 24 Horas de Le Mans. Para ello creó en 1960 un equipo formado por tres Chevrolet Corvette, marca que debutaba en la carrera gala. Y los entrenamientos preliminares del 9 de abril brindaron una oportunidad única para medir, in situ, el potencial de esta representación de la industria automovilística USA frente a la supremacía europea encabezada por Ferrari con los 250 GT…

Finalizados los ensayos, el mejor tiempo de 4’28”3 conseguido por la escudería americana no era demasiado esperanzador frente a los 4’23”8 logrados por el belga Eldé a lomos del italiano de Maranello.

Orígenes. Pero antes de sumergirnos en la historia de la carrera y de cómo les fue a los Cunningham-boys con sus Chevrolet, debemos profundizar en el origen de este automóvil genuinamente americano. El primer Corvette se presentó por primera vez, el 23 de enero de 1953, en el Motorama organizado en los Salones del Waldorf Astoria. El prototipo equipaba inicialmente un seis cilindros Blue Flame en línea.

Un año después, el ingeniero y piloto Zora Arkus Duntov fue autorizado oficialmente a “deportivizar” el coche. Era el momento adecuado porque, tras el acostumbrado éxito ligado a toda novedad, las ventas comenzaban a debilitarse. Sin entrar en detalles cronológicos podemos estimar que a partir de 1956 el futuro de los Corvette con motor de 4,3 litros y después de 4,6 litros estaba asegurado. Fue un V8 de 4635 cm³ alimentado por inyección Rochester, el motor utilizado por los GT alineados por Cunningham en Le Mans.

La carrera. El martes 21 de junio, bajo la dirección deportiva de Alec Ulman (patrón de Sebring), Alfred Momo (team manager) y Duntov (nominado además como piloto reserva), los Corvette hicieron una entrada tremendamente espectacular en el circuito de La Sarthe. Se trataban de verdaderos Gran Turismo cuya preparación para el evento había supervisado el mismo Duntov.

Las culatas eran de aluminio y las válvulas de un diámetro mayor que las de serie; las llantas Halibrand provistas de fijación central y, como ya se vió en abril, la luneta trasera se adaptó de manera que la boca del depósito estuviera suficientemente accesible para facilitar los repostajes.

En el interior, unos baquets de carreras reemplazaban los asientos originales. Los V8 ofrecían 270 cv y en el pesage, los tres coches obtuvieron casi las mismas cifras: 1349 kg para el #1 de Cunningham-Kimberly, 1354 kg para el #2 de Thompson-Windridge y 1351 kg para el #3 de Fitch-Grossman. En la categoría GT, los americanos se enfrentaban a seis Ferrari entre los que se encontraba el bellísimo California gris acero de Jo Schlesser y Bill Sturgis.

Tras una salida espectacular, donde los Corvette tomaron inicialmente la cabeza de carrera, con el transcurrir del tiempo se fueron modificando las posiciones, con unos resultados finales en conjunto no demasiado brillantes pero esperanzadores al ser, no lo olvidemos, el debut de la marca americana en la carrera francesa. Pero no adelantemos acontecimientos y vayamos a la historia de la carrera, coche a coche.

Cunningham estaba en la vigésimo tercera plaza con el #1 cuando entregó el turismo a su compañero Kimberly. Prácticamente de inmediato, el piloto americano sufrió un vuelco del automóvil en Maison Blanche, por suerte sin sufrir graves heridas, pero con resultados nefastos para la integridad del Corvette, que debió abandonar. Los cronometradores oficiales apenas habian tenido tiempo de cifrar las marcas obtenidas por el patrón: algo más de 173 km/h en la mejor vuelta y 231 km/h de punta.

Si en los entrenamientos previos a la carrera Fitch se había mostrado el más rápido del trío, marcando un 4’32”0, desde la salida Thompson-Windridge con el #2 eran en carrera los más veloces. Este equipo alternaría lo mejor y lo peor. Sin llegar a rivalizar con los mejores Ferrari que giraban a una media superior a los 190 km/h por vuelta, alcanzando los 254 km/h de punta en les Hunaudières, el Corvette #2 (182 km/h por vuelta y una punta de 243 km/h) eclipsó a sus dos compañeros.

Algunos golpes con los bajos en Maison Blanche,  la pérdida de tiempo al quedarse en un banco de arena en Tertre Rouge conjugado con problemas de encendido, anularon totalmente los esfuerzos de los dos pilotos. Obligados a entrar en boxes por un conato de incendio bajo el puente Dunlop, y de nuevo en pista tras la reparación, una rotura definitiva de los frenos acabó con el lógico abandono el domingo por la mañana.

El Corvette #3 fue el mejor en carrera, a pesar de una salida relativamente laboriosa. A medianoche, intercalado entre los dos mejores Ferrari 250 GT de Whitehead-Taylor y Tavano-Lustel, alcanzaba el séptimo puesto absoluto. Por la noche, sin jamás circular más allá de la décima posición, Fitch-Grossman resistían siempre en medio de los 250 GT.

El domingo, desgraciadamente, un motor recalentado les condenaba a pilotar con prudencia. Con el transcurso de las horas, el V8 se convirtió en un V6, e incluso en un V4 al final de carrera… para poder seguir, la solución pasaba por difundir generosamente por el maltrecho motor abundantes cubitos de hielo. Con una velocidad punta de 240 km/h, Fitch-Grossman consiguieron su mejor vuelta a 181 km/h.

El abandono de Whitehead-Taylor y una salida de pista del Aston Martin de Fairman-Baillie permitió al Chevy #3, a pesar de los 90 minutos inmovilizado en boxes, recuperar la octava plaza, obteniendo el mejor resultado oficial de un Corvette en toda la historia de las 24 Horas de Le Mans…

FERRARI 250 TR 59/60 de Slot Classic, al volante dos extraordinarios pilotos belgas

Mientras estaba leyendo el blog de mi amigo Mikel http://iberslot.blogspot.com/ (echarle un vistazo, os lo recomiendo; no os defraudará) ojeando la entrada sobre el Lancia Ferrari D50 de André Pilette, una miniatura de Cartrix en color amarillo, pensé en la cantidad de grandes pilotos belgas que había participado en Le Mans, con resultados generalmente muy buenos.

Empezando por Paul Frère y acabando por el plurivictorioso Jacky Ickx (number one  en el circuito de La Sarthe hasta la llegada del danés Tom Kristensen)… pasando por los inolvidables André Pilette, “Eldé” (Leon Dernier en su “dni”), Jacques Swaters, el grandísimo Olivier Gendebien, “Beurlys” (Jean Blaton en su “passeport”), Willy Mairesse, Lucien y Mauro Bianchi… toda una generación de pilotos que empezó a despuntar a mediados de los años 50.

Me fui de cabeza al Le Mans Register para comprobar qué año había sido el mejor de los pilotos belgas… y descubrí, con alegría, que había sucedido en la edición de 1960, cuando Olivier Gendebien y Paul Frère lograron la victoria con el “testarossa” del año anterior. Y digo “con alegría” porque la miniatura réplica del automóvil ganador, firmada por Slot Classic, tengo la oportunidad de mostrárosla, pues descansa en mi vitrina.

Como sabemos, Bélgica siempre ha desempeñado un gran papel en el deporte del automóvil y muy particularmente en las carreras de resistencia. Corría 1896, dos años después de la primera prueba automovilística mundial celebrada entre Paris y Rouen, cuando se organizó en Spa un concurs d'élégance que, aunque no era en sí una prueba de velocidad en circuito, pues se valoraba la distinción del vehículo y la habilidad del piloto, ya daba muestras de la inquietud belga por este deporte.

En este país centro-europeo su industria automovilística empezaba a dar los primeros pasos, apareciendo una serie de marcas como Minerva, FN, Hautvast, Vincke, Nagant, Germain, Fondu, Metallurgique o Imperia. Un desarrollo que facilitó el nacimiento de una escuela de grandes campeones.

Las 24 Horas de Le Mans se instauraron en el país galo en 1923 y un año después tuvo lugar la primera edición de las 24 Horas de Spa-Francorchamps, favoreciendo en gran medida la eclosión de los pilotos y de los equipos belgas. Tras la Segunda Guerra Mundial, el fenómeno se concretó con la aparición de una generación de grandes pilotos que, no sólo disponían de los mejores coches sino que, en algunos casos, integraban los equipos oficiales más prestigiosos, como era el caso de Ferrari.

Para las 24 Horas de Le Mans de 1960, fueron varios los belgas que participaron: Olivier Gendebien y Paul Frère hacían pareja al volante de uno de los cuatro Ferrari 250 Testa Rossa oficiales, Willy Mairesse también pilotaba otro TR oficial para la fábrica italiana y André Pilette corría con un testarossa del 59 encuadrado en la escudería NART. Por otro lado, la Ecurie Francorchamps y l’Equipe Nationale Belge tenían inscritos sendos 250 GT SWB en la categoría GT3000 (2501-3000 cc).

Ferrari se presentó en las 24 Horas de Le Mans con grandes dudas después de que Porsche hubiera obtenido la victoria en las 12 Horas de Sebring y en la Targa Florio y de que Maserati se impusiera en los 1000 km de Nürburgring. Por tanto la legendaria carrera francesa adquiría una importancia vital de cara a conseguir el título mundial de resistencia.

La fábrica de Maranello inscribía doce coches frente a los seis Porsche y los tres Maserati inscritos por sus rivales directos. Por cantidad, calidad y experiencia de los equipos el pronóstico se inclinaba favorablemente a Ferrari. Además también los dos Aston Martin oficiales, idénticos al modelo que ganó en 1959, optaban a la victoria final.

Los 250 TR oficiales estaban demostrando ser los coches más potentes en pista, pero dos incidentes totalmente inesperados dieron un vuelco a las expectativas de victoria por parte de Ferrari, cuando todo parecía tenerlo de cara. Antes de que se produjera el primer avituallamiento y, por tanto, antes del primer relevo de piloto, dos de los Testa Rossa debieron abandonar la prueba cuando iban en cabeza al quedarse sin combustible.

El primero en sufrir el incomprensible error de cálculo de los técnicos fue el alemán Wolfgang von Trips que se quedó tirado en Tertre Rouge momentos antes de que también se detuviera repentinamente el automóvil de Ludovico Scarfiotti en medio del circuito. Ante tal panorama un atento Olivier Gendebien hizo su parada en boxes dos vueltas antes de lo previsto, temiendo quedar eliminado por el mismo motivo; los mecánicos comprobaron que el depósito ya estaba totalmente seco.

Posteriormente, los ingenieros de pista italianos explicaron que habían hecho dos importantes modificaciones en el vehículo que contribuyeron a aumentar el consumo más de lo previsto: la nueva forma de los escapes y la mayor altura del parabrisas (impuesta por reglamento).

Tan pronto sucedieron los problemas de Ferrari en carrera, apareció la lluvia, en forma de violenta tormenta de verano que suele producirse en La Sarthe a mediados de junio. Unos circuitos eléctricos mal aislados provocaron el caos en el seno de Maserati, abandonando tanto Scarlatti-Munaron como el Birdcage carenado de Masten Gregory-Chuck Daigh, un peligrosísimo rival pues había logrado la mejor vuelta en carrera y la mayor velocidad punta en la larguísima recta de Les Hunaudières.

Todavía no había caido la noche y ya se habían producido toda una serie de acontecimientos imprevistos que iban a condicionar el resultado final de la carrera. La fiabilidad de los coches y aquéllos equipos que llevaban un material ya probado disfrutarían de una mayor probabilidad de victoria.

A mitad de carrera, los Porsche empezaron a pasar por graves dificultades, por culpa de la distribución o por fallos del motor, un cuatro cilindros en línea que debido a su pequeña cilindrada carecía tanto de posibilidades reales de victoria como de la suficiente fiabilidad para superar 24 horas continuadas de esfuerzo. Los 718 RS 60, los spyder que la fábrica de Sttutgart puso en pista, dijeron basta. Tan sólo Edgart Barth (el padre de Jürgen, futuro vencedor) y Wofgang Seidel llegaron a la meta en un más que modesto undécimo puesto tras el Carrera Abarth oficial confiado a Herbert Linge y Hans Joachim Walter.

Otros que también pasaron por graves dificultades fueron los Jaguar, que abandonaron antes de la mitad de la carrera. Esta era una gran oportunidad para los GT, más concretamente para los Ferrari 250 GT, que aprovecharon pefectamente la ocasión surgida tras la multitud de abandonos. Sus menores especificaciones no les permitían superar a los Sport Prototipos, pero dado que las averías estaban a la orden del día soñar con un podio absoluto no tenía por qué ser una quimera y éste fue el objetivo de escuderías privadas como la NART (North American Racing Team), la ecurie Francorchamps o la gala de Fernand Tavano.

Respecto a la cabeza de carrera el tema ya estaba bastante claro, puesto que el TR oficial de Olivier Gendebien y Paul Frère había alejado suficientemente al Testa Rossa privado en manos del joven mejicano Ricardo Rodríguez y del belga André Pilette. Esta ventaja, que finalmente alcanzó las cuatro vueltas, fue la misma que los segundos le endosaron al tercer clasificado, el Aston Martin de Roy Salvadori y Jim Clark.

Esta edición de Le Mans terminó con una bonita lucha de los GT por conseguir la cuarta plaza. Finalmente el héroe local Fernand Tavano se impuso al resto de turismos en liza, todos ellos con los indestructibles Ferrari 250 GT SWB. La lucha no cesó hasta la mismísima bandera a cuadros, pues a menos de dos vueltas de aquéllos llegaron los norteamericanos Arents/Connell por delante de Eldé-Noblet en la misma vuelta y de Hugus-Pabst con tan sólo una vuelta menos.

Por tanto, las iniciales dudas de la marca de Maranello antes de la carrera acabaron enterrándose en un auténtico festival Ferrari. Con la victoria absoluta la firma italiana inscribía por cuarta vez su nombre en el palmarés de las 24 Horas, aupaba un segundo coche a la segunda plaza y además obtenía las cuatro primeras posiciones en la categoría GT, copando ¡¡¡ seis coches entre las siete primeras plazas !!!.

Con esta victoria en la carrera francesa Ferrari alcanzaba los mismos puntos que Porsche en el Campeonato Mundial de Marcas, adjudicándose el título puesto que obtuvo un resultado más que la firma alemana. Respecto a Le Mans alcanzaba a Alfa en número de victorias y le pisaba los talones a Jaguar y Bentley.

Para Olivier Gendebien, de los cuatro triunfos personales que finalmente consiguió en Le Mans, se trataba de su segunda victoria. Para Paul Frère este éxito representaba el primero en su carrera y, cumpliendo la promesa hecha a su mujer antes de subirse al coche, representaba así mismo el abandono de la actividad como piloto para volver a la de periodista especializado…

FERRARI 250 TR 59 de Slot Classic, 2nd Le Mans 1960 #17

La miniatura.

La resina de Slot Classic es una auténtica maravilla. Tengo que confesar que, hasta la fecha, es el "buque insignia" de mi colección, comprado en versión RTR gracias al "chivatazo" de mi amigo Mikius que me contó dónde encontrarlo. También es justo decir que es el modelo más caro que he comprado, de momento.

Lo mires por donde lo mires enamora, sus bonitas formas, su color rojo, su piloto perfectamente pintado que tan importante es para un modelo descapotado (cuántas veces hemos pensado: si, el coche es bonito, pero el piloto deja mucho que desear). En fin, que este modelo es una delicia para los ojos.

Le Mans 1960.

Once Ferrari inscritos. Los cuatro Testa Rossa oficiales de la Scuderia Ferrari disponen de cambio de seis velocidades. La escudería NART ha preparado uno del año anterior, el TR59/60 y un 250 GT California. La oposición está formada por dos Aston Martin DBR1/300 y por tres Maserati Tipo 61 inscritos por el team Camoradi (USA) muy rápidos, ya que uno de ellos en entrenos ha conseguido una punta de velocidad de 273 km/h.

Ya en carrera, los 250 TR son los más poderosos, pero también los que más carburante consumen. Desgraciadamente, un consumo muy superior a las estimaciones. A las 22 vueltas los Ferrari de Wolfgang Berghe von Trips y Ludovico Scarfiotti se paran en el mismo circuito, antes incluso del primer avituallamiento, con los depósitos totalmente vacíos: dos Ferrari menos a las primeras de cambio.

A pesar del buen estreno en carrera de Masten Gregory sobre el Maserati, los circuitos eléctricos del coche no soportarán la humedad producida por las tormentas que están cayendo sobre la pista. Ha estado en pista algo más de 9 horas.

Los Jaguar también abandonarán poco después de sobrepasar el ecuador de la carrera. La historia del E2A-Type es, por lo menos, curiosa. A mediados de los años cincuenta, el deportista y piloto norteamericano Briggs Cunningham estaba fuertemente ligado a Jaguar. Había abierto un concesionario y había corrido con el D-Type con los colores típicos, blanco con doble banda en azul.

A principio de 1960 visitó la fábrica madre y les persuadió para que le dejaran correr aquel año en Le Mans al volante del prototipo E2A. La falta de tiempo necesario para el desarrollo del mismo predestinó el final de esta aventura y, a pesar de los excelentes tiempos en los entrenamientos previos, en manos de los pilotos Walt Hansgen y Dan Gurney, el coche que parecía destinado a la grandeza debió abandonar, pues el motor se deshizo a mitad de carrera. Esta era la última posibilidad real de Jaguar para ganar en Le Mans en muchos años.

En cabeza, el Testa Rossa oficial de Olivier Gendebien y Paul Frére, un 250 TR de fábrica, ya no volverá a ser inquietado.

Ferrari 250 TR/59 #17

Aston Martin DBR1/300 #7

Ferrari 250 GT SWB #16

El domingo a las 16 horas, entre los siete primeros contamos seis modelos de Maranello. Sin adversarios a su altura, Ferrari realiza una tremenda demostración. Gendebien y Frére se llevan la victoria por delante de Pilette-Rodríguez a cuatro vueltas; terceros Jim Clark-Salvadori con Aston Martin y cuartos Loustel-Tavano con un Ferrari 250 GT SWB, que además ganan la categoría GT. 

El Ferrari 250 TR 59 con el dorsal #17 fue pilotado por el mejicano Ricardo Rodríguez y el belga André Pilette, que consiguieron llevarlo hasta la segunda posición. Fue una edición de Le Mans muy brillante para Ferrari, copando seis puestos entre los siete primeros.

Ese mismo año, el tenaz Cunningham vino a la carrera francesa con su propio equipo norteamericano de Corvettes, tres concretamente. ¿Cómo un distribuidor de Jaguar USA podía venir a Le Mans con un equipo de Corvettes? Pues porque Briggs sostenía la esperanza de que un coche norteamericano conducido por pilotos norteamericanos ganaría un día en el circuito de La Sarthe. Este trío de C1 es muy goloso.

Para acabar, no me he podido resistir a hacerle otra foto a mi Ferrari "segundón".

¡¡¡ Es tan bonito !!!