Los ALPINE A110 de Le Mans 1968, de SRT modificados por Manel Espallargas.

Antecedentes.

El origen del Alpine A110 se localiza en un pequeño taller francés de posguerra que se dedicaba a la preparación de automóviles de competición con la mecánica del Renault 4CV. Jean Rédelé, su propietario, obtuvo buenos resultados y la búsqueda de mejorar el rendimiento lo llevó a trabajar con carrocerías de aluminio. En 1952 comenzó a construir algunos prototipos para carreras en Dieppe, Francia. Gracias al éxito conseguido, dos años más tarde creó la Anonyme des Automobiles Alpine, conocida simplemente como Alpine.

Los dos pequeños GT galos en el margen izquierdo de la recta de tribunas.

Ya en 1956 empezó la producción oficial del A106 y en 1958 la del A108 sobre la base de un Dauphine. El Alpine A110 fue presentado en 1961, equipando muchas piezas de Renault y motorizado al principio con el propulsor del R8. Posteriormente Alpine firmó un acuerdo de futuro con Renault: suministraría motores Gordini a Renault y ésta le sostendría económicamente en la competición.

Con esta configuración, el A110 logró diversas victorias en rallyes de Francia al final de los años 60. En 1968 ya captaba todo el presupuesto que Renault destinaba a la competición convirtiéndose, inevitablemente, en el Departamento de Competición Oficial de Renault. 

24 Horas de Le Mans 1968.

Tanto la revolución estudiantil de mayo del 68 como los sucesos políticos que se sucedieron después de la revuelta, obligaron a los organizadores de las 24 Horas de Le Mans a posponer la carrera al mes de octubre. En esa época del año la mayoría de la gente ya había acabado sus vacaciones anuales. Si a la menor presencia de público sumamos que los días eran más cortos y la prueba se disputaba en otoño, todo hacía presagiar una mínima asistencia de marcas oficiales.

Pero no fue exactamente así, pues la prueba francesa tiene mucho peso en el calendario del mundial de resistencia. Se inscribió la escudería británica de John Wyer con sus Ford GT40, claros candidatos a la victoria general, que intentarían vencer a los Alfa Romeo, Renault Alpine y Matra que participaban. Declinaron la invitación Ferrari, Chaparral y Ford América.

Para esta edición, los Alpine A110 se homologaron dentro de la categoría GT1300, convirtiéndose de este modo en competidores directos de los imbatibles 911T, encuadrados en la GT2000. Con motores de 95 CV provenientes del R8, nada podían hacer los GT galos frente a los Porsche de 2 litros. Mucho más a gusto en las reviradas curvas del Turini que en la recta de Les Hunaudières, el pequeño Alpine realmente no se encontraba en su lugar.

Alpine A110 #51 Préparations Collomb, F.

Bernard Collomb participó en seis GP entre 1961 y 1964 con Cooper y Lotus preparados por él mismo. Nacido en Niza, inscribe una berlinetta Alpine A110 en las 24 Horas de Le Mans de 1968, equipada con un motor especial de 1.289 cm3. Junto a François Lacarrau, natural de Lyon, mejor "gordinista" de la temporada 1967, consiguieron clasificar el coche in extremis para la carrera con el último tiempo, 5'01''400, a casi un minuto y medio de la pole position de Jo Siffert.

Tras un comienzo de carrera honorable hasta la octava hora, cuando estaba en la posición 34ª de los 40 coches restantes, pasó mucho tiempo en su box, abrumado por numerosos problemas mecánicos. Sin embargo, acabó cruzando la línea de meta; eso si, en último lugar, después de haber completado sólo 167 vueltas. Los 2.288 kilómetros recorridos en 24 horas por el Alpine le habrían dado la victoria… en 1925.

Alpine A110 #61 Ecurie Léopard, F.

El Alpine A110 matrícula 3563FY76 fue alineado por Maurice Nusbaumer, industrial conocido como "Le Nus". Joseph Bourdon, vendedor de la sucursal de Renault en Caen, que había renunciado a presentarse con su propio coche, se comprometió a hacer equipo con Nusbaumer. El coche es un 1300 VA cuyo motor Gordini de 1.255 c.c. es teóricamente más fiable. Este automóvil gozaba de la preparación de la Ecurie Léopard y de la Ecurie Normandie Auto, a la que Nusbaumer estaba afiliado.

Calzado con neumáticos Dunlop, estuvo listo en el último momento. Llegó tarde al pesaje. Menos potente y más pesado que el #51, sin embargo, fue más rápido en los entrenamientos con un tiempo de 4'58 "800. Las dos berlinettas naturalmente acabaron en los puestos traseros.

 

Desde la octava hora en adelante, experimentó incesantes problemas eléctricos y a lo largo de la carrera pasó casi cinco horas metido en su box. A partir de la décima hora ocupó el farolillo rojo, pero recuperó la ventaja con el otro A110, parado en boxes a 3 horas del final de la carrera. Finalizó la carrera con un disco de freno partido.

Juzgar a Alpine por el resultado final no sería justo. Lograron un gran papel pues demostraron que podían participar en una carrera tan dura y completar las 24 horas. En la clasificación general aparecen con el resultado NC (no clasificado) porque, a pesar de acabar la carrera, no completaron el 70% de la distancia recorrida por el primero en llegar a la meta, a la postre el Ford GT40 pilotado por Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi.

El Alpine #61 de la Ecurie Léopard llegó decimoséptimo con Maurice Nusbaumer al volante. Justo tras él, decimoctavo, el Alpine #51 de Bernard Collomb, pero a bastantes vueltas de su predecesor.

La miniatura.

Se ha partido de sendos Alpine de SRT (Slot Racing Team). La marca francesa, fundada por Anni Mini a finales de los 90, creó una muy buena reproducción en resina, fiel a la realidad y de proporciones muy precisas. Anteriormente Jouef a 1/40 y Polistil en 1/32 ya habían incluido un A110 en sus catálogos, en los años setenta.

Se tuvieron que modificar o eliminar algunas partes de las miniaturas originales. Una de las mayores dificultades fue la elección del tono exacto de pintura, que podía dar al traste con este proyecto. Además, era necesario confeccionar dos juegos de calcas, inexistentes en el mercado. Y finalmente ensamblar de nuevo todas las piezas. El resultado final es espectacular: un trabajo completo, obra de Manel Espallargas.

Alpine A110 17th NC LM 1968 #61, de SRT modificado por Manel Espallargas.

Alpine A110 18th NC LM 1968 #51, de SRT modificado por Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Le Mans 1968: mientras Porsche instiga, Ford vence... y convence.

Se presenta el Ford GT40 de Fly, ganador de la carrera de Le Mans en 1968. Esta miniatura fue adquirida en el mercadillo de la Plaza Masadas de Barcelona junto a sus dos “hermanos” metidos en su bonita caja. Las fotos están hechas sobre unos dioramas de Iberslot, que tiene unas benditas manos para realizar este tipo de maquetas, ideales para nuestros cochecitos.


Podéis pasaros por su blog, http://iberslot.blogspot.com/ no os defraudará.

Antecedentes. En 1968, la temporada de resistencia sufrió un vuelco total en su normativa. Los dirigentes de la FIA, preocupados por las altísimas velocidades alcanzadas por los prototipos y por la media de récords conseguidos, decidieron modificar el reglamento para detener esta tendencia tan peligrosa para la integridad de pilotos y espectadores.

Normalmente, se puede proceder de dos maneras para conseguir esta contención de la velocidad: variando las dimensiones y el peso de los coches o, en su defecto, reduciendo la cilindrada de los motores. La Comisión Deportiva Internacional se decantó por este último procedimiento y decidió fijar en 3000 cc la cilindrada de los Prototipos y en 5000 cc la de los Sport, obligando a estos últimos a formar parte de una producción mínima de 50 ejemplares.

La respuesta de las marcas implicadas fue muy variada. Ford, ganador en las dos últimas ediciones (truncando la imbatibilidad de Ferrari en esa década), decidió retirar sus 7 litros. Chaparral volvió a la CanAm. Los impresionantes Ferrari P3/P4, tras el descomunal enfado de Enzo Ferrari, tomaron el camino del museo, volcándose plenamente la firma del cavallino en la F1.

Porsche, que en el fondo era el instigador de todas estas medidas, se situó como el gran favorito para ganar el Mundial de Resistencia, pues sus 907 ya estaban bastante rodados. En efecto, la marca alemana había triunfado en Daytona, Sebring, Targa Florio, Nürburgring y Zeltweg. Por contra, Ford consiguió vencer en Brands Hatch, Monza, Spa y Watkins Glen.

Para las 24 Horas de Le Mans Porsche, encuadrada en la categoría Prototipos, se presentó con los nuevos 908 3 litros oficiales, cuya puesta a punto había sido mucho más compleja de lo pensado y con el handicap de que los prototipos no habían participado en ninguna prueba de 24 horas. Por otro lado, John Wyer había dispuesto, para presentar batalla a la marca de Stuttgart, unos Ford GT40 perfectamente preparados, eficientes y mucho más resistentes con sus motores V8 llevados a los 4,9 litros (categoría Sport).

Las 24 Horas de Le Mans. La edición de 1968 trajo un montón de novedades. En efecto, además de los cambios reglamentarios ya descritos, por primera vez en la historia de la carrera, el programa no se iba a desarrollar en junio, sino en septiembre: habían logrado alterar la tradición los históricos sucesos acaecidos en Francia en el mes de mayo (conocidos como “el mayo francés” o “el mayo del 68”, en el que grupos estudiantiles de izquierdas protestaron contra la irrefrenable sociedad de consumo).

Cambios también se produjeron en el trazado de la pista, pues se construyó la denominada "chicane Ford" frente a boxes, como antesala de la recta principal. Fue aquí, en el magnífico escenario de Le Mans, donde Porsche y Ford se jugaron el título mundial de ese año.

Inicialmente se creía que el Ford GT40 con nº de chasis 1075 era una reconstrucción de uno de los Mirage de 1967, pero en realidad se trataba de un coche totalmente nuevo, terminado el 23 de enero de 1968 y dotado de las mejoras aportadas sobre los chasis de los Mirage. Reemplazadas algunas de las secciones de acero con aluminio, se le cubrió con una carrocería ultraligera.

Calificando en cuarta posición con un tiempo de 3'39"8 a cuatro segundos y medio de la pole position de Jo Siffert, Pedro Rodríguez se colocó con el 1075 en primera fila. A las 15 horas, bajo un cielo amenazante y una pista ya muy mojada, los 54 coches se lanzaron a la carrera cuando Giovanni Agnelli, presidente de Fiat, ondeó la bandera tricolor gala.

La primera hora conoció el dominio de la carrera por parte de Porsche. Ford fue subiendo en la clasificación y acabó por situarse en la tercera posición al final de la segunda hora. En la quinta, el embrague del 908 de Jo Siffert lo dejó tirado en medio del circuito, debiendo abandonar. La novena hora vió “la debacle Porsche” cuando el #32 de Vic Elford y el #34 de los desconocidos pilotos norteamericanos Buzzetta/Patrick abandonaron por culpa del alternador.

Rodriguez y Bianchi se pusieron definitivamente a la cabeza de la prueba. A media carrera, mientras la lluvia redobló, sólo el Matra 630 de los galos Henri Pescarolo y Johnny Servoz-Gavin seguía el ritmo, a cuatro vueltas de los líderes; pero la heroicidad del coche azul francés terminó a eso de las doce cuando uno de sus neumáticos estalló en la larga recta conocida como les Hunaudières.

A las tres horas de la llegada, con la carrera prácticamente ganada, cuando Lucien Bianchi conducía por la bajada que lleva a las eses de Tertre Rouge, tuvo un tremendo susto al pasar al lado del Alpine A220 totalmente calcinado de su hermano Mauro. Calmado por la información que le aportó la pizarra de su equipo desde el muro y adoptando un ritmo regular sin sobrepasar nunca las 6000 rpm, Lucien conservó la sangre fría suficiente para obtener la victoria final.

Al atravesar la meta, el 1075 aportó a Ford un segundo título de Campeón del Mundo de Constructores por tan sólo dos puntos. Este poderoso GT40 volvió al circuito de la Sarthe en 1969 para pasar, por segunda vez consecutiva, como absoluto ganador bajo la bandera ajedrezada…

ALPINE RENAULT A210 de TOP SLOT, campeón en su categoría en 1968

Saco de la vitrina otro de mis favoritos…

Cuando me inicié en esta preciosa colección de automóviles de slot con decoración “le mans”, muchas de las resinas más admiradas de Slot Classic, Le Mans Miniatures, MMK, PSK o Top Slot ya estaban descatalogadas. Conseguir esos modelos tan deseados (los “pata negra”) es muy difícil y, sobre todo, muy caro…

Muy de vez en cuando “suena la flauta por casualidad”… y si en ese momento estás atento, es imprescindible ser rápido, no dudar y aprovechar la oportunidad. Así ocurrió con la compra de este indispensable Alpine…

Esta compañía francesa, nacida de las inquietas manos de Jean Rédélé, forma una parte muy interesante de la historia de la resistencia, pues ya desde sus comienzos tenía, como objetivo más ambicioso, la obtención del "pasaporte para la gloria": la victoria en las 24 Horas de Le Mans. 

A pesar de la dura derrota registrada en 1965, los Alpine no se devaluaron y el éxito de Nürburgring confirmó la destreza del M65. Éste fue rebautizado como A210 para dar uniformidad y coherencia a la gama Alpine. Pero sobretodo recibió un buen número de mejoras que hicieron de él un coche notable, marcando su impronta en las 24 Horas de finales de los sesenta.

Una vez finalizado 1965, Bernard Boyer se desligó de Alpine: cansado de la competición y sintiéndose preparado para asumir nuevas responsabilidades, se trasladó a Matra. Así que fue Richard Bouleau el que se encargó de modificar el chasis del A210 y las geometrías de la suspensión, aprovechando la experiencia de Alpine en la Fórmula 2. Los tapacubos delanteros se fabricaron en magnesio, asi como las nuevas llantas de 13”; los limpiaparabrisas, de doble brazo y las ventanillas laterales, correderas, como en el M63.

Siempre al acecho de nuevas soluciones, Marcel Hubert mejoró el carenado inferior, abrió una entrada de aire por encima de las aletas delanteras para refrigerar los frenos y otra más bajo la burbuja de plexiglás. Ésta permitía meter el aire a presión en el compartimento del motor y aumentar la potencia a medida que la velocidad aumentaba.

En los entrenamientos de Montlhéry se registró una ganancia de 3 km/h y Hubert vaticinó que en la recta de Les Hunaudières la ganancia se cifrarían en no menos de 5 km/h. Finalmente, la caja de cambios VW-Hewland utilizada desde 1963 se abandonó en favor de dos posibilidades: Renault-Gordini o Porsche type 901.

En el pesaje de las 24 Horas de Le Mans los A210 fueron vistos por primera vez con las ruedas traseras carenadas. Tras los entrenamientos, los Alpine se comportaron más discretos que en el pasado abril; pero la carrera, marcada por el dominio de los Ford MkII, les sonrió. La firma francesa logró que 4 de sus 6 coches entraran en meta. No obstante, en el índice de performance (rendimiento) sufrieron la implacable ley impuesta por los Porsche Carrera 6.

Imitando a los Ford, los Alpine de Cheinisse-De Lageneste y Verrier-Bouharde franquearon la meta uno al lado del otro y, tal como les sucedió a los americanos, fue el coche peor situado sobre la parrilla de salida el que se clasificó mejor en la pista, al haber recorrido algunos metros más.

El rendimiento global de los Alpine fue de lo más notable puesto que los cuatro coches superaron la barrera de los 4000 km, éxito que ningún coche francés había conseguido anteriormente.

En 1967, como era habitual, en los entrenamientos preliminares del mes de abril Alpine presentó sus novedades, en este caso el motor Gordini 1500 cc, que daba 150 cv de potencia a 7500 rpm. Exteriormente, el principal cambio concernía al carenado de las ruedas traseras, más perforadas para permitir el paso de las nuevas llantas de 15”, que en sí permitían el empleo de discos de frenos más grandes (pensando en el futuro V8).

Mauro Bianchi, al volante de uno de los dos Alpine inscritos con dicho motor, consiguió una nueva hazaña al realizar una excepcional vuelta, parando el crono en 3’58”6, derribando por fin el muro de los 4 minutos. Para hacernos una idea, batió por una décima el récord obtenido por Hawthorn con el Ferrari 335 S en 1957, récord que permaneció imbatido hasta 1962.

A pesar de todo, la ganancia respecto al 1300 era mínima y estaba claro que los Alpine sólo podrían progresar con un motor más grande. Durante estas dos jornadas de ensayos, los neumáticos Michelin fueron comparados con los Dunlop utilizados habitualmente.

Antes de que llegara la gran prueba, se persiguió con insistencia la construcción del A211 con motor 3 litros, sobre la base de un A210. En fábrica pensaron que el nuevo V8 era suficientemente compacto como para poder ser adaptado al chasis del A210, mediando pequeñas variaciones. Dos nuevos A211 se esperaban en la salida de las 24 Horas… despues se rumoreó que uno sólo; pero lo cierto es que ninguno se presentó en el pesaje.

El esfuerzo de Alpine y de Renault no tuvo mayores consecuencias, puesto que siete A210, todos equipados con caja de cambios Porsche, partieron en dicha prueba. Por el contrario, calzaron neumáticos para todos los gustos: Dunlop, Goodyear y Michelin. Esta última presentó como novedad su revolucionario A1, cuya particularidad era una banda de rodadura totalmente lisa (slick).

Cada coche tenía un objetivo bien definido: los 1500 buscaban una plaza honorable en la general, los 1300 el índice energético y los 1000 el índice de rendimiento. Finalmente, los índices fueron a parar a Porsche y a… Ford. No obstante, los dos triunfos de categoría conseguidos constituyeron un bonito premio de consolación.

Todo parecía posible en el año 1968… ¡¡¡ incluso ganar las 24 Horas de Le Mans !!!

En Dieppe se dejaron llevar por esta loca esperanza alimentada por la prensa, pero la realidad fue cruel. Ya me adentraré en esta apasionante historia cuando Le Mans Miniatures saque al mercado los cuatro A220 inscritos en esta edición y alguno de ellos caiga en mis manos…

Para apagar la amargura del pobre resultado de los A220, ahí estaban los fieles A210 que se comportaron magníficamente, llevándose los dos índices y dos triunfos de categoría. De todos modos, la prestación de los Alpine estuvo eclipsada por la formidable carrera del Matra de Henry Pescarolo y Servoz Gavin, cuyo abandono, ironías del destino, fue provocado por el estúpido accidente del A220 de Mauro Bianchi, que salió gravemente herido.

Nuestro protagonista, pilotado por Jean-Claude Andruet y Jean-Pierre Nicolas partía sin gran entusiasmo, pues el primero se encontraba literalmente deprimido y al segundo simplemente no le gustaba Le Mans. Sin embargo estos pilotos de rally aprovecharon magníficamente las espantosas condiciones climatológicas acaecidas durante la noche. De la octava plaza en el índice de performance, el benjamín del pelotón (su motor cubicaba 1005 cc) remontó hasta la primera plaza, tomando una ventaja decisiva sobre el Alfa de Giunti-Galli al amanecer.

El cambio del neumático delantero izquierdo y un pequeño golpe en el delantero derecho, sin consecuencias, fueron las únicas preocupaciones para un coche clasificado 14º de la general…

Info: Alpine au Mans de François Hurel.

HOWMET TX TURBINE de Proto Slot Kit, descalificado en Le Mans 1968

En el 2009 la marca francesa Proto Slot Kit sacó al mercado una miniatura de uno de los vehículos más curiosos que han formado parte de toda la historia de las 24 Horas de Le Mans. Se trata del Howmet TX Turbine propulsado por, como indica su nombre, una turbina marca Continental. Este modelo de PSK lo montó íntegramente mi amigo Enric (Joeslot) a cambio de una resina RTR que tenía en mi vitrina…

Un poco de historia del prototipo.

Fueron los años 60 un momento en el que habían muchas menos restricciones en los diseños de los coches, y aquél período vio la aparición de automóviles con turbina de gas, como el STP de Andy Granatelli, los Lotus 56 o los Howmet TX de 1968… un prototipo del grupo Rover-BRM había fracasado unos años antes.

El proyecto Howmet fue concebido a principios de 1967 por Ray Heppenstall, un piloto de coches deportivos nacido en Filadelfia. Heppenstall supuso que una turbina liviana montada en la parte posterior de un chasis de competición, sería una propuesta interesante y competitiva.

Asimismo convenció a uno de sus amigos de carreras, Tom Fleming, el entonces vice-presidente de ventas de Howmet, una de las principales compañías de metal de los Estados Unidos y un importante proveedor de piezas moldeadas de precisión para las turbinas de gas  de la industria aeronáutica. Fleming y Heppenstall convencieron a la junta directiva proponiéndoles la ejecución de un programa de prototipos de carreras que iba a ser una herramienta de promoción ideal para la firma.

Una adecuada unidad de motor se encontró en la Continental Aviation & Engineering. Esta compañía recientemente había perdido un contratro con el gobierno de EE.UU. para el suministro de motores a un tipo de helicóptero ligero de observación. Y tenía diez TS325 en su mesa de trabajo.

Esta unidad proporcionaba una potencia de 325 CV, una cifra muy impresionante teniendo en cuenta que sólo pesaba 77 kg (170 libras). Aplicando la fórmula de la FIA para la equivalencia de motores, el hipotético “desplazamiento del pistón” fue fijado en 2960 cc, quedando encuadrado el auto en el Grupo 6, con los prototipos deportivos de tres litros.

Continental contribuyó con dos de estos motores para su instalación sobre un chasis tubular construido por Bob McKee, dotado de una suspensión convencional de doble horquilla. La turbina fue montada en la parte trasera del coche, por encima de la transmisión, sobre las ruedas traseras, a través de un diferencial diseñado especialmente para permitir rápidos cambios de relación. Debido a la salida de ancho variable de la turbina, una caja de cambios estándar no era posible, dejando el Howmet TX con sólo un engranaje de una sola velocidad.

A pesar del trabajo que daba la inusual transmisión, Heppenstall logró que el primer coche finalizara a los cinco meses de comenzado el proyecto. El prototipo Howmet fue probado en Daytona a finales de 1967 y de inmediato se revelaron unos resultados muy prometedores. El trabajo continuó en una segunda unidad, sobre un bastidor 2 pulgadas más largo que el anterior, pero por lo demás casi idéntico al Mk 6 de McKee, el chasis de origen que se utilizó para el prototipo.

Este fabricante de automóviles de carreras utilizó el parabrisas de un 906 para dar forma a la delantera del coche y a base de cable de soldadura y cinta adhesiva configuró las líneas generales de la trasera. Los paneles más prominentes, como el techo y la cubierta trasera, fueron acabados en aluminio. Otros añadidos, como las defensas, fueron construidos en fibra de vidrio.

Llegaron a Le Mans precedidos de un tercer puesto en las 6 Horas de Watkins Glen (USA). En la carrera francesa, el equipo norteamericano Howmet Corporation se presentó con dos coches: el #22 en manos de los norteamericanos Ray Heppenstall y Richard “Dick” Thompson y el #23 pilotado por el estadounidense Bob Tullius y por el inglés Hugh Dibley.

Tras unos entrenamientos discretos, no duraron demasiado en pista. Los problemas mecánicos aparecieron ya en el coche de Thompson tras tan sólo tres vueltas. Los reglamentos de Le Mans dictaban que el motor tenía que ser detenido durante la parada en boxes. Esto causó grandes problemas para el equipo Howmet, puesto que el motor de turbina no se ponía en marcha cuando estaba caliente. Los mecánicos trataban de enfriar el motor con hielo durante las paradas, pero la turbina del coche resultó dañada. La velocidad punta quedó limitada a 100 mph en Les Hunaudières, la larga recta del circuito de La Sarthe.

Para la otra unidad en pista, la mítica prueba de resistencia resultó un tremendo desastre. A la segunda hora de carrera debió parar en boxes al sufrir un grave problema en los cojinetes, lo que requirió una larga reparación de tres horas. En la sexta hora del evento, el coche fue descalificado por los jueces pues consideraron que con sólo 60 vueltas no había recorrido la distancia mínima suficiente.

El #22 no duró mucho más tiempo en el asfalto francés, pues Thompson se estrelló en la curva llamada Indianápolis, volcó el coche y éste quedó prácticamente destruido.

Fue la primera y la última vez que se les vio en Le Mans.

MATRA MS 630 de Le Mans Miniatures, 19th en 1968.

Matra MS 630 #24.

Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1968.

Inscrito por: Equipe Matra Sports (F).

Pilotos: Johnnie Servoz-Gavin (F) y Henri Pescarolo (F).

Categoría: P 2000 = Sport Prototype 1301-2000 cc.

Resultado: 19th, Ac (Pinchazo y accidente), 22ª horas, 283 vueltas.

Miniatura: Ref. LMM-132003 de Le Mans Miniatures.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

La edición de 1968 de las 24 Horas de Le Mans llegó cargada de novedades. Por primera vez en la historia de la prueba, la carrera se disputó en septiembre. Los acontecimientos de mayo habían obligado a aplazar la fecha tradicional de junio, y el 28 y 29 de septiembre fueron finalmente los días elegidos para celebrar la 36.ª edición. También había cambios en el circuito. La construcción de la nueva chicane Ford, situada antes de la recta de tribunas, modificó el trazado y redujo la velocidad de paso por esa zona.

Pero la gran batalla se libraba lejos de los despachos. Le Mans era la última prueba del Campeonato Internacional de Marcas de 1968 y tanto Ford como Porsche llegaban con posibilidades de conquistar el título mundial. Las nuevas reglas técnicas habían alterado profundamente el panorama de la resistencia. La cilindrada máxima se establecía en 3.000 cm³ para los prototipos y en 5.000 cm³ para los Sport, estos últimos sujetos a una producción mínima de 50 unidades.

Ford había retirado sus grandes prototipos de siete litros y Ferrari, en desacuerdo con la nueva reglamentación, decidió no presentar un equipo oficial en Le Mans. La ausencia de los espectaculares P3 y P4 dejaba un hueco importante en la parrilla, aunque varios Ferrari privados mantuvieron la presencia de la marca italiana en la carrera.

Porsche, que había apostado por la nueva normativa de tres litros, llegaba a Francia con cuatro unidades del nuevo 908. El fabricante alemán había trabajado intensamente para convertirlo en su gran candidato a la victoria absoluta. Sin embargo, el coche todavía tenía que demostrar su fiabilidad en una prueba de 24 horas. Al otro lado del ring estaba John Wyer. Su equipo británico había preparado cuidadosamente los Ford GT40, equipados con los robustos V8 de 4,9 litros. Eran coches veteranos, sí, pero también muy evolucionados y con una resistencia demostrada.

El campeonato había ofrecido una lucha equilibrada entre ambas marcas. Porsche había conseguido importantes victorias a lo largo de la temporada, mientras que Ford había respondido con triunfos en pruebas como Brands Hatch, Monza, Spa y Watkins Glen. En Le Mans, las cartas estaban sobre la mesa.

Porsche ocupaba las tres primeras posiciones de la parrilla. Jo Siffert había conseguido para el 908 la primera pole position de la historia de la marca en las 24 Horas, con un tiempo de 3:35.4. El Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi partiría desde la cuarta posición.

A las tres de la tarde del sábado, Giovanni Agnelli, presidente de Fiat, dio la salida a los 54 participantes. El cielo estaba cubierto, pero la lluvia intensa todavía no había llegado al circuito. La carrera comenzaba con unas condiciones muy distintas de las que encontrarían los pilotos durante la noche.

Los cuatro Porsche 908 tomaron el mando en los primeros compases, con los coches de Jo Siffert, Hans Herrmann, Gerhard Mitter, Vic Elford, Rolf Stommelen, Jochen Neerpasch, Joe Buzzetta y Scooter Patrick ocupando las primeras posiciones. Detrás, los Ford GT40 de John Wyer trataban de mantener el contacto con los prototipos alemanes.

Pero la carrera quedó marcada por un terrible accidente prácticamente desde el principio. Willy Mairesse pilotaba el Ford GT40 amarillo de Ford France cuando una de las puertas del coche se abrió durante la vuelta inicial, en la zona de Mulsanne. El piloto belga perdió el control y se salió violentamente de la pista. Mairesse no llevaba correctamente abrochado el arnés de seguridad y sufrió heridas gravísimas. Sobrevivió al accidente, pero las secuelas físicas y psicológicas acabarían poniendo punto final a su carrera deportiva.

En el plano estrictamente deportivo, Porsche había comenzado a imponer su ritmo. Los 908 demostraban una velocidad extraordinaria y durante las primeras horas parecían tener la carrera bajo control. Sin embargo, la fiabilidad empezaba a convertirse en su gran enemigo. El Porsche de Jo Siffert y Hans Herrmann sufrió problemas de transmisión y tuvo que abandonar. El coche de Rolf Stommelen y Jochen Neerpasch también perdió tiempo debido a problemas de embrague.

Mientras tanto, los Ford GT40 de John Wyer avanzaban con una regularidad envidiable. Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi, al volante del coche número 9, mantenían un ritmo constante, sin cometer errores. La situación empezó a cambiar con la llegada de la noche. Los Porsche 908 de Gerhard Mitter y Vic Elford, y de Joe Buzzetta y Scooter Patrick, sufrieron problemas de alternador que les obligaron a realizar repetidas paradas en boxes. El prometedor dominio inicial de Porsche comenzaba a desmoronarse.

A las diez de la noche, el Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi ya había tomado el liderato. El segundo Ford de Paul Hawkins y David Hobbs también se mantenía en una posición destacada. Pero la lluvia llegó con fuerza durante la noche y transformó completamente la carrera. En esas condiciones, el Matra MS630 número 24, pilotado por Johnny Servoz-Gavin y Henri Pescarolo, comenzó a adquirir un protagonismo inesperado. El coche francés no disponía de unos limpiaparabrisas capaces de garantizar una visibilidad adecuada bajo el diluvio. Aun así, Henri Pescarolo protagonizó una de las actuaciones más recordadas de aquella edición.

Durante horas, el piloto francés condujo bajo la lluvia, con una visibilidad muy limitada y afrontando unas condiciones que ponían a prueba la resistencia física y mental de cualquiera. Su actuación despertó la admiración de los aficionados franceses, que seguían sus evoluciones a través de la radio. El nombre de Pescarolo comenzó a adquirir una dimensión especial entre el público de Le Mans.

El Matra, pese a sus problemas, avanzaba hacia las posiciones de cabeza. Durante la madrugada llegó a situarse segundo, mientras el Ford GT40 de Bianchi y Rodríguez consolidaba su liderato. Pero el equipo francés todavía tendría que afrontar una última batalla. Con el paso de las horas, la lluvia perdió intensidad. Servoz-Gavin volvió al volante del Matra y el equipo trató de mantener su posición en carrera, aunque la falta de fiabilidad de los limpiaparabrisas había condicionado seriamente su actuación durante la noche.

Por detrás, el Alfa Romeo T33/2 de Ignazio Giunti y Nanni Galli avanzaba con una regularidad impresionante. A primera hora de la mañana, el prototipo italiano consiguió superar al Matra y situarse en la segunda posición. La remontada del coche francés, sin embargo, todavía no había terminado. Servoz-Gavin recuperó terreno y volvió a adelantar al Alfa Romeo, provocando el entusiasmo de los espectadores que habían seguido la actuación de Pescarolo durante la noche.

Aquella carrera no proporcionó a Matra el resultado que buscaba, pero sí contribuyó a forjar una relación muy especial entre la marca francesa y el público de Le Mans. Durante la mañana del domingo, el Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi conservaba el liderato con una ventaja considerable. El coche número 9 se dirigía hacia la victoria con un ritmo sólido y sin problemas importantes.

A las 11:40, sin embargo, la carrera volvió a teñirse de tragedia. El Alpine A220 de Mauro Bianchi, hermano de Lucien, sufrió un accidente en la zona de Tertre Rouge. El coche se salió de la pista y quedó envuelto en llamas. Mauro Bianchi sufrió graves quemaduras, aunque su vida no llegó a estar en peligro. Poco después, el Matra 630 sufrió un pinchazo que obligó al equipo a detenerse en boxes. El coche regresó a la pista, pero su carrera estaba a punto de terminar.

A las 12:20, otro neumático del Matra reventó en la recta de Hunaudières. El incidente provocó un incendio y obligó a retirar definitivamente el coche número 24. La extraordinaria actuación nocturna de Pescarolo y Servoz-Gavin terminaba así, a pocas horas de la bandera de cuadros. Por delante, Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi continuaban administrando su ventaja con el Ford GT40 de John Wyer.

A las tres de la tarde del domingo, después de 24 horas de carrera, el coche número 9 cruzó la línea de meta como vencedor. Había completado 331 vueltas al circuito, equivalentes a 4.452,88 kilómetros, a una velocidad media de 185,5 km/h.

El Porsche 907 LH (Langheck) de Dieter Spoerry y Rico Steinemann terminó segundo, a cinco vueltas del vencedor. El Porsche 908 de Rolf Stommelen y Jochen Neerpasch completó el podio, a seis vueltas. El Alfa Romeo T33/2 de Ignazio Giunti y Nanni Galli acabó cuarto, después de haber luchado durante buena parte de la carrera por las posiciones de cabeza.

Ford conseguía así su tercera victoria consecutiva en las 24 Horas de Le Mans. Pero el triunfo tenía un valor añadido: la marca estadounidense se proclamaba también campeona del mundo de marcas de 1968, con una ventaja de tres puntos sobre Porsche. El fabricante alemán había demostrado una velocidad extraordinaria, pero los problemas mecánicos de sus 908 terminaron por frustrar su asalto a la victoria absoluta.

Para John Wyer, en cambio, aquella victoria suponía la confirmación de un proyecto que había comenzado varios años antes, cuando el programa oficial de Ford había perdido interés en el GT40. El veterano coche americano, preparado por el equipo británico y vestido con los colores azul y naranja de Gulf, había vuelto a demostrar que la velocidad no lo era todo en Le Mans.

También contaban la resistencia, la regularidad y la capacidad de sobrevivir a una carrera tan exigente como aquella.

Y el Matra 630, aunque no pudo llegar a la meta, había dejado su propia huella en una edición inolvidable.

En cuanto a la miniatura, este Matra 630 de Le Mans Miniatures es una reproducción preciosa. La marca francesa ha conseguido representar con mucho detalle las formas del prototipo francés, un coche que aquella noche de lluvia se convirtió en uno de los grandes protagonistas de la carrera. Una pieza realmente impresionante.

Fotografía de la miniatura: Juanjo Castellanos (Mikius).