Chenard & Walcker Z1 Spéciale #49 y #40: un Tank en las Le Mans de 1925 y 1937.

Chenard & Walcker Z1 Spéciale Tank #49.

III Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1925.

Inscrito por: Chenard & Walcker SA (F).

Pilotos: Robert Sénéchal (F) y Albéric Loqueheux (F).

Categoría: S1100 / Sportscars 751-1100 cc.

Resultado: 13th general, winner Copa Trienal Rudge-Whitworth, 1.813,240 km.

Chenard & Walcker Z1 Spéciale Tank #40.

XIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1937.

Inscrito por: Yves Giraud-Cabantous (F).

Pilotos: Marcel Contet (F) y Charles Roux (F).

Categoría: S 2000 / Sportscars 1501-2000 cc.

Resultado: 38th, DNF, Accidente, 32 vueltas, 431,744 km.

Miniaturas: Ref. SF-20 y SF-21 de MMK Productions, serie Slot France.

Fabricación: Resinas RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

Hace cien años, Le Mans era todavía un mundo muy distinto al que conocemos hoy. No había boxes como tales, ni enormes tribunas, ni asfalto perfecto, ni una pista cerrada al tráfico. El circuito tenía 17,262 kilómetros y utilizaba carreteras públicas alrededor de Le Mans. En 1925, además, la organización tuvo que trasladar los puestos de dirección de carrera y los improvisados stands hasta la recta de Les Hunaudières después de un desacuerdo con el propietario de los terrenos donde se habían instalado en las dos primeras ediciones.

Fueron 49 los coches que tomaron la salida los días 20 y 21 de junio. Había Bentley, Chenard & Walcker, Lorraine-Dietrich, Austin, Sunbeam, Chrysler, Diatto, OM y un largo etcétera de fabricantes que hoy forman parte de la historia del automóvil. De aquellos 49 coches, solamente 16 llegaron al final.

Precisamente en aquella tercera edición apareció por primera vez una de las imágenes que acabaría convirtiéndose en sinónimo de las 24 Horas: la famosa salida tipo Le Mans. Hasta entonces, en 1923 y 1924, los coches habían tomado la salida alineados y detenidos. En 1925 se introdujo el nuevo procedimiento: los coches se colocaban en diagonal a un lado de la pista y los pilotos esperaban al otro. Cuando caía la bandera, tenían que salir corriendo, llegar hasta su automóvil y ponerse en marcha.

La razón tenía poco que ver con el espectáculo. El reglamento de 1925 obligaba a los coches a salir con la capota instalada y mantenerla durante las primeras veinte vueltas. No significaba que fueran coches cerrados: se trataba de capotas desmontables, como las que equipaban los automóviles de turismo de la época, y una vez cumplida esa obligación podían retirarlas. Para comprobar que los pilotos no comenzaban a colocarlas antes de la señal de salida, se decidió separarlos de sus coches. Así nació, casi por casualidad, la départ en arêtes de poisson (espinas de pescado), que acabaríamos conociendo como salida tipo Le Mans.

Lo curioso es que aquel procedimiento sobrevivió muchísimo más que la norma que lo había provocado, pues se utilizó desde 1925 hasta 1969, durante 45 años. En 1970 los pilotos ya esperaban sentados al volante, aunque los coches seguían formando la característica parrilla en diagonal. Y en 1971 llegó definitivamente la salida lanzada que continúa utilizándose hoy. Por tanto, el pequeño Chenard & Walcker que tengo delante no participó simplemente en una carrera de hace un siglo. El #49 estuvo allí el día en que comenzó una de las tradiciones más famosas de la historia de Le Mans.

Pero para entender por qué un fabricante francés relativamente desconocido hoy podía presentarse en aquellas primeras 24 Horas con semejante protagonismo, hay que retroceder un poco. Ernest Chenard había comenzado fabricando bicicletas y posteriormente se interesó por los vehículos de motor. En 1899 se asoció con el ingeniero Henri Walcker y juntos pusieron en marcha la empresa que acabaría convirtiéndose en Chenard & Walcker. La marca tendría su origen en Asnières y posteriormente trasladaría su actividad a Gennevilliers.

Uno de los hombres fundamentales en aquella evolución fue el ingeniero Henri Toutée, incorporado a la empresa en 1906. Él estaría detrás de buena parte de las soluciones técnicas que llevaron a Chenard & Walcker a convertirse en uno de los fabricantes franceses más importantes de los años veinte.

Chenard & Walcker no era un recién llegado. En 1923 había ganado la primera edición de las 24 Horas de Le Mans con André Lagache y René Léonard, además de conseguir la segunda posición con otro de sus coches. Fue un doblete histórico para la marca y, por supuesto, convirtió a Chenard & Walcker en el primer vencedor de la historia de la carrera.

En 1925 la situación era todavía más interesante. Chenard & Walcker era ya el cuarto mayor fabricante de automóviles de Francia y acudía a Le Mans con cuatro coches. Pero mientras los grandes modelos de la marca buscaban la victoria absoluta, Henri Toutée estaba trabajando en algo bastante más pequeño y mucho más atrevido. El resultado fue el Z1 Spéciale, rápidamente bautizado como Tank por su peculiar carrocería.

Visto hoy, cuesta creer que aquello fuese un automóvil de competición de 1925. La carrocería era extremadamente baja y redondeada, prácticamente una cápsula sobre cuatro ruedas. El objetivo era claro: reducir la resistencia al aire. El propio ACO, el organizador de la prueba, considera al Tank una de las primeras manifestaciones de un coche específicamente concebido teniendo en cuenta la aerodinámica. La carrocería incorporaba además unas aberturas superiores para evacuar el aire caliente del motor.

Debajo de aquella carrocería había un cuatro cilindros de 1.095 cc, una cilindrada minúscula comparada con los grandes motores que competían en la carrera. Era un coche pequeño, pero no precisamente convencional. El Z1 tenía además frenos en las cuatro ruedas, algo especialmente interesante en una época en la que todavía no era una solución universal.

Chenard & Walcker inscribió dos Tank para 1925. El #49 fue confiado a Robert Sénéchal y Albéric Loqueheux, mientras que el #50 quedó en manos de Raymond Glaszmann y Manso de Zúñiga. Ambos eran azules, ambos llevaban neumáticos Michelin y ambos utilizaban el pequeño motor de 1.095 cc.

Y aquí empieza la parte que hace especialmente interesante a mi #49. El Z1 #50 terminó décimo de la general y primero de la categoría de 1.1 litros, mientras que el #49 terminó decimotercero y segundo de su categoría. Pero si solamente miramos la clasificación final, nos estamos perdiendo una parte importante de la historia. Porque el #49 consiguió la Copa Trienal Rudge-Whitworth.

Para entender qué significaba aquello hay que recordar que en los primeros años de las 24 Horas no todo giraba alrededor de quién terminaba primero aquella edición. Los organizadores habían creado también la Copa Trienal Rudge-Whitworth, destinada a premiar al fabricante que demostrara mayor regularidad durante las tres primeras ediciones de la carrera, 1923, 1924 y 1925. No era, por tanto, un premio a una sola carrera. Había que sobrevivir y conseguir buenos resultados durante tres años consecutivos.

Y Chenard & Walcker lo hizo. En 1923 colocó sus coches en primera, segunda y séptima posición; en 1924 consiguió la cuarta y quinta plazas; y en 1925 sus dos pequeños Tank terminaron décimo y decimotercero. Ese conjunto de resultados dio a la marca la Copa Trienal Rudge-Whitworth, que hoy se considera el primer gran trofeo de la historia de las 24 Horas. Por eso el #49 tiene más importancia histórica de la que indica su decimotercera posición.

Y hay todavía un detalle precioso: la copa acabó en manos del propio Henri Toutée, el ingeniero responsable del Tank. Décadas después, sus herederos cedieron el trofeo al Musée des 24 Heures, donde puede contemplarse actualmente.

En la carrera, además, el pequeño #49 tuvo su buena dosis de aventura. Con niebla en la zona de Arnage, Robert Sénéchal se salió de la pista y atravesó varios metros de valla antes de detenerse en la arena. Lejos de abandonar, consiguió volver a la pista utilizando los restos de la propia valla como una especie de puente improvisado. La maniobra impresionó tanto al director de carrera, Charles Faroux, que Sénéchal recibió una medalla por su ingenio.

No ganó su categoría. Ese honor correspondió a su hermano #50. Pero el #49 llegó a la meta, terminó decimotercero y, sobre todo, ayudó a escribir una de las primeras páginas importantes de la historia de Chenard & Walcker en Le Mans. Y aquí la historia del Tank da un giro que me encanta. Porque estos dos coches no desaparecieron después de 1925. Doce años más tarde, los dos Tank volvieron a las 24 Horas de Le Mans.

Yves Giraud-Cabantous recuperó los dos veteranos Chenard & Walcker y los llevó nuevamente a la Sarthe en 1937. Para entonces tenían ya doce años, una edad considerable para un coche de competición de aquella época, y habían sido modificados para adaptarlos a las nuevas exigencias. Uno de ellos, el #40, llevaba el pequeño cuatro cilindros de 1.095 cc sobrealimentado y fue inscrito en la categoría de 2 litros; el #41 conservaba la configuración atmosférica y competía en 1.1 litros. El primero fue pilotado por Charles Cotet y Charles Roux, aunque Yves Giraud-Cabantous figuraba también como piloto inscrito sin llegar a conducirlo. Dio 32 vueltas y abandonó. El #41, con Giraud-Cabantous y Charles Rigoulot, tampoco consiguió terminar.

Las fuentes del ACO confirman que los dos Tank de 1925 volvieron a competir en 1937, y las fuentes de Racing Sports Cars identifican claramente los dos Z1 que participaron aquel año. Lo que no he encontrado documentado de forma suficientemente concluyente es cuál de los dos coches de 1925 se convirtió exactamente en el #40 y cuál en el #41 de 1937. Así que no sería riguroso afirmar que el #40 procede concretamente del #49 de 1925. Pero tampoco hace falta forzar la historia.

Y aquí es donde esta historia se cruza directamente con mi colección.

La miniatura que debía ser la protagonista de la entrada es la MMK en versión Slot France, referencia SF-20, correspondiente al #49 de 1925. La versión Slot France, según la información de la propia pieza, presenta un acabado más cuidado que la MMK convencional. Pero cuando empecé a tirar del hilo de este coche, descubrí la historia que ya os he relatado, que doce años después de su paso por Le Mans fue transformado para competir en otra categoría. Hasta ahí, ya me pareció una historia curiosa. Lo divertido vino después, cuando caí en la cuenta de que esa segunda vida del coche también estaba representada en mi colección. Porque tengo también el Chenard & Walcker Z1 Spéciale #40 de 1937, igualmente de MMK Slot France, en este caso con referencia SF-21.

Ambas miniaturas representan dos capítulos de la vida de aquellos mismos dos Z1 supervivientes. Uno nos lleva a un Le Mans todavía casi artesanal, en el que los coches compartían carretera con el mundo real, los boxes se montaban en mitad de Les Hunaudières y un piloto podía salir de una zanja utilizando una valla como improvisado puente.

El otro pertenece ya a otra época, nos lleva doce años después, cuando aquellos mismos Tank regresaron a la Sarthe convertidos en unos auténticos supervivientes. El Tank seguía siendo reconocible, pero había tenido que sobrevivir al paso del tiempo, recibir modificaciones y enfrentarse a coches mucho más modernos.

Y eso, para mí, tiene muchísimo más interés que tener simplemente dos miniaturas de Chenard & Walcker. Dos carreras. Dos dorsales. Dos miniaturas. Y posiblemente, dos momentos de la vida de uno de los coches más singulares que han pasado jamás por Le Mans.

Un dos litros quinto en Le Mans 1938: Peugeot DS 402 Darl'Mat.

Peugeot DS 402 Darl’Mat #24.

Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1938.

Inscrito por: Émile Darl’Mat (F).

Pilotos: Charles de Cortanze (F) y Marcel Contet (F).

Categoría: S 2000 = Sportscars 1501-2000 cc.

Resultado: 5th general, winner S 2000, 214 vueltas, 2.896,981 km.

Miniatura: Ref. MMK-05 de MMK Productions.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

Hay coches que llegan a Le Mans con la apariencia de no tener demasiadas posibilidades y terminan convirtiéndose en protagonistas de una de esas historias que merece la pena rescatar. El Peugeot DS 402 Darl’Mat era uno de ellos. Elegante, relativamente pequeño y con un modesto motor de cuatro cilindros de dos litros, difícilmente podía intimidar a los grandes deportivos que se daban cita en La Sarthe en 1938. Sin embargo, aquel elegante automóvil azul con el #24 acabaría cruzando la meta en una extraordinaria quinta posición absoluta y, sobre todo, conquistando la victoria en su categoría.

Detrás de aquel proyecto estaba Émile Darl’Mat, un conocido concesionario y preparador de Peugeot en París que había desarrollado una estrecha relación con la marca. Darl’Mat no se conformaba con vender los automóviles del fabricante francés y desde los años treinta comenzó a transformarlos, buscando combinar prestaciones, elegancia y un cierto carácter deportivo. En esta aventura contó con dos colaboradores fundamentales: el diseñador Georges Paulin, responsable de unas líneas extraordinariamente fluidas para la época, y el carrocero Marcel Pourtout, encargado de convertir aquellos diseños en realidad.

La historia del automóvil de competición comenzó realmente con el Peugeot 302 Spéciale Sport. Darl’Mat tomó el chasis del 302 y le instaló el motor de dos litros del 402, convenientemente preparado para la competición. El resultado fue un automóvil ligero y mucho más deportivo de lo que podía sugerir su origen. El éxito de las pruebas y, especialmente, una impresionante actuación de 25 horas en Montlhéry a una media de 139,282 km/h, convencieron a Peugeot para apoyar la fabricación de una pequeña serie. Para 1938 el modelo pasó a denominarse oficialmente 402 DS Darl’Mat Sport, aunque su parentesco técnico con el 302 seguía siendo evidente.

La carrocería era una de sus grandes virtudes. Paulin diseñó unas formas bajas y aerodinámicas, con los característicos pasos de rueda separados y una silueta que transmitía ligereza incluso estando detenido. Pourtout se encargó de fabricar las carrocerías, mientras que Darl’Mat coordinaba el conjunto. Para las versiones de calle se ofrecieron distintas configuraciones, pero los ejemplares destinados a Le Mans recibieron una carrocería abierta específicamente preparada para la resistencia. El resultado era uno de esos automóviles franceses de preguerra en los que la elegancia y la competición parecían convivir de forma natural.

El precedente de 1937 había sido ya muy prometedor. Darl’Mat llevó tres automóviles a las 24 Horas de Le Mans y los tres consiguieron terminar, ocupando las posiciones 7ª, 8ª y 10ª de la clasificación absoluta. El rendimiento de aquellos pequeños Peugeot demostró que no se trataba simplemente de una operación publicitaria. La fiabilidad era una de sus principales armas y la categoría de dos litros ofrecía una oportunidad real de luchar por la victoria. Para 1938, Darl’Mat regresó a La Sarthe con tres unidades todavía más afinadas.

El 19 de junio de 1938, los tres 402 DS Darl’Mat tomaron la salida con los dorsales 24, 25 y 26. El #24 fue confiado a Charles de Cortanze y Marcel Contet, mientras que Jean Pujol y Louis Rigal compartieron el #25 y Maurice Serre y Daniel Porthault se hicieron cargo del #26. Los tres pertenecían a la categoría S2.0, reservada a los deportivos de hasta dos litros.

El coche que nos interesa, el #24, llevaba el número de matrícula francesa 5854-W1 y estaba pintado en el característico azul claro de los Darl’Mat. Su motor era un cuatro cilindros en línea de 1.998 cc montado en posición delantera. En aquella versión de competición la preparación del motor había elevado considerablemente sus prestaciones respecto al 402 de serie, hasta situarse en torno a los 85 CV según las fuentes especializadas. No era una cifra espectacular, pero sí suficiente cuando se combinaba con un automóvil ligero, una carrocería aerodinámica y una mecánica preparada específicamente para soportar una carrera de 24 horas.

Y ahí estaba precisamente la clave del Darl’Mat. No necesitaba ser el coche más rápido de la parrilla. Su objetivo era mantener un ritmo constante durante toda la carrera, aprovechar su ligereza y, sobre todo, llegar a la meta. Frente a máquinas mucho más potentes, aquella filosofía podía parecer conservadora, pero en una prueba de resistencia tenía todo el sentido. El circuito de La Sarthe castigaba duramente los automóviles y la velocidad punta no servía de mucho si el coche no era capaz de mantenerse en pista durante toda la noche.

Su carrera, precisamente, un magnífico ejercicio de regularidad. Mientras a su alrededor iban cayendo algunos de sus rivales, el Peugeot siguió acumulando vueltas. Al final de las 24 horas, de Cortanze y Contet habían completado 214 vueltas, equivalentes a 2.896,981 kilómetros, a una media de 120,707 km/h. Aquellos números les dieron la quinta posición absoluta, pero todavía había algo más importante: fueron los primeros clasificados entre los automóviles de dos litros.

La diferencia respecto al vencedor absoluto, el Delahaye 135 CS de Chaboud y Trémoulet, fue de 21 vueltas, una distancia considerable. Pero para un pequeño Peugeot de dos litros enfrentado a máquinas de mayor cilindrada, aquella quinta posición tenía un enorme mérito. De hecho, los Darl’Mat fueron el mejor representante de su categoría y terminaron por delante de numerosos automóviles teóricamente superiores. El resultado confirmó que la estrategia de Darl’Mat basada en la combinación de ligereza, aerodinámica y fiabilidad podía funcionar en el escenario más exigente.

La historia de los otros dos Peugeot explica todavía mejor el mérito del #24. El #25 de Jean Pujol y Louis Rigal apenas pudo completar 18 vueltas antes de abandonar, mientras que el #26 de Maurice Serre y Daniel Porthault se retiró después de sólo seis vueltas. De los tres automóviles que Darl’Mat había llevado a Le Mans, únicamente uno consiguió llegar a la meta. Y fue precisamente el #24 el que consiguió hacerlo en una magnífica quinta posición absoluta y primera de su clase.

El resultado tuvo además una importancia especial para Peugeot y para Émile Darl’Mat. La victoria de categoría demostraba que aquel elegante deportivo derivado de una berlina podía competir con garantías en uno de los escenarios más prestigiosos del automovilismo internacional. El éxito deportivo contribuyó también a aumentar el interés por los Darl’Mat de carretera. Entre finales de 1936 y comienzos de 1939 se construyeron únicamente 104 unidades de los distintos 302/402 Spéciale Sport, una producción diminuta que explica la enorme rareza de estos automóviles en la actualidad.

Pero el momento histórico no acompañaba. Europa se encontraba al borde de la Segunda Guerra Mundial y aquella época dorada del automóvil francés estaba a punto de terminar. Los Darl’Mat todavía protagonizarían algún episodio deportivo posterior, pero las circunstancias internacionales hicieron imposible que el proyecto pudiera seguir evolucionando con normalidad. El elegante #24 de Le Mans 1938 quedó así como uno de los grandes ejemplos de lo que podían conseguir los pequeños fabricantes y preparadores franceses antes de la guerra.

Quizá por eso el Peugeot DS 402 Darl’Mat #24 resulta tan especial dentro de la historia de Le Mans. No fue el coche más potente, ni el más rápido, ni siquiera el vencedor absoluto de aquella edición. Fue algo quizá más interesante: un automóvil concebido con una mezcla de elegancia francesa, inteligencia técnica y sentido de la resistencia que consiguió imponerse entre los dos litros y terminar quinto absoluto frente a máquinas mucho más poderosas. Una pequeña joya azul que, durante 24 horas, demostró que en Le Mans no siempre gana el coche más espectacular, sino el que consigue seguir rodando cuando los demás empiezan a desaparecer.

La miniatura que representa este extraordinario Peugeot DS 402 Darl’Mat #24 de Le Mans 1938 es una reproducción en 1/32 de MMK, referencia MMK-02, realizada en resina y comercializada como RTR. Es uno de esos modelos que tienen un atractivo especial precisamente por reproducir un automóvil tan poco habitual en una parrilla de Le Mans y, además, uno de los grandes éxitos franceses de la etapa anterior a la guerra. El resultado deportivo del original, 5º de la general y 1º de la categoría de dos litros, hace que esta pequeña resina no sea simplemente la reproducción de un coche bonito, sino el recuerdo de una de las historias más sorprendentes de las 24 Horas de Le Mans. ¿Quién diría, viendo aquel elegante Peugeot azul, que acabaría siendo el mejor de todos los dos litros en La Sarthe?

Alfa Romeo 6C 3000 CM: el sueño de Alfa se rompe en Le Mans.

Alfa Romeo 6C 3000 CM #22.

XXI Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1953.

Inscrito por: S.p.A. Alfa Romeo (I).

Pilotos: Juan Manuel Fangio (RSA) y Onofre Marimón (RSA).

Categoría: S 5000 = Sportscars 3001-5000 cc.

Resultado: 53rd, DNF, Ab (rotura del pistón), 3ª hora, 22 vueltas.

Miniatura: Ref. MMK-30 de MMK Productions.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

El Alfa Romeo 6C 3000 CM fue presentado en Brescia en abril de 1953. Nació con una misión muy concreta: devolver a Alfa Romeo a la lucha por la victoria en las grandes carreras de resistencia. Su nombre respondía a Competizione Maggiorata, una denominación que hacía referencia al aumento de cilindrada del motor de seis cilindros en línea, inicialmente de tres litros, hasta los 3.495 cc.

Diseñado bajo la dirección técnica de Giuseppe Busso, el 6C 3000 CM disponía de una distribución con doble árbol de levas en cabeza, seis carburadores horizontales y un chasis tubular con suspensión delantera independiente y eje trasero De Dion. Según la configuración utilizada, su potencia oscilaba aproximadamente entre los 245 y los 280 CV. Su producción fue extremadamente limitada, únicamente seis unidades: cuatro coupés carrozados por Colli y dos spider.

El proyecto había sido concebido pensando especialmente en la Mille Miglia de 1953, donde Alfa Romeo pretendía plantar cara a los Ferrari y Lancia. La primera gran prueba del nuevo modelo llegó el 26 de abril, pero el chasis 1361.00125, confiado a Karl Kling y Hans Klenk, terminó accidentado antes de completar la carrera. Poco después, aquel mismo coche sería enviado a Le Mans con una carrocería coupé cerrada de Colli, donde el 6C debía demostrar su fiabilidad en una prueba tan exigente.

En efecto, en las 24 Horas de Le Mans de 1953 Alfa Romeo alineó tres 6C 3000 CM oficiales. El dorsal #22, pilotado por los argentinos Juan Manuel Fangio y Onofre Marimón, representaba una de las grandes apuestas de la marca italiana frente a los Jaguar C-Type y los Ferrari. Fangio tomó la salida y protagonizó un comienzo prometedor, pero la carrera del Alfa Romeo terminó en la tercera hora, después de apenas 22 vueltas, cuando sufrió la rotura de un pistón. Marimón ni siquiera llegó a ponerse al volante.

El abandono del #22 fue especialmente decepcionante porque Alfa Romeo había acudido a Le Mans con ambiciones importantes. El #21 de Consalvo Sanesi y Piero Carini se retiró por una avería en la caja de cambios, mientras que el #23 de Karl Kling y Fritz Riess, con problemas en el puente trasero, tampoco llegó a la meta. Los tres coches oficiales quedaron fuera de carrera, confirmando las dudas sobre la fiabilidad del 6C 3000 CM en una prueba tan exigente.

El chasis 1361.00125 todavía tendría una vida bastante más larga. Después de Le Mans sufrió nuevas transformaciones y acabaría recibiendo una carrocería spider de Zagato. En 1954 pasó a manos del piloto sueco Joakim Bonnier, que lo utilizó en diferentes competiciones hasta 1956. Con el tiempo, aquel Alfa Romeo que había abandonado Le Mans junto a Fangio se convertiría en uno de los ejemplares más reconocibles de la limitada saga 6C 3000 CM.

La miniatura es de la marca MMK, ref. MMK-30. A simple vista, esta resina enamora por la belleza de sus líneas, una pintura perfecta y brillante y unas llantas de radios de gran calidad. No obstante, tiene algunos pequeños fallos de detalle que da rabia que no se hayan resuelto mejor: los limpiaparabrisas de fotograbado son demasiado pequeños, los huecos de ventilación no están pintados en negro y tampoco lo están los cierres del capó ni las manetas de las puertas. Son pequeños detalles, sí, pero precisamente son los que marcan la diferencia y aportan ese valor añadido que convierte una buena miniatura en una pieza realmente especial.

Cuando Delahaye ganó en Le Mans.

Delahaye 135 CS #14.

XV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1938.

Categoría: S5.0 Sportscars 3001-5000 cc.

Inscrito por: ambos pilotos.

Pilotos: Eugène Chaboud (F) y Jean Trémoulet (F).

Resultado: Winner, 1st general, 235 vueltas, 3.180,940 km.

Miniatura: Ref. SF-12 de la serie Slot France de MMK.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

El Delahaye 135 CS es uno de esos coches que, cuando los ves, te transportan directamente a otra época. Largo, bajo, con los guardabarros separados y una carrocería que hoy parece simple, tenía poco que ver con la sofisticada aerodinámica que llegaría después a Le Mans. Pero debajo de aquella sencillez había un automóvil concebido seriamente para competir y capaz de enfrentarse durante horas a máquinas mucho más rápidas.

El 135 CS (Compétition Spéciale) nació a partir de la familia 135, presentada por Delahaye a mediados de los años treinta. La versión destinada a competición utilizaba un chasis más corto y bajo que el de los modelos de carretera y montaba un seis cilindros en línea llevado hasta los 3.557 cc. Alimentado por tres carburadores Solex y con una potencia que las fuentes sitúan en torno a los 150 CV, no era necesariamente el coche más rápido de su generación, pero había demostrado ser una formidable máquina de resistencia.

Y eso nos lleva a las 24 Horas de Le Mans de 1938. Entre los cinco Delahaye 135 que aparecen en las listas de aquella edición estaba el #15 de Eugène Chaboud y Jean Trémoulet, un 135 CS azul inscrito por los propios pilotos. Frente a ellos había Talbot-Lago, Delage, los nuevos Delahaye V12 de la Écurie Bleue y, sobre todo, un Alfa Romeo 8C 2900B Touring conducido por Raymond Sommer y Clemente Biondetti que terminaría convirtiéndose en el verdadero protagonista de buena parte de la carrera.

Si miramos solamente la clasificación final, podríamos pensar que los Delahaye dominaron la carrera, pero la realidad fue bastante diferente. El Alfa Romeo de Sommer y Biondetti llegó a disponer de una ventaja enorme, hasta catorce vueltas según la crónica del ACO, y parecía tener la carrera completamente controlada. Pero en Le Mans ya sabemos que no basta con ser el más rápido: para ganar primero hay que llegar a la meta.

Sommer había sufrido ya el reventón de un neumático a gran velocidad en Les Hunaudières, pero el Alfa sobrevivió. El golpe definitivo llegó mucho más tarde. Cuando faltaban aproximadamente dos horas para terminar, el coche se detuvo con una avería de motor después de haber dominado durante buena parte de las 24 horas. De repente, aquella carrera que parecía decidida quedó en manos del Delahaye de Chaboud y Trémoulet.

El #15 aprovechó la oportunidad y mantuvo el ritmo hasta el final. Después de 235 vueltas y 3.180,94 kilómetros recorridos, cruzó la meta como vencedor de la prueba a una media de 132,539 km/h. Y el resultado de Delahaye fue todavía más importante si miramos el resto de la clasificación: Gaston Serraud y Yves Giraud-Cabantous terminaron segundos con otro 135 CS, mientras que Louis Villeneuve y René Biolay llevaron un tercer Delahaye hasta la cuarta posición. Solo el Talbot de Jean Prenant y André Morel, tercero, evitó que la marca consiguiera un triplete.

Pero todavía faltaba una última sorpresa. Una vez terminada la carrera surgió una irregularidad relacionada con el tapón del depósito de combustible y su precinto reglamentario. Las propias fuentes del ACO no describen hoy el incidente exactamente de la misma manera, pero coinciden en lo esencial: la victoria estuvo amenazada por una descalificación. Finalmente, el resultado fue confirmado y Chaboud y Trémoulet pudieron conservar una victoria que acabaría siendo también la única de Delahaye en la historia de las 24 Horas de Le Mans.

Hay además un detalle interesante en la historia de estos pilotos. Chaboud y Trémoulet no habían llegado juntos a Le Mans por casualidad. Ya habían compartido un Delahaye 135 CS en la edición de 1937, cuando tuvieron que abandonar. Un año después regresaron y consiguieron aquello que entonces se les había escapado. Para ambos sería su única victoria absoluta en La Sarthe.

Quizás por eso me gusta especialmente este coche. No ganó porque fuera la máquina más rápida de aquella edición ni porque aplastara a sus rivales durante veinticuatro horas. Ganó porque, cuando el coche que parecía tener la carrera controlada tuvo que abandonar, el Delahaye seguía ahí. Y pocas historias resumen mejor lo que significa Le Mans que esa mezcla de velocidad, resistencia y oportunidad.

La miniatura es una reproducción en resina realizada por MMK, obra del artesano Victor Di Natali. A mi parecer, es uno de esos modelos en los que MMK consiguió reproducir especialmente bien el coche real, con su larga carrocería, los guardabarros separados y la característica calandra frontal. Puede que el Delahaye 135 CS no tenga hoy la popularidad de muchos de los vencedores que llegaron después, pero un coleccionista de Le Mans como yo no ve simplemente un deportivo francés de preguerra, sino un coche que representa la única victoria de una marca en toda la historia de la prueba.

Sagas familiares: Pierre Louis-Dreyfus y su nieto Simon Mann separados por siete décadas.

Ferrari 750 Monza.

#12 Pierre Louis-Dreyfus “Heldé” (F) y Jean Lucas (F).

XXIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1955.

S 3000 / Sportscars 2001 - 3000 cc.

34th, DNF, Ab (ignición), 10ª hora, 104 vueltas.

Ref. MMK-09 de MMK Productions.

Kit bruto en resina montado por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Ferrari 296 GT3.

#21 Simon Mann (GB), François Heriau (F) y Alessio Rovera (I).

Vista AF Corse (I).

XCIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 2025.

LMGT3 / Le Mans GT3.

34th general, 1st LMGT3.

Ref. AV-52305a de Avant Slot.

Carrocería en plástico ABS tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En las 24 Horas de Le Mans no es habitual encontrar sagas familiares separadas por siete décadas, pero el caso de Pierre Louis-Dreyfus y su nieto Simon Mann es especialmente representativo. Pierre Louis-Dreyfus y Simon Mann representan dos extremos temporales de Le Mans unidos por un mismo hilo invisible: la herencia familiar entendida como pasión por la resistencia.

Pierre Louis-Dreyfus, nacido en 1908 y conocido en competición como “Heldé”, fue uno de esos gentlemen drivers de la vieja Europa que hicieron de Le Mans un territorio de carácter, valentía y cultura mecánica. Su presencia en la prueba se extendió durante más de dos décadas, desde los años treinta hasta mediados de los cincuenta, siempre con coches de primer nivel y una comprensión muy fina de lo que significaba correr 24 horas seguidas.

En 1955, Pierre Louis-Dreyfus participó en Le Mans al volante de un Ferrari 750 Monza, una barchetta pura, ligera y brutal, propulsada por un cuatro cilindros diseñado por Aurelio Lampredi. Aquel Ferrari representaba la filosofía más cruda de Maranello: potencia, simplicidad estructural y fiabilidad llevada al límite. Louis-Dreyfus no era un profesional al uso, pero sí un piloto experimentado, metódico y respetado en el paddock, capaz de tratar la mecánica con inteligencia en una época en la que acabar Le Mans ya era, por sí mismo, una victoria moral.

Setenta años más tarde, en 2025, su nieto Simon Mann tomó el relevo familiar en el mismo escenario, también con un Ferrari, aunque en un mundo completamente distinto. Mann compitió en Le Mans con un Ferrari 296 GT3, una máquina de última generación concebida para la categoría GT moderna, con aerodinámica avanzada, electrónica compleja y una gestión del rendimiento impensable en tiempos de su abuelo. Donde Pierre vigilaba carburadores, presiones y temperaturas, Simon debía gestionar tráfico constante, estrategias de equipo, y un coche diseñado para rendir al límite durante 24 horas.

El vínculo con Ferrari no es anecdótico en esta historia. En ambos casos, la marca italiana simboliza una forma muy concreta de competir en Le Mans: coches exigentes, temperamentales, que premian al piloto sensible y castigan el exceso. Del Ferrari casi artesanal de los años cincuenta al sofisticado GT3 del siglo XXI, la esencia sigue siendo la misma: resistencia, carácter y una cierta épica que encaja perfectamente con una saga familiar como la suya.

Tener en mi colección el Ferrari 750 Monza de 1955 de Pierre Louis-Dreyfus y el Ferrari 296 GT3 de 2025 de Simon Mann no es solo reunir dos miniaturas; es capturar setenta años de evolución de Le Mans a través de una misma familia. Abuelo y nieto, separados por generaciones, pero unidos por el mismo circuito. Dos épocas, dos conceptos técnicos y una misma historia familiar ligada al circuito de La Sarthe.

El Ferrari 750 Monza parte de un kit bruto en resina de MMK, ref. MMK-09, pintado, montado y mecanizado por mi añorado amigo Jordi Sánchez Casas. El Ferrari 296 GT3 es una ejecución impecable de Avant Slot, ref. AV-52305a.

La historia también viajaba por carretera: el Mercedes Renntransporter de 1955.

Mercedes-Benz Renntransporter.

Vehículo de asistencia (1955).

S/Ref. de MMK (sobre molde original de Peter Pré).

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Antes de que los cronómetros marcaran diferencias y los titulares celebraran victorias, había kilómetros de carretera recorridos en silencio. Lejos del asfalto de los circuitos y del ruido de los motores de competición, el Mercedes Renntransporter cumplía una misión tan discreta como esencial: llevar la historia de un lugar a otro. Cargando con las Flechas de Plata, este camión fue testigo de una época irrepetible, cuando la competición aún tenía algo de aventura, de improvisación y de final de camino.

¿Por qué nació el MB Renntransporter?

El Mercedes-Benz Renntransporter es uno de los vehículos más especiales de la historia del automóvil. Un vehículo de asistencia creado en 1955 por la marca alemana con un objetivo claro: en caso de avería de los coches durante un Gran Premio, ser capaz de cargar el vehículo averiado, transportarlo a toda velocidad a Stuttgart para realizar allí su reparación, y regresar al circuito a tiempo para poder disfrutar de la carrera.

Cuando los coches de carreras aún eran proyectos artesanales diseñados y fabricados por reducidos equipos de ingenieros y visionarios, Mercedes-Benz dio con la solución perfecta para resolver uno de los males endémicos de la época: la imposibilidad de reparar los problemas graves de los vehículos durante los fines de semana de carreras.

Hasta aquel momento, y también durante las siguientes décadas, cuando los bólidos de competición sufrían aparatosos accidentes o los mecánicos comprobaban que se había producido una severa avería para la que no tenían recambios, al equipo no le quedaba más remedio que recoger sus enseres y poner rumbo a casa.

Y como en los años 50, la batalla entre marcas estaba en pleno auge y Mercedes-Benz había hecho un descomunal esfuerzo económico para hacer de sus flechas de plata los automóviles dominadores del momento, decidieron desarrollar un vehículo que fuera capaz de transportar los coches a la fábrica de Stuttgart, para allí ser reparados y… ¡volver a estar presentes al día siguiente en la competición!

El Mercedes Renntransporter fue el resultado de esta idea. Un camión apasionante, de proporciones y formas totalmente rompedoras, equipado con un motor deportivo y perfectamente adaptado para ser capaz de alcanzar (con carga) los 170 km/h.

También apodado como la Blue Wonder (maravilla azul), el Renntransporter fue fabricado en 1955, y a lo largo de varios años transportó los modelos más icónicos de su tiempo, tales como el Mercedes-Benz 300 SLR de Stirling Moss, ganador del World Sportscar Championship, y el Mercedes-Benz W196 de Formula 1, monoplaza con el que Juan Manuel Fangio se hizo con el título mundial en 1954 y 1955.

Diseño del montaje.

Muchas cosas hacían especial a esta sola unidad fabricada del Renntransporter. Para empezar, el chasis empleado para su realización no partía de camiones o furgonetas de la marca alemana, sino que se usó un chasis de Mercedes 300 debidamente reforzado y alargado hasta alcanzar los 6,75 metros de longitud. Por su parte, la carrocería fue creada artesanalmente con la clara intención de que el modelo no tuviera semejanzas con los automóviles de producción, y a su vez, que la aerodinámica le permitiera transportar los vehículos a toda velocidad y sin riesgo.

Lo que sí tomó prestado el Renntransporter, y con mucho acierto, fue un interior basado en el Mercedes 180, con un tartán azul, rojo y blanco y un salpicadero limpio y de líneas redondeadas. Su concepción fue increíblemente novedosa en aquel momento, pues la posición de conducción estaba muy por delante del eje delantero, en busca del equilibrio de pesos ideal cuando el vehículo tuviera que cargar con los coches de carreras.

Por último, el motor elegido para el modelo fue nada menos que el propulsor de seis cilindros en línea, inyección directa y aproximadamente 190 CV que equipaba el 300 SL. Tracción trasera, caja de cambios de 4 marchas y unas ruedas de menos pulgadas que los coches de competición completaban lo que era un automóvil deportivo de la época vestido de camión.

La Blue Wonder surcó las carreteras europeas durante algunos años antes de ser enviada a los Estados Unidos para colaborar en la promoción de la marca alemana. Años después fue usada de “mula” para el desarrollo de algunas tecnologías de la marca, y acabó siendo desguazada a finales de los años 60.

No sería hasta finales de los 90 que el departamento de vehículos clásicos de Mercedes-Benz recibió la orden para recuperar los planos y fotografías originales del Renntransporter y rendirle un merecido tributo. Actualmente esta unidad se puede ver en el museo de la marca en Stuttgart, acogiendo una vez más sobre su plataforma a un 300 SLR.

La miniatura.

Ante la imposibilidad de adquirir una pieza original de Peter Prè (debido principalmente a la ausencia de ejemplares disponibles en el mercado), se presentó la oportunidad de adquirir esta reproducción en el Mercadillo de la Plaça Massadas. La obra, realizada por Victor di Natali (MMK), se ofrecía a un precio especialmente competitivo. No se ha realizado una comparación directa con el original; sin embargo, sin entrar en consideraciones sobre la naturaleza de la pieza como reproducción, el resultado final puede calificarse como muy satisfactorio, tanto por la calidad de ejecución como por el rigor y el respeto hacia el diseño original con los que fue realizada.

En las fotografías aparecen también diversos vehículos y figuras. Por un lado, el Mercedes 300 SLR que participó en Le Mans en 1955 (Superslot), el Mercedes 300 SL Gullwing (Top Slot) y una Indian Chief estática (probablemente Britains) con figura pintada por Mikel de Iberslot. Por otro lado tenemos la figura de Alfred Neubauer (Le Mans Miniatures), la dama del MB rojo (Preiser) y el resto de figuras pintadas por Enric Roca (Joeslot).

Allard, los coches “a la americana” que vinieron del Reino Unido.

Allard J2.

#1 Sidney H. Allard (GB) y Tom Cole Jr. (USA).

S. H. Allard (GB).

XIX Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1951.

S.8 (5001-8000 cc).

DNF, 35th, Ab (rotura caja de cambios), 134 vueltas.

Ref. MMK-59 de MMK Productions.

Resina RTR.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El Allard J2 es un automóvil deportivo británico que fue producido por la compañía Allard Motor Company entre 1949 y 1951, diseñado por Sidney Herbert Allard, un apasionado de las carreras que, por supuesto, lo pilotó en competición.

Concebido principalmente para su uso en carreras de coches deportivos, fue muy exitoso en competiciones en la década de 1950. En el Reino Unido al modelo se le dotaba de un V8 de 3.4 litros de Ford. No obstante, los coches se destinaban principalmente al mercado americano, y allí eran enviados sin motor. Los propietarios los equipaban con los V8 de 5.4 litros provenientes de Cadillac o Chrysler, e incluso Oldsmobile, que proporcionaban una potencia considerable para la época.

El diseño del Allard J2 era exquisito, con una elegante carrocería roadster biplaza en la que llamaba la atención el larguísimo capó delantero. Entre 1949 y 1951 se fabricaron noventa unidades del J2 y otras ochenta y tres de la siguiente variante, el J2X, que se produjo hasta 1954. Presentaba algunas mejoras en el diseño de la suspensión, que facilitaron ubicar el motor unos cm más adelante, optimizando el rendimiento debido a una distribución de pesos más adecuada.

Sydney Allard era un tipo que mezclaba pasión por las carreras con sentido práctico: construía coches en Clapham (Londres) pensando en el mercado americano, montando lo que funcionaba y lo que se podía conseguir barato y potente al otro lado del Atlántico: grandes V8 yankees, chasis sencillos pero resistentes y carrocerías ligeras. La marca Allard nació en 1936 como proyecto de taller y tras la guerra se centró en deportivos “rápidos y baratos” que gustaban tanto en Inglaterra como en EE. UU. Su filosofía se podía resumir así: motor americano + idea británica = coche rápido y sencillo de mantener.

El Allard J2: qué era y por qué molaba tanto.

El J2 (producción 1949–1951) es el ejemplar más famoso de esa lógica híbrida. Por fuera es un roadster anguloso, bajo y con presencia; por dentro y debajo del capó, un conglomerado eficiente de piezas disponibles: chasis ligero, suspensión con eje De Dion y —lo más importante— motores americanos (Cadillac, Mercury, o incluso fit-ups con Oldsmobile/Chrysler en EE. UU.).

Eso le daba a un paquete relativamente ligero (en torno a 1.700-1.800 lb / ~770–820 kg) un sopapo de par y potencia que certificaba lo que se intuía al verlo: era un coche de arrancadas fulgurantes y buenas medias en las rectas. En versión de competición, muchos J2 llevaban un V8 Cadillac de 331 cu in (≈5.4 L) que daba en torno a 150–170 bhp según ajustes.

Preparación para correr en La Sarthe: un bólido “británico-americano” en Francia.

Los J2 eran vendidos a menudo sin motor cuando se exportaban a EE. UU., para que el comprador montara el V8 de su elección; para carreras europeas, muchos venían con Mercury o Cadillac ya montados. Eran fáciles de arreglar en pista (piezas comunes y mecánica sencilla) y eso en Le Mans, donde el desgaste y las sorpresas mandan, es un lujo que no todos los europeos podían permitirse entonces. Además, la combinación chasis ligero + motor grande les permitió pelear en distancias largas cuando la fiabilidad acompañaba.

La participación en Le Mans 1950: lo que pasó en pocas palabras.

En la edición de 1950, un Allard J2 —inscrito con el dorsal #4 y propulsado por un motor Cadillac— fue conducido por Sydney Allard junto a Tom Cole Jr. (piloto estadounidense). El resultado fue espectacular para lo que se podía esperar de un constructor-taller pequeño: 3.º puesto absoluto y victoria de clase, siendo además el mejor coche británico clasificado esa edición. Es, sin duda, el mayor triunfo internacional de Allard en pruebas de resistencia.

La historia grande: la carrera de 1950 la ganó la dupla Rosier padre-hijo con un Talbot-Lago, pero detrás hubo mucha tela que cortar. El Allard se comportó como un coche fiable y manejable, capaz de mantener medias sólidas y, sobre todo, de sobrevivir a las inevitables trampas mecánicas que una prueba de 24 horas pone en el camino.

Un detalle de leyenda que recoge la propia historia de la marca: el J2 completó las últimas 10 horas con la caja de cambios atascada en la marcha más alta — imagina conducir La Sarthe casi todo ese tiempo con un “marcha fija”, gestionando vueltas, adelantamientos y frenadas como si fuese parte de un rally de resistencia extremo. Esa mezcla de épica británica y sencillez mecánica explican por qué el público y la prensa vieron con buenos ojos la actuación.

Otro punto a favor fue la elección del motor: el Cadillac V8 daba par a bajo régimen, lo que en una carrera con tráfico constante y necesidad de recuperar posiciones sin forzar mucho la transmisión era una bendición. Además, la robustez de esos bloques (comparada con algunas unidades europeas más complejas) sumó en la cuenta final de fiabilidad.

Datos técnicos rápidos (para los que disfrutan de las cifras).

Chasis tubular, suspensión delantera con eje oscilante y trasera con tubo De Dion. Frenos de tambor (la era del disco estaba aún por generalizarse). Motor típico de carrera en 1950: Cadillac V8 de 5.4 litros. Salida de potencia en torno a 150–170 CV según afinado. Peso entre 770 y 820 kg en configuración de competición.

El tercer puesto de Le Mans 1950 importa (más allá del resultado) porque resume la filosofía Allard: coches sencillos, potentes y con alma de “hazlo tú mismo”. En una carrera donde corrían fábricas enormes con presupuesto y tecnología, que un pequeño equipo-taller británico se subiera al podio fue un aviso: en resistencia manda la fiabilidad, la gestión y la cabeza fría, y el J2 de Allard demostró ser competitivo cuando hacía falta. Además, la anécdota del selector atascado (hacer 10 horas en una marcha) es el tipo de historia que los aficionados repiten con esa mezcla de admiración y sonrisa torcida.

Este modelo considerado un buen ejemplo de la era de la posguerra en el Reino Unido y es apreciado por los aficionados a los coches clásicos, convertido en un automóvil muy buscado por coleccionistas. Algunos de sus propietarios más conocidos fueron el actor Steve McQueen, gran apasionado de los coches de carreras, o Carroll Shelby, piloto de carreras y diseñador de coches, como bien se sabe.

La miniatura.

Se trata de una réplica en slot a escala 1/32 del Allard J2 que abandonó en las 24 Horas de Le Mans, en su edición de 1951, por rotura de la caja de cambios. Pintado en un fantástico verde inglés (british racing green), iba pilotado por Sidney H. Allard y el norteamericano Tom Cole Jr., luciendo el dorsal #1. La resina la compré RTR al artesano francés Víctor di Natali, de MMK.