La transformación de automóviles de carreras en coches de calle no es nada nuevo. Hasta finales de los años 60 era relativamente sencillo, adjuntando un simple juego de placas de matrícula a tu propio coche; pero los vehículos de competición comenzaron a ser cada vez más especializados y el tema se fue complicando pues cada vez se necesitaba más tiempo y más dinero.
En este sentido, el Porsche 962 llamaba más la atención que la mayoría de los coches del Grupo C, debido a sus buenas prestaciones y a una excelente disponibilidad de piezas de recambio. La firma alemana organizó un gran programa de clientes y cerca de 150 unidades road car fueron vendidas. Todos y cada uno de los componentes del coche estaban disponibles en las estanterías de Porsche.
Esto dejó la puerta abierta para la construcción de una gran variedad de grandes turismos especiales: DP, Schuppan y Koenig, todos iban de la mano del 962. Es evidente que el mayor éxito en este arte lo consiguió Dauer.
Jochen Dauer fue campeón del European Sports Car en 1988 y un maestro consumado al volante de cualquier 962. En 1991, Dauer compró los últimos cinco bastidores del 962 que Porsche nunca había utilizado. Numerados con el 169, 172, 173, 175 y 176, servirían de base para su proyecto del Dauer (Porsche) 962. Gracias a su excelente relación, la firma de Stuttgart le fue muy útil tanto en el suministro de piezas de recambio como en el asesoramiento técnico.
Los resultados los pudimos ver dos años más tarde en el Salón del Automóvil de Frankfurt, en septiembre de 1993. Una vez el coche fue presentado, esta colaboración se intensificó y Dauer y Porsche unieron sus fuerzas con el fin de fabricar un automóvil muy competitivo para las 24 Horas de Le Mans de 1994: el 962 LM. El ingeniero jefe de Porsche, Norbert Singer, se reunió con Dauer ese mismo diciembre para hablar de la participación del coche en Le Mans, queriendo aprovechar un “agujero” en la normativa de ese año.
En aquel tiempo, la base de producción de Porsche era el 964 Turbo y debido a que las ventas no acababan de dispararse pensaron que un rotundo triunfo en Le Mans sería enormemente beneficioso. La victoria más reciente había sido en 1987, cuando Holbert, Bell y Stuck la consiguieron por última vez con el 962 oficial.
Por entonces, las reglas de la categoría GT1 permitían motores de hasta 600 cv y depósitos de combustible un 50% más grande que los permitidos en Grupo C. Asimismo estipularon que tenía que ser fabricada una sola versión del coche de carretera. Esta laguna significó que un coche de carreras del Grupo C se podía homologar como coche de calle (tal como lo era el 962 LM) y luego convertirlo nuevamente en coche de carreras.
Porsche quiso colaborar con Dauer y fabricar una versión de carreras del 962 LM, inscrito en Le Mans por Dauer, pero con los pilotos y el resto del equipo controlado por la fábrica. Se comenzó a trabajar en el proyecto y aunque la ACO, el organismo rector de Le Mans, trató de rectificar, ya era “demasiado” tarde.
En enero de 1994 la ACO se las arregló para introducir una regla en referencia al fondo del plano inferior de los coches, de modo que cada auto tenía que ser plano en toda la zona central entre las ruedas. Esto causó un gran dolor de cabeza a los ingenieros y obligó a homologar algunos Dauer con una alta carga aerodinámica en la nueva versión de calle.
En la primavera de 1994, finalizó el nuevo 962 LM que se adaptaba a estas últimas novedades, con una parte delantera revisada y un nuevo bastidor. La nariz era más larga, la cola más angulada y se colocaron nuevos frenos. Tres coches fueron construidos originalmente: el chasis 169 en versión de calle de color amarillo renumerado como 001. Los chasis 173 y 176, que pasaron a ser 002 y 003 respectivamente, serían las versiones de carreras.
Pese a las protestas de otros equipos, el 962 LM era legal y durante los entrenamientos oficiales de Le Mans, cuarenta días antes de la carrera, solamente dos vehículos fueron más rápidos. Para la edición de las 24 Horas, Dauer llegó ese fin de semana con los tres coches: la versión de calle amarilla y las dos de carreras, el 002 y el 003.
Patrocinado por Shell, el 002 iba a ser conducido por Hans Stuck, Danny Sullivan y Thierry Boutsen, mientras que el 003, sponsorizado por FAT International, sería pilotado por Yannick Dalmas, Hurley Haywood y Mauro Baldi. La principal competencia provenía de los Grupo C, puesto que su rival más cercano en GT1 era 15 segundos más lento. Los favoritos antes de la carrera eran el Kremer CK8 Spyder, los Courage C32 LM y los Toyota 94C-V LM de la Sard Company Ltd y del Nisso Trust Racing Team.
Calificaron bastante bien: el 002 patrocinado por Shell partía quinto y séptimo el 003. Sin embargo, durante la carrera ambos coches comenzaron a correr mucho más rápido que sus tiempos de calificación, colocándose en el grupo delantero con firmes opciones de victoria. Una serie de incidentes en la noche del sábado y el domingo por la mañana hizo que los Toyota tomaran la cabeza durante la noche.
Después de que el Nisso cayera a la cuarta plaza, todo parecía indicar que el Toyota Sard iba irremediablemente encaminado a la victoria tras un increíble stint con Eddie Irvine al volante. Pero Le Mans no sería Le Mans sin un drama de última hora y al equipo japonés su primera victoria le fue cruelmente arrebatada por un engranaje de la caja de cambios, roto en la última hora. El 962 heredó la primera y la segunda plaza y, aunque finalmente Irvine recuperó la segunda posición, Boutsen, con el Dauer ganador, hizo la vuelta rápida.
