BMW 700 CS Le Mans 1961, una delicia de Raúl González.

BMW 700 Coupé Sport.

#63 Christian Faucher (F) y J.J. Petit (F).

Christian Faucher (F).

24 Horas de Le Mans 1961.

Sports Cars 701-850 cc.

60th, DNS, Did Not Start / Reserve Entry.

S/Ref., de Raúl González (Flamescustoms) montado por Jordi Sánchez.

(Colección Mulsanne Stone).

La miniatura.

Se trata de una pieza excepcional en mi colección. Kit bruto en resina hecho artesanalmente por Raúl González Pérez, más conocido en el mundo del slot por Flamescustoms. Trabajo espectacular de pintura y montaje a cargo de Jordi Sánchez Casas. El cochecito representa el BMW 700 Coupé Sport que Christian Faucher inscribió en las 24 Horas de Le Mans de 1961. No tuvo la oportunidad de competir pues, a pesar de que entró en lista, se quedó como reserva. Una pena porque se habría medido deportivamente contra sus competidores directos en una larga carrera de resistencia.

Orígenes del BMW 700 Coupé.

Reconstrucción de posguerra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas instalaciones de producción de BMW habían sido fuertemente bombardeadas. Las instalaciones de BMW en Alemania Oriental fueron incautadas por la Unión Soviética y las instalaciones restantes sufrieron la prohibición por los Aliados de producir motocicletas o automóviles. Durante esta prohibición, BMW utilizó equipos básicos de segunda mano y recuperados para hacer ollas y sartenes, y luego se expandió a otros suministros de cocina y bicicletas.

En 1947, BMW recibió permiso para reanudar la producción de motocicletas y su primera motocicleta de posguerra, la R24, fue lanzada en 1948. No obstante, BMW todavía seguía con la prohibición de producir automóviles. Sin embargo, Bristol Airplane Company (BAC) fabricaba automóviles en Inglaterra con base en los modelos de los BMW de antes de la guerra, con los planos que BAC había tomado de sus oficinas alemanas.

BMW Isetta.

La producción de automóviles se reanudó en 1952. Para proporcionar un modelo asequible, BMW comenzó con el lanzamiento del micro-coche Isetta (bajo licencia de Iso) en 1954, en un intento por mejorar la grave crisis de la empresa. Pronto se dio cuenta de que este coche burbuja era demasiado pequeño para los nuevos compradores, quienes, como resultado del “milagro económico alemán” de fines de los años 50, esperaban mucho más de su nuevo auto. Por lo tanto, esos espartanos “súper-minis” ya estaban desfasados, con clientes que exigían una distancia entre ejes más larga y más comodidad.

Al mismo tiempo, la industria automotriz estaba en auge, y la producción en Alemania Occidental aumentó, tan sólo en 1955, en un tercio. Presentando nuevos modelos, BMW buscó subirse al carro del éxito y el BMW 600, un Isetta algo más largo con su motor doble en la parte trasera, iba destinado a satisfacer la demanda de un auténtico cuatro plazas. Pero, de nuevo, BMW erró en su proyecto y el 600 resultó ser un fracaso; los clientes no aceptaban el concepto con la puerta en la parte delantera del automóvil.

BMW estaba endeudada y perdía dinero. Las cosas no iban bien en Munich. Eran los peores años de su historia. El Isetta se vendía bien, pero con pequeños márgenes de ganancia y sus sedanes de lujo no eran rentables, volviéndose cada vez más obsoletos. Por otra parte, el BMW 600 se estaba vendiendo mal.

En busca de una solución, la División de Desarrollo inicialmente intentó por razones económicas construir un automóvil pequeño convencional utilizando la mayor cantidad posible de partes del BMW 600. La distancia entre ejes se amplió a 1.900 mm al agregar secciones adicionales delanteras y traseras, y los asientos delanteros se movieron hacia atrás para proporcionar un cómodo acceso al automóvil desde detrás de los pasos de rueda.

Pero pronto se hizo evidente que sin una mayor extensión del espacio de la distancia entre ejes del coche para los asientos traseros sería muy limitado. Al mismo tiempo, el rápido aumento de peso resultante de la distancia entre ejes más larga del automóvil fue otro problema, junto con la mala disposición de los asientos. El intento de modificar el cuadro y la estructura del BMW 600 y satisfacer las demandas modernas resultó ser imposible. Entonces, BMW decidió buscar una solución más prometedora al reconfigurar toda la estructura y el diseño de la carrocería.

Chasis y suspensión transferidos del BMW 600.

A pesar de esta decisión, los ingenieros de BMW no quisieron renunciar por completo a las piezas y componentes probados del BMW 600 en el desarrollo de su nuevo modelo. Por lo tanto, decidieron modificar el eje delantero del BMW 600 con sus brazos oscilantes longitudinales para lograr una trayectoria y una inclinación uniforme de la rueda y trasladar el concepto al nuevo automóvil pequeño de BMW, naturalmente con refuerzos apropiados para satisfacer las mayores demandas del nuevo modelo.

Los ingenieros también tomaron la suspensión de la rueda trasera, que soportaba la dirección del automóvil en función de la aceleración de las curvas y contrarrestaba cualquier tendencia al sobreviraje. Otras características heredadas del BMW 600 fueron la transmisión de cuatro velocidades totalmente sincronizada y el diferencial y, por supuesto, el motor, que fue situado por detrás del eje trasero. El propulsor estaba derivado del que equipaban las famosas motocicletas bicilíndricas de la misma marca, que habían adquirido una notable experiencia en la competición con los seis Campeonatos del Mundo de Sidecars conseguidos hasta aquella fecha. Sus dos cilindros horizontales opuestos permitían un excelente centro de gravedad debido a la poca altura del motor. Los 697 cm3 daban un diámetro y carrera totalmente súper cuadrados: 78 x 73 mm.

El punto crucial ahora era unir esta tecnología en un vehículo adecuado tanto para el mercado como para los requisitos del futuro. A fines de 1957, es decir, antes de que el BMW 600 saliera a la venta, la nueva Junta de Administración de BMW ya había solicitado a la División de Desarrollo que proyectara y construyera un automóvil pequeño convencional en colaboración con un diseñador italiano.

En julio de 1958, Wolfgang Denzel, un ingeniero e importador de BMW en Viena, presentó con orgullo su nuevo modelo en Starnberg, al sur de Munich. El diseño fue encomendado al estilista italiano Giovanni Michelotti, logrando para los amantes del coche de poco volumen y cilindrada, un aspecto deportivo y una elegancia, equilibrio y simplicidad de líneas fuera de lo común, un diseño italiano y minimalista. La decisión a favor de este concept car se tomó en octubre de 1958, permitiendo a BMW crear tanto un coupé como un sedán a nivel de producción en serie, bajo la guía de Wilhelm Hofmeister.

El primer BMW con bastidor monocasco.

Además de su nuevo diseño, el BMW 700 ofreció otro aspecto sorprendente: fue el primer BMW con chasis monocasco fabricado en acero. Y la razón para introducir esta nueva tecnología era clara: se podría creer que de esta manera estaban abandonando un viejo principio que se remontaba a muchos años dentro de la compañía. Pero sus calculadoras mostraron rápidamente que un monocasco podía ahorrar alrededor de 30 kg de peso, bajar todo el automóvil en 60-70 mm y agilizar el proceso de producción, con los beneficios de costo adecuados.

El 9 de junio de 1959, el Consejo de Administración de BMW bajo la dirección de su Director Ejecutivo, el Dr. Heinrich Richter-Brohm, realizó la gran presentación del nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo de la nueva serie, a unos 100 periodistas automovilísticos internacionales en Feldafing, cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes habían visto por primera vez el no tan afortunado BMW 600.

Los diseñadores e ingenieros hicieron un gran trabajo en el aligeramiento del automóvil, que redujo el peso a menos de 600 kg, a pesar de la longitud total del automóvil (3.540 mm), proporcionando así las cualidades requeridas para una buena aceleración y rendimiento. Comparado con el BMW 600, la distancia entre ejes era un 25% mayor, pero el aumento del peso era solo del 14.5 %. Y a pesar de su baja altura, de tan sólo 1.270 mm y de tener unas puertas que medían 93 cm de ancho, el coupé contaba con un acceso inusualmente cómodo para un automóvil de esta clase.

Con un contorno adecuado para adaptarse al cuerpo humano, los asientos delanteros con tapicería ventilada eran ajustables incluso durante la conducción y venían con respaldos graduables en cuatro ángulos diferentes. El respaldo en la parte trasera, a su vez, se podía plegar cuando fuera necesario, como en el BMW 600, lo que permitía que el conductor y los pasajeros pudieran transportar objetos voluminosos.

Mismo espacio y rendimiento dinámico que el BMW 326.

El maletero delantero con su piso convenientemente plano fue capaz de acomodar dos maletas de tamaño estándar, junto con algunas bolsas más pequeñas. El tanque de combustible estaba debajo del maletero, perfectamente protegido por la rueda de repuesto de pie en frente, ofreciendo una capacidad de 30 litros más tres litros de reserva, suficiente para aproximadamente 500 kilómetros. De acuerdo con los estándares de consumo de combustible aplicables en ese momento, el BMW 700 tenía un consumo bastante contenido, unos seis litros por 100 kilómetros. Desarrollando una potencia máxima de 30 CV a 5.000 rpm, el motor de dos cilindros del coupé alcanzaba una velocidad máxima de 125 km/h.

El BMW 700 fue el competidor directo del VW Beetle, que era inicialmente más barato, y apeló sobre todo al conductor que deseaba destacar entre la multitud. De hecho, como resultado de la gran demanda, los clientes tuvieron que esperar varios meses para la entrega de su automóvil. Las más de 35.000 unidades vendidas del BMW 700 en 1960 representaron aproximadamente el 58 por ciento de los ingresos totales de la compañía.

Nacido para el automovilismo: el BMW 700 Coupé.

Las cualidades deportivas del BMW 700 Coupé fueron evidentes desde el principio, poco después del comienzo de la producción en julio de 1959. Los primeros coupés fueron vistos en la pista antes de fin de año; por ejemplo, venciendo en la Sahara-Lappland. En 1960, el rápido Coupé de BMW trajo a casa medallas de oro y títulos, y Hans Stuck volvió a ganar el Campeonato Alemán de Montaña al volante de un BMW 700.

Esto creó una gran demanda entre muchos clientes para un motor aún más potente, lo que llevó a BMW a fabricar el BMW 700 Sport, conocido como 700 CS, que con su motor bóxer de dos cilindros ahora desarrollaba 40 CV a 5.700 rpm. Este paquete deportivo se completó con una caja de cambios deportiva opcional y una suspensión aún más dura con amortiguadores más firmes y una barra de torsión antibalanceo. El motor, a su vez, era suficiente para acelerar hasta los 100 km/h en poco menos de 20 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 135 km/h.

Esta versión “sport” del BMW 700 se convirtió rápidamente en una leyenda a principios de los 60, particularmente en el automovilismo, y fue alabado por los fanáticos del motor. Y, de hecho, en su momento, el automóvil presentó algunos emocionantes duelos contra competidores como los Steyr-Puch (producidos en la vieja fábrica de Puch en Graz), Fiat Abarth o DB Panhard.

Participación del BMW 700 en España.

En España, la participación de los BMW 700 CS fue muy brillante, iniciando su actividad en 1960 y finalizando su carrera deportiva en 1965. Durante estos cinco años una gran cantidad de pilotos dispusieron de este pequeño coupé, gracias a la importación temporal de vehículos con la licencia B-3 que permitía una igualdad de medios para los pilotos, lográndose en algunas pruebas una participación masiva de los BMW 700. Sus pilotos más destacados fueron: Juan Fernández, «Salvador» y «Clery». Otros nombres conocidos también lo pilotaron: Víctor Sagi, Gerardo de Andrés, Ignacio Baixeras, Estanislao Reverter, Jaime Juncosa, Enrique Coma-Cros y un largo etcétera.

La participación en carreras de montaña y circuitos fue siempre muy importante, adjudicándose la mayor parte de las veces la victoria en su categoría, así como un relevante lugar scratch. Sin embargo, en rallyes era el arma absoluta por la reglamentación vigente, logrando Víctor Sagi en 1960 el Campeonato de España de Rallyes, compartiendo indistintamente su Porsche 365 o su BMW 700, quedando subcampeón Gerardo de Andrés con otro BMW 700. Otra gran actuación la firmó Juan Fernández al adjudicarse el Campeonato de España y Cataluña de Rallyes en 1961, siendo innumerables las victorias individuales por grupos y clases durante el período de estos cinco años.

En total, las ventas del BMW 700 ascendieron a 190.000 unidades hasta el año 1965, cumpliendo con creces sus expectativas, dándole a BMW una nueva esperanza y sacando a la compañía con éxito de la crisis.

Información:

BMW Clásico

Motorpasión

Piel de toro

MIRAGE M1 - Ford Le Mans 1967, de LMM.

Mirage M1 – Ford.

#14 David Piper (GB) y Dick Thompson (USA).

J.W. Automotive Engineering Ltd. (GB).

24 Horas de Le Mans 1967

Prototypes +5.000 (unlimited).

40th, Ab, 5 horas, 59 vueltas.

Ref. LMM-132057/14M de Le Mans Miniatures.

(Colección Mulsanne Stone).

Mirage M1 – Ford.

#15 Jacky Ickx (B) y Brian Muir (Aus).

J.W. Automotive Engineering Ltd. (GB).

24 Horas de Le Mans 1967

Prototypes +5.000 (unlimited).

46th, Ab, 4 horas, 29 vueltas.

Ref. LMM-132057/15M de Le Mans Miniatures.

(Colección Mulsanne Stone).

Las miniaturas.

La marca francesa Le Mans Miniatures fabricó a 1/32 el Mirage M1 en las dos decoraciones que replican los coches que se inscribieron en las 24 Horas de Le Mans de 1967. Las dos miniaturas se encuentran en el catálogo del 2012 y se pusieron a la venta en diciembre de ese año. La carrocería está muy bien acabada y detallada, con diversas piezas de fotomontaje que le dan al conjunto una calidad extra. Que el diseño de las llantas esté bien hecho es esencial para subir nota y en este caso el resultado es perfecto. La carrocería va montada sobre el chasis de un Ford GT40 de Slot.it.

Me fastidia mucho que la guía esté atornillada y haya que desmontar el coche para poderla extraer; esta labor es muy delicada en los Le Mans Miniatures, pues si no vas con cuidado, acabas por romper alguna piececita. Y como este coche tiene bastantes de éstas, he optado por hacer las fotos con la guía puesta.

J.W. Automotive Engineering Limited.

Tras la primera victoria de Ford en el campeonato mundial de 1966, el fabricante estadounidense decide poner fin al proyecto GT40, una vez vendidas las 50 unidades necesarias para la homologación. John Wyer, que dirige la Ford Advanced Vehicles (FAV) en Slough desde 1964, donde se producen los Ford GT40, tiene que trasladar sus instalaciones cuando la firma estadounidense decide detener la producción.

Este contratiempo le permitirá a Wyer volver a la competición. El negocio continúa y sigue construyendo los GT40 de carreras destinados a escuderías y a pilotos privados. Wyer se asocia con John Willment, un enamorado de la competición y dueño del equipo de carreras Willment Racing Team. Como ambos socios tienen las mismas iniciales en sus nombres, el de la sociedad se decide con rapidez: J.W. Automotive Engineering Limited. La firma nace con el año, el 1 de enero de 1967.

Necesitados de ayuda financiera, logran un acuerdo con una compañía petrolífera estadounidense, la Gulf Oil Corporation. Su vicepresidente, Grady Davis, es un personaje muy conocido en el entorno de las carreras americanas. Incluso había inscrito un Corvette en Le Mans en 1963. Con tres entusiastas de este calibre, el asunto parece estar muy bien encaminado.

John Wyer conserva una parte del personal de la FAV, sobre todo el fiel John Horsman, al que nombra responsable técnico. Como la escudería Essex Wire había cesado en su actividad, David Yorke fue fichado como team-manager. Para el puesto de jefe de mecánicos se propone al italiano Ermano Cuoghi, cuya incorporación no suscita ninguna reserva. Todo lo contrario que con un tal Jacky Ickx, un piloto inexperto a los ojos de Grady Davis. En contrapartida, Wyer acepta al protegido de su sponsor, Dick Thompson.

Tienen la sociedad, el dinero y el equipo: sólo falta comenzar la construcción de un nuevo prototipo. Len Bailey, que ya había trabajado en la FAV, colabora en su desarrollo. Pero en lugar de hacer un nuevo modelo, prefiere seguir el estudio que ya había completado en su paso por Ford GB, una versión mejorada y aligerada del GT40, que ya había demostrado su valía en las carreras de resistencia. Habría que encontrar un nombre: después de descartar al impronunciable “Williwyer” y tras renunciar a nombres de felinos, se opta por Mirage.

Ensayos de Le Mans: la librea mítica.

En los entrenamientos de Le Mans celebrados en abril, aparecen dos Mirage con una nueva librea azul cielo y naranja que no tardaría en convertirse en legendaria. En realidad, estos colores son los de la Wilshire Oil, una sociedad adquirida por Gulf, en el que el azul es mucho más oscuro y menos atractivo. De los dos Mirage M1 que se presentan en Le Mans, solamente uno de los prototipos ha podido ser testado en Snetterton. Todavía van equipados con el motor de 4.7 litros.

La nueva carrocería del Mirage M1 mantiene sólo la parte delantera del GT40. Su techo abovedado es similar al de los Ferrari P4, rediseñándose la parte trasera. Para mejorar el comportamiento aerodinámico, se eliminan todas las tomas de aire que sobresalen de la carrocería y se reemplazan por entradas tipo Naca: la del techo enfría el motor y las del capó trasero, los frenos.

Ahora los discos ventilados son más grandes, la suspensión ha sido retocada y las nuevas llantas BRM calzan neumáticos Firestone. Se consevan los cuatro carburadores Weber y la caja de cambios ZF. Se montan propulsores V8 de 5.1 y 5.7 litros (todavía de origen Ford). Así equipados, se calcula que los Mirage M1 pesan unos cincuenta kilos menos que los GT40 con igualdad de motor.

Debut de los Mirage.

Tan sólo cuatro meses después del establecimiento de JWA Engineering Ltd., los Mirage M1 debutan en los 1.000 km de Monza, con motores 5.1 litros recibidos de Estados Unidos. El resultado es dispar: un abandono y una alentadora 9ª plaza. En la siguiente carrera, las 6 Horas de Spa, Jacky Ickx y Dick Thompson llevan su Mirage a la victoria bajo una lluvia incesante, a una velocidad media de más de 190 km/h, superando a los Ferrari P4. Esta vez equipados con un motor 5.7 litros desarrollado por Holman-Moody sobre la base del 4.7 litros.

24 Horas de Le Mans.

Durante los entrenamientos de abril, los motores de 5.7 litros rompieron sus pistones de una manera tan inquietante que John Wyer decide confiar para la carrera en el propulsor de 5.1 litros, mucho menos potente. Los motores provienen de Estados Unidos, pero Ford ya no está implicada en la escudería. Pero tampoco funcionan correctamente y, por desgracia, el cambio no da el resultado esperado.

En efecto. El prototipo con el dorsal #14 se confía a la dupla formada por David Piper y Dick Thompson. Nada más empezar la carrera, David Piper, que partía de la 16ª plaza en la parrilla de salida, debe meterse en boxes al soltarse una de las fijaciones del capó delantero, quizás a consecuencia de un toque en la salida con el Ferrari de Mairesse. Tras dos horas de carrera el coche remonta hasta la 18ª plaza. Desgraciadamente, el Mirage M1 es víctima de un calentamiento crónico que provoca la rotura del motor antes de que caiga la noche.

El segundo Mirage va pilotado por Jacky Ickx y Brian Muir. El prototipo titular del dorsal #15 se ha clasificado en la 15ª posición con un tiempo de 3'36"300. Jacky Ickx empieza muy bien. Parte como un rayo hasta conseguir la 3ª plaza, lugar que no ocupa por mucho tiempo. Baja hasta la 16ª al término de la primera hora cuando su motor comienza a calentarse, con los mismos síntomas que el de David Piper. Hace una primera parada de 12 minutos para cambiar un manguito que no es la solución al problema. El coche debe detenerse una vez más para repostar agua. Sin resultado, pues en el transcurso de la tercera hora Brian Muir vuelve a entrar con el motor deteriorado (junta de la culata o biela rota, según la fuente). Jacky Ickx nunca había abandonado tan rápido en Le Mans.

Al final de la temporada, el Mirage M1 se cubrió de gloria ganando varias carreras fuera del calendario (Karlskoga, 1.000 km de París y las 9 Horas de Kyalami), antes de ser declarado obsoleto por la FIA. Solamente uno de los tres ejemplares construidos ha sobrevivido con esa configuración y al menos otro fue reacondicionado en GT40.

FIAT 642 RN2 Bartoletti, Officine Alfieri Maserati, de MMK

Fiat 642 RN2 Bartoletti.

Officine Alfieri Maserati.

1957-1967.

S/Ref.  de MMK.

(Colección Mulsanne Stone).

Siempre en ruta.

Los calendarios de carreras de Ferrari y Maserati eran extenuantes, carreras en prácticamente todas las categorías automovilísticas que obligaban a sus prototipos a vivir en la carretera, debiendo ser reparados, o puestos a punto, entre carrera y carrera, sin tiempo para retornar a fábrica, salvo accidente o incendio.

Los antiguos camiones del transporte de sus máquinas de competición, en su mayoría alquilados, se habían quedado obsoletos. Los primeros vehículos concebidos de forma exclusiva para el transporte de autos de competición utilizados por las escuderías vivieron su época dorada en los años 50 y 60. Eran modelos únicos y construidos por expreso encargo de los propios equipos. Pronto la moda de los vehículos de transporte especiales, de diseño único, se trasladó a todas las escuderías. Todos los equipos querían contar con un chasis especialmente carrozado.

Quizás uno de lo modelos más famosos fue el encargado por la Scuderia Ferrari para el transporte de sus prototipos, que prestó sus servicios entre 1957 y 1967. Fue construido sobre un chasis de autobús Fiat tipo 642 RN2 por la empresa Carrozeria Bartoletti, un especialista en vehículos industriales de la ciudad de Forly, Módena. Una tarea en la que el carrocero italiano tenía experiencia, pues ya había realizado este tipo de vehículos, en especial para la propia Fiat, utilizados para el transporte de sus coches de serie. Este nuevo camión era una pequeña evolución del anterior: bajo la premisa de poder transportar 3 vehículos, se redujo la capacidad porta-coches para cederla a mecánicos y utillaje.

Ferrari encargó cuatro unidades: dos para el transporte de sus vehículos de competición y dos más para el transporte de carrocerías. Las primeras estaban dotadas de cabinas con doble fila de asientos (conductor, copiloto y ocupantes) más un espacio cerrado dedicado a almacén de repuestos y taller. Las otras dos unidades transportaban carrocerías a Maranello, principalmente procedentes de los talleres de Scaglietti (Módena).

El camión de Maserati.

Maserati, a la vista de los camiones carrozados para Ferrari, encargó el suyo, pero pintado con sus colores corporativos, en una combinación de azul y amarillo. Aunque a simple vista los camiones utilizados por Ferrari y Maserati parecían idénticos (su motor diésel de Fiat era igual en todas las versiones), las decoraciones eran muy diferentes. También había multitud de pequeños detalles en los compartimentos de almacenamiento y en la propia cabina que les daban personalidad propia, pues se utilizaban con mucha asiduidad para acudir a los circuitos.

El modelo era de carrocería abierta y tenía dos pisos, pudiendo transportar hasta tres autos. Aparte estaba el propio habitáculo y una pequeña estancia, la cual era utilizada para diversos motivos: oficina, almacén o incluso como improvisado dormitorio. El camión montaba un motor Fiat diésel de seis cilindros en línea, de 6.6 litros y 92 CV de potencia, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 85 Km/h.

Bartoletti también construyó otro transporte similar para el equipo de Carroll Shelby, aunque en este caso con tres ejes. El Fiat 642 RN2 Bartoletti de la Scuderia Ferrari se encuentra actualmente expuesto en el Museo de la Técnica de Sinsheim, en Alemania. Dicho camión realizó una aparición estelar en la mítica película 'Grand Prix', en una escena en que se lo ve llegando al Autódromo de Monza.

Tanto el camión de Ferrari como el de Maserati se convirtieron en protagonistas de los boxes, sirviendo al mismo tiempo de gran valla publicitaria, no sólo en cada circuito, sino también en carretera y en cada área de servicio en la que paraban de camino a sus destinos. Los camiones de transporte siempre estaban a pie de pista lo que acabó por convertirlos en talleres y hoteles móviles. Su amplia capacidad y la amplitud de las cabinas dobles permitían a los equipos descansar los fines de semana. Fueron realmente el centro de operaciones de las marcas y escuderías en su época y un digno medio de transporte de los coches de competición.

La miniatura.

Hoy en día, los aficionados al mundo del automóvil que además son coleccionistas de modelos a escala, han descubierto la belleza y diseño de estos antiguos camiones. De entre todas las marcas destacan, sin duda, Ferrari y Maserati que intentaban plasmar en sus camiones de transporte la atracción que causaban sus propios modelos de competición.

La miniatura que os presento es el camión de transporte Fiat 642 RN2 de la Officine Alfieri Maserati. Una pieza de gran factura fabricada por la marca francesa MMK que, como ya sabéis, fue creada por Victor Di Natali, artesano que modeló para Provence Moulage durante más de una década. MMK se ubica en Marsella y está especializada en la fabricación de prototipos que compitieron en Le Mans entre 1950 y 1970. También se dirigió posteriormente en la construcción de camiones de transporte, entre los que destaca esta miniatura.

La carrocería está fabricada en resina, impecablemente pintada y decorada. Ésta se asienta sobre un chasis plano hecho a medida; una segunda pieza oculta el resto de los bajos, a modo de fondo plano. La mecánica es la habitual de MMK: motor tipo Mabuchi, corona de aluminio y ejes de acero. Llantas a medida pintadas, cubiertas obviamente con neumáticos de talla de camión. Suficiente para que la pieza gire dignamente por nuestras pistas de slot.

FERRARI 250 GT CALIFORNIA de EVOlution SLOT. Un deportivo, rey de la elegancia.

Ferrari 250 GT LWB California.

#16 Bob Grossman (USA) y Fernand Tavano (F).

Escudería NART (USA).

24 Horas de Le Mans de 1959.

Categoría GT 3000.

5th, 296 vueltas.

S/Ref. de EVOlution SLOT.

Ferrari 250 GT SWB California.

#20 Jo Schlesser (F) y Bill Sturgis (USA).

Escudería NART (USA).

24 Horas de Le Mans de 1960.

Categoría GT 3000.

27th, Ab, 22 horas, 253 vueltas.

S/Ref. de EVOlution SLOT.

Las miniaturas.

En esta entrada os muestro dos Ferrari 250 GT California, dos exclusivos modelos de la marca de resinas EVOlution SLOT, del artesano catalán Toni Ruvira. Nacido en Barcelona y residente en el barri del Poble Sec, a la falda de la entrañable montaña mágica de Montjuïc de Barcelona, sede de innumerables pruebas deportivas del mundo del motor, de las que fue testigo. Desde bien pequeño ya percibió el automovilismo y el motociclismo con los cinco sentidos, el olor a gasolina que en ella se respiraba, así como el ensordecedor ruido de los propulsores de las motos y de los F1.

Autodidacta en el más amplio sentido de la palabra, suele hacer series cortas de miniaturas de slot en resina para los que él denomina “sus amigos”. Y somos sus amigos, aficionados diversos con diferentes gustos automovilísticos los que le “presionamos” para que presente al mercado nuestros coches favoritos: a veces ganan los seguidores del rally, otras vencemos los incondicionales de Le Mans o los amantes de los clásicos, o los porchistas, o los ferraristas, etc… Así es como, con mucho trabajo, pasión y dedicación, se ha forjado un catálogo tremendamente espectacular en el que ha incluido automóviles de casi todas las categorías y décadas posibles.

Cada una de las miniaturas que saca al mercado acarrea un profundo trabajo previo de documentación, pues siempre inicia el proyecto desde cero. La mayoría los empieza modelando artesanalmente un master a base de lima y lija, enmasillando y volviendo a limar y lijar donde su instinto le lleva, hasta que está totalmente convencido de que las formas resultantes son las correctas. En este aspecto es muy estricto; cuántas veces nos enseñó el prototipo que tenía entre manos en su mesa del mercadillo de la Plaza Masadas de Barcelona (antes de trasladar las paradas a la estación de Francia) para pedirnos opinión y aún diciéndole que el trabajo estaba perfecto, le ponía algún pero: que si la caída del morro no es correcta, que si el paso de rueda debe ser más ancho o de líneas más suaves, etc…

En fin, todo un perfeccionista o, como él mismo dice: “me gusta hacer las cosas bien”.

Los kits de EVOlution SLOT incluyen fotograbados, vacuformes, calcas, bandeja de piloto, insertos de las llantas y demás piezas (como los faros) para poder montar completamente la carrocería. La elección del chasis y motor lo deja a gusto del comprador, pues una de las premisas de Toni Ruvira es que cada uno de sus modelos tenga el sello personal del que lo monta; no le interesa que sus miniaturas sean clones entre sí (él es modelista, no vende RTR), sino que disfruta con los acabados que cada uno imprime a sus coches.

Estos kits son ideales para iniciarse en esta modalidad de nuestro hobby: el tipo de resina que utiliza Toni es muy fácil de trabajar y requiere muy poca dedicación antes de darle la primera capa de imprimación. Tengo amigos que compraron un kit de EVOlution SLOT y me explicaron el salto de calidad que encontraron con respecto a otras resinas “artesanales” que corren por el mercado.

El primer California salió al mercado a mediados del 2009 y el segundo en febrero del 2010. No le he consultado, pero creo que ya es imposible encontrarlos a la venta. Como curiosidad destacar que me quedé las versiones road car, para transformarlas en las decoraciones “Le Mans” que me interesaban. Enric y yo encargamos las calcas a nuestro amigo Raúl de Madrid, más conocido en los foros como flamescustom. El coche de color plata quedó 5º en la edición de 1959 con el #16 y el de color blanco abandonó en Le Mans en 1960 con el #20, ambos encuadrados en la escudería NART (North American Racing Team).

Los kits han sido montados por Enric Roca.

Antecedentes del California.

Como los primeros Ferrari 250 GT se vendieron muy bien, la empresa obtuvo de inmediato grandes éxitos comerciales, creciendo sustancialmente. Enzo Ferrari estaba en racha y ya estaba madurando el camino inmediato a seguir. Sus coches fabricados en serie también habían conseguido alzarse con éxitos deportivos, tanto en versiones coupé, spyder o barchetta. Ahora tocaba el turno de dar un paso adelante.

Era el momento idóneo del que sería el primer descapotable fabricado en serie por la marca de il cavallino rampante. Otros vehículos por él concebidos estaban pensados para la competición, pero ahora se había planteado una idea totalmente diferente, un automóvil de gama alta repleto de comodidades, un coche de carretera de gran lujo dirigido a un público de alto poder adquisitivo: había nacido el Ferrari 250 GT Cabriolet.

Presentado en el Salón de Frankfurt en julio de 1957, su rasgo más característico era el rebaje de la línea de cintura a la altura de las portezuelas, al estilo de los coches antiguos, como si se quisiera dejar espacio al codo del conductor. Los faros estaban por encima de los aletines, por encima de los parachoques y carenados para favorecer la aerodinámica. Los dos paragolpes delanteros flanqueaban una dimensionada calandra con los faros de largo alcance incorporados. La carrocería terminaba en unos exagerados aletines traseros, al más puro estilo americano.

Evolución para EEUU.

Pero el mercado norteamericano demandaba coches de líneas deportivas, elegantes y agresivas al mismo tiempo. El distribuidor de Ferrari en la Costa Oeste, John von Neumann, a pesar de que vendía los 250 GT Cabriolet, soñaba con un coche de capota plegable con el que ocasionalmente se pudiera participar en carreras. O dicho de otra manera, su idea era que Ferrari concibiera un spyder de competición con el que también se pudiera circular tranquilamente, incluso por la ciudad. Así es como nacía el California, nombre que evocaba las carreteras de la USA West Coast, con su clima cálido y sus adinerados conductores amantes de los descapotables.

Enzo Ferrari confió el diseño de la carrocería a Pinin Farina; construida por Scaglietti, ambos supieron conferir ese espíritu elegante y deportivo demandado por il commendatore. Observando detenidamente el coche podemos apreciar que el equilibrio de sus volúmenes roza la perfección. En diciembre de 1957 salieron de Maranello las primeras unidades de la línea de montaje, la mayoría destinada a los EEUU donde el importador, Luigi Chinetti, disponía de una larga lista de pedidos.

Este precioso descapotable biplaza iba vestido de serie con carrocería en chapa de acero, siempre fabricada por Scaglietti. En su interior rugía en posición delantera un V12 a 60º y 3 litros de cilindrada, capaz de entregar 250 CV a 7550 rpm, alcanzando los 252 km/h. No obstante, el cliente podía demandar un aumento de prestaciones con una carrocería en aluminio y una preparación del motor, dos elementos que ya se fabricaban de serie.

En marzo de 1960 se presentó en Ginebra la versión SWB (Short Wheel Base), un chasis corto con el que se consiguió un California más rápido. Gozaba del último V12 llamado 168 F (según denominación de fábrica) que entregaba 280 CV capaz de lanzar al descapotable a unos generosos 268 km/h, gracias en parte al chasis considerablemente más efectivo (menor distancia entre ejes). Hasta el cese de la producción en febrero de 1963, se vendieron 102 unidades, 47 de chasis largo (LWB) y 55 de chasis corto (SWB).

Estrella en las pasarelas...

En realidad, este automóvil era un coche prácticamente de competición, pero su atractiva línea lo convirtió pronto en protagonista de esos concursos de elegancia tan populares en las décadas de los cincuenta y sesenta, años en los que poder admirar de cerca joyas como los Ferrari era todo un lujo. En este sentido, se siguen viendo por los concursos estos maravillosos descapotables, como en el de Peeble Beach, en California, de gran fama internacional. También podemos observar estos espectaculares biplazas en otros certámenes de gran prestigio, especialmente en el de Villa d’Este, en Cernobbio, organizado en el espectacular entorno del lago de Como.

… y también en las carreras.

Cuando Enzo Ferrari y Luigi Chinetti pusieron en marcha el proyecto del 250 GT California, desde el principio quedó claro que tendría que hacer frente a la competencia interna de la berlinetta 250 GT SWB, más precisa, más veloz y más ágil. No obstante, con el California, al ser un automóvil bellísimo y grato de conducir, compitieron innumerables campeones de la época.

Con un California LWB (uno de nuestros dos protagonistas) el francés Fernand Tavano alcanzó la quinta plaza absoluta en las 24 Horas de Le Mans de 1959, formando equipo con el riquísimo americano Bob Grossman. En 1960 participó también en la carrera de resistencia gala un California especial dotado de carrocería de aluminio y chasis corto (nuestro otro protagonista) conducido por Jo Schlesser y William Sturgis.

Como coche de carreras, el Ferrari 250 GT California SWB (el modelo con menor distancia entre ejes) tenía la suficiente calidad como para que el Sports Car Club of America considerara pasarlo de la categoría GT a la de coche deportivo modificado… todo un carácter. 

FERRARI 250 GTO 64, una chapuza de GMC.

De vez en cuando, en realidad muy de vez en cuando en el mundo del slot, nos encontramos con compras por internet que nos han decepcionado. Es lo que me ha ocurrido con la última adquisición que acabo de hacer, al comprar un coche de slot de resina de un conocido artesano francés, que me ha sido enviado con unos errores del todo inaceptables.

Ferrari 250 GTO 64.

#26 José Rosinski y Ed Hugus.

24 Horas de Le Mans 1964.

GT 2.001-3.000 c.c.

37th Ab, 9 horas, 110/114 vueltas.

Ref. GMC-37, de GMC.

(Devuelto a GMC).

La miniatura.

Adquirí esta pieza con toda la ilusión del mundo. Ya había comprado otros coches a GMC, pero todos en formato de kit para montar. Luego los entregaba a uno de mis colaboradores de confianza, Manel Espallargas o Jordi Sánchez Casas, que los decoraban y montaban perfectamente y el resultado siempre había sido bastante bueno. Esta vez quise comprarlo RTR. Por un lado, por razones de movilidad, pues la pandemia producida por el Covid19 no aconseja desplazarse de un sitio a otro. Por otro lado, tenía la curiosidad de saber la calidad de los coches montados por Dominique Finazzi, el responsable de la marca GMC. Y el resultado ha sido totalmente desolador.

Un artesano que se dedica a estos menesteres profesionalmente y que por este artículo me cobró 125 euros, debería asegurarse de que el producto final reúne ciertas garantías. Y la miniatura que me llegó es, como vulgarmente decimos, un truño o, si lo preferís, una mierda pinchada en un palo. Sí, estoy muy enfadado y se nota, verdad?. Bueno, pues ahí van mis razones para que las valoréis.

Fallo de molde. Para empezar la carrocería es asimétrica. Si miramos el coche desde un plano cenital (foto 1) podemos observar que la banda blanca que cruza el morro del coche tiene una caída de derecha a izquierda y eso quiere decir que el paso de rueda izquierdo (el del piloto) está más retrasado que el derecho. Lo mismo ocurre con los pasos de rueda traseros. Ya de entrada, una carrocería asimétrica y deformada no se puede poner a la venta. Estamos hablando de la referencia GMC-37, no de la GMC-01. Es decir, hace años que esta marca se dedica a comercializar miniaturas en resina.

Foto 1: carrocería asimétrica.

Tratamiento de la resina en bruto. La carrocería salió del molde con picos, agujeros y rebabas. Algunos de ellos no se enmasillaron y hay rebabas y picos sin lijar. En el marco del parabrisas, en el lado superior derecho, hay un pegote de resina (foto 2), seguramente debido a los desperfectos de un molde sobrexplotado. Igualmente ocurre con las imperfecciones de los marcos de las dos ventanillas laterales. Bajo la toma de aire frontal también hay fallos por no haber pasado la lija (foto 3). Y el mismo error en el interior de los pasos de rueda delanteros. Da la sensación de que en GMC se quedaron sin lija.

Foto 2: Pegote de resina en el marco del parabrisas.

Foto 3: sin palabras.

Pintura. En relación al color base, el rojo, hay un exceso de pintura. La capa es tan gruesa que han desaparecido prácticamente las líneas de las puertas y del capó, pues apenas se aprecian (foto 1). Hay fallos de ejecución por todas partes: zonas sin brillo, en la trasera aparece una leve “piel de naranja” (foto 4), incluso manchas. El enmascarado del color blanco se ha hecho mal bajo el frontal. En la trasera la banda, que debería ser de un blanco inmaculado, está manchada totalmente y mal ejecutada (foto 5).

Foto 4: piel de naranja en la trasera.

Foto 5: banda blanca? manchada y mal ejecutada.

Montaje. El vacuforme que simula los cristales está sucio por dentro (foto 6) y mal montado: el parabrisas no está ajustado al techo (foto 7), ni tampoco está bien ajustado el de la ventanilla del lado derecho. El cristal trasero está lleno de adhesivo (foto 8). Como el chasis también está mal ajustado, el eje trasero ha quedado descentrado en relación al paso de rueda (foto 9). Incluso en uno de los laterales la rueda toca a la carrocería (foto 9). El eje delantero no gira debido a que los neumáticos rozan el interior del paso de rueda, dado que tiene un exceso de resina que no se ha eliminado. La bandeja del piloto es demasiado pequeña y no se ajusta al lateral derecho, formándose un hueco entre la bandeja y la carrocería (foto 10). Uno de los fotograbados que simula el cierre del capó está completamente chafado.

Foto 6: vacuforme sucio por dentro.

Foto 7: hueco superior del parabrisas y demás desperfectos.

Foto 8: restos de adhesivo en el cristal trasero.

Foto 9: chasis mal montado, eje trasero descentrado.

Foto 10: la bandeja del piloto es tan pequeña que no ajusta a la carrocería.

Embalaje. El tornillo que hace de soporte del coche arrancó la bandeja de papel de la caja de presentación (foto 11). La solución es tan fácil como colocar por debajo de la bandeja una pieza más resistente, por ejemplo una tira de plástico.

Foto 11: el tornillo arrancó la bandeja.

En resumidas cuentas. El producto final es una auténtica basura, no hay ni un sólo apartado que se salve: ni molde, ni tratamiento de la resina, ni pintura, ni montaje, ni siquiera el embalaje. Y sí, estoy desolado porque era uno de esos coches que van cerrando mi colección, en concreto uno de los dos que me faltaban para completar la mítica saga GT/GTO de Ferrari.

Como no va a entrar en mi vitrina, su hueco lo ocupará, si lo encuentro, el kit que fabricó MRRC / Monogram. Incluso he visto un kit mejorado de Juan Carlos, de Lagartijakit. Está fabricado en plástico, pero en manos de Manel le dará mil vueltas a esta chapuza de GMC. 

El Ferrari 250 GTO 64.

Al no haber logrado homologar el 250 LM en la categoría GT, Enzo Ferrari se vio obligado a modernizar el Ferrari 250 GTO. Su supremacía comienza a verse desafiada por Jaguar y los Cobra de Ford. Para mantener su homologación, la versión 64 debe ser similar a las versiones 62/63. Las únicas modificaciones del chasis aceptadas por la FIA son el aumento de los anchos de vía que se hacen necesarias por el uso de ruedas más anchas.

También se realizaron cambios en el motor, en particular en los carburadores y el escape. Es en la carrocería donde las diferencias son más visibles con un diseño inspirado en el 250 LM. Más baja, más ancha y equipada con un enorme parabrisas muy inclinado, las líneas de la versión 64 son más equilibradas que su antecesora.

Sólo se construyeron tres GTO 64 reales y otros cuatro GTO 62/63 más se convirtieron a la versión 64 en fábrica. El GTO con el chasis nº 5571GT, es fácilmente reconocible ya que es el único que tiene un techo corto con spoiler integrado y un capó cerrado incrustado en el panel del morro del coche. Los otros tienen un techo plano más largo y una entrada de aire en el capó.

Un 6 de febrero de 1964 salía de los talleres de Maranello. El destinatario del peculiar prototipo era Luigi Chinetti, el importador de Ferrari en los Estados Unidos. Tan sólo diez días después, en su primera salida, fue inscrito por la NART en los 2.000 km de Daytona, pilotado por Pedro Rodríguez y Phil Hill, consiguiendo la victoria. Con los mismos pilotos venció en la categoría GT de las 12 horas de Sebring.

El GTO 64 en Le Mans.

Para las 24 Horas de Le Mans el 5571GT se inscribe en esta edición con el dorsal #26. Su pilotaje se confía a la pareja franco-estadounidense formado por José Rosinski y Ed Hugus, que pilotaban para la North American Racing Team (NART). Calificado en 25ª posición con un tiempo de 4'14"100, era el más lento de los cuatro GTO participantes.

Al finalizar el primer cuarto de carrera, gracias a una regularidad constante, circulaba en una excelente 14ª posición. En mitad de la noche, después de haber ganado otro puesto más, y al pasar por delante de los boxes, Hugus rompió un cardán del eje de transmisión. El mismo árbol de transmisión se estrelló contra el suelo y la cubierta trasera literalmente explotó, arrojando fragmentos por toda la pista. Los pedazos de metal levantados por el paso de otro automóvil dañaron al Jaguar E Lightweight #16 y lesionó a un mecánico. El Aston Martin #18 de Michael Salmon y Peter Sutcliffe también reventó un neumático mientras pasaba por encima de los restos del accidente.

Los otros tres Ferrari GTO terminaron la carrera de manera brillante en los lugares 5º, 6º y 9º. Fantásticos resultados, aunque no lograron su objetivo, encumbrar al Cobra # 5 de Dan Gurney y Bob Bondurant, que con su 4º lugar en la general se llevarían la victoria en la categoría GT.