Alfa Romeo 6C 3000 CM: el sueño de Alfa se rompe en Le Mans.

Alfa Romeo 6C 3000 CM #22.

XXI Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1953.

Inscrito por: S.p.A. Alfa Romeo (I).

Pilotos: Juan Manuel Fangio (RSA) y Onofre Marimón (RSA).

Categoría: S 5000 = Sportscars 3001-5000 cc.

Resultado: 53rd, DNF, Ab (rotura del pistón), 3ª hora, 22 vueltas.

Miniatura: Ref. MMK-30 de MMK Productions.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

El Alfa Romeo 6C 3000 CM fue presentado en Brescia en abril de 1953. Nació con una misión muy concreta: devolver a Alfa Romeo a la lucha por la victoria en las grandes carreras de resistencia. Su nombre respondía a Competizione Maggiorata, una denominación que hacía referencia al aumento de cilindrada del motor de seis cilindros en línea, inicialmente de tres litros, hasta los 3.495 cc.

Diseñado bajo la dirección técnica de Giuseppe Busso, el 6C 3000 CM disponía de una distribución con doble árbol de levas en cabeza, seis carburadores horizontales y un chasis tubular con suspensión delantera independiente y eje trasero De Dion. Según la configuración utilizada, su potencia oscilaba aproximadamente entre los 245 y los 280 CV. Su producción fue extremadamente limitada, únicamente seis unidades: cuatro coupés carrozados por Colli y dos spider.

El proyecto había sido concebido pensando especialmente en la Mille Miglia de 1953, donde Alfa Romeo pretendía plantar cara a los Ferrari y Lancia. La primera gran prueba del nuevo modelo llegó el 26 de abril, pero el chasis 1361.00125, confiado a Karl Kling y Hans Klenk, terminó accidentado antes de completar la carrera. Poco después, aquel mismo coche sería enviado a Le Mans con una carrocería coupé cerrada de Colli, donde el 6C debía demostrar su fiabilidad en una prueba tan exigente.

En efecto, en las 24 Horas de Le Mans de 1953 Alfa Romeo alineó tres 6C 3000 CM oficiales. El dorsal #22, pilotado por los argentinos Juan Manuel Fangio y Onofre Marimón, representaba una de las grandes apuestas de la marca italiana frente a los Jaguar C-Type y los Ferrari. Fangio tomó la salida y protagonizó un comienzo prometedor, pero la carrera del Alfa Romeo terminó en la tercera hora, después de apenas 22 vueltas, cuando sufrió la rotura de un pistón. Marimón ni siquiera llegó a ponerse al volante.

El abandono del #22 fue especialmente decepcionante porque Alfa Romeo había acudido a Le Mans con ambiciones importantes. El #21 de Consalvo Sanesi y Piero Carini se retiró por una avería en la caja de cambios, mientras que el #23 de Karl Kling y Fritz Riess, con problemas en el puente trasero, tampoco llegó a la meta. Los tres coches oficiales quedaron fuera de carrera, confirmando las dudas sobre la fiabilidad del 6C 3000 CM en una prueba tan exigente.

El chasis 1361.00125 todavía tendría una vida bastante más larga. Después de Le Mans sufrió nuevas transformaciones y acabaría recibiendo una carrocería spider de Zagato. En 1954 pasó a manos del piloto sueco Joakim Bonnier, que lo utilizó en diferentes competiciones hasta 1956. Con el tiempo, aquel Alfa Romeo que había abandonado Le Mans junto a Fangio se convertiría en uno de los ejemplares más reconocibles de la limitada saga 6C 3000 CM.

La miniatura es de la marca MMK, ref. MMK-30. A simple vista, esta resina enamora por la belleza de sus líneas, una pintura perfecta y brillante y unas llantas de radios de gran calidad. No obstante, tiene algunos pequeños fallos de detalle que da rabia que no se hayan resuelto mejor: los limpiaparabrisas de fotograbado son demasiado pequeños, los huecos de ventilación no están pintados en negro y tampoco lo están los cierres del capó ni las manetas de las puertas. Son pequeños detalles, sí, pero precisamente son los que marcan la diferencia y aportan ese valor añadido que convierte una buena miniatura en una pieza realmente especial.

Alfa Romeo T33/2 Periscópica Spyder: discreto en lo deportivo, excepcional en su diseño.

Alfa Romeo T33/2 Periscópica Spyder.
#37 Teodoro Zeccoli (I), Roberto Bussinello (I) y Jean Rolland (F).
#38 Andrea de Adamich (I), Ignazio Giunti (I) y Enrico Pinto (I).
Autodelta S.p.A. (I).
24 Horas de Le Mans 1967.
Test Car (10º y 12º en entrenamientos).

Ref. CM32001/1 y CM32001/2 de Cursa Models de Juanjo Moya.

Resina RTR.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Las miniaturas.

Estos dos preciosos cochecitos son de la marca sabadellense Cursa Models. Al frente de la firma se encuentra Juanjo Moya, artífice así mismo de otras dos marcas que dejaron sello en este fascinante mundo del slot: Mini Réplicas Racing Kits y Power Slot. Las dos miniaturas están fabricadas en resina y Juanjo me las entregó RTR, es decir, pintadas y decoradas, listas para correr. Son dos magníficas réplicas a escala 1/32 de los preciosos prototipos Alfa Romeo T33/2 “Periscópica” que se presentaron en Le Mans, en los entrenamientos de abril de 1967 y que finalmente no fueron inscritos para la carrera celebrada en junio.

Artículo escrito por David López para Autolegends.

Para comenzar la historia de los Tipo 33 hay que remontarse ligeramente hacia atrás en el tiempo, más concretamente a mediados del siglo XX. Alfa Romeo gozaba de una gran popularidad entre la sociedad elitista gracias a los ejercicios de diseño realizados por carroceros como Zagato, Touring, Bertone o Pininfarina. Ediciones de lujo que hoy día cotizan en alza en manos de coleccionistas. Sumado a esto, sus victorias en la Formula 1, en las pruebas de resistencia e incluso en los campeonatos de coches de menor cilindrada, hicieron consagrar a Alfa Romeo como uno de los grandes fabricantes.

Esta buena situación siguió repitiéndose durante la primera mitad de la década de los sesenta, con los deportivos Giulia TZ y TZ2 obteniendo victorias de categoría a manos del departamento de competición de Alfa Romeo, Autodelta. Con estos resultados, el verano de 1966, el jefe de filas Giuseppe Luraghi, encomendó la misión de lograr la victoria absoluta del Campeonato Mundial de Resistencia.

El proyecto tuvo como código interno el número “105.33”, pero fue conocido como “Tipo 33”. Durante la fase de desarrollo montó el mismo motor con cuatro cilindros en línea y 1.6 litros de cilindrada de los Alfa Romeo TZ2. Estos motores habían demostrado un buen rendimiento, pero si querían luchar por la victoria absoluta del campeonato, tendrían que montar un motor más potente.

Carlo Chiti, director técnico de Autodelta, diseñó un nuevo motor de 2.0 litros, un V8 con las bancadas dispuestas a 90º. Tras este cambio decidieron darle finalmente el nombre de Tipo 33/2, haciendo alusión a la cilindrada del motor. El motor estaba ubicado en posición central, tras el piloto, y rendía una potencia máxima de 270 CV a un régimen de 9.600 rpm. Su ligero peso en vacío de tan sólo 580 kilos, daba una gran relación de 0.47 CV/Kg. Unida al motor iba montada una caja de cambios manual de seis velocidades.

El chasis se desarrolló en base al del Scarabeo, una concept car presentado en el Salón de París de 1966. Su bajo peso se consiguió gracias al uso de materiales ligeros, tales como la aleación de aluminio y magnesio. La carrocería se fabricó con aleación de aluminio y sus líneas fueron dibujadas por OSI, una subsidiaria de Ghia. La enorme entrada de admisión de aire para refrigerar el motor fue la razón de su sobrenombre, con el que era más conocido: “Periscópica”.

La geometría de suspensión estaba formada por brazos transversales dobles, con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, a los que se sumaba una barra estabilizadora tanto en el eje anterior como en el posterior.

El 7 de enero de 1967, el Alfa Romeo Tipo 33/2 ‘Periscópica’ Spider rodó por primera vez en un circuito. Fue en el trazado de Balocco, la pista de pruebas de Alfa Romeo. A sus mandos se encontraba Teodoro Zeccoli, quien probó la nueva montura en un evento que a priori era secreto. Lo que iba a ser un test normal y sencillo se trastocó cuando el piloto italiano bloqueo sus frenos en un trazado que estaba helado a causa de las bajas temperaturas. Zeccoli perdió el control y sufrió un accidente. El Tipo 33/2 comenzó a arder, pero por suerte se pudo sacar al piloto sin mayores problemas.

El 6 de marzo se presentó oficialmente a la prensa en un evento que contó con la presencia de Giuseppe Luraghi, Carlo Chiti y una plantilla de pilotos formada por Giacomo Russo, Ignazio Giunti, Teodoro Zeccoli y Roberto Businello.

Solo una semana después de aquel evento, Zeccoli hizo debutar el “Periscópica” en un evento deportivo. Fue en una carrera de montaña que se celebró en Fléron, Bélgica, el 12 de marzo. El piloto italiano logró ser el más rápido en cruzar el tramo y dio al palmarés su primera victoria. Las siguientes pruebas estuvieron centradas en el Campeonato Mundial de Resistencia, pero esta primera generación del Tipo 33 demostró tener una mala fiabilidad mecánica.

A primeros de abril Autodelta presentó en los entrenamientos de las 24 Horas de Le Mans dos T33/2 Periscópica. Los malos resultados obtenidos, los problemas de fiabilidad y la fragilidad del motor fueron motivos suficientes para que Alfa Romeo desistiera de alinear los prototipos en la carrera gala.

La primera prueba del Mundial de Resistencia se disputó en el mítico trazado de Sebring, el 1 de mayo, donde ninguna de las dos monturas que Alfa Romeo puso sobre el trazado llegó a cruzar la meta tras 12 horas de carrera. No menos importante era la siguiente carrera, la Targa Florio que se disputaba en Sicilia. Alfa Romeo se presentó con cuatro coches. Uno de ellos, el pilotado por el dúo Nanni Galli e Ignazio Giunti, ni siquiera llegó a clasificarse para la carrera. Y no mejor suerte tuvieron los restantes. Un accidente y sendas roturas en la suspensión delantera hicieron irse de allí a Alfa Romeo con las manos vacías.

La temporada continuaba su curso y el nuevo Tipo parecía no rendir al nivel esperado por los de Turín. En la siguiente prueba lograron un quinto puesto, en los 1.000 kilómetros de Nürburgring, pero estaban fuera de toda lucha por el título mundial. Aún les quedaba trabajo por hacer y muchas cosas que afinar.

Para la carrera de Mugello presentaron una nueva versión, fruto de aquel trabajo de desarrollo. Aprovechando la rapidez del circuito, cambiaron toda la parte trasera y parte de la sección central, alargando la cola para así sacar una mayor velocidad punta. Por el camino del rediseño perdió el ‘periscopio’ y por tanto su mote. Fue rebautizado como Tipo 33/2 ‘Mugello’ Spider. En pista se pusieron tres de estas nuevas monturas, pero pese a todos los esfuerzos, la escuadra sufrió un nuevo abandono completo.

La desastrosa temporada fue solamente maquillada por un doblete que lograron en una prueba de menor nivel, el Trofeo Ettore Betoja, disputado en el trazado italiano de Vallelunga. La victoria fue para Andrea de Adamich, mientras que en segunda posición cruzó Ignazio Giunti.

Con ello dio por terminado el año. Probablemente, desde Alfa Romeo supieron ver el rendimiento que era capaz de sacarse del Tipo 33/2, pese a su nefasta resistencia mecánica. Fue por ello por lo que para el año siguiente se realizaron una serie de modificaciones que dieron como resultado el nuevo Alfa Romeo Tipo 33/2 ‘Daytona’.

El Tipo 33/2 ‘Periscópica’ Spider de 1968 se siguió utilizando durante algunos años más en manos de equipos privados, pasando cada poco tiempo a nuevos dueños. En 1969, Anton Fischhaber consiguió un tercer puesto en el circuito alemán de Neubiberg, pero tuvieron que pasar seis años más, hasta 1975, para que se sumase un nuevo podio al palmarés.

Alfa Romeo 8C winner Le Mans 1933

Tazio Nuvolari y Raymond Sommer eran dos campeones astutos en la pista, con experiencia en las carreras y capaces de llegar al límite de sus fuerzas, una energía que otros pilotos no eran capaces de desplegar. Con la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1933 además demostraron tener un espíritu particularmente ingenioso.

Los dos bravos pilotos corrían cada uno por su cuenta, pero ese año decidieron participar en el mismo equipo. Unidos formaron un conjunto homogéneo y rápido. Ambos tenían un palmarés impresionante. Sommer era campeón y especialista en carreras de resistencia, pero eso no le impedía ganar algunas pruebas de velocidad. Nuvolari era “el campeonissimo”, el piloto más fogoso, audaz y atrevido de todos los conductores europeos. Ferdinand Porsche le llamaba “el más grande corredor de ayer, hoy y mañana”.

Ambos se subieron a un Alfa Romeo 8C y se convirtieron, sin ningún género de duda, en los favoritos para ganar el Grand Prix d’Endurance. Nuvolari era la liebre, el cazador del record por vuelta; Sommer hacía el trabajo sucio, mantener la regularidad necesaria totalizando las horas y los kilómetros a la media calculada, siguiendo la pizarra que le enseñaban desde boxes.

Tras la salida, el equipo cogió cierta ventaja y los casi cien mil espectadores que se dieron cita en el circuito de La Sarthe tuvieron la impresión de que a Nuvolari y Sommer el triunfo no se les podía escapar. No obstante, en carrera surgió una serie de imponderables que hizo que no se ganara con la facilidad imaginada. Al amanecer un problema inesperado se cruzó en el camino de la victoria: una fuga en el depósito del combustible. Había un riesgo enorme de no tener suficiente carburante para acabar el número de vueltas obligatorias por reglamento entre dos reavituallamientos. Sommer buscaba una solución y Nuvolari, completamente “desmelenado”, se lanzaba a batir vuelta rápida tras vuelta rápida. ¿Qué iban a hacer?

Mientras todos los que estaban en el box de Alfa asistían en silencio a esta tragedia deportiva que debía abocar al abandono al equipo de cabeza, Raymond Sommer llamó a dos amigos y les dijo al oído: “Reunid toda la goma de mascar que encontréis en Le Mans”… Los dos camaradas partieron rápidamente y volvieron poco después, agotados, pero satisfechos por el deber cumplido, con una gran cantidad de paquetes... del chicle que tanto gustaba a los norteamericanos.

Cuando Nuvolari dejó el coche en manos de Sommer, éste llevaba los bolsillos llenos de paquetes de chicle. Esta golosina le sirvió para taponar la fisura del depósito y el resto de la carrera tanto uno como otro se la tiraron masticando este dulce providencial. Según el reglamento de las 24 Horas de Le Mans, todas las reparaciones deben hacerse con el material que se encuentre a bordo del automóvil y los comisarios no pudieron más que aplaudir la ocurrencia del piloto francés.

Una vez Nuvolari cruzó la meta, se bebió de un trago medio litro de agua pues los dientes todavía le rechinaban. Y Sommer declaró que debía un reconocimiento eterno al preciado producto que les permitió no solamente obtener la victoria que se habían merecido sino también haber recorrido la mayor distancia en el palmarés de todos los Grandes Premios de Resistencia.

Moraleja: se confirma que no es suficiente llevar a las 24 Horas de Le Mans un equipamiento completo de herramientas y piezas de recambio; también es importante no olvidar un paquete de chicles, un parche esencial para depósitos frágiles.

Roger Labric

BNF/Gallica/L’Aero

Info: les24heures.fr

Fotos: Alfa Romeo 8C de MMK Serie “Capot Moteur Ouvrant”

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).