Los ALPINE A110 de Le Mans 1968, de SRT modificados por Manel Espallargas.

Antecedentes.

El origen del Alpine A110 se localiza en un pequeño taller francés de posguerra que se dedicaba a la preparación de automóviles de competición con la mecánica del Renault 4CV. Jean Rédelé, su propietario, obtuvo buenos resultados y la búsqueda de mejorar el rendimiento lo llevó a trabajar con carrocerías de aluminio. En 1952 comenzó a construir algunos prototipos para carreras en Dieppe, Francia. Gracias al éxito conseguido, dos años más tarde creó la Anonyme des Automobiles Alpine, conocida simplemente como Alpine.

Los dos pequeños GT galos en el margen izquierdo de la recta de tribunas.

Ya en 1956 empezó la producción oficial del A106 y en 1958 la del A108 sobre la base de un Dauphine. El Alpine A110 fue presentado en 1961, equipando muchas piezas de Renault y motorizado al principio con el propulsor del R8. Posteriormente Alpine firmó un acuerdo de futuro con Renault: suministraría motores Gordini a Renault y ésta le sostendría económicamente en la competición.

Con esta configuración, el A110 logró diversas victorias en rallyes de Francia al final de los años 60. En 1968 ya captaba todo el presupuesto que Renault destinaba a la competición convirtiéndose, inevitablemente, en el Departamento de Competición Oficial de Renault. 

24 Horas de Le Mans 1968.

Tanto la revolución estudiantil de mayo del 68 como los sucesos políticos que se sucedieron después de la revuelta, obligaron a los organizadores de las 24 Horas de Le Mans a posponer la carrera al mes de octubre. En esa época del año la mayoría de la gente ya había acabado sus vacaciones anuales. Si a la menor presencia de público sumamos que los días eran más cortos y la prueba se disputaba en otoño, todo hacía presagiar una mínima asistencia de marcas oficiales.

Pero no fue exactamente así, pues la prueba francesa tiene mucho peso en el calendario del mundial de resistencia. Se inscribió la escudería británica de John Wyer con sus Ford GT40, claros candidatos a la victoria general, que intentarían vencer a los Alfa Romeo, Renault Alpine y Matra que participaban. Declinaron la invitación Ferrari, Chaparral y Ford América.

Para esta edición, los Alpine A110 se homologaron dentro de la categoría GT1300, convirtiéndose de este modo en competidores directos de los imbatibles 911T, encuadrados en la GT2000. Con motores de 95 CV provenientes del R8, nada podían hacer los GT galos frente a los Porsche de 2 litros. Mucho más a gusto en las reviradas curvas del Turini que en la recta de Les Hunaudières, el pequeño Alpine realmente no se encontraba en su lugar.

Alpine A110 #51 Préparations Collomb, F.

Bernard Collomb participó en seis GP entre 1961 y 1964 con Cooper y Lotus preparados por él mismo. Nacido en Niza, inscribe una berlinetta Alpine A110 en las 24 Horas de Le Mans de 1968, equipada con un motor especial de 1.289 cm3. Junto a François Lacarrau, natural de Lyon, mejor "gordinista" de la temporada 1967, consiguieron clasificar el coche in extremis para la carrera con el último tiempo, 5'01''400, a casi un minuto y medio de la pole position de Jo Siffert.

Tras un comienzo de carrera honorable hasta la octava hora, cuando estaba en la posición 34ª de los 40 coches restantes, pasó mucho tiempo en su box, abrumado por numerosos problemas mecánicos. Sin embargo, acabó cruzando la línea de meta; eso si, en último lugar, después de haber completado sólo 167 vueltas. Los 2.288 kilómetros recorridos en 24 horas por el Alpine le habrían dado la victoria… en 1925.

Alpine A110 #61 Ecurie Léopard, F.

El Alpine A110 matrícula 3563FY76 fue alineado por Maurice Nusbaumer, industrial conocido como "Le Nus". Joseph Bourdon, vendedor de la sucursal de Renault en Caen, que había renunciado a presentarse con su propio coche, se comprometió a hacer equipo con Nusbaumer. El coche es un 1300 VA cuyo motor Gordini de 1.255 c.c. es teóricamente más fiable. Este automóvil gozaba de la preparación de la Ecurie Léopard y de la Ecurie Normandie Auto, a la que Nusbaumer estaba afiliado.

Calzado con neumáticos Dunlop, estuvo listo en el último momento. Llegó tarde al pesaje. Menos potente y más pesado que el #51, sin embargo, fue más rápido en los entrenamientos con un tiempo de 4'58 "800. Las dos berlinettas naturalmente acabaron en los puestos traseros.

 

Desde la octava hora en adelante, experimentó incesantes problemas eléctricos y a lo largo de la carrera pasó casi cinco horas metido en su box. A partir de la décima hora ocupó el farolillo rojo, pero recuperó la ventaja con el otro A110, parado en boxes a 3 horas del final de la carrera. Finalizó la carrera con un disco de freno partido.

Juzgar a Alpine por el resultado final no sería justo. Lograron un gran papel pues demostraron que podían participar en una carrera tan dura y completar las 24 horas. En la clasificación general aparecen con el resultado NC (no clasificado) porque, a pesar de acabar la carrera, no completaron el 70% de la distancia recorrida por el primero en llegar a la meta, a la postre el Ford GT40 pilotado por Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi.

El Alpine #61 de la Ecurie Léopard llegó decimoséptimo con Maurice Nusbaumer al volante. Justo tras él, decimoctavo, el Alpine #51 de Bernard Collomb, pero a bastantes vueltas de su predecesor.

La miniatura.

Se ha partido de sendos Alpine de SRT (Slot Racing Team). La marca francesa, fundada por Anni Mini a finales de los 90, creó una muy buena reproducción en resina, fiel a la realidad y de proporciones muy precisas. Anteriormente Jouef a 1/40 y Polistil en 1/32 ya habían incluido un A110 en sus catálogos, en los años setenta.

Se tuvieron que modificar o eliminar algunas partes de las miniaturas originales. Una de las mayores dificultades fue la elección del tono exacto de pintura, que podía dar al traste con este proyecto. Además, era necesario confeccionar dos juegos de calcas, inexistentes en el mercado. Y finalmente ensamblar de nuevo todas las piezas. El resultado final es espectacular: un trabajo completo, obra de Manel Espallargas.

Alpine A110 17th NC LM 1968 #61, de SRT modificado por Manel Espallargas.

Alpine A110 18th NC LM 1968 #51, de SRT modificado por Manel Espallargas.

(Colección Mulsanne Stone).

AUSTIN HEALEY 3000 y MERCEDES 190 SL, de IBERSLOT

Austin Healey 3000.

El Austin Healey 3000 de Scalextric Tri-Ang llegó a Barcelona en el año 1965. Se podía adquirir en dos colores: rojo y verde. Durante su vida comercial tuvo pequeñas variantes que residían básicamente en ligeros tonos del color inyectado, cabezas de piloto en varios formatos, así como parachoques en dos diferentes medidas, uno corto y otro largo.

Se hizo una versión con prestaciones mecánicas más elevadas, la conocida como Race-Tuned, dotada de un motor más potente. Estéticamente se diferenciaba por tener unas líneas longitudinales blancas y negras que cruzaban el coche y las pegatinas que corresponden al logo de Race-Tuned, ubicadas en los laterales de la miniatura.

Iberslot realizó una serie especial de este modelo. El que muestra las fotos es de un precioso color mandarina pálido muy acorde con los tonos de moda en los años 60. La carrocería está fabricada artesanalmente inyectando resina plástica coloreada del mismo color mandarina pálido.

Mercedes 190 SL.

El Mercedes 190 SL es uno de los modelos más bonitos y apreciados de Scalextric Tri-ang. Exin lo importa en al año 1965 para ampliar el joven catálogo de productos Scalextric en España. Nos llegó de Inglaterra en dos colores: blanco y azul. Existe una tercera versión en negro que forma parte del famoso y deseado set de James Bond 007.

La versión en rojo nunca llegó a ser comercializada, pero sí que existió. Se inyectaron unos ejemplares en este tono para su visto bueno de molde y así poder pasar a producción. Cumplido el trabajo de prototipo, estas piezas se destruyeron en su mayoría, salvándose algún que otro ejemplar que pasó a manos privadas y a la vez sirvió para engrosar la lista de piezas imposibles de Scalextric.

El molde original inglés se envió a España para su fabricación en Barcelona, pero su comercialización jamás se llevó a cabo. Hubo un intento de revisarlo en la serie Vintage, precisamente en rojo, pero la idea se desestimó. Iberslot nos acerca la reproducción del Mercedes 190 SL, inyectado en resina plástica roja.

Todo el proceso se hace totalmente a mano, artesanalmente. Desde la fabricación del molde hasta el ensamblaje final, pasando por la inyección de la resina, el montaje con piezas y mecánica original RX y una revisión que garantiza la ausencia de errores. Las piezas salen directamente del molde sin poros ni rebabas y, lo que es tremendamente complicado, con el tono de color elegido pulido y brillante.

Las miniaturas se presentan en una pequeña caja de madera, decorada a mano también por Iberslot, que representa un set de Scalextric Triang Inglaterra de 1960. En su interior los dos modelos: el Austin Healey 3000 color mandarina pálido y el Mercedes 190 SL color rojo.

Austin Healey 3000 y Mercedes 190 SL, de Iberslot (Colección Mulsanne Stone).

RENAULT ESTAFETTE, deco RTF 1961 de Manel Espallargas.

Orígenes de la Renault Estafette.

La Renault Estafette es una furgoneta comercial ligera de tracción delantera introducida por primera vez en 1959 y fabricada hasta 1980.

En el verano de 1944, el Ministerio de Producción Industrial francés estableció un plan normativo para aprovechar al máximo los escasos recursos disponibles para la industria del motor de la posguerra. Encabezado por Paul-Marie Pons, se conoció como el Plan Pons. Bajo este Plan, Peugeot, Renault y Chenard & Walcker se limitaron a fabricar furgonetas de 1.000 a 1.400 kg, mientras que Citroën fabricaría camiones pequeños de 2 y 3,5 toneladas.

Sin embargo, Citroën ignoró el Plan Pons y siguió adelante con el diseño de la Citroën HY, que ofrecía un motor potente, buena capacidad y un piso de carga excepcionalmente bajo. Lanzada en 1947, fue un éxito inmediato y continuó en producción hasta 1981.

En cambio Renault sí obedeció las instrucciones del Plan Pons y diseñó la 206 E1 (más conocida como 1.000 kg) siguiendo las ideas generales de diseño de antes de la guerra. Tenía un chasis fijo en el que se atornillaba la carrocería de la furgoneta y la carrocería se fabricaba colocando paneles de metal en un marco de madera. Este método anticuado rindió frutos en términos del tiempo de construcción y el coste general de producción, porque en ese momento los paneles de la carrocería eran relativamente caros y también ahorraban peso. En este período de escasez de material, Renault hizo lo mejor que pudo y la 1.000 kg fue un éxito, pero no a la misma altura de la Serie H de Citroën. Fue por este motivo que Renault decidió llenar el hueco entre el Juvaquatre de 300 kg y la 1.000 kg.

Estaba claro que necesitaban una furgoneta ligera con tracción delantera. Ferdinand Picard, artífice del 4CV, acordó dar el visto bueno al equipo encabezado por Guy Grosset-Grange, encargado de diseñar algo nuevo. Pero tenían que utilizar piezas Renault existentes. Y eso significaba que, para adaptar en la furgoneta el nuevo motor que se estaba desarrollando para el Dauphine, no sólo había que moverlo y darle la vuelta, si no que había que ajustarlo a una nueva caja de cambios con una relación de marchas que se adaptara a las necesidades de la furgoneta.

Lanzada en junio de 1959, la nueva furgoneta se llamaría Estafette del italiano Staffetta, que significa Courier. En el proyecto de la Estafette se puso mucho énfasis en la economía y la practicidad más que en la potencia o el rendimiento de servicio pesado. Es por ello que se diseñaron cuatro tipos de carrocería: la furgoneta digamos standard, una versión de techo alto, una pickup con capota y un minibús con capacidad para ocho pasajeros. Originalmente, la Estafette solo estaba disponible en cuatro colores de fábrica: gris, azul, amarillo o naranja.

La furgoneta “normal” llevaba la puerta trasera dividida en tres secciones: la parte superior constaba de una ventana abisagrada hacia arriba, mientras que la parte inferior la portezuela quedaba dividida en dos mitades, abriéndose hacia la izquierda y hacia la derecha. También se instalaban habitualmente dos puertas correderas: la del conductor y la alojada en uno de los laterales del espacio de carga.

Había una versión de techo alto compuesto de plástico translúcido cuya parte inferior se dejaba sin pintar, siendo blanca, normalmente, la superior (aunque los modelos posteriores podían pintarse completamente). Era especialmente popular entre las empresas que tenían que cargar artículos voluminosos porque, aunque el aumento de capacidad de 0,8 metros cúbicos no parecía mucho, la altura adicional permitía que un hombre se pudiera poner de pie, facilitando el manejo de la carga.

La versión pickup tenía un bastidor tubular para sostener la capota que se podía empujar fácilmente hacia adelante y guardar detrás de la cabina, que estaba cerrada. El portón trasero de este modelo podría usarse como rampa de carga o quitarse por completo.

En 1961 llegó la versión Alouette, que era una versión más simple del minibús con asientos extraíbles que podía convertirlo en una caravana. También una versión chasis-cabina en la que se podían montar innumerables carrocerías. En mayo de 1962, la Estafette recibió el motor de cuatro cilindros de 1.108 cc refrigerado por agua, recientemente desarrollado por Renault, que estaba destinado a aparecer en el Renault 8.

En 1968 se entregaron a la policía una serie de 70 furgonetas en los Juegos Olímpicos de Invierno celebrados en Grenoble. Pero el mayor cliente de Renault para la Estafette era PTT, la compañía telefónica francesa. Ese mismo año adoptó el motor de 1.289 cc desarrollado para el Renault 12, que aún no había sido lanzado, que aumentaba la capacidad total de carga a 1.000 kg. En 1973, la parrilla se actualizó, con un aspecto moderno más sencillo.

La Estafette estuvo en producción más de veinte años, hasta 1980, cuando fue reemplazada por la Renault Trafic, habiendo vendido más de 500.000 unidades.

La miniatura.

En slot añadí a mi colección una Renault Estafette con la imagen corporativa del organismo público francés RTF (Radiodiffusion-Télévision Française) para que formara parte de algún decorado de Le Mans. La miniatura es una resina de Manel Espallargas, versión modificada y mejorada de un juguete francés de la marca Miniluxe a escala 1/32.

Renault Estafette RTF (Colección Mulsanne Stone).

Elva GT 160, un prototipo único, de GMC.

Elva GT 1600 - BMW.

Anglian Racing Developments (GB).

#30 Richard Wrottesley (GB) y Tony Lanfranchi (GB).

24 Horas de Le Mans 1965.

GT Prototype 1601 - 2000 c.c.

43rd, Ab, 4 horas, 29 vueltas.

Ref. GMC-18, de GMC montado por Manel Espallargas.

(Colección Mulsanne Stone).

Origen del Elva GT.

En el Salón del Automóvil de Turín de 1964, el fabricante británico de automóviles de carreras Elva presentó un prototipo de un automóvil de producción de motor central. La razón por la que se lanzó en Italia fue porque el coche estaba diseñado y construido por Trevor Fiore (carrozzeria Fissore).

Llamado GT 160, fue una versión cupé del exitoso deportivo Mk VII. Sobre un chasis con suspensión independiente a las cuatro ruedas se asentaba un motor de cuatro cilindros y dos litros desarrollado por la ingeniería Nerus con la ayuda de BMW, que producía alrededor de 185 CV, acoplado a una caja de cambios Hewland de cinco velocidades.

Además de las entradas de aire gemelas situadas entre los faros, se diseñaron sendas entradas de radiador montadas delante de las ruedas traseras, lo que permitió un enfriamiento adicional. Subido a la balanza dio una lectura inferior a los 600 kg y, gracias a su forma aerodinámica, pudo alcanzar una velocidad máxima de 160 mph (de ahí su nombre).

Destinado a la producción en serie, el GT 160 desafortunadamente no superó los tres prototipos, el segundo de los cuales ni siquiera se completó en su momento. La razón para abandonar el proyecto fue el alto costo de construcción, que era aproximadamente el doble de lo que haría que el automóvil de producción tuviera un precio razonable. El primer prototipo hizo sus apariciones en Nürburgring y en Le Mans en manos de Richard Wrottesley y Tony Lanfranchi.

Los tres GT 160 han sobrevivido. El segundo automóvil finalmente fue completado con un motor Buick V8, mientras que los otros dos aún conservan el motor BMW con el que fueron entregados originalmente.

La miniatura.

El coche es una miniatura deliciosa de GMC, comprado en kit. Montado, sobre chasis extensible de Slot Classic, y decorado magistralmente por Manel Espallargas.