Quinta parte de la serie que he dedicado
al 50º aniversario del nacimiento del Porsche 911. Para acabarla propongo una
antología exclusiva del GT1, la versión más impresionante del mítico deportivo
germano, un auténtico coche de carreras que parece sacado directamente de Les
Hunaudières, la larga y mítica recta del circuito de Le Mans. Tras una pequeña
introducción en la que os relataré sus antecedentes y sus evoluciones, me permitiréis la licencia de narrar brevemente el devenir en las tres carreras
que disputó en el circuito de La Sarthe este espectacular GT en las ediciones
de 1996, 1997 y 1998.
Porsche
911 GT1 (1996).
Su historia comenzó el 24 de junio de 1995
cuando el Consejo de Dirección dio el visto bueno al proyecto del GT1: la marca
alemana había decidido volver al primer plano de la resistencia mundial y lo
hacía implicándose al cien por cien. En Porsche querían tener un nuevo modelo
que les permitiera volver a ganar, un heredero de los plurivictoriosos 956 y
962. El ingeniero Norbert Singer fue el encargado del diseño del 911 GT1 y para
ello estudió con profundidad la normativa recién estrenada por el ACO. Nueve
meses después, como si de un parto se tratara, Porsche ya tenía lista una
unidad para que el piloto “de fábrica” Jürgen Barth lo probara en Weissach, en el
circuito privado de Porsche.
Para poder competir en el Campeonato FIA GT,
además de estar homologado por las autoridades competentes, el reglamento obligaba
a tener una unidad homologada como turismo. Construidos fuera de la cadena de
montaje convencional, cada uno de los 21 afortunados usuarios poseedores de
esta obra de arte desembolsaron la friolera cantidad de un millón y medio de
marcos.
La impresionante carrocería fue construida partiendo
de la parte frontal del 993 y prolongándose por detrás al máximo dando
respuesta al profundo estudio aerodinámico efectuado al respecto. Fue fabricada
en diversos materiales, dependiendo de sus necesidades. En las zonas
estructurales se utilizó chapa de acero para dar mayor rigidez, mientras que en
el resto del conjunto, como en los pasos de rueda y en las puertas, se utilizaron
kevlar, fibra de carbono o resina epoxy, pues proporcionaban mayor
ligereza. El fondo plano del coche obligó a diseñar un enorme alerón trasero
que abarcaba toda la anchura de su zaga.
Todo ello se sustentaba sobre un chasis
tubular que alojaba un motor en posición central, un seis cilindros de 3.2
litros sobrealimentado por dos turbocompresores que desarrollaba 544 CV de
potencia. Dotado de caja de cambios de seis velocidades, el coche se detenía
gracias al ABS y a un sistema de frenado integrado por discos de carbono
autoventilados. Los neumáticos Michelin se montaban sobre llantas BBS. Sin
apenas tiempo de preparación se llevó a los entrenamientos preliminares de las
24 Horas de Le Mans y Thierry Boutsen alcanzó un fantástico segundo mejor
tiempo que otorgaba unas sorprendentes expectativas.
24
Horas de Le Mans de 1996
Ese año se celebraba la 64ª edición de la
famosa carrera gala de resistencia. La impresión generalizada era que, gracias
al cambio de reglamento anunciado por el ACO, éste había igualado tremendamente
las posibilidades de victoria de las categorías LMP1 y GT1. Uno de los cambios
que más podían incidir en el resultado final era la capacidad del depósito del
combustible. Los Prototipos la tenían limitada a 80 litros, frente a los 100
litros permitidos en los Gran Turismo. Esto les otorgaba una importante
ventaja.
En los entrenamientos preliminares ya se habían
definido los favoritos, reduciéndose prácticamente a un duelo de mecánicas
Porsche. Los prototipos TWR del equipo de Reinhold Joest dominaban con claridad
en su categoría y tan sólo daban un pequeño margen de sorpresa a que alguno de
los tres Courage C36 de Pescarolo, Andretti y Alliot o de los Ferrari 333 SP
inscritos optara a la victoria final. Así mismo, los 911 GT1 sometían
sin concesiones a sus rivales de categoría, no dejando apenas opciones de revalidar el
triunfo a McLaren, que presentaba un espectacular y nutrido grupo de F1 GTR en
manos de escuderías privadas: West, Gulf, Harrod’s, Bigazzi y Kukusai.
Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #25
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric
Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #26
RTR de Fly
Los cuarenta y ocho participantes partieron
rápidamente cuando el galán francés Alain Delon dio el banderazo de salida a
las tres de la tarde y no a las cuatro como era habitual. En cabeza de carrera
se situaron los rápidos 911 GT1, aunque los TWR-Porsche del
Team Joest lograban alcanzarla, primero de manos de Alboreto y más tarde del
piloto alemán Reuter. El 333 SP de Evans se quedaba sin gasolina
en Tertre Rouge y desaparecía uno de los favoritos al verse forzado al
abandono. Antes de la primera hora, los Courage de Alliot y Andretti debieron
parar en boxes para cambiar la centralita electrónica.
Porsche 911 GT1 2nd Le Mans 1996 #25
RTR de Fly
Porsche 911 GT1 3rd Le Mans 1996 #26
RTR de Fly
TWR-Porsche 1st Le Mans 1996 #7
RTR de Fly
Los dos TWR y los dos 911 GT1 imprimieron tal
ritmo que al atardecer ya no sólo dominaban la carrera, sino que además
dominaban las tres categorías. Un golpe del 911 de Stuck con el Courage de
Alliot causó cierta alarma en las filas de Porsche pues debieron parar en boxes
a cambiar el fondo plano, lo que les retrasó hasta la cuarta posición. Peor
suerte corría el 911 de Dalmas cuando un problema del sistema de frenos los
relegó a la décima plaza. Estos dos incidentes sentenciaron definitivamente la
carrera, como veremos a continuación.
El GT1 en manos de Wollek rodaba más rápido
que los TWR y la emoción estaba servida. De madrugada, mientras los mecánicos
realizaban una parada programada para cambiar todo el conjunto de frenos del
prototipo de Reuter-Jones-Wurtz, el 911 de Stuck-Wollek-Boutsen alcanzó la
primera plaza. El segundo TWR se hizo una excursión por la grava de la segunda
chicane, dejando el coche en muy mal estado, tanto que, a cuarenta minutos del
final debieron abandonar.
Mientras, en la segunda unidad del 911 sólo
Dalmas estaba a la altura de un buen pilotaje ya que el agotamiento se había
hecho presa de sus dos compañeros. Wendlinger se salía de la pista y dejaba que
el McLaren de J.J. Letho pasara a la tercera posición. Pero los F1 GTR
adolecían de un grave problema en la caja de cambios y cedieron el tercer cajón
del podium (provisional) al McLaren de West, que lo perdía al colisionar con la
segunda unidad del equipo Gulf Racing. Estos rocambolescos sucesos hicieron que
el GT1 #26 recuperara la tercera plaza, pero ya muy lejos de los dos
dominadores. Delante, el 911 no logró recortar la vuelta que le llevaba de
ventaja el TWR y debieron consolarse con la segunda posición y la victoria en
la categoría.
Un prototipo spyder concebido por Tom
Walkinshaw denominado TWR, construido sobre chasis de origen Jaguar y propulsor
Porsche fue la receta que Reinhold Joest concibió para derrotar a la casa
madre. Y lo sorprendente es que fue la primera vez, pero no la última…
Porsche
911 GT1 Evo (1997).
Para amortizar parte del proyecto, Porsche
fabricó y vendió varias unidades de carreras a equipos privados para que
participasen en el recién estrenado Campeonato FIA GT y en las 24 Horas de Le
Mans. La Federación había prohibido para este año el ABS y además el diámetro
de las bridas de admisión fueron reducidas un 10%. Al aplicar estas medidas,
los Porsche 911 GT1 se vieron bastante perjudicados al perder unos 60 CV de
potencia.
Pero durante el invierno de 1997 el proyecto
seguía en las mesas de diseño del departamento de competición de la firma y las
experiencias recogidas tras la primera generación del 911 GT1 dieron lugar a un
modelo evolucionado, el 911 GT1/97, también denominado GT1 Evo. Se
perfeccionó la aerodinámica de la carrocería, adaptándose los faros delanteros
del que sería el futuro 996 de serie y armonizando las aletas.
Porsche 911 GT1 Evo Test Car Le Mans 1997
#25
RTR de Fly
También presentaba diferencias en la vía
delantera, alargada 10 cm, ganando
estabilidad en la conducción. Por lo que respecta al motor, los ingenieros
alemanes aumentaron la aceleración y redujeron el consumo de carburante, soluciones
muy interesantes para este tipo de carreras de larga duración.
Esta segunda generación Evo estaba reservada exclusivamente
al equipo oficial de fábrica y las escuderías privadas que habían adquirido el
911 GT1 manifestaron su malestar al haber desembolsado grandes cantidades de
dinero para finalmente tener el enemigo en casa. Y no sólo fue enemigo el nuevo
GT1 Evo, pues todos los Porsche sufrieron frente a Mercedes con sus
espectaculares CLK GT1, que arrasaron en el FIA GT en una de las temporadas que
se recuerdan más brillantes para la firma de la estrella de plata.
24
Horas de Le Mans de 1997.
Sin embargo Mercedes no acudió al evento galo,
pues este año la carrera no puntuaba para el Campeonato FIA GT. De nuevo la
prueba se antojaba un calco de la del año anterior, un enfrentamiento directo
entre los prototipos y los GT1 más competitivos. Como el ACO aplicaba el
reglamento por su cuenta, sin seguir estrictamente las directrices de la FIA, en
las 24 Horas de Le Mans se autorizó el uso del sistema de frenado tipo ABS y con
ello Porsche recuperó el protagonismo perdido. Además, el ACO reglamentó a
favor de los GT1 frente a los prototipos, autorizando una mayor autonomía a
aquéllos.
Dos 911 GT1 Evo fueron inscritos de manera
oficial por Porsche AG: Stuck, Wolleck y Boutsen volvieron a subirse al 911 con
el dorsal #25, mientras que Dalmas, Collard y Kelleners se ocuparon
de pilotar la segunda unidad con el dorsal #26. La victoria del
año anterior del TWR-Porsche le supuso a Reinhold Joest quedarse con esa unidad
en propiedad, un coche que estaba por tanto calificado de oficio para la
carrera de este año. Pero Porsche, que jugaba sus cartas hábilmente con el
firme propósito de ganar, anunció que no suministraría recambios a los
prototipos que se inscribieran en la carrera, en clara referencia al Joest
Racing que debió recurrir de nuevo a TWR.
Porsche 911 GT1 Evo Ab Le Mans 1997 #25
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly
Porsche 911 GT1 Evo Ac Le Mans 1997 #26
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly
A pesar de que el cambio de normativa por
parte del ACO perjudicaba los intereses de los GT de la firma teutona, las
escuderías BMS Scuderia Italia, Konrad Motorsport, Societé Jabouille-Bouresche,
Kremer Racing, Rook Racing y Schübel Engineering se hicieron con estos
fantásticos 911 GT1.
Porsche 911 GT1 8th 4th GT1 Le Mans 1997 #27
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric
Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #28
RTR de Scalextric (Set Salida Le Mans)
Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #29
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric
Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #30
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric
Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #32
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric
Porsche 911 GT1 5th 3rd GT1 Le Mans 1997 #33
RTR de Ninco
La pole position fue para el prototipo
TWR-Porsche de Alboreto que relegó el “tiempazo” de Boutsen a la segunda plaza
de la parrilla de salida. En el momento de la salida el TWR tomó el mando de la
prueba pero en la escudería ya preveían que las cosas no iban a ser tan fáciles
como el año anterior. Efectivamente, transcurridas tres horas de carrera, sobre
las siete de la tarde, los dos 911 ya discurrían en la cabeza del pelotón sin
dar prácticamente opciones al prototipo spyder del preparador alemán. A pesar
de todo, éste no perdía del todo el contacto con los GT1, pues los seis
primeros clasificados se encontraban en la misma vuelta.
A media carrera seguían los 911 GT1 oficiales
precediendo a un grupo de perseguidores formado por dos McLaren y el TWR, es
decir, un prototipo (LMP1) contra cuatro turismos (GT1), los cinco en dos
vueltas. Mas una carrera de resistencia es muy larga y a menudo se dan golpes
de teatro que trastocan completamente el resultado lógico y esperado. Y así
ocurrió en la madrugada del domingo, cuando el 911 pilotado por Wollek no pasó
por la línea de boxes. Los ingenieros del equipo se preguntaban qué es lo que
había ocurrido y minutos más tarde obtuvieron la respuesta: Bob Wollek había
tenido un serio “pique” con un McLaren que no se dejaba adelantar y en la
salida de Arnage, fruto de su impulsiva conducción, se fue contra el
guardarraíl.
La carrera del primer GT1 se había visto
trucada por accidente y todo se ponía de cara para que el Porsche #26 de
Collard, Kelleners y Dalmas obtuviera el triunfo. Mientras tanto el TWR
remontaba hasta la segunda posición. Y a dos horas y cuarto del final se dio el
segundo golpe de teatro: el Porsche 911 GT1 de cabeza se incendió tras la curva
de Mulsanne. Las llamas no llegaron a lesionar a Ralf Kelleners pero acabaron
definitivamente con todas las ilusiones del equipo alemán de fábrica. Los dos
coches oficiales habían abandonado.
Victoria de nuevo del TWR-Porsche de Reinhold
Joest seguido de los McLaren F1 GTR de Gounon-Raphanel-Olofsson y
de Kox-Ravaglia-Hélary.
TWR-Porsche 1st Le Mans 1997 #7
RTR de Fly
Porsche
911 GT1 Evo 98 (1998).
La tercera versión del 911 GT1 era un
proyecto totalmente nuevo, concebido para competir con garantías frente a la
competencia feroz de los poderosos CLK-GTR de Mercedes y los GT One de Toyota.
El cambio más espectacular se centraba en el chasis monocasco de fibra de
carbono, utilizado por primera vez por Porsche, que aligeró el conjunto en 100
kilos aportando a su vez mayor rigidez. Se desterraron todos los elementos de
serie utilizados hasta entonces y, tal como sucede con los prototipos de F1, el
depósito de gasolina se situó entre el habitáculo y el motor.
Al seis cilindros turbo se le incrementó la
cilindrada de 3164 a 3196 cc. Norbert Singer fue el encargado de diseñar una
nueva carrocería, más alargada y estilizada debido también a que se amplió la
distancia entre ejes. Calzado con neumáticos Michelin sobre llantas de 19
pulgadas, se confió el frenado a un sistema con ABS. La nueva librea que lucía
esta versión poco tenía que ver con el espíritu de los GT. Esta bestia de los
circuitos, que carecía de control de tracción, se denominó 911 GT1/98 ó GT1 Evo
98.
Porsche 911 GT1 98 Road Car
RTR de Fly
La competición se centraba en seguir el
Campeonato FIA GT y Porsche preparó dos unidades del GT1/98, confiando otros
dos autos a la escudería privada Zakspeed. No obstante, al estar dotados de
motor turboalimentado, éstos estaban penalizados por el reglamento: la brida
del propulsor los dejaba con una potencia de salida muy inferior frente a los motores
atmosféricos de sus rivales. Esta circunstancia fue aprovechada por Mercedes
que barrió por completo a sus rivales en este campeonato. Y eso no fue lo peor:
para la siguiente edición de las 24 Horas de Le Mans ninguno de los coches de
la escudería Zakspeed pudo clasificarse para la carrera.
Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #38
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly
Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #39
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly
Tampoco pudo clasificarse el Porsche 911 GT1
Evo perteneciente a la escudería privada Larbre Competition que traía pilotos
de la talla del portugués Pedro Lamy o de los franceses Jean-Pierre Jarier y
Christophe Bouchut.
Porsche 911 GT1 Evo Nc Le Mans 1998 #48
RTR de Fly
24
Horas de Le Mans de 1998.
Entrenamientos. Porsche había
depositado muchas esperanzas en la 66ª edición de las 24 Horas de Le Mans. En
la primera sesión de los entrenamientos oficiales, el Toyota GT One pilotado
por Martin Brundle se presentó como el más rápido sobre la pista. Ya en la
segunda sesión de entrenamientos, la todopoderosa Mercedes impuso su ley,
obteniendo la pole position el CLK-GTR de Schneider / Ludwig / Webber. Los dos
coches inscritos por Porsche AG lograron el cuarto y el quinto mejor tiempo,
pero cediendo 2,5 segundos al Mercedes más rápido. La buena noticia es que,
viendo que no podían conseguir el mejor tiempo, se limitaron a correr rápido
pero conservando la mecánica.
Carrera. Bill Campbell,
alcalde de Atlanta (USA) dio el banderazo de salida a las 12 en punto del
sábado 6 de junio de 1998. Festival del Toyota de Martin Brundle que salió
lanzado, a un endiablado ritmo. El prototipo TWR venía pisándole los talones en
segunda posición seguido de uno de los CLK-GTR. Los dos 911 empezaron la
carrera con prudencia, inmersos en el pelotón que los seguía. Se vio claro que
los prototipos no eran los favoritos, ya que su inferior ritmo y su mayor
consumo los penalizaba claramente. Por otro lado habría que analizar cómo
andaban de fiabilidad los GT1 y cuál de ellos era el “menos glotón”: ahorrarse
unas paradas para reabastecerse de combustible parecía a priori una razón de
peso para alzarse con la victoria.
Sin embargo esta prematura predicción del
resultado de la prueba no se iba a llevar a cabo, ni mucho menos. Bastó que
llegara la hora y pico de carrera para que el lógico y razonado análisis anterior
no sirviera para nada. Efectivamente, sobre las 15:15 horas se produjo el
primer golpe de teatro en el circuito galo: al Mercedes favorito (en manos de Schneider)
se le había estropeado la bomba de la dirección asistida que, al estar acoplada
a la bomba del aceite provocó su rotura, dejando sin lubricación el motor hasta
que éste reventó. El abandono fue irremediable. Y no acabaron aquí los
problemas para la firma alemana puesto que la segunda unidad del Team AMG se
vio aquejada, minutos después, por el mismo problema en la dirección asistida.
Dos durísimos rivales menos para Porsche AG.
A las 17:30 horas el Toyota #29 de cabeza se
vio obligado a una parada prolongada en boxes debido a unos problemas en el
circuito de frenado y perdió su envidiable posición. Inmediatamente se descartó
como un posible ganador pues al salir de nuevo al asfalto el turismo nipón se
situó a unas irrecuperables 7 vueltas del líder. No obstante no todo estaba
perdido para el equipo japonés pues tomó el relevo el GT One #28 del belga Thierry
Boutsen, ex-piloto de Fórmula 1; los dos GT1/98 de la firma alemana se colocaron
en la misma vuelta del coche de cabeza. Los prototipos BMW de Tom Kristensen y
Pier Luigi Martini, víctimas de unas alarmantes vibraciones en el tren de
rodaje, abandonaron a continuación, a las 18:00 horas.
Problemas también definitivos esta vez para
el Toyota #27 pilotado por Katayama, que obligado a pararse más de tres veces
seguidas por problemas en la caja de cambios, se hundió en las profundidades de
la clasificación general. ¡¡¡Qué increíble se había puesto la carrera!!! En los
compases iniciales la dureza de la prueba ya había sentenciado prácticamente a la
totalidad de los rivales más peligrosos de Porsche.
Tras el trío de cabeza se situaron dos de los
cuatro Nissan R390 inscritos también en la categoría GT1. Pero la mala suerte
también se cebó con este equipo pues a partir de las 19:15 horas un problema
hizo que el coche portador del dorsal #31 en manos de Eric Comas fuera
perdiendo terreno vuelta a vuelta, hasta colocarse a seis del primero. Poco
después de las 21:00 horas un problema eléctrico acabó con el sueño del TWR
Porsche del Team Joest de conseguir la tercera victoria consecutiva en Le Mans.
A los mandos del añorado Michele Alboreto el prototipo alemán se paró al
principio de la larga recta de Les Hunaudières y se vio obligado a abandonar.
Cayó la noche en el circuito de La Sarthe y
decayeron los ánimos en el equipo Toyota: al GT One que circulaba líder le
surgieron unos problemas en la transmisión que le obligaron a perder en boxes
alrededor de 15 minutos, los suficientes como para perder evidentemente la
cabeza de carrera y situarse muy lejos, a cuatro vueltas. Por fin llegó la hora
de Porsche: los dos indestructibles vehículos se colocaron primero y segundo,
controlando la situación con facilidad durante toda la noche. Pero el resto de
la carrera no iba a ser un camino de rosas. En la mañana del domingo tuvieron
algunos problemas: Jorg Müller se cargó el fondo plano en la curva Dunlop y a Allan
McNish le puso en serios aprietos el circuito de la refrigeración. El tiempo que
permanecieron en boxes decidió la clasificación final.
Porsche 911 GT1 Evo 98 2nd Le Mans 1998 #25
RTR de Fly
Porsche 911 GT1 Evo 98 1st Le Mans 1998 #26
RTR de Fly
Porsche lograba de nuevo el triunfo absoluto
en la prueba más importante de la resistencia mundial: las 24 Horas de Le Mans.
Una victoria que tiene incluso más repercusión mediática que la consecución del
título mundial oficial: ganar en La Sarthe da una publicidad extra, esa
publicidad que tanto valoran los departamentos de marketing de las marcas. Y el
Evo 98 había dado a la marca Porsche su decimosexto triunfo en la carrera gala,
culminando con un valioso doblete el reto lanzado tres años antes con el inicio
del proyecto GT1.
Tras este éxito, los preciosos 911 volvieron
a casa con la cabeza bien alta. La desaparición de la clase GT1 y, sobre todo, la
nueva normativa impuesta por la FIA, impidieron que estos coches defendieran el
título conseguido y jamás regresaron a Le Mans…
Texto: Álex Aguilar
Fotos: Luís
Ángel Jimena y Álex Aguilar
(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).
Agradecimiento. En esta quinta y última parte he tenido la inestimable y valiosa
colaboración de otro apasionado de las 24 Horas de Le Mans, nuestro amigo Luís
Ángel Jimena. Me ha cedido gentilmente las fotos de los coches de su
colección, modificados y pintados por él mismo. Para las decoraciones, idénticas
a las reales, ha creado sus propios juegos de calcas y el magnífico resultado
lo podéis apreciar en cada uno de sus modelos. Os recomiendo a todos aquéllos
que queráis realizar un proyecto como éste u otros parecidos que paséis por su blog
“Hunaudières Models Decals” donde encontraréis tanto la información como las
calcas necesarias. Muchas gracias Luís.
