Le Mans 2018: el histórico doblete de Porsche en LMGTE Pro.

Porsche 991 RSR #92.

Michael Christensen (DK), Kévin Estre (F) y Laurens Vanthoor (B).

Porsche GT Team (D).

LXXXVI Grand Prix d'Endurance.

Les 24 Heures du Mans 2018.

LMGTE Pro = Grand Touring Endurance Professional.

15th, 1st LMGTE Pro, 344 vueltas.

Porsche 991 RSR #91.

Richard Lietz (A), Gianmaria Bruni (I) y Frédéric Makowiecki (F).

Porsche GT Team (D).

LXXXVI Grand Prix d'Endurance.

Les 24 Heures du Mans 2018.

LMGTE Pro = Grand Touring Endurance Professional.

16th, 2nd LMGTE Pro, 345 vueltas.

Ref. SC-6253PACK de SCALEAUTO.

Carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El Porsche 911 RSR presentado para la temporada 2017 representó una revolución técnica dentro de la historia del modelo. Aunque mantenía la silueta inconfundible del 911, sus ingenieros realizaron una modificación radical: el motor bóxer de seis cilindros se desplazó por delante del eje trasero.

Esta configuración permitió mejorar significativamente el reparto de pesos, aumentar la estabilidad y optimizar la aerodinámica. El resultado fue un coche mucho más competitivo que los anteriores RSR derivados directamente del tradicional esquema de motor colgado detrás del eje posterior.

El nuevo RSR había demostrado ser rápido desde su debut, pero Le Mans seguía siendo la prueba definitiva. Porsche Motorsport trabajó intensamente para optimizar la fiabilidad, el consumo y el rendimiento aerodinámico en el exigente circuito de La Sarthe.

La experiencia acumulada durante décadas en resistencia permitió desarrollar un coche extraordinariamente equilibrado. En una categoría tan competida como LMGTE Pro, la regularidad podía marcar la diferencia entre la victoria y el abandono.

Porsche alineó cuatro unidades oficiales en Le Mans 2018, dos de ellas con los icónicos colores retro inspirados en el 70º aniversario de la marca. Utilizaba un motor bóxer atmosférico de seis cilindros y aproximadamente cuatro litros de cilindrada, situado en posición central-trasera. La potencia rondaba los 510 CV, transmitidos al eje posterior mediante una caja secuencial de seis velocidades.

La carrocería incorporaba materiales compuestos ligeros y una aerodinámica extremadamente avanzada, desarrollada específicamente para las exigencias de la resistencia. El gran difusor trasero, el fondo plano y el elaborado paquete aerodinámico permitían generar elevados niveles de carga sin penalizar excesivamente la velocidad punta. Todo ello se traducía en un coche extraordinariamente eficaz tanto en las rápidas curvas Porsche como en la larguísima recta de Les Hunaudières.

Desde los primeros entrenamientos quedó claro que la categoría LMGTE Pro sería una auténtica guerra entre los Ferrari 488 GTE Evo, Ford GT, Porsche 991 RSR, Corvette C7.R, BMW M8 GTE y Aston Martin Vantage AMR, separados por diferencias mínimas. Los Porsche oficiales mostraron una gran regularidad durante toda la semana y dos de ellos monopolizaron las dos primeras posiciones de la parrilla.

Aunque estos dos Porsche 911 RSR demostraron ser los coches más competitivos de la categoría, la victoria no se decidió únicamente por velocidad pura. La gestión de los periodos de safety car favoreció al dorsal #92, que consiguió una ventaja estratégica de una vuelta sobre el #91. A partir de ese momento, el equipo se limitó a controlar la carrera sin asumir riesgos innecesarios, asegurando un histórico doblete para Porsche en la categoría LMGTE Pro.

De hecho, muchos aficionados consideran que el #91 tenía ritmo suficiente para luchar por la victoria, pero la neutralización de la carrera acabó siendo el factor determinante que inclinó la balanza a favor del #92. Aquel resultado tuvo una enorme importancia para Porsche. Después de abandonar oficialmente la categoría LMP1 al finalizar 2017, la marca centró gran parte de sus esfuerzos en los GT. El doblete de 2018 confirmó que la decisión había sido acertada. El nuevo 911 RSR no solo era competitivo, sino que se había convertido en la referencia de la categoría GTE Pro.

Las tripulaciones estaban formadas por algunos de los mejores pilotos de resistencia del momento. Michael Christensen, Kévin Estre y Laurens Vanthoor llevaron el Porsche #92 hasta la victoria en la categoría LMGTE Pro. Por su parte, Richard Lietz, Gianmaria Bruni y Frédéric Makowiecki condujeron el Porsche #91 hasta la segunda posición, pese al incidente protagonizado por Makowiecki con el Ford GT de Sébastien Bourdais, que incluso dio lugar a una reclamación posterior.

Las miniaturas reproducen el histórico doblete logrado por los Porsche 911 RSR en la categoría LMGTE Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2018. Las reproducciones, decoradas con los icónicos colores retro, han sido realizadas por Scaleauto y se comercializaron conjuntamente en el pack de edición especial con referencia SC-6253.

El salvaje bóxer italiano que sustituyó al Daytona en Le Mans.

Ferrari 365 GTB BB LM #75.

François Migault (F) y Lucien Guitteny (F).

North American Racing Team (USA).

XLV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1977.

IMSA = IMSA GT Grand Touring.

Ref. GB034 de Proto Slot Kit (PSK).

Kit bruto en resina.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

A mediados de los años setenta, Ferrari atravesaba una etapa complicada en resistencia. La marca italiana había abandonado oficialmente las grandes batallas absolutas de Le Mans tras la era gloriosa de los 512 y 330, mientras Porsche dominaba el panorama internacional con autoridad. Sin embargo, algunos equipos privados seguían empeñados en mantener viva la presencia del Cavallino Rampante en La Sarthe.

Uno de los coches más espectaculares de aquella época fue el Ferrari 365 GT4 BB LM que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1977. Bajo su agresiva silueta escondía un auténtico coche de carreras derivado del mítico Berlinetta Boxer, uno de los Ferrari de calle más radicales jamás construidos.

En efecto, el Ferrari 365 GT4 BB hizo su primera aparición pública en el stand de Pininfarina en el Salón del Automóvil de Turín de 1971, pero tuvieron que pasar casi dos años más antes de que llegara a la línea de producción, donde se mantuvo hasta 1976. Este largo periodo de gestación fue debido a que suponía un concepto completamente nuevo con relación a todos los Ferrari de 12 cilindros de carretera producidos en serie hasta la fecha, a causa de su motor bóxer situado en posición central trasera junto a la transmisión.

El Ferrari 365 GT4 BB apareció en 1973 como sustituto del Daytona y representó una auténtica revolución para Maranello. El diseño del GT4, obra de Pininfarina, era bajo, ancho y afilado, con un aire claramente influenciado por los prototipos deportivos de la época. La denominación del modelo siguió la práctica habitual de Ferrari: el número 365 hacía referencia al cubicaje de cada uno de los 12 cilindros, el 4 era la cantidad total de árboles de levas y el sufijo BB significaba Berlinetta Bóxer.

Técnicamente el motor no era un auténtico bóxer como el de los Porsche 911. Aunque visualmente parecía un bóxer y el motor era completamente plano, en realidad funcionaba más como un V12 a 180°. Ferrari utilizó el nombre “Berlinetta Boxer” principalmente por motivos comerciales y de imagen, porque sonaba muy atractivo y diferenciaba al coche del Daytona. Técnicamente, muchos ingenieros y especialistas lo consideran simplemente un “Flat-12”.

Aunque Ferrari no tenía intención oficial de regresar a Le Mans con un GT derivado de serie, el preparador Luigi Chinetti y su equipo NART vieron un enorme potencial competitivo en el modelo. Transformar un refinado gran turismo de carretera en un coche capaz de soportar 24 horas al límite no era tarea sencilla. El Ferrari 365 GT4 BB LM recibió importantes modificaciones mecánicas y aerodinámicas para adaptarlo a la resistencia.

La carrocería se ensanchó considerablemente y se aligeró mediante el uso de paneles de aluminio y de fibra. El frontal pasó a incorporar tomas de aire de mayor tamaño, para mejorar la refrigeración, y pasos de rueda ensanchados, mientras que la parte trasera recibió un pequeño alerón al final del techo, destinado a aportar mayor estabilidad a alta velocidad en la larga recta de Les Hunaudières. El BB LM ofrecía una imagen visceral, puramente italiana.

El espectacular motor bóxer de doce cilindros y 4.390 cc conservó gran parte de la arquitectura original, aunque profundamente preparado para competición. Alimentado por seis carburadores Weber y encendido Marelli, entregaba alrededor de 450 CV asociado a una caja manual de 5 velocidades, ofreciendo un sonido absolutamente brutal, muy distinto al de los Porsche turboalimentados que dominaban la época.

En las 24 Horas de Le Mans de 1977 el coche mostró una velocidad notable durante entrenamientos y carrera, especialmente en las largas rectas del circuito francés, donde podía superar ampliamente los 300 km/h. Calificó en la 48ª posición en parrilla con un tiempo de 4:27.900. Un espectacular inicio de carrera le permitió ascender hasta la 26ª posición durante la primera hora, aunque varios pequeños problemas mecánicos e incidentes en el primer tercio de la prueba le hicieron perder algunas plazas. A partir de ese momento, el Ferrari mantuvo un ritmo constante y sin grandes complicaciones, remontando progresivamente hasta lograr una meritoria 16ª posición final en la clasificación general.

Pese a ello, el BB LM logró consolidar su imagen como uno de los Ferrari de competición más espectaculares y admirados de los años setenta. No alcanzó el palmarés de los grandes prototipos oficiales de Maranello, pero sí logró algo igual de importante: mantener vivo el espíritu deportivo de Ferrari en una etapa de transición en Le Mans. Además, sirvió como base para los posteriores 512 BB LM, todavía más evolucionados y radicales, que continuarían compitiendo en resistencia a finales de los setenta y primeros años ochenta.

La miniatura es una resina exquisita, la referencia CB079 de Proto Slot Kit.

Lancia Stratos HF Turbo: del rally al asfalto de La Sarthe.

Lancia Stratos HF Turbo #89.

Christine Dacremont (F) y Marianne Hoepfner (F).

Team Esso-Aseptogyl (F).

XLV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1977.

Le Mans GTP / Grand Touring Prototypes.

47th, DNF, Did Not Finish, Abandono (transmisión), 5ª hora, 37 vueltas.

Ref. GM008 de Proto Slot Kit, serie Ghostmodels.

Resina en bruto montada por Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El Lancia Stratos HF Turbo es una de las máquinas más emblemáticas en la historia del automovilismo, especialmente reconocido por su dominio en los rallyes durante la década de 1970. Sin embargo, su incursión en la resistencia es una faceta menos conocida pero igualmente fascinante de su legado. Este artículo se adentra en los detalles técnicos del modelo, los pilotos que lo condujeron, la escudería responsable, la categoría en la que compitió y su desempeño en la prestigiosa carrera de resistencia del Stratos que se presentó en las 24 Horas de Le Mans de 1977 con el dorsal #89.

Origen y Desarrollo. El Lancia Stratos HF, también conocido como Tipo 829, fue concebido inicialmente como un vehículo de rally. Diseñado por Marcello Gandini de Bertone, su prototipo se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en 1971. El diseño rompedor y futurista del Stratos, con su distintiva carrocería en forma de cuña y parabrisas envolvente, capturó de inmediato la atención del mundo automovilístico.

Equipado con un motor V6 de 2.4 litros derivado del Ferrari Dino, el Stratos fue diseñado específicamente para dominar en los rallyes, y lo logró al obtener el Campeonato Mundial de Rally en 1974, 1975 y 1976. Con el objetivo de ampliar su éxito más allá de los rallyes, Lancia desarrolló una versión turboalimentada del Stratos para competir en circuitos de velocidad y carreras de resistencia. Esta variante, conocida como Lancia Stratos HF Turbo, fue adaptada para cumplir con las regulaciones del Grupo 5 de la FIA, que permitían modificaciones significativas en la carrocería y el motor.

Datos Técnicos. La versión turbo del Stratos presentaba varias modificaciones respecto al modelo original de rally. Estaba equipado con un motor V6 a 65° de 2.419 cc, derivado del Ferrari Dino, y contaba con un compresor que incrementaba significativamente la potencia respecto a los 190 CV originales. Su configuración con motor central-trasero transversal proporcionaba un centro de gravedad bajo y una distribución de peso equilibrada, ideal para competiciones de alta velocidad. La transmisión consistía en una caja de cambios manual de 5 velocidades, adaptada para manejar el aumento de potencia generado por el compresor.

El chasis monocasco estaba reforzado con paneles de fibra de vidrio, diseñados para reducir el peso total del vehículo y mejorar la aerodinámica. La suspensión independiente en las cuatro ruedas, con brazos triangulares y resortes helicoidales, estaba ajustada para competiciones en circuitos de alta velocidad. Contaba con frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas, dimensionados para soportar las exigencias de una carrera de 24 horas. En cuanto a sus dimensiones, tenía una longitud de 3.710 mm, una anchura de 1.750 mm, una altura de 1.110 mm y una distancia entre ejes de 2.180 mm. Su peso aproximado era de 980 kg, lo que, combinado con el motor turboalimentado, resultaba en una relación peso-potencia altamente competitiva.

24 Horas de Le Mans de 1977. En esta edición el Lancia Stratos HF Turbo hizo su aparición en las 24 Horas de Le Mans, una de las carreras de resistencia más prestigiosas del mundo. El vehículo, identificado con el dorsal #89, fue inscrito por el Team Esso-Aseptogyl, una escudería conocida por promover la participación femenina en el automovilismo. El coche competía en la categoría GTP (Grand Touring Prototype), destinada a prototipos de gran turismo con modificaciones.

El Team Esso-Aseptogyl fue una escudería francesa notable por su enfoque en promover la participación femenina en el automovilismo. Fundada por Bob Neyret, un dentista y piloto de rally, la escudería recibió el patrocinio de Aseptogyl, una marca de productos de higiene dental, y de Esso, la reconocida compañía petrolera. El equipo se destacó por inscribir vehículos competitivos en diversas categorías, desafiando las normas tradicionales del deporte motor y abriendo camino para futuras generaciones de mujeres en el automovilismo.

El equipo de conducción del Stratos HF Turbo estuvo compuesto por dos experimentadas pilotos francesas: Christine Dacremont, con amplia experiencia en competiciones de resistencia y turismos y Marianne Hoepfner, también con una trayectoria destacada en el automovilismo, reforzando en la carrera la presencia femenina en una disciplina tradicionalmente dominada por hombres.

La participación del Lancia Stratos HF Turbo en Le Mans 1977 no estuvo exenta de dificultades. A pesar de mostrar un rendimiento prometedor en las dos primeras horas de la prueba, el coche sufrió problemas mecánicos que complicaron su continuidad en la competición. Finalmente, el vehículo se vio obligado a abandonar la carrera tras completar 78 vueltas debido a una avería en el sistema de transmisión. Este abandono supuso un revés para el equipo, pero dejó constancia del esfuerzo y la determinación de sus pilotos y mecánicos en una de las pruebas más exigentes del automovilismo mundial.

La miniatura. Esta reproducción parte de un kit bruto en resina de Proto Slot Kit (PSK), concretamente la referencia GM-008 de la serie Ghostmodels. Ha sido montada totalmente a mano por Manel Espallargas, quien ha añadido esos pequeños detalles que marcan la diferencia y le dan un valor añadido: llantas pintadas en dos tonos, soporte de tres patas para el retrovisor suplementario derecho, colocación precisa de las calcas y finos toques de pintura en retrovisores, intermitentes laterales, piloto del techo, tapones de gasolina, tirantes traseros, huecos en negro y otros remates similares. La carrocería va montada sobre un chasis Slot Classic, y el conjunto está impulsado por un motor tipo Mabuchi.

El último gran triunfo de Ferrari antes de la aplastante llegada de los Ford GT40.

Ferrari 250 LM #21.

Jochen Rindt (A) y Masten Gregory (USA).

North American Racing Team (USA).

XXXIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1965.

GTP 4000 = Prototype 2001 - 4000 cc.

1st general, 348 vueltas, 4.677,11 km.

RTR, Ready To Run, ref. 053106 de Fly Slot Models.

Carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Jochen Rindt nació en 1942 en Mainz (Alemania), pero era austríaco de nacionalidad. Quedó huérfano muy pronto y fue criado en Graz por sus abuelos. No venía de una familia ligada al motor ni tenía recursos especiales, pero sí una personalidad muy decidida. Su salto al automovilismo se produjo relativamente tarde, a finales de los años 50, cuando empezó en el karting. En muy poco tiempo destacó por una mezcla muy poco común: agresividad al límite y una velocidad natural brutal.

En muy poco tiempo pasó de las bases del karting a las fórmulas menores europeas, donde empezó a construir su reputación como un piloto extraordinariamente rápido, aunque todavía inestable en su ejecución. Esa mezcla de velocidad natural y riesgo constante se convirtió en su sello, y fue precisamente lo que llamó la atención de equipos británicos en plena efervescencia técnica de los años 60.

Su salto a la Fórmula 1 llegó en 1964 con Cooper Car Company, en una era en la que el talento individual marcaba enormes diferencias. Rindt era uno de los más rápidos a una vuelta, capaz de desafiar a pilotos más experimentados, aunque todavía en fase de maduración en carreras largas. En paralelo, empezó a asomarse a la resistencia, un terreno donde su talento podía transformarse en algo más completo.

Conquistó Le Mans en 1965 con el Ferrari 250 LM, un modelo fascinante, nacido como evolución del concepto berlinetta de motor central, derivado del 250 P. Ferrari pretendía homologarlo como GT, pero la FIA rechazó la homologación al no cumplirse los requisitos de producción mínima. Esto dejó al coche en una especie de limbo reglamentario: demasiado avanzado para GT, pero no encajado del todo en prototipos.

Esa situación reglamentaria, lejos de perjudicarlo, lo convirtió en un arma muy eficaz en resistencia. El 250 LM combinaba un V12 de 3.3 litros con motor central, una arquitectura que ofrecía un equilibrio excepcional en curvas largas y una estabilidad clave para soportar horas de carrera, aunque exigía manos finas para mantenerlo en su ventana óptima de rendimiento.

En Le Mans, esa combinación era decisiva. No era el coche más dominante en términos absolutos, pero sí uno de los más coherentes: rápido sin ser frágil, eficaz sin ser extremo, y lo bastante fiable como para sobrevivir a una carrera donde la mayoría de favoritos caían antes del amanecer.

Y la edición de 1965 de las 24 Hours of Le Mans fue una carrera de desgaste puro. El Ferrari 250 LM del equipo privado NART, compartido por Rindt y Masten Gregory, no ganó por superioridad aplastante, sino por inteligencia mecánica y constancia en medio del caos. Mientras los rivales sufrían averías y errores, ellos mantuvieron un ritmo alto sin romper el coche.

Para Rindt, aquella victoria fue una demostración de versatilidad: no solo era un piloto de ataques explosivos en Fórmula 1, sino alguien capaz de gestionar la resistencia con madurez creciente. Fue también una de las victorias privadas más emblemáticas de la época, frente a estructuras oficiales mucho más potentes, lo que amplificó su valor simbólico.

Años después, Rindt alcanzaría la cima de la Fórmula 1, pero de manera trágica y única: se proclamó campeón del mundo de 1970 de forma póstuma tras su accidente en Monza durante la clasificación, donde perdió la vida antes de que terminara la temporada. Sus puntos acumulados hasta ese momento fueron suficientes para mantenerlo en cabeza del campeonato, convirtiéndolo en el único campeón del mundo coronado después de su muerte.

Así, Le Mans 1965 no es solo un triunfo dentro de su trayectoria: es el momento en que su talento se completa. Un piloto de velocidad pura demostrando que también podía sobrevivir a la resistencia, y que su nombre estaba destinado a convertirse en uno de los más intensos —y breves— de la historia del automovilismo.

Le Mans siempre ha sido un escenario repleto de soluciones improvisadas.

Ferrari 512 BB LM #78.

Steve O'Rourke (GB), Simon Phillips (GB) y Richard Down (GB).

EMKA Productions (GB).

XLVIII Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans.

Circuit de La Sarthe, Le Mans, France 1980.

IMSA GTX.

23rd general, 263 vueltas a 76 del ganador.

S/Ref. montaje completo de Luís Ángel Jimena Pérez.

Scratx sobre base Carrera.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El Ferrari 512 BB LM nació en un momento en el que Ferrari ya no miraba a Le Mans con la misma ambición de pasadas ediciones. A mediados de los setenta, la prioridad absoluta de Maranello era la Fórmula 1: la presencia del Cavallino en resistencia quedaba en manos de equipos privados que seguían empeñados en mantener vivo el prestigio de la marca transalpina en La Sarthe.

Tomando como base el admirable y espectacular 512 BB (Berlinetta Boxer) de carretera, sucesor del Daytona, Ferrari desarrolló una versión de competición destinada en principio al Grupo 5 y posteriormente se adaptó a las carreras de resistencia. Conservaba el sello del modelo original: motor bóxer de doce cilindros en posición central trasera, una silueta considerablemente baja y una imagen soberbia que hacía que destacara entre los prototipos más brutales de la época.

Sin embargo, el 512 BB LM no era un coche sencillo de poner a punto. Poseía una velocidad punta muy rápida en recta y ofrecía unas prestaciones impresionantes, pero también resultaba pesado y delicado de pilotar. Frente a los Porsche 935, mucho más trabajados y fiables, los Ferrari sufrían para mantenerse competitivos durante 24 horas.

Y, precisamente, en las 24 Horas de Le Mans de 1980, participó uno de los 512 más atractivos de la parrilla, el #78 inscrito por el equipo de Steve O’Rourke. El propio O’Rourke compartía el volante con Simon Phillips y Richard Down, formando un equipo completamente británico a los mandos de este espectacular Ferrari.

La carrera había comenzado de forma prometedora. Caída la noche, el Ferrari rodaba a buen ritmo entre el tráfico nocturno, convirtiendo el sonido atronador de sus doce cilindros en una de las bandas sonoras más salvajes de aquella edición (expresamente creada para que corrieran hectólitros de adrenalina por las venas de Jordi Sobrevalls). Pero poco antes de completarse la quinta hora de carrera llegó el contratiempo que parecía acabar con toda esperanza de finalizar la prueba: un accidente dañó gravemente la carrocería de nuestro protagonista.

En circunstancias normales, aquello habría significado un abandono inmediato. Sin embargo, Le Mans siempre ha sido un escenario repleto de soluciones improvisadas. Otro Ferrari 512 BB LM, el del equipo Dick Barbour Racing, accidentado irreparablemente apenas unas vueltas después de iniciarse la prueba, terminó cediendo toda su parte posterior para que “nuestro 512” pudiera continuar en carrera.

Los mecánicos trabajaron contrarreloj, desmontando y adaptando la nueva zaga en plena noche y reparando con cinta americana aquellas secciones que se podían salvar. Esta tarea fue posible porque las piezas del 512 BB LM eran de fibra, diseñadas precisamente para reparaciones rápidas en boxes. El Ferrari regresó finalmente a pista con una parte trasera distinta a la original, convertido en un modelo bicolor improvisado. La reparación fue todo un éxito y el coche apenas perdió seis posiciones.

Este acontecimiento resume a la perfección el espíritu del Le Mans de aquella época: ingenio, esfuerzo y el hecho de no rendirse jamás mientras quedara alguna posibilidad de seguir rodando.

La marca austríaca Carrera reprodujo con dignidad ambos coches; sin embargo, el #78 que os presento es un scratch de Luís Ángel Jimena Pérez, uno de sus primeros trabajos realizados. No dudé ni un segundo en reservarle un lugar en mi vitrina. Con el paso de los años, la marca Sideways by Racer ha llevado la reproducción del Ferrari 512 BB LM a unas cotas más fieles y perfectas de este espectacular GT, miniaturas que todavía pueden encontrarse en el mercado.

El clásico "Ve a la ferretería de Le Mans a por un juego de bisagras" (Overvalley dixit).

Tojeiro EE Mk1 #25.

Tom Dickson (GB) y Jack Fairman (GB).

Ecurie Ecosse (GB).

XXX Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1962.

E 2500 = Experimental Prototype 2001 - 2500 cc.

38th, DNF, Did Not Finish, Ab (caja de cambios), 81 vueltas.

Ref. GMC-08 de GMC Slot Cars.

Resina RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

David Murray, el director deportivo de la escudería Ecurie Ecosse, lo tenía bastante claro a principios de 1962. En una carta dirigida al patrocinador del equipo, el mayor Thomson, soltó la idea sin demasiados rodeos: quería construir dos coches nuevos para Le Mans junto a John Tojeiro.

Contaba con un motor Coventry Climax FPF de 2.5 litros y pensaba que, montado en un coupé bien hecho, podía dar guerra en la categoría de GT Prototype. No era una locura… pero tampoco un proyecto sencillo, precisamente.

Y lo curioso es que todo empezó casi como una charla entre dos apasionados. Murray habló directamente con Tojeiro, le explicó lo que tenía en mente, y este le propuso algo bastante ingenioso: partir del chasis de su Fórmula Junior, ensancharlo, reforzarlo y convertirlo en la base de un nuevo coupé con motor trasero.

La idea convenció. Tanto, que el 28 de febrero de 1962 Murray inscribió dos coches para las 24 Horas de Le Mans 1962… cuando todavía no existían ni físicamente. A partir de ahí empezó la carrera contrarreloj.

En el taller de Tojeiro, en Barkway, se pusieron manos a la obra y construyeron dos chasis gemelos. El plan era montarles el Coventry Climax de 4 cilindros en línea y doble árbol de levas, junto con una caja de cambios de cinco velocidades procedente de un Cooper Monaco. El problema era que esa caja era pesada y, además, solo tenían una. La alternativa era una transmisión transaxle Colotti italiana, muy buena… pero también muy cara. Total, que al final solo pudieron completar un coche. El segundo se quedaba a medias.

Para la carrocería entró en juego Cavendish Morton, que ya conocía bien los Tojeiro. El plan inicial era que Williams & Pritchard fabricaran los paneles de aluminio, pero se echaron atrás al ver los plazos. Así que apareció Wakefield’s, que asumió el reto y, ojo, construyó las carrocerías en solo seis semanas. Una auténtica locura.

Aun así, el tiempo se les echaba encima. Le Mans estaba a la vuelta de la esquina y aquello no estaba ni mucho menos terminado. Tuvieron que enviar más mecánicos al taller para sacar adelante, como fuera, al menos un coche. Y así fue, el segundo viajaría a Francia sin motor y sin caja de cambios… pero como donante de piezas.

Las prisas, claro, pasan factura. El coche terminó con varios problemas: los neumáticos traseros rozaban la carrocería (sorprendentemente el mismo problema que afecta a mi miniatura), el soporte del radiador necesitaba ajustes y los depósitos laterales también dieron guerra. Por si fuera poco, todavía quedaba el viaje.

El lunes antes de la carrera, a las 16:30, cargaron todo en el mítico Commer de la escudería y pusieron rumbo a Francia. Las carrocerías iban incluso sin pintar, con el equipo de pintura viajando con ellos. Pero la cosa se complicó aún más: en una carretera mojada el camión derrapó y se estampó contra un muro. Resultado: daños en el transporte y también en los paneles de los coches.

Aun así, tiraron adelante. Repararon lo que pudieron y terminaron el coche prácticamente en el propio circuito de Le Mans, justo antes de las verificaciones técnicas. Y aquí viene una de esas anécdotas que hacen grande esta carrera. El Tojeiro EE Coupé superó todas las inspecciones salvo una: la prueba del acceso del piloto a la cabina. En condiciones normales, eso significaba quedarse fuera.

David Murray comentó posteriormente a la carrera que los inspectores de la ACO “…fueron muy amables… dijeron que, si lográbamos que la puerta se abriera un poco más, permitirían que el coche corriera, así que cambiamos las bisagras de la puerta y nos dejaron pasar…”.

Al volante se alternaron dos pilotos británicos experimentados, Tom Dickson y Jack Fairman, que en los entrenamientos marcaron un mejor tiempo en torno a los 4 minutos y 36 segundos. No era una posición de privilegio, pero tampoco era ese el objetivo realista del equipo. En Le Mans, especialmente para estructuras independientes, la meta era clara: terminar.

Ya en carrera, el EE Coupé pintado en Flag Blue Metallic, el color nacional escocés, funcionaba bien, sin sobresaltos, manteniendo un ritmo constante. Sin embargo, tras algo más de ochenta vueltas comenzaron los problemas en la transmisión. La caja de cambios empezó a mostrar síntomas de fatiga y, pese a los esfuerzos del equipo, la avería se hizo definitiva.

Con algo más de mil kilómetros recorridos, el protipo Tojeiro se vio obligado a retirarse cuando su caja de cambios Cooper engranó dos marchas simultáneamente, bloqueándose por completo. No fue un accidente ni una rotura espectacular del motor, sino un fallo técnico el que puso fin a su aventura.

En las fotos figura el Tojeiro EE Mk1 que participó en la XXX edición del Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1962. Es una resina de GMC Slot Cars, la referencia GMC-08. Le acompaña el transporter Commer de la Ecurie Ecosse: el máster es obra del fallecido modelista Peter Prè, el molde ejecutado por MMK, trabajo de pintura y montaje de Manel Espallargas y, finalmente, distribuido por Hobby Classic, del amigo Jordi Molist.

Hay historias de Le Mans que apenas necesitan unos minutos.

Dodge Charger 500 #4.

Herschel McGriff (USA) y Doug McGriff (USA).

NASCAR-Winston - H. McGriff (USA).

XLIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1976.

NASCAR Stock Cars.

54th, DNF, Did Not Finish, Abandono (rotura pistones), 1ª hora, 2 vueltas.

Kit bruto en resina sin marca comercial.

Montaje de la resina por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Hay historias en Le Mans que se escriben durante 24 horas… y otras que apenas necesitan unos minutos. La de este Dodge Charger 500 pertenece a este segundo grupo.

Para entender lo que ocurrió en 1976, primero hay que viajar a las carreteras americanas de la época. El Dodge Charger de serie no era un coche pensado para circuitos europeos. Era grande, largo, cómodo y musculoso, típico de los Estados Unidos. Un coupé de más de cinco metros, pesado… y equipado con motores que, aunque potentes, ya no eran tan salvajes como a finales de los 60. Era un coche para devorar autopistas, no para negociar curvas rápidas durante horas.

En 1976, las negociaciones entre Bill France de la NASCAR y el ACO, el organizador de las 24 Horas de Le Mans, llegaron a buen puerto y se abrió la puerta a coches bajo normativa IMSA y NASCAR. Esta última seleccionó dos equipos: el propietario y piloto Herschel McGriff y su hijo Doug conducirían su Dodge Charger, patrocinado por Olympia Beer , y el veterano piloto privado Junie Donlavey traería un Ford Torino que compartirían Richard Brooks y Dick Hutcherson. NASCAR y los organizadores de la carrera de Le Mans sufragaron los gastos de los equipos y el transporte.

El Dodge que llegó a Le Mans no era exactamente un Charger de calle, claro. Era otra cosa: un auténtico stock car de NASCAR disfrazado para la ocasión. Bajo su imponente carrocería latía un V8 Chrysler Wedge de 6978 cc, preparado para rendir entre 500 y 550 CV en configuración NASCAR. Un motor hecho para “empujar” a lo bruto, acompañado de una caja manual de cuatro velocidades. Un conjunto pensado para resistir vueltas en un óvalo más que para sobrevivir a un circuito como Le Mans.

Aun así, imponía respeto. En la recta de Les Hunaudières era capaz de rozar los 340 km/h, una cifra que dejaba claro que potencia no le faltaba. El problema no era la velocidad… era todo lo demás.

Los entrenamientos ya dejaron entrever que aquello iba a ser muy complicado. El coche se clasificó entre las últimas posiciones, lejos de los GT europeos. Pero eso, en el fondo, no importaba demasiado. El simple hecho de estar allí ya era una pequeña victoria.

El motor, preparado para gasolina de alto octanaje al estilo NASCAR (101 o 102 octanos), no se llevaba bien con el combustible disponible en Francia. Por eso el equipo se trajo tres motores de menor compresión para el combustible de 90 octanos. Pero resultó que el octanaje real era más bien de 82 u 83 octanos. Los enormes pistones del V8 no aguantaban y quemaron los dos primeros motores en los entrenamientos. Le pusieron juntas de culata nuevas al tercer motor para que durara más.

Llegó el momento de la salida. Motores rugiendo, nervios contenidos, y ese ambiente único que solo Le Mans sabe crear. El Charger arrancó su aventura con el mismo entusiasmo que cualquier otro participante. Durante unos instantes, todo parecía posible. Pero apenas habían pasado unos minutos cuando empezaron los problemas.

La mecánica comenzó a sufrir. El motor dijo basta. Simplemente se paró. El propio equipo reconoció después que el problema fue un error de cálculo con el combustible.

Dos vueltas. Eso fue todo.

Podría parecer un fracaso absoluto, pero no lo fue. Porque en esas dos vueltas hubo más historia que en muchas carreras completas: la de un gigante fuera de lugar, luchando contra un mundo que no estaba hecho para él.

La miniatura nace de un proyecto totalmente artesanal en el que participó un grupo de aficionados al slot. Juanjo Castellanos utilizó como base un Dodge Charger de la marca Carrera Evolution y, tras realizar diversas modificaciones, se creó un “master” a partir del cual se fabricó una serie muy limitada de copias en resina. En este proceso también colaboraron Raúl González Pérez, Antonio Palau Prunes y Enric Roca Mata. Gracias al trabajo de todos ellos pude conseguir mi unidad, cuyo montaje y ajuste final realizó de forma impecable Jordi Sánchez Casas, autor también de las fotografías.

Costin-Nathan GT: Un proyecto ambicioso que no llegó a despegar.

Costin-Nathan GT #54.

Roger Nathan (GB) y Mike Beckwith (GB).

Roger Nathan Racing Ltd.

XXXV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1967.

P 1150 = Sport Prototype under 1150 cc.

50th, DNF, Did Not Finish, Ab (encendido), 3ª hora, 15 vueltas.

Referencia GMC-15 de GMC.

Resina RTR, ready to run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Cuando se habla de la ingeniería británica en el automovilismo de posguerra, el apellido Costin resuena con fuerza. Frank y Mike Costin dejaron su huella en el diseño de coches de competición y motores. Mike fue cofundador de Cosworth, una de las firmas más influyentes en la historia de la competición, mientras que Frank, tras una exitosa etapa en Lotus, cofundó Marcos y siguió explorando nuevas formas de construcción ligera.

En 1965, Frank Costin se asoció con Roger Nathan, un piloto y preparador con gran éxito en la competición. Nathan había creado su propia empresa con los pequeños motores Hillman Imp y, en esta nueva aventura, su papel sería suministrar el propulsor para un deportivo radicalmente diferente. Costin, por su parte, diseñaría el chasis y la carrocería.

El resultado fue un coche que destacaba por su diseño innovador y avanzado tecnológicamente a su época. Costin apostó por un chasis monocasco central fabricado en contrachapado de madera de Gabón, con subchasis tubulares en ambos extremos para soportar la suspensión y el motor en posición central. La elección de la madera no era un capricho: ofrecía una estructura ligera y rígida a un coste mucho menor que el aluminio.

Nathan proporcionó el motor Hillman Imp de 998 cc y 4 cilindros en línea, altamente modificado. Con carburadores Weber de doble cuerpo y piezas reforzadas, era capaz de generar unos impresionantes 108 CV. Caja de cambios manual de 4 velocidades. Suspensión independiente en las cuatro ruedas, con brazos triangulares y resortes helicoidales, diseñada para optimizar el manejo y la estabilidad en competición. Frenos de disco en las cuatro ruedas, proporcionando una capacidad de frenado eficiente acorde con las prestaciones del vehículo.

El coche debutó en 1966 en Brands Hatch con una carrocería spyder de perfil bajo y demostró su valía desde el principio. En su primera temporada, Nathan compitió en seis carreras y logró cinco victorias en su categoría, un rendimiento espectacular para un coche tan nuevo. Con estos resultados, el siguiente paso lógico era Le Mans. Para ello, se desarrolló una carrocería cerrada; nació el Costin-Nathan GT.

Durante las sesiones de calificación, el coche se ubicó en la 51ª posición de la parrilla de salida, registrando un tiempo de 4’55.400. Los pilotos asignados para esta edición fueron el propio Roger Nathan y Mike Beckwith, ambos británicos.

Sin embargo, el desafío de la mítica prueba francesa era de otra magnitud. Si bien en los circuitos británicos el coche había demostrado su velocidad en curvas, en la larga recta de Les Hunaudières sufría frente a sus rivales más potentes. La carrera de Le Mans 1967 fue una dura prueba: el Costin-Nathan GT nunca estuvo en la pelea. Lamentablemente, su participación en la carrera fue breve. El vehículo sufrió problemas de encendido lo que obligó al equipo a retirarse de la competición. Quedó fuera de combate antes de cumplirse la cuarta hora, completando tan solo 15 vueltas.

El golpe fue devastador para el proyecto. Frank Costin, frustrado por el pobre desempeño en Le Mans y la falta de homologación para la categoría Grupo 4, decidió abandonar el desarrollo del coche. Así, el Costin-Nathan GT pasó a la historia como un intento audaz que, pese a sus éxitos en el Reino Unido, no logró consolidarse a nivel internacional.

El Costin-Nathan GT ha capturado la atención de entusiastas y coleccionistas debido a su diseño único y su historia en el automovilismo. Después de su venta, el coche fue redescubierto en 2016 y vendido en una subasta a su nuevo propietario estadounidense, quien encargó a Nathan su restauración.

Este vehículo restaurado fue presentado durante el 25º Spring Autojumble en Beaulieu en 2018, donde se exhibió su distintiva construcción en madera y su espectacular motor Hillman Imp. No se dispone de información específica sobre su ubicación actual. Para disfrutarlo, queda la esperanza de que sea exhibido en eventos especializados en vehículos históricos de competición.

A pesar de su breve participación en competiciones de alto nivel, el Costin-Nathan GT dejó una marca significativa en la historia del automovilismo. Su diseño innovador, combinando técnicas de construcción aeronáuticas con ingeniería automotriz, sirvió de inspiración para desarrollos posteriores en vehículos de competición ligeros y aerodinámicos. La colaboración entre Frank Costin y Roger Nathan ejemplifica cómo la unión de conocimientos en diferentes disciplinas puede dar lugar a creaciones únicas y adelantadas a su tiempo.

La miniatura es la ref. GMC-15 del artesano francés Dominiqui Finazzi afincado en Istres, creador de la marca GMC Slot Cars. Su producción se centra en modelos de slot en resina, generalmente coches olvidados o muy poco representados. Forma parte de ese ecosistema de fabricantes que llenan los huecos que las marcas grandes no cubren. Tiene un catálogo orientado sobre todo hacia sport prototipos y GT históricos poco habituales, especialmente relacionados con Le Mans, lo que convierte sus piezas en atractivas para coleccionistas en busca de modelos raros, como yo.