Lola T280: triste adiós a Jo Bonnier, Le Mans 72.

Lola T280.

#8 Joakim “Jo” Bonnier (S), Gérard Larrousse (F) y Gijs van Lennep (NL).

Ecurie Bonnier Switzerland (CH).

XL Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1972.

S 3000 = Sport 2001 - 3000 cc.

27th, DNF, Did Not Finish, Accidente mortal, 18ª hora, 213 vueltas.

Ref. 400204 de SLOTER.

Carrocería moldeada por inyección en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En el verano de 1971, Jo Bonnier, piloto sueco nacido en Estocolmo y agente exclusivo de Lola para Europa, convenció a Eric Broadley para que construyera una evolución de 3 litros del Lola T210, que acababa de ganar el título europeo de 2 litros ese año con Helmut Marko al volante y también el año anterior con el mismo Jo Bonnier. Dos jóvenes talentos llamados Patrick Head y John Barnard, ingenieros de la oficina de diseño de Lola en Huntingdon, se pusieron a trabajar.

Alrededor del motor Cosworth DFV se agregó, al bastidor monocasco, uno auxiliar más robusto, y se mejoraron los sistemas de refrigeración, suspensión y frenado. El primer T280 chasis HU1 (HU proviene de Huntingdon), el primero de los cuatro modelos construidos, se probó en diciembre de 1971 en el Paul Ricard, donde el vigente campeón de Fórmula 5000 de Lola, Frank Gardner, rompió el récord de la pista. Ligero, compacto, muy pulido aerodinámicamente y aprovechando al máximo la experiencia de los prototipos de 2 litros previamente diseñados, el T280 triunfó plenamente en su debut. Tras prometedoras actuaciones en Buenos Aires y Daytona, el coche fue llevado a una prueba de 4 Horas en Le Mans. El Lola fue el más rápido en la recta de Les Hunaudières, y Jo Bonnier y Hughes de Fierlandt ganaron fácilmente la carrera del domingo.

Gracias al importante apoyo económico del financiero Karl von Wendt, del “Syndicat suisse des producteurs de fromages Switzerland”, la estructura helvética de Jo Bonnier, la Ecurie Bonnier Switzerland adquirió un segundo Lola, chasis HU2. Ambos prototipos se presentaron en las 24 Horas de Le Mans de 1972, con esta curiosa decoración de un queso suizo, gruyère, según algunos, o emmental, según otros. Además, la retirada de Ferrari, que juzgó sus motores insuficientemente resistentes, sugirió grandes oportunidades. El jefe de la escudería formará equipo con Gérard Larrousse y con el ganador de la edición de 1971, Gijs van Lennep. En la clasificación, los Lola parecían incapaces de llegar a la altura del Matra, pero estaban a la par de los Alfa Romeo. Calificado en 5ª posición con un tiempo de 3'50"0, el Lola #8 aventajó a su hermano en más de 5 segundos.

El T280 de Jo Bonnier llegó a liderar la carrera al comienzo de la prueba. Tras diferentes lances, había bajado hasta el octavo puesto. Florian Vetsch, que pilotaba el Ferrari Daytona #35, vio un Lola reflejado en sus retrovisores que se acercaba a toda velocidad. Por una razón desconocida Jo Bonnier golpeó al Ferrari de la Escudería Filipinetti. El automóvil italiano circulaba bastante más lento, antes de abordar la mítica curva llamada Indianápolis. El Lola salió volando a más de 20 metros de altura y se estrelló contra las copas de los árboles que circundan la pista. El piloto sueco perdió la vida al instante.

Norbert Duvoisin, director de Scudéria Filipinetti contó cómo vivió el accidente que le costó la vida a Jo Bonnier.

"Estamos en 1972, en las 24 Horas de Le Mans. Tenemos dos Ferrari Daytona de aluminio en carrera y yo gestiono el equipo: supervisando los tiempos de vuelta, gestionando el número de ellas antes de repostar, discutir la estrategia con el señor Georges Filipinetti en persona... ¡Lo habitual de un director de equipo de carreras!

Domingo por la mañana, 8:15 am: uno de los dos Ferrari no pasa por meta. En aquellos tiempos las noticias no circulaban rápido y recordé que un carpintero que había hecho un escritorio para nuestro box me dijo que estaba a cargo de un departamento en la gestión de carrera y que, si yo tenía algún problema, sólo tenía que venir a verlo. Así que me dirijo a dirección de carrera.

Paso frente al box vecino de la Ecurie Bonnier que tiene a Gijs Van Lennep y a Jo Bonnier corriendo con el Lola #8 con los colores del queso suizo. Heini Mader, el famoso fabricante de motores que entonces era ingeniero jefe del piloto sueco, me dice que el Lola tampoco ha pasado por meta. Continúo hacia la torre de dirección de carrera, me presento, subo las escaleras y entro a la sala de control equipada con cámaras. La situación me pareció muy grave de inmediato, pero aun así se me permitió ver y escuchar los intercambios de mensajes de radio. Y escucho esta terrible noticia: “Accidente entre el Lola #8 y el Ferrari #35. Conductor fallecido”.

¡Mi corazón alcanza las 8.000 vueltas porque no sé de qué piloto se trata! El horror, luego veo a Florian Vetsch que ha podido salir del Ferrari en llamas sin daños y rápidamente tengo la confirmación de que es el bueno de Jo quien acaba de terminar su larga carrera como piloto y de la peor manera.

Me seco las lágrimas y, al pasar frente al box de la Ecurie Bonnier veo a Marianne, la esposa de Joakim. Giro la cabeza para evitar su mirada preocupada. No se enteró de la horrible realidad hasta 15 minutos después porque, según su costumbre, los organizadores destilaron la información sobre este terrible accidente en cuentagotas. ¡Sabía que era viuda y me sentí muy infeliz!"

Jo Bonnier de 42 años tomó parte en 104 GP de F1. Es irónico que alguien tan comprometido con la promoción de la seguridad en este deporte de alto riesgo, muera en la pista. Joakim Jo Bonnier fue presidente de la Asociación de Conductores de Gran Premio y en su mandato hizo una campaña incansable para evitar en lo posible la peligrosidad de los circuitos.

Sloter dio un paso encomiable al salirse de lo común y añadir el atractivo deportivo Lola T280 a su catálogo. El coche está a la altura de competidores contemporáneos como Fly . La decoración está perfectamente reproducida, las líneas son precisas e incluso el casco del desafortunado Jo Bonnier está fielmente recreado. Solo las barras diagonales de la jaula antivuelco deberían ser cromadas, no negras. Un último detalle inexacto: las ruedas del Sloter Lola están equipadas con tuercas de mariposa, cuando en realidad estaban fijadas con tuercas de rueda.

Bibliografía: Le Mans Slot Racing.

Superviviente al caos nocturno de La Sarthe: McLaren F1 GTR 1985.

McLaren F1 GTR.

#59 Yannick Dalmas (F), J. J. Lehto (SF) y Masanori Sekiya (J).

Kokusai Kaihatsu Racing (GB).

LXIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1985.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

Winner general, 1st GT1, 299 vueltas.

Ref. 50129 de Ninco.

Carrocería moldeada en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En 1995, el proyecto del McLaren F1 GTR patrocinado por la cadena de clínicas Ueno Clinic nació casi por casualidad, lejos de las planificaciones clásicas de los programas oficiales. Detrás estaba el empresario japonés Motokazu Sayama, el propietario de la cadena, que quiso promocionar su negocio cuando la parrilla de las 24 Horas de Le Mans ya estaba prácticamente cerrada.

El coche elegido, el chasis 01R, era un vehículo de desarrollo utilizado por McLaren para pruebas internas. No había nacido para ganar Le Mans, ni siquiera para competir. Aun así, se organizó a contrarreloj un equipo inscrito bajo el nombre de Kokusai Kaihatsu Racing, una estructura mixta en la que se mezclaron ingenieros de McLaren y especialistas externos: Graham Humphrys ingeniero jefe de pista, con amplia experiencia en resistencia, Geoff Hazell manager general del programa McLaren F1 GTR y Paul Lanzante de Lanzante Motorsport, factor clave en la coordinación del equipo, que jugó un papel decisivo en la puesta a punto y gestión técnica del coche en carrera.

La preparación fue intensa, sin grandes despliegues de marketing. Se realizaron pruebas largas, incluso simulaciones de 24 horas, para asegurarse de que el F1 GTR podía resistir una carrera para la que no estaba creado. Había que ir directo al grano: fiabilidad, consumo, refrigeración y una puesta a punto pensada para sobrevivir antes que para brillar.

Y entonces llegó la carrera. Le Mans 1995 fue una edición durísima, marcada por la lluvia, los abandonos y el caos habitual en La Sarthe por las noches. Mientras muchos prototipos abandonaban, el McLaren #59 avanzaba con paciencia. No era el más rápido, pero sí uno de los más sólidos. Al volante, tres pilotazos, Yannick Dalmas, J.J. Lehto y Masanori Sekiya, que hicieron exactamente lo que había que hacer: no cometer errores, cuidar el coche y dejar que fuera la carrera la que eliminara a sus rivales.

Cuando el McLaren F1 GTR cruzó la meta, el impacto fue brutal. Un coche derivado de un modelo de calle, inscrito por un equipo semiprivado, acababa de ganar Le Mans en su primer intento. Para McLaren fue la confirmación de que su creación era algo excepcional. Y para Ueno Clinic y Kokusai Kaihatsu Racing, fue una victoria irrepetible, nacida casi por casualidad y convertida en leyenda.

Tuve la oportunidad de verlo en el Retromobile de París, en 2018, junto a unos locos del automovilismo deportivo: Carlos Bartés, Jordi Sobrevalls e Iñaki Roura. Si verlo en directo me dejó sin aliento, corriendo en Le Mans debía ser una locura. Es un coche impresionante.

La anécdota.

Hay quien sueña con casarse en Venecia o Las Vegas. Masanori Sekiya eligió Le Mans en 1987 para tomar por esposa a su compatriota Rasui Hoko. Ocho años después su amor por las 24 Horas de Le Mans tuvieron la justa recompensa de una victoria histórica. Al lograrla se convirtió en un héroe nacional y en el primer piloto japonés en anotar las 24 Horas en su palmarés.

Archiconocida miniatura de Ninco, que estiró el molde de la carrocería (decorada con adhesivos) para que unos desventurados y desdichados coleccionistas como yo cayésemos una vez tras otra, arrastrados por una pasión que ni queremos ni podemos evitar. Nuevas libreas y vitrinas llenas, aceptando la realidad con una sonrisa: perdemos la cabeza para seguir disfrutando.

Un Ferrari vuelve a Le Mans: el 333 SP y el sueño privado de 1996.

Ferrari 333 SP.

#17 Eric van de Poele (B), Marc Goossens (B) y Eric Bachelart (B).

Racing for Belgium, Team Scandia (B).

LXIV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1996.

WSC = Prototypes WSC / World Sports Cars.

30th, DNF (Did Not Finish), Accidente, 208 vueltas.

Ref. RS0056 de Revoslot.

Carrocería moldeada por inyección en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Estamos en 1996. Preocupado por la diversidad de la parrilla, el ACO (l’Automobile Club de l’Ouest) revisa su reglamento con el fin de favorecer la llegada de los WSC (los World Sport Cars de la IMSA). El limitador de régimen de revoluciones queda abolido en favor de una brida de admisión de aire de 45 mm, más fácil de gestionar tanto por los equipos como por los organizadores.

El Team Scandia había logrado rodar recientemente durante 27 horas en el circuito College Station de Texas. Andy Evans, su anterior propietario, recompra el equipo a Dick Simon, que por entonces estaba participando en la IndyCar. También contrata a Tony Southgate, con el fin de mejorar la aerodinámica del Ferrari propiedad de esta estructura, un espectacular 333 SP. Se une también el team manager británico Michael Philips, que ya había trabajado en Courage.

Evans decide ir a Le Mans. El californiano ya había participado dos veces en la prueba (con Kremer en 1993 y con Courage en 1994), pero nunca con su propio equipo, que contaba con un Kudzu y un Spice en IMSA desde 1992, antes de unirse a las filas de Ferrari. Con el fin de evitar el fiasco que se produjo en 1995, Ferrari decide trabajar sobre la fiabilidad de su motor y realizar una labor específica en el V12 para recuperar parte de la potencia que se pierde por la nueva brida.

El inicio del año es prometedor, pues en los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de Daytona, el 333 SP Momo marca el mejor tiempo en manos del piloto debutante Bill Auberlen. No obstante, en carrera surgen numerosos problemas que retrasan al Ferrari: rotura del escape, caja de fusibles electrónicos, fuga de aceite… aunque la fiabilidad del motor parece conseguida.

Para ir a Le Mans es preciso que Maranello dé luz verde, ya que es la fábrica la que apoya al equipo preparando los motores. Y como Michael Schumacher acaba de unirse a la Scuderia, este año la carrera gala deja de ser el objetivo principal de Ferrari. Aún así, Andy Evans no se desespera e inscribe dos coches, aunque se abstiene de hacerlo bajo el nombre de Scandia. En efecto, uno de ellos correrá bajo la bandera de Rocketsports, equipo cuyo propietario es uno de sus pilotos, Paul Gentilozzi. A su lado, el mismo Andy Evans y el francés François Migault.

El segundo coche participará bajo el nombre de Racing for Belgium, gracias a una iniciativa de Pascal Witmeur, que quiere celebrar el centenario del RACB (Royal Automobile Club de Belgique). La idea de Witmeur es la de reunir un equipo 100% belga, con el objetivo de ir tras los pasos de los ilustres Olivier Gendebien, Paul Frère, Lucien Bianchi y Jacky Ickx. Contacta con Andy Evans y acuerdan que el piloto indicado sea Eric van de Poele. El flamenco Marc Goossens y el valón Eric Bachelart completan la formación del brillante equipo.

Antes de ir a Le Mans para las calificaciones previas, algunos equipos acuden a finales de abril al circuito Paul Ricard. El Scandia Motorsport es uno de ellos y en esta ocasión estrenan el nuevo diseño de carrocería, destinada a favorecer la aerodinámica. Modificación planteada por el propio Tony Southgate y testada en el túnel de viento de Dallara, antes de ser montada en el chasis 003 (el del Rocketsports).

Además de un alerón de tamaño más reducido, la modificación más espectacular se refiere a los pontones elevados, que dan una línea mucho más fluida al 333 SP. La pequeña plancha delantera, pegada al fondo plano, ahora se integra en el capó con el fin de facilitar su cambio en caso necesario. Estas modificaciones vuelven más delicada la conducción del prototipo y Paul Gentilozzi es víctima de una salida de pista.

El 28 de abril, los dos Ferrari de Scandia se presentan en Le Mans, pero solamente al de Rocketsports se le equipa la nueva carrocería. Yvan Muller, que participó en los entrenamientos del Paul Ricard obteniendo excelentes cronos, reemplaza finalmente a François Migault. Con un 3’47”795, Eric van de Poele firma el mejor tiempo del día por delante del mencionado Yvan Muller, que a su vez supera al Riley & Scott victorioso en Daytona y Sebring. Hace falta remontarse a 1972 para encontrar el rastro de un Ferrari en lo alto de las clasificaciones de unos entrenamientos preliminares. Y por primera vez desde 1973, la marca transalpina parece capaz de luchar por la victoria absoluta.

Tras las preclasificaciones, los dos prototipos se envían a Dallara, donde los preparan para la prueba gala. El departamento de motores de Maranello, dirigido por Gabriele Martini, extrae 545 CV de potencia a 9500 rpm, unos buenos caballos teniendo en cuenta que la brida de 48 mm les ha hecho perder unos cuarenta.

Paul Gentilozzi prefiere retirarse del equipo tras una nueva salida de pista en la segunda chicane de la recta de Les Hunaudières. Finalmente, Fermín Vélez, ganador del campeonato IMSA en 1994 con este equipo, acompañará a Evans y Muller en la carrera. Es el más experimentado de los tres, pues ya cuenta con cuatro participaciones, incluyendo una victoria en la categoría C2 con Spice.

La primera sesión de entrenamientos confirma los tiempos de las preclasificaciones pues van de Poele realiza un 3’46”838, el mejor crono del día. Al día siguiente, el belga se ve desposeído de la pole position por el TWR-Porsche de Pier Luigi Martini, siendo superado también por el Courage C36 de Phillipe Alliot. Como el Automobile Club de l'Ouest decidió que en la parrilla de salida los prototipos ocuparan la parte izquierda de la pista y los GT la de la derecha, para dar a las dos categorías la misma exposición en lo que se pensaba sería la carrera más abierta de los últimos años, el Ferrari parte en la 5ª posición.

Van de Poele realiza una buena salida, colocándose tercero tras los dos Porsche 911 GT1 de Dalmas y Wollek. Las cosas se ponen mal rápidamente para Ferrari porque en la segunda vuelta Andy Evans se sale recto en Mulsanne. Con la ayuda de los comisarios, se dirige a boxes. Tras verificar el fondo plano y las suspensiones, el Ferrari de Rocketsports retoma la carrera a cuatro vueltas de la cabeza. A la hora y media, sorprendentemente se queda sin gasolina, y abandona oficialmente.

Con respecto al equipo belga, al final de la primera hora no ocupa más que la 14ª posición. Los neumáticos y la glotonería de un V12 que obliga a hacer paradas cada 10 vueltas parecen ser la causa, así como algunos problemas de frenos. Se recupera con el paso de las horas hasta situarse regularmente en quinta posición a partir de la novena hora. Pero al amanecer la transmisión comienza a sufrir, el prototipo entra en boxes y su reparación cuesta media hora. Un van de Poele desatado ataca el record de vuelta que bate por cinco veces, antes de ceder su asiento a Eric Bachelart. Pero cuando apenas ha salido de boxes, el piloto es víctima de un accidente bajo el puente Dunlop. El choque de cara contra el muro arranca la rueda delantera derecha y el capó, continuando su loca carrera hasta la mitad de la bajada, donde abandona.

Realizando el mejor tiempo en los entrenamientos preliminares y el tercero absoluto en la sesión de clasificación, Eric van de Poele, bajo los colores del Racing for Belgium, hizo soñar a los tifosi con una victoria absoluta. Pero la falta de un compromiso serio por parte de Ferrari fue la razón de la crueldad del resultado.

La miniatura.

Representa al Ferrari 333 SP que pilotaron los belgas Eric van de Poele, Marc Goossens y Eric Bachelart para el equipo Racing for Belgium, del Team Scandia en las 24 Horas de Le Mans de 1996, inscritos en la categoría WSC / IMSA. Abandonaron a causa de un accidente bajo el puente Dunlop. RTR en plástico ABS, referencia RS0056 de la marca Revoslot. Una curiosidad del coche es que viene con el gran alerón a parte; este se aloja en la carrocería por efecto de un imán. Una excelente solución para los que lleven el cochecito a competir en pista a toda velocidad.

DBA4 03S, chasis Reynard que sufrió numerosos cambios de nombre.

DBA4 03S - Zytek.

#26 John Nielsen (DK), Hayanara Shimoda (J) y Casper Elsgaard (DK).

RN Motorsports (D).

LXXI Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2003.

LM P675 = LM P675 / Le Mans Prototypes 675.

23th general, 2nd LMP675, 288 vueltas.

Ref. 9523 de SLOTER.

Carrocería moldeada por inyección en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Los chasis Reynard.

Cuando Reynard quebró, International Racing Management (IRM) vino a rescatar lo que quedaba y compró el diseño del Reynard 02S. IRM había encargado inicialmente el diseño de un chasis para el grupo japonés YGK y por tanto, IRM pretendía renombrar el Reynard como YGK. Pero como el grupo nipón no se mostró interesado se pusieron en contacto con John Nielsen de RN Motorsports y éstos rescataron el único chasis superviviente construido por Reynard, el 02S.

Ese chasis fue renombrado y debutó como DBA, puesto que Carsten Rae, socio de John Nielsen en RN Motorsports, era el propietario del grupo editorial danés Den Bla Avis, DBA. Como ya se había avanzado en el proyecto y desarrollado el prototipo partiendo del chasis de Reynard, ACO permitió el cambio de nombre a DBA4 03S.

Tan pronto se completó el prototipo, RN Motorsport escogió la edición de 2002 de Petit Le Mans como su estreno en competición, en un intento de comprobar las posibilidades del chasis. El bólido se clasificó 10º en la general (3º en LMP675) entre 48 participantes, tras los MG-Lola EX257s. Los pilotos de RN Motorsport, John Nielsen y Casper Elgaard, consiguieron permanecer en carrera 6 horas hasta que aparecieron problemas de refrigeración.

Empezaron 2003 siguiendo en América, en las 12 Horas de Sebring, clasificándose 5º. Pero rompieron la caja de cambios a las 73 vueltas. En su regreso a Europa, se concentraron en el FIA Sportscar Championship, en el que el rebautizado DBA4 03S competía en la categoría SR1. John Nielsen acompañado de Hayanari Shimoda y Andy Wallace consiguieron una victoria en Oschersleben y una segunda plaza en Estoril. Problemas económicos les impidieron participar en algunas de las pruebas, por lo que acabaron el campeonato en una honrosa 3ª posición.

RN Motorsport inscribió el DBA4 03S en las 24 Horas de Le Mans, consiguiendo la pole en la categoría LMP675. El coche estuvo entre los tres únicos LMP675 que acabaron la carrera, siendo segundos en la categoría y 23º en la general. IRM continuaba con los derechos del chasis y en ese momento apareció Zytek en escena ofreciendo su capacidad industrial para construir los chasis en series. Para confundir aún más la cosa, los chasis construidos a partir de 2004 se denominaron Zytek.

Disuelto RN Motorsport, el solitario DBA4 03S fue adquirido por Creation Autosportif para disputar las nuevas Le Mans Series en 2004.

En 2005 el Team Creation Autosportif continuó inscribiendo su DBA 03S, mientras que el Team Jota y Zytek Motorsports participaban con un evolucionado Zytek 04S. En 2006, Team Creation Autosportif se separó de la línea y volvió a homologar su prototipo como Creation CA06/H a la luz de los nuevos reglamentos, hibridándolo a la especificación LMP1.

La historia del chasis Reynard está plagada de cambios de propietarios y de continuos renombres del chasis. Pero para no hacernos un lío mayor el resumen es que tan sólo se construyeron tres prototipos siguiendo el diseño original de Reynard.

Chasis #1 (el original Reynard 02S) propiedad de RN Motorsport del 2002 al 2003 (chasis renombrado como DBA4 03S), vendido a Creation Autosportif que lo tuvo hasta 2006 (chasis renombrado como CA 06/H).

Chasis #2 construido por Zytek, propiedad del Team Jota del 2004 al 2005 (renombrado como Zytek 04S).

Chasis #3 construido por Zytek, propiedad de Zytek Engineering del 2004 al 2005 (renombrado como Zytek 04S y evolucionado al Zytek 05S).

La miniatura.

En slot podemos encontrar tres versiones que hizo Sloter con decoración de las 24 Horas de Le Mans. Para mí la más espectacular es la del equipo Den Bla Avis, el DBA4 03S, con el anagrama en rojo de la editorial estampada en la inmaculada carrocería blanca. Otra versión que se puede obtener es la del mismo prototipo, pero repintado en azul oscuro con los colores de Creation Autosportif, que eran los nuevos propietarios. La tercera también es muy atractiva, con el bicolor típico del Team Jota. Tres decoraciones variadas de modelos inéditos en slot, cosa que hay que agradecer a la marca Sloter.

DBA4 03S - Zytek 23th 2nd LMP675 LM2003 #26, del Den Bla Avis.

DBA4 03S - Judd 14th LMP1 LM2005 #7, del Creation Autosportif.

Zytek 04S – Zytek 25th NC LM2005 #9, del Team Jota.

Lotus Elise GT1: el sueño que se desvaneció tanto en los despachos como en el asfalto.

Lotus Elise GT1.

#49 Jan Lammers (NL), Mike Hezemans (NL) y Alexander ‘Sandy’ Grau (D).

GT1 Lotus Racing (GB).

LXV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1997.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

35th, DNF, Did Not Finish, Abandono (bomba del aceite), 121 vueltas.

Ref. AV-51604 de Avant Slot.

Carrocería moldeada por inyección en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Cuando Lotus Racing presentó el Esprit GT1 antes de la temporada de 1996, pronto quedó claro que el fabricante británico había llevado un cuchillo para participar en un tiroteo. Al principio del campeonato, el Esprit se enfrentaba a otros GT de producción, derivados de coches de calle como el Ferrari F40 y el McLaren F1, pero pronto se subió considerablemente el listón con la aparición del Porsche 911 GT1, un prototipo puro diseñado expresamente para competir. Esto obligó a Lotus a ponerse las pilas y desarrollar un nuevo GT1 basado ligeramente en su flamante deportivo de calle, el Elise.

El Elise GT1 se construyó sobre una versión modificada del chasis de aluminio con estructura espacial de paneles unidos del Elise de serie. Se le añadió una jaula antivuelco completa que aumentaba la rigidez del conjunto. En las cuatro ruedas montaba trapecios inferiores y una suspensión tipo push-rod con muelles y amortiguadores en posición interior, como los F1. También llevaba discos cerámicos de carbono. La carrocería, de composite de fibra de carbono, fue diseñada por Julian Thomson y seguía las líneas generales del Elise, aunque era bastante más ancha para poder montar los neumáticos slicks de competición. Sobre la parte trasera, muy ancha, se colocó un gran alerón que cubría todo el ancho del coche.

Para que el Elise GT1 estuviera a la altura de la competencia, se descartó el motor de cuatro cilindros del Elise de serie. En su lugar se instaló un V8 Type 918 procedente del Esprit. Este motor de 3.5 litros iba equipado con dos turbos, con inyección electrónica y la propia gestión electrónica del motor desarrollada por Lotus Racing. Con los limitadores obligatorios instalados, desarrollaba unos 550 CV. El motor V8 biturbo se acoplaba a un cambio secuencial Hewland de seis marchas. Además de los seis coches de carreras, Lotus fabricó una versión "de calle" muy básica para poder homologarlo.

Lotus Racing era bastante optimista cuando presentó el Elise GT1 en noviembre de 1996. Pero todo cambió drásticamente cuando, justo antes del inicio del Campeonato FIA GT de 1997, se anunciaron las nuevas dimensiones de los limitadores. Con la intención de contener a los Porsche, Mercedes-Benz y McLaren/BMW convencieron a la FIA de que ajustara las restricciones para los motores sobrealimentados. El Elise GT1 fue una víctima colateral de ese cambio de reglamento: perdió 100 CV de golpe, y Lotus Racing no tenía presupuesto suficiente para compensar el déficit de potencia.

Aunque Lotus Racing había creado un coche completamente nuevo, volvía a presentarse a un tiroteo con un cuchillo entre las manos. Dos equipos habían apostado por correr con un par de Elise GT1 cada uno, pero, como era de esperar, no obtuvieron buenos resultados. Uno de los equipos continuó con el motor biturbo e incluso probó una versión más pequeña para no penalizar tanto con los limitadores. El otro, dirigido por Toine Hezemans, optó por montar un motor V8 Corvette LT5 atmosférico, que de hecho había sido diseñado por la propia Lotus para General Motors. Sin embargo, estos Elise con motor Corvette fueron descalificados, ya que el uso de un motor tan diferente violaba las normas de homologación.

Hezemans siguió compitiendo en 1998 con unos Elise GT1 muy modificados, equipados con carrocerías rediseñadas y motores V10 procedentes del Dodge Viper. Estos coches fueron rebautizados como Bitter GT1. Pero los cambios no sirvieron de mucho: seguían sin ser competitivos y acabaron por retirarlos. Uno de los Elise GT1 con motor Corvette volvió a la pista en las 12 Horas de Sebring de 2004, esta vez como coche de la categoría LMP1. Se retiró a las pocas vueltas, poniendo fin a la carrera deportiva del Elise GT1de manera bastante discreta.

24 Heures du Mans 1997.

En las 24 Horas de Le Mans de 1997, el equipo Lotus Racing inscribió dos unidades del Lotus Elise GT1, con los dorsales #49 y #50. El primero fue pilotado por Jan Lammers, Mike Hezemans y Alexander Grau. Este coche estaba propulsado por un motor V8 atmosférico LT5 de 6.0 litros, originalmente diseñado por Lotus para General Motors.

El coche tomó la salida desde la parrilla después de obtener el puesto 26º en clasificación. A lo largo de la noche el Elise estuvo rodando bien y progresando en posiciones, llegando a ocupar momentáneamente lugares intermedios en la categoría GT1. Sin embargo, en la 11ª hora de carrera, alrededor de la vuelta 121, sufrió un fallo de la bomba de aceite (o un problema relacionado con la lubricación), lo que obligó al equipo a retirarlo de la prueba. Este resultado reflejó las dificultades con las que Lotus se enfrentó al competir en la exigente categoría GT1 de esa época.

La miniatura. Esta pieza representa el Lotus Elise GT1 que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1997 con el dorsal #49. Es una reproducción de la marca Avant Slot. La carrocería está inyectada en plástico ABS de alta calidad, con la decoración aplicada mediante tampografía, una técnica que garantiza gran definición y durabilidad. El chasis, también de plástico, pertenece a la misma Avant Slot y cuenta con guía avanzada, cuna de motor en posición anglewinder y soporte regulable.

Equipa llantas de aluminio, ejes calibrados, ruedas traseras con neumáticos shore 25 y neumáticos delanteros de perfil bajo. El motor alcanza hasta 21.000 r.p.m., lo que garantiza un rendimiento notable en pista.

Avant Slot es una empresa especializada en la fabricación de coches de slot a escala 1/32, reconocida por su atención al detalle y la calidad de sus modelos. Su catálogo incluye réplicas de vehículos emblemáticos tanto de rallyes como de competiciones de resistencia. Su compromiso con la precisión y la fidelidad histórica la ha consolidado como una marca de referencia entre los aficionados al slot a nivel mundial. Y este Lotus Elise GT1 es un buen ejemplo de su saber hacer.

Un coche, un accidente y una idea que lo cambió todo: Lola GT, Le Mans 1963.

Lola Mk6 GT.

#6 Richard Atwood (GB) y David Hobbs (GB).

Lola Cars Ltd. (GB).

XXXI Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1963.

P +3000 = Prototype GT unlimited.

24th, DNF, Did Not Finish, Accidente, 15ª hora, 151 vueltas.

Ref. CB068 de Proto Slot Kit (PSK).

Resina RTR, ready to run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En 1963, los sport-prototipos de competición estaban completando la transición del motor delantero al central-trasero, ya plenamente instalado en el campo de los monoplazas. En ese año, Ferrari ganaría por primera vez en Le Mans con tal configuración. Fue en esas circunstancias que el inglés Eric Broadley, fundador y alma mater de Lola Cars, concibió la idea de construir un prototipo que combinara las reducidas dimensiones y bajo peso con la potencia que podía aportar un V8 norteamericano de gran cilindrada ubicado tras el piloto. Así nació el Lola Mk6 GT, sexto modelo de la marca, técnicamente uno de los GT de carreras más importantes jamás construidos.

El chasis, de tipo monocasco, estaba claramente inspirado en el revolucionario Lotus 25 de F1, presentado por Colin Chapman el año anterior. El propio Eric Broadley, propietario de la empresa, había diseñado un ligero chasis monocasco de aluminio, pero por cuestiones de tiempo la primera unidad se construyó con uno de acero. Las suspensiones eran independientes en ambos trenes, con los esquemas de paralelogramo deformable que ya se imponían en los vehículos de competición. Resultaban chocantes sus reducidas dimensiones, sobre todo considerando que había sido diseñado para albergar un voluminoso motor V8: su distancia entre ejes era menor que la de los monoplazas contemporáneos de la marca.

Por su parte, John Frayling, que previamente había dibujado las líneas del Lotus Elite tipo 14 junto con Peter Kirwan-Taylor, fue el encargado de diseñar la estilizada carrocería, fabricada en fibra de vidrio. Sumamente compacta, su longitud total era inferior a los cuatro metros, mientras que la altura tan sólo alcanzaba un metro. Destacaban las puertas, que entraban generosamente en el techo para facilitar el cambio de pilotos en las carreras de resistencia. Otra característica notable de la carrocería era la toma de aire para el motor, ubicada en el centro del techo. Las luces traseras provenían del Ford Cortina.

En el apartado mecánico, el prototipo contaba con un motor Ford V8 de 4.7 litros de cilindrada y más de 300 CV ubicado en posición central trasera. Iba unido a una caja de cambios Colotti de 5 velocidades, que a su vez servía de soporte para la suspensión trasera, tal y como se usaba en los monoplazas de la época. El peso total del conjunto era de sólo 950 kg.

El coche fue presentado al público en enero de 1963 en Londres, en el Olympia Racing Car Show, donde causó una gran impresión. El automóvil fue considerado con razón como la estrella del espectáculo y mostró una estructura que allanó el camino para los autos de carreras GT a lo largo de la década siguiente. El debut en carrera se produjo en el Trofeo Daily Express en el circuito de Silverstone, donde terminó en un alentador 5° puesto, sobre todo teniendo en cuenta que el piloto, Tony Maggs, no conocía el coche y que había salido desde el fondo del pelotón.

Pero el compromiso principal eran las 24 horas de Le Mans. Cuando Broadley llegó a los entrenamientos previos, conduciendo el auto personalmente desde Inglaterra, los comisarios franceses objetaron la toma de aire central aduciendo que dificultaba la visibilidad hacia atrás, por lo que debió ser reemplazada por tomas laterales. Finalmente, en carrera se presentó una unidad, ya con chasis de aluminio y pilotada por los británicos David Hobbs y Richard Atwood.

Aunque el coche tuvo un buen ritmo durante algunas horas y alcanzó posiciones intermedias, también sufrió problemas con la caja de cambios y las relaciones incorrectas de las marchas. En carrera advirtieron que, dadas las escasas pruebas realizadas, la relación de transmisión era demasiado corta, por lo que los pilotos se veían obligados a levantar el pie del acelerador en la larguísima recta de Les Hunaudières para que el motor no se pasara de vueltas., que le impedían exprimir el motor correctamente en la larga recta de Mulsanne.

Tras aproximadamente 15 horas de carrera, el Lola perdió tracción al salir de una curva debido a un fallo en la selección de marchas; Hobbs perdió una marcha y se salió de la pista, golpeando las barreras. El coche quedó fuera de carrera por ese accidente.

Más allá del abandono, el papel del Lola GT no pasó desapercibido para los directivos de Ford, que ese mismo año había fracasado en su intento de comprar Ferrari. Habían decidido ganarles a los autos rojos en su propio terreno sin importar los costos. Si bien ya había comenzado el desarrollo de un prototipo propio, llegaron a la conclusión de que iban a ahorrarse bastante tiempo si partían de un desarrollo ya avanzado y que estaba propulsado justamente por el motor que pensaban utilizar.

Así fue como contrataron a Broadley como asesor, tomando el Lola Mk6 como base para lo que ya al año siguiente se presentaría como Ford GT40. Esta primera versión del prototipo, que finalmente en 1966 le daría a la empresa de Dearborn la ansiada victoria en Le Mans, estaba basada en un chasis monocasco muy similar al del Lola, aunque vestido con una carrocería totalmente diferente (salvo las puertas) y más voluminosa. Pero esta ya es otra historia.

Antes de concluir su contrato, Broadley se desvinculó de Ford para volver a diseñar y construir sus propios autos de competición, lo que hizo con suerte variada durante muchísimos años. Sólo se construyeron tres unidades antes de que Ford adquiriera el proyecto para formar la columna vertebral de su programa GT40. De las tres sobrevive por lo menos una equipada con un motor Chevrolet que interviene frecuentemente en competiciones de clásicos deportivos.

La miniatura.

Esta pieza es la ref. CB068 de Proto Slot Kit (PSK), una resina RTR que no dudé ni un solo momento en adquirirla. De complicada ejecución, dada la pequeña medida del habitáculo, el piloto ha tenido que ser reproducido en su mínima expresión, cortado por encima del pecho. Montado sobre el chasis de Slot Classic, lleva llantas de aluminio y calcas de alta calidad. Solo el color de la franja clara que lo atraviesa es controvertido. Las fotos no permiten distinguir claramente entre gris, verde claro o azul claro. Muchos fabricantes de coches a escala han optado por el azul y PSK ha optado por el gris.

El Lola Mk6 GT ocupa un lugar fundamental en mi colección porque representa el origen directo del proyecto Ford GT40. Diseñado por Eric Broadley, este coche introdujo conceptos técnicos y de diseño que Ford adoptó como base para su ambicioso programa en Le Mans: motor central, chasis avanzado y carrocería cerrada de perfil muy bajo. El Mk6 fue el punto de partida real del GT40. Tener el Lola Mk6 GT en mi vitrina es contar la historia desde el principio, antes de las victorias. No está en la colección de ganadores, pertenece a la colección de leyendas.