Un pura sangre de dos litros y medio en Le Mans: Ferrari 625 LM.

Ferrari 625 LM #12.

Olivier Gendebien (B) y Maurice Trintignant (F).

Scuderia Ferrari (I).

XXIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1956.

S 3000 = Sportscars 2001 - 3000 cc.

3rd general, 293 vueltas, 3937,611 km.

Ref. MS 002-3 de MSSLOT, de Mario Sesma.

Kit bruto en resina montado por Enric Roca Mata.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Las 24 Horas de Le Mans habían adquirido un enorme prestigio entre los grandes fabricantes. Para marcas como Bentley, Ferrari, Bugatti, Talbot, Alfa Romeo o Jaguar, la carrera francesa era mucho más que una competición: constituía el escaparate perfecto para demostrar la capacidad de sus automóviles y proyectar su imagen por todo el mundo. En Ferrari, Enzo Ferrari conocía perfectamente el valor de aquella exposición y, para la edición de 1956, decidió poner en pista una nueva evolución de sus deportivos.

El proyecto partió de tres chasis del Ferrari 500 TR, enviados a Milán para que Carrozzeria Touring los vistiera con sus elegantes carrocerías Spyder. Sobre estos chasis se instaló el motor de cuatro cilindros procedente del Ferrari 625 de Fórmula 1, dando lugar al Ferrari 625 LM Touring. La nueva normativa de Le Mans, endurecida después del terrible accidente de 1955, limitaba la cilindrada de los prototipos a 2,5 litros cuando el fabricante no alcanzaba la producción mínima exigida para competir como Gran Turismo. Como Ferrari no había fabricado las suficientes unidades del nuevo modelo, los 625 LM tuvieron que competir finalmente como prototipos.

La edición de 1955 había dejado una profunda herida en Le Mans. El terrible accidente que costó la vida a 83 espectadores provocó la retirada inmediata de Mercedes y obligó al Automobile Club de l’Ouest a replantearse por completo la seguridad del circuito. Como consecuencia, las 24 Horas de 1956 quedaron fuera del Campeonato del Mundo de Resistencia y la carrera se retrasó hasta finales de julio para permitir una importante remodelación de La Sarthe. El nuevo trazado y unas normas mucho más exigentes pretendían evitar que se repitiera una tragedia semejante.

Con Mercedes ausente y Juan Manuel Fangio optando por no participar, Jaguar, Aston Martin y Ferrari aparecían como los grandes protagonistas de aquella edición. Ferrari alineó tres 625 LM, confiando uno de ellos, el dorsal #12, a Olivier Gendebien y Maurice Trintignant. Los otros dos, pilotados por André Simon y Phil Hill, y por el Marqués de Portago y Duncan Hamilton, tuvieron una suerte muy diferente y abandonaron durante la carrera.

El comienzo fue especialmente accidentado. En las primeras vueltas, dos Jaguar oficiales sufrieron un accidente y el Ferrari de Portago, que llegaba a gran velocidad, no pudo evitar la colisión. Los tres coches quedaron fuera de carrera, en uno de los primeros golpes de efecto de una prueba que estaría marcada también por unas condiciones meteorológicas extremadamente difíciles. La lluvia y el viento acompañaron a los pilotos durante buena parte de las 24 horas, provocando numerosos abandonos y convirtiendo cada vuelta en una auténtica prueba de resistencia.

Mientras tanto, Stirling Moss protagonizaba una espectacular actuación al volante de su Aston Martin y llegó a ocupar la primera posición, manteniendo un ritmo extraordinario. Sin embargo, con el paso de las horas, la mayor potencia del Jaguar de la Ecurie Ecosse, pilotado por Ron Flockhart y Ninian Sanderson, terminó imponiéndose. Moss tuvo que conformarse con la segunda posición.

La gran sorpresa para Ferrari llegó de la mano del 625 LM nº 12. Gendebien y Trintignant, aprovechando su regularidad y sabiendo conservar la mecánica en unas condiciones especialmente difíciles, llevaron el pequeño Ferrari hasta una magnífica tercera posición absoluta, por detrás del Jaguar vencedor y del Aston Martin de Moss. Para Ferrari era un resultado especialmente valioso: el 625 LM había demostrado que, pese a enfrentarse a rivales con motores más potentes, podía luchar por los puestos de honor gracias a su equilibrio y a la extraordinaria capacidad de sus pilotos.

Más allá del resultado deportivo, Le Mans de 1956 supuso también una especie de renacimiento de la carrera. Más de cien mil espectadores regresaron a La Sarthe y pudieron disfrutar de una prueba en un circuito profundamente remodelado y con unas medidas de seguridad mucho más rigurosas. El esfuerzo del A.C.O. había dado sus frutos y, después de la tragedia del año anterior, las 24 Horas de Le Mans podían comenzar a recuperar su prestigio.

Jaguar se llevó la victoria, Ferrari consiguió un meritorio tercer puesto y, sobre todo, Le Mans demostró que podía mirar de nuevo hacia el futuro. La carrera de 1956 no borró la tragedia de 1955, pero sí representó el primer gran paso para devolver a La Sarthe su condición de escenario mítico del automovilismo.

Miniatura en resina de la firma artesanal MSSLOT, tutelada por el donostiarra Mario Sesma Pascual, un auténtico enamorado del slot y de Ferrari en particular. La pieza parte de un kit en bruto en resina montada por Enric Roca Mata que completó también el resto de los Ferrari. Complicada fue la calca de la zaga, a la que se debió amoldar con mucho cuidado y el socorrido MicroSol. Chasis Slot Classic y cacahuete Mabuchi.

Triplete del Audi R15 Tdi Plus en las 24 Horas de Le Mans de 2010.

Audi R15 Tdi Plus #7 #8 #9.

Tom Kristensen (DK), Rinaldo Capello (I) y Allan McNish (GB).

André Lotterer (D), Marcel Fässler (D) y Benoit Tréluyer (F).

Mike Rockenfeller (D), Timo Bernhard (D) y Romain Dumas (F).

Audi Sport Team Joest (D).

Audi Sport North America (USA).

LXXVIII Grand Prix d'Endurance.

Les 24 Heures du Mans 2010.

LMP1 = LMP1 / Le Mans Prototypes 1.

1st, 2nd and 3rd general, 397, 396 y 394 vueltas.

Ref. LMM-132050/7M, /8M y /9M de Le Mans Miniatures-

RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

No todos los Audi que ganaron Le Mans alcanzaron la fama del R8, el R10 o el R18. Entre ellos existe un modelo que suele pasar desapercibido y que, sin embargo, protagonizó una de las victorias más inesperadas de la marca: el Audi R15. Quizá por eso me apetecía reunir hoy el triplete de 2010, una página de la historia que merece ser recordada.

Cuando Audi lo presentó en el 2009, lo hizo con la complicada misión de suceder al plurivictorioso R10. Era un prototipo completamente nuevo, con un motor V10 TDI de 5.5 litros en sustitución del anterior V12, con una aerodinámica muy evolucionada. Sin embargo, su estreno en Le Mans no fue el deseado y Peugeot acabó con la racha de victorias consecutivas de Audi.

Lejos de rendirse, los ingenieros de Ingolstadt rediseñaron profundamente el coche para 2010. Audi actualizó su nuevo R15 bajo el patrocinio de Audi Sport Team Joest y Audi Sport North America. Conocido como R15 Plus, se trata de una versión modificada del coche del 2009 con una nueva aerodinámica frontal que concentra el flujo de aire a través del vehículo para reducir la resistencia aerodinámica general. Por lo tanto, la parte delantera es completamente diferente y se identifica fácilmente por su morro dividido.

Estas modificaciones aerodinámicas fueron necesarias ya que el alerón que unía los guardabarros delanteros se consideró un dispositivo aerodinámico ilegal y tuvo que ser reemplazado por uno de un solo plano. Nació así el R15 TDI Plus, una evolución que mejoraba lo más importante: la estabilidad, la eficiencia aerodinámica y la fiabilidad. Sobre el papel seguía siendo inferior en velocidad punta a los rapidísimos Peugeot 908 HDi FAP, que además acabaron por conseguir las cuatro primeras posiciones de la parrilla. Muy pocos apostaban entonces por una victoria de Audi.

Pero Le Mans nunca se decide el sábado por la tarde. Mientras los Peugeot fueron cayendo uno tras otro por problemas mecánicos centralizados en averías del turbo (y el primero en un fallo de la suspensión), los tres Audi mantuvieron un ritmo constante y una fiabilidad impecable. El resultado fue un histórico triplete, con el #9 de Bernhard, Dumas y Rockenfeller en lo más alto del podio, seguido por el #8 de Fässler, Lotterer y Tréluyer y el #7 de Capello, Kristensen y McNish.

Además, el coche vencedor recorrió 397 vueltas (5.410,713 km), estableciendo un nuevo récord de distancia. Su victoria tuvo un mérito enorme: fue la respuesta de Audi tras la derrota del 2009 y la demostración de que, en las 24 Horas de Le Mans, la velocidad por sí sola nunca garantiza el éxito.

Las reproducciones de Le Mans Miniatures plasman magníficamente este inolvidable triplete. Para mí son mucho más que tres coches con la misma decoración: representan una victoria forjada gracias a un impecable trabajo en equipo. Además, la marca francesa tuvo el detalle de reproducir los cascos de los pilotos: pertenecen al alemán Timo Bernhard (#9), al francés Bernard Tréluyer (#8) y al escocés Allan McNish (#7). Un guiño que aporta un plus de realismo y personalidad a cada una de las miniaturas.

BMW M1: líneas espectaculares para un Gr. B con motor central.

BMW M1 #101.

Jens Winther (DK), David Mercer (GB) y Lars-Viggo Jensen (DK).

Jens Winther Team Castrol (DK).

LII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1984.

Gr B = Grand Touring High Performance Grupo B.

38th, Abandono (rotura suspensión), 10ª hora, 96 vueltas.

Ref. 88338 de FLY Car Model.

BMW M1 #111.

Michael Krankenberg (D), Pascal Witmeur (B) y Jean-Paul Libert (B).

MK Motorsport (D).

LIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1986.

Gr B = Grand Touring High Performance Grupo B.

21nd, NC (no clasificado), 265 vueltas.

Ref. 99063 de FLY Car Model.

Cuando BMW presentó el M1 en el Salón del Automóvil de París de 1978, no solo daba vida a un nuevo deportivo, sino también al modelo que inauguraba la división BMW M. El proyecto había sido mucho más complicado de lo previsto. Para homologarlo era necesario fabricar 400 unidades de carretera. Las dificultades económicas de Lamborghini, la marca encargada inicialmente de su producción, obligaron a BMW a reajustar todo el programa, trasladando la fabricación al carrocero Baur. No obstante, no se renunció al diseño original de Giorgetto Giugiaro.

El resultado fue un automóvil de líneas espectaculares con motor central que destacaba por su equilibrio y eficacia. El seis cilindros BMW del M1 Procar era un atmosférico de cuatro válvulas por cilindro, con una culata muy avanzada para la época, inyección mecánica Kugelfischer y un régimen cercano a las 9.000 rpm. Aquella fiabilidad quedó patente en las populares Procar Series, en las que llegaron a competir pilotos de Fórmula 1 como Niki Lauda, Nelson Piquet o Hans-Joachim Stuck.

Aunque el M1 nació con la competición en mente, su llegada coincidió con una época de profundos cambios reglamentarios. Como los Grupo 5 fueron perdiendo protagonismo, BMW terminó centrando sus esfuerzos oficiales en la Fórmula 1 y, poco después, en los turismos. Aun así, varios equipos privados siguieron confiando en el potencial del M1 para competir en pruebas de resistencia.

Uno de esos últimos capítulos se escribió en las 24 Horas de Le Mans de 1984. El primero de los protagonistas es el dorsal 101, inscrito por el equipo danés Jens Winther Team Castrol en la edición de 1984. Su inconfundible decoración en blanco, rojo y verde patrocinada por Castrol es una de esas libreas que se identifican al instante. Dos años más tarde, el dorsal 111, inscrito por la escudería alemana MK Motorsport, apareció con una imagen completamente diferente: una elegante carrocería negra cubierta por el característico damero de Waterloo Motors, otra decoración con una personalidad arrolladora.

Más allá de los pobres resultados obtenidos (abandono y no clasificado, respectivamente), me gusta ver estos dos BMW M1 juntos, reproducidos por FLY Car Model, porque representan las últimas participaciones de un modelo que ha enamorado a innumerables aficionados al automovilismo.

¿Con cuál os quedaríais: con el clásico Castrol del #101 o con la elegante decoración Waterloo Motors del #111?

Yannick Dalmas: el piloto al que recurrían las grandes marcas cuando aspiraban a ganar Le Mans.

Peugeot 905 Evo 1 Bis #1.

Derek Warwick (GB), Yannick Dalmas (F) y Mark Blundell (GB).

Peugeot Talbot Sport (F).

LX Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1992.

C1 = Sport Prototypes Grupo C (Cat. 1).

Winner, 352 vueltas, 4.787,200 km.

Ref. LMM-132023/1M de Le Mans Miniatures.

Resina RTR, Ready To Run.

Dauer Porsche 962 GT LM #36.

Yannick Dalmas (F), Hurley Haywood (USA) y Mauro Baldi (I).

Le Mans Porsche Team (D).

LXII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1994.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

Winner, 345 vueltas.

Ref. LMM-132036 de Le Mans Miniatures.

Resina RTR, Ready To Run.

McLaren F1 GTR #59.

Yannick Dalmas (F), Masanori Sekiya (J) y J.J.Lehto (SF).

Kokusai Kaihatsu Racing (GB).

LXIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1995.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

Winner, 299 vueltas.

Ref. 50129 de Ninco.

Carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

BMW V12 LMR #15.

Joachim Winkelhock (D), Yannick Dalmas (F) y Pierluigi Martini (I).

Team BMW Motorsport (D).

LXVII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1999.

LMP = LMP / Le Mans Prototypes.

Winner, 366 vueltas.

Ref. 50208 de Ninco.

Carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

Cuando un amigo me propuso el tema "los pilotos más queridos del público", mi primera idea fue recurrir a alguno de los grandes nombres de las 24 Horas de Le Mans: Jacky Ickx, Tom Kristensen, Derek Bell o Henri Pescarolo. Todos ellos forman parte de la historia de la carrera y cualquiera sería una elección lógica. Precisamente por eso decidí tomar otro camino.

No fue el piloto más conocido ni el más mediático. Su prestigio se lo ganó en la pista. Durante los años noventa, los grandes fabricantes recurrieron a él una y otra vez cuando aspiraban a conquistar Le Mans. Y viendo su palmarés, es fácil entender por qué. Mi elección es Yannick Dalmas.

Antes de consolidarse en la resistencia fue campeón francés de Fórmula Renault y de la Fórmula 3, categorías en las que demostró una velocidad que le abrió las puertas de la Fórmula 1. Entre 1987 y 1989 disputó 49 Grandes Premios con AGS y Larrousse. Los resultados no se correspondieron con su talento, dada la poca competitividad de los monoplazas que pilotó.

Tras su etapa en la Fórmula 1, Dalmas encontró su pilotaje natural en la resistencia. Fue campeón del Mundo de Sport Prototipos con Peugeot en 1992, conquistó cuatro victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans y añadió a su palmarés las 12 Horas de Sebring de 1997. Paralelamente, también compitió en el DTM, el ITC y el Campeonato FIA GT, defendiendo los colores de fabricantes como Peugeot, Alfa Romeo, Porsche, McLaren, BMW, Ferrari, Audi y Nissan.

La primera victoria en Le Mans llegó en 1992 con Peugeot, compartiendo coche con Derek Warwick y Mark Blundell. Aquella victoria fue la primera del Peugeot 905 en Le Mans, un prototipo equipado con un motor V10 atmosférico derivado de la tecnología de la Fórmula 1. La carrera estuvo marcada por la lluvia y por el duelo con Toyota, pero el 905 demostró una superioridad incontestable, especialmente en condiciones de agua. Supuso la consagración de Yannick Dalmas en la resistencia, culminando una temporada en la que también conquistó el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos.

Dos años después, Dalmas volvió a lo más alto con un coche muy distinto. El Dauer Porsche 962 Le Mans era, en esencia, una evolución homologada para carretera del legendario Porsche 962 de Grupo C. Junto a Hurley Haywood y Mauro Baldi, mantuvo siempre al coche en posiciones de cabeza mientras Toyota parecía tener la carrera bajo control. Sin embargo, a menos de dos horas del final, los problemas mecánicos del líder japonés cambiaron el panorama y el Porsche heredó la primera posición para no abandonarla hasta la bandera a cuadros. Aquella victoria confirmó que Dalmas sabía estar donde había que estar cuando la carrera entraba en su momento decisivo.

La edición de 1995 es una de las más sorprendentes de la historia de Le Mans. El McLaren F1 GTR había nacido como un gran turismo de carretera y muy pocos creían que pudiera imponerse a los prototipos. Fue una edición durísima marcada por La lluvia que alteró por completo el desarrollo de la prueba y la fiabilidad pasó a ser el factor determinante. Dalmas, acompañado por J. J. Lehto y Masanori Sekiya, mantuvo un ritmo constante, evitó errores y aprovechó los problemas de los rivales para entregar a McLaren una victoria absoluta en su debut en Le Mans. El fabricante británico se convirtió en uno de los pocos en ganar la carrera en su primera participación, y Dalmas sumó su tercera victoria en solo cuatro años con tres fabricantes diferentes.

La cuarta victoria llegó en 1999, una de las ediciones más competidas de la década. Toyota, Mercedes, BMW, Audi, Nissan y Panoz presentaban proyectos oficiales capaces de luchar por el triunfo. Dalmas compartió el BMW V12 LMR con Joachim Winkelhock y Pierluigi Martini. Mientras los coches más rápidos iban cayendo por averías o accidentes, el BMW mantuvo un ritmo sólido durante toda la carrera y aprovechó cada oportunidad. El triunfo dio a BMW su primera victoria absoluta con un prototipo propio y permitió a Dalmas entrar definitivamente en la historia de Le Mans.

Hasta aquí ya hablamos de un piloto con un palmarés reservado a muy pocos. Pero existe un dato que lo diferencia incluso entre los grandes vencedores de Le Mans. Es el único piloto capaz de ganar las 24 Horas con cuatro fabricantes distintos: Peugeot, Porsche, McLaren y BMW, un récord que continúa vigente

Por eso, si me preguntan qué piloto considero querido por el público, no respondo con el nombre más famoso. Respondo con el de un piloto cuyo talento queda reflejado en un dato difícil de igualar: cuatro victorias en Le Mans, cuatro fabricantes distintos. Un piloto entre los mejores especialistas de la historia de la resistencia.

Nacido a tan solo 7 km del circuito de Zandvoort: Gijs van Lennep.

Porsche 911 Carrera RSR Turbo #22.

Gijs van Lennep (NL) y Herbert Müller (CH).

Martini Racing Team (D).

XLII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1974.

S 3000 = Sport 2001 - 3000 cc.

2nd general, 332 vueltas.

Ref. LMM-132042/22M de LE MANS MINIATURES.

Resina RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

No es de extrañar que alguien nacido a solo siete kilómetros del circuito de Zandvoort se convirtiera en piloto de carreras. Pero que ejerciera su profesión con tanto éxito como para ser calificado de “mejor piloto holandés del siglo XX” es tan sorprendente como su propio nombre: Jonkheer Gijsbert van Lennep, ‘Gijs’ para abreviar. Nació a las afueras de Bloemendaal, en Aerdenhout, el 16 de marzo de 1942.

Su carrera internacional comenzó en 1966, cuando compartió un Porsche 906 del Racing Team Holland con su hermano David. Poco a poco fue acumulando experiencia junto a Ben Pon en las principales pruebas de resistencia, hasta llamar poderosamente la atención en 1969 al conseguir una buena actuación en los 1.000 Km de Nürburgring pilotando un Abarth de dos litros así como en los 1.000 Km de París con un Porsche 908 junto al también holandés Toine Hezemans.

En 1970 fue fichado por el equipo de Arnio Wihuri alcanzando dos victorias junto a Hans Laine (en categoría tres litros con un Porsche 908) que le abrieron las puertas a una oportunidad que cambiaría su carrera: el archiconocido Martini Racing Team confió en él para pilotar uno de sus Porsche 917 K. El éxito no tardó en llegar ya que en las 24 Horas de Le Mans de 1971, compartiendo el prototipo con Helmut Marko, conquistó una gloriosa victoria estableciendo el récord a la distancia recorrida, marca imbatida durante 39 años.

Aunque también probó suerte en la F1, se le consideró un piloto de relleno. Desengañado con sus penalidades pasadas en esta categoría, retomó las carreras de larga duración, donde siguió acumulando éxitos con Porsche. En 1973 ganó la Targa Florio, en 1974 terminó segundo en Le Mans y en 1975 se impuso en la categoría GT con un Porsche Carrera RSR.

Poco entusiasmado con el pilotaje de los Grupo 5, decidió poner fin a su carrera profesional como piloto en 1976, después de las 24 Horas de Le Mans, que ganó por segunda vez. Volvió a subir a lo más alto del podio de La Sarthe junto a Jacky Ickx al volante del nuevo Porsche 936.

Fue precisamente esta segunda victoria la que dejó una de las imágenes más bonitas de su carrera. Con la carrera ya decidida y el Porsche 936 camino de la victoria, Jacky Ickx cedió a Gijs van Lennep el último relevo para que fuera él quien cruzara la meta. Más que un gesto deportivo, fue el reconocimiento de un campeón hacia otro campeón. De un gentleman driver hacia otro gentleman driver. Un acto de respeto que explica por qué ambos son tan admirados dentro del mundo del automovilismo deportivo.

Para ambientar la entrada, he escogido el Porsche 911 Carrera RSR Turbo con el #22. Gijs van Lennep quedó segundo en las 24 Horas de Le Mans de 1974 junto al suizo Herbert Müller. El cochecito es una reproducción de Le Mans Miniatures que lleva la referencia LMM-132042/22M.

Citroën Traction Avant de 1934, nuestro "Once Ligero".

Citroën Traction 15 Six.

Kit bruto en resina, marca desconocida.

Montaje y pintura de Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Agotado, deseando darse una ducha y obsesionado por el zumbido del motor, el 21 de mayo de 1927 Charles Lindbergh se acercaba a Paris. Atrás quedaban más de 32 horas de vuelo en solitario cruzando el Atlántico. Y por fin en la oscuridad de la noche se divisaba la capital gala, sobre todo la brillante Torre Eiffel, entonces el edificio más alto del mundo, iluminado con siete letras de unos treinta metros cada una: CITROËN.

Al sobrevolarla, posiblemente el joven piloto pensaría que los franceses hacían las cosas a lo grande. Y así era: sobre todo, uno. André Citroën tenía alquilada la torre donde había hecho instalar 250.000 bombillas y unos 600 metros de cable que recordaran cada noche a los parisinos su marca de automóviles.

Citroën era un tipo cordial, que disfrutaba de la vida y de la gente. Tenía conocimientos de mecánica, pero sobre todo fue un visionario que supo rodearse de ingenieros con talento a los que inspirar. Ya con veintipocos años había adquirido una licencia de fabricación de engranajes helicoidales (es decir, en “V” en lugar de rectos) y con dos dientes de engranaje había formado el emblema que nos es tan familiar. Luego durante la guerra fabricó munición para el ejército francés y terminada la contienda decidió fabricar automóviles.

No era un tipo de medias tintas, así que desde el principio se inspiró en los más innovadores, que por la época eran los americanos. De Estados Unidos trajo a Europa la fabricación en cadena, popularizada por Henry Ford, así como el método de Edward G. Budd para fabricar carrocerías sólidas hechas completamente de acero.

Y finalmente, introdujo en Europa el sistema (también americano) que llamó “Moteur Flottant”: la suspensión del motor mediante elementos elásticos, reduciendo así las vibraciones que se extendían al resto del vehículo, que eran hasta entonces una plaga irresoluble para los constructores. También fue pionero en publicidad, con golpes de efecto como el de la Torre Eiffel o innovaciones como el buzoneo o la venta a crédito.

Así que a pesar de ser el último en llegar (Renault y Peugeot llevaban años en el sector), en poco tiempo Citroën se convirtió en el primer fabricante francés y, atención… cuarto del mundo. Así es, los años ’20 fueron de Citroën: con su entusiasmo y el apoyo de los bancos fue de éxito en éxito. Ni siquiera la crisis mundial que comenzó en 1929 supuso un obstáculo para nuestro fenómeno, que siguió invirtiendo (y endeudándose) a lo grande, preparando el próximo bombazo.

Aunque su desarrollo comenzó en 1928, el Citroën C4 se consolidó en el mercado en 1929. Era un coche de gama media, diseñado para competir con los Renault y Peugeot de la época. Se ofrecía en diferentes carrocerías y destacaba por su fiabilidad mecánica y construcción robusta. Junto con el C4, Citroën lanzó el C6, un modelo más grande y lujoso con motor de seis cilindros. Fue el primer automóvil francés con motor flotante (sistema de montaje con soportes de goma para reducir vibraciones), tecnología que se inspiraba en el "Floating Power" de Chrysler.

La gama Rosalie reemplazó a los C4 y C6 en 1932 y se ofreció en tres versiones: 8 CV, 10 CV y 15 CV, con motores de cuatro y seis cilindros. Fue uno de los primeros modelos en incorporar una estructura con carrocería totalmente de acero, en colaboración con la empresa Budd. En 1933, Citroën introdujo la versión Rosalie 15 CV "Petite Rosalie", que batió récords de resistencia en el circuito de Montlhéry. Estos modelos fueron clave en la historia de Citroën, pero no pudieron evitar la crisis financiera de la empresa, que llegó al límite con la enorme inversión en el desarrollo del Traction Avant.

El Citroën Traction Avant conocido en países de habla hispana como “Once Ligero”, es uno de los automóviles más innovadores y revolucionarios del siglo XX, con tal carga de innovación tecnológica que sus rivales no podían creerlo. Presentado en 1934, fue el primer coche de producción en serie en combinar tracción delantera, carrocería monocasco autoportante con el “moteur flottant”, y suspensión independiente en las cuatro ruedas. Estas características lo convirtieron en un adelantado a su tiempo y en un referente para la industria automotriz.

Diseñado bajo la dirección del genial ingeniero André Lefebvre y con la estética a cargo de Flaminio Bertoni (el mismo que más tarde crearía el DS), el Traction Avant ofrecía una conducción excepcionalmente estable y segura para la época. Gracias a su diseño aerodinámico y a su centro de gravedad más bajo, tenía una gran adherencia en carretera, lo que le valió el apodo de Rey de la Carretera.

El modelo se fabricó en diversas versiones y cilindradas, desde el 7 CV con un motor de 1.3 litros hasta el más potente 15/6, que montaba un motor de seis cilindros y 2.9 litros. También se barajó la posibilidad de un V8, pero nunca llegó a producción. A lo largo de sus más de 23 años de fabricación (hasta 1957), el Traction Avant se convirtió en el coche preferido de empresarios, familias y hasta de la resistencia francesa durante la Segunda Guerra Mundial.

El desarrollo y lanzamiento del Citroën Traction Avant en 1934 llevaron a la empresa a una situación financiera crítica que culminó en la quiebra. La introducción de este modelo implicó inversiones significativas en investigación, desarrollo y reestructuración de la producción para incorporar sus innovadoras características (la tracción delantera y la carrocería monocasco). Estas inversiones, sumadas a los desafíos técnicos iniciales y al contexto económico de la época, generaron un sobreendeudamiento que la empresa no pudo sostener. Como resultado, en diciembre de 1934, Citroën se declaró en quiebra.

El coche sería un exitazo, pero André, el patrón todopoderoso, el visionario, no viviría para disfrutarlo… a su lanzamiento los bancos cerraron el grifo del crédito y otorgaron la gestión al fabricante de neumáticos Michelin, su mayor acreedor, para evitar su desaparición. André cedió sus acciones y consumido por un cáncer de estómago, murió a los pocos meses.

Su legado es incuestionable. Sentó las bases de los automóviles modernos y demostró que la tracción delantera era una solución viable y efectiva. A día de hoy, el Citroën Traction Avant sigue siendo una de las joyas más queridas por los coleccionistas de coches clásicos.

La miniatura representa un Citroën Traction Avant 11CV. La encontré como un desgüace de mercadillo y se restauró en un elegante color burdeos que, en mi opinión, le sienta de maravilla. No puedo asegurar su procedencia, aunque por algunos detalles me hace pensar que quizás no sea una pieza original de Hobby Classic (el soporte de la matrícula está montado del revés). En cualquier caso, me habría encantado que lo fuera.

WM P79, la flecha francesa del Grupo GTP en 1979.

WM P79 #52.

Max Mamers (F) y Jean-Daniel Raulet (F).

W.W. Aerem (F).

XLVII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1979.

GTP +3000 = Grand Touring Prototypes +3000 cc.

14th general, 1st GTP +3000, 268 vueltas.

S/ref. resina de Slot Real Car para FOLM.

Kit bruto en resina montado por Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Para entender la estética de este prototipo, es justo hablar de la apuesta de Esso, la mítica marca de la multinacional Standard Oil, cuyo logotipo del óvalo blanco y rojo ha estado ligado a innumerables gestas del automovilismo francés, actuando como sponsor técnico y financiero perfecto para que pequeños constructores locales pudiesen materializar sus sueños en La Sarthe.

En la edición de 1979, esa alianza dio vida al WM P79, una de las creaciones más singulares de los ingenieros Gérard Welter y Michel Meunier (WM). El proyecto nació con una obsesión casi enfermiza por la aerodinámica, configurando el embrión de los prototipos que años más tarde batirían el récord absoluto de velocidad en la recta de Les Hunaudières.

Si miramos lo que llevaba dentro, este coche era un claro ejemplo de ingeniería de resistencia francesa. Montaba el famoso motor PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6 de 2.7 litros, asistido por dos turbocompresores KKK. Con las restricciones propias de la categoría GTP, esta mecánica entregaba unos respetables 410 CV de potencia. Toda esa rabia iba directa al eje trasero mediante una caja de cambios manual de 5 velocidades sin ningún tipo de asistencia electrónica.

Con un peso de apenas 850 kg y una baja resistencia al aire, el coche compensaba su menor potencia frente a los brutales Porsche 935 con un paso por curva noble y una velocidad punta asombrosa, convirtiéndose en un coche duro y muy constante en carrera.

La escudería oficial WM Esso puso el coche en pista luciendo una decoración espectacular. La carrocería pintada en un blanco inmaculado, servía de fondo para las bandas con los colores de la bandera de Francia y los logotipos clásicos de Esso. Para pilotar nuestro prototipo con el dorsal #52, confiaron en una dupla de la casa con muchas horas de vuelo en resistencia: los franceses Max Mamers y Jean-Daniel Raulet. A pesar de una carrera durísima marcada por las trombas de agua y una alta tasa de abandonos, ambos mantuvieron la cabeza fría para llevar al coche hasta la meta en una meritoria 14ª posición absoluta, alzándose con una sorprendente victoria en la categoría GTP.

Esta miniatura que os he presentado nació como un kit bruto en resina de la marca Slot Real Car para el club de entusiastas franceses FOLM. Mi unidad fue montada, pintada y detallada por las manos maestras del propio Manel Espallargas. El complicado ajuste de los vacuformes, la limpieza de las calcas sobre el blanco inmaculado y la rareza de la pieza hacen que esta resina sea una de mis preferidas.

El último rugido de un clásico: Kremer K8, Le Mans 1997.

Porsche Kremer K8 #5.

Tomás Saldaña €, Carl Rosenblad (S) y Jürgen Lässig (D).

Kremer Racing (D).

LXV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1997.

P = LMP / Le Mans Prototypes.

36th, Abandono (motor), 103 vueltas.

Carrocería inyectada en ABS, tampografiada de Revoslot.

RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

La Wikipedia dice que Repsol SA es una multinacional energética y petroquímica española fundada en 1987. Entre sus actividades están la exploración, explotación, producción, transporte y refinado de petróleo y gas. Además, produce, distribuye y comercializa derivados del petróleo, productos petroquímicos y gas licuado y vende gas natural. Desde 2018 comercializa también gas y electricidad en el mercado minorista español. En la lista Forbes Global 2000 publicada en 2020, Repsol fue clasificada como la 645ª sociedad anónima más grande del mundo.

El logotipo de Repsol nació en 1968 para identificar a un lubricante de motor. Su nombre original deriva de la empresa fundadora, Refinería de Petróleos de Escombreras (REPESA), elegido por su notoriedad y fácil pronunciación en varios idiomas. En la década de 1980, ante el fin del monopolio estatal del petróleo, el Instituto Nacional de Hidrocarburos (INH) buscó crear una corporación público-privada para gestionar los activos petroleros del Estado.

Para elegir el nombre, se realizó una encuesta ciudadana en la que las dos únicas marcas que la población asoció con el sector fueron Campsa y Repsol. Se seleccionó Repsol por ser un nombre corto, sonoro y fácil de recordar. Su estructura combina las primeras letras de REPESA con la palabra "sol", muy asociada a España. Tras su fundación, una intensa campaña publicitaria consolidó a Repsol como una de las empresas más conocidas del país.

Para los que amamos las carreras de resistencia, hablar de los hermanos Kremer son palabras mayores. Eran una estructura privada alemana con un mérito increíble, capaces de plantar cara a las marcas oficiales con presupuestos mucho más modestos. El proyecto del Porsche Kremer K8 Spyder nació en 1994 y fue una jugada maestra de ingeniería: como las nuevas normativas penalizaban al mítico Porsche 962 cerrado, Kremer aprovechó su excelente chasis de aluminio y carbono y lo rediseñó por completo para convertirlo en una barqueta abierta.

Ganaron las 24 Horas de Daytona con él en 1995, pero para Le Mans 97, las cosas se habían puesto imposibles para este tipo de coches. Aquella edición estuvo totalmente eclipsada por la categoría GT1, donde las fábricas habían volcado toda su artillería con bestias salvajes como los McLaren F1 GTR, los Nissan R390 y los Porsche 911 GT1; verdaderos prototipos encubiertos que relegaron a los LMP privados a un papel muy secundario, salvo al TWR Porsche del Team Joest, ganador a la postre.

Si miramos lo que llevaba dentro nuestro Kremer, era una joya de la vieja escuela de Stuttgart. Hablamos del motor Porsche Tipo 935/76: un bloque bóxer de 6 cilindros y 3 litros que todavía mantenía la refrigeración por aire en sus cilindros. Llevaba dos turbocompresores KKK y, con las bridas de admisión que exigía el reglamento ese año, entregaba unos 530 CV.

Toda esa potencia iba directa al eje trasero mediante una caja de cambios manual de 5 velocidades, un sistema sin ayudas electrónicas que exigía la máxima destreza y esfuerzo físico por parte del piloto. Pesaba solo 950 kg, por lo que era un coche duro y fiable, aunque frente al brutal despliegue técnico de los GT1 oficiales, ya le costaba muchísimo mantener el tipo en la recta eterna de Le Mans.

La escudería Kremer Racing puso el coche en pista con el dorsal #5 y consiguió el patrocinio de Repsol, por lo que el prototipo lucía espectacular con esa decoración tan icónica de nuestra historia del motor. Para pilotarlo, confiaron en tres nombres con una buena mezcla de experiencia en la resistencia: el español Tomás Saldaña, el sueco Carl Rosenblad y el veterano alemán Jürgen Lässig, un histórico del equipo que ya sabía perfectamente lo que era exprimir esta barqueta tras su victoria en Daytona.

La pena es que la carrera de 1997 confirmó que el coche acusaba el paso del tiempo ante el ritmo de clasificación impuesto por las marcas. El #5 rodaba a buen ritmo, pero, en mitad de la noche, pasada la 7ª hora de carrera y tras completar 103 vueltas, el motor bóxer dijo basta y tuvieron que abandonar. Pongámonos románticos: esa noche fue una de las últimas veces que se escuchó el auténtico rugido de un Porsche biturbo refrigerado por aire dándolo todo en la recta de Les Hunaudières.

Respecto al Kremer K8 en miniatura, en RevoSlot han hecho una pieza impecable: clava las proporciones de la barqueta y la tampografía de Repsol es fidedigna. Bajo la carrocería monta un chasis metálico de aluminio anodizado firmado por BRM con motor anglewinder. El alerón trasero se monta con un imán, ideal para evitar roturas, sobre todo en competición. Sin embargo, los retrovisores son, sin duda, el punto más débil del conjunto. Vienen sueltos y hay que lijar la base para que encajen en su alojamiento. Incluso después de hacerlo, quedan torcidos y no transmiten la rigidez que cabría esperar.

Jowett Jupiter, el pequeño héroe británico de Le Mans en 1950.

Jowet Jupiter Mk1 #36.

Tom Wisdom (GB) y Tommy Wise (GB).

Jowet Cars Ltd. (GB).

XVIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1950.

S 1500 = Sportscars 1101 - 1500 cc.

16th general, 220 vueltas, 2.928,570 km.

Ref. CJ-52 de Slot Classic.

Resina RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Cuando se habla de las 24 Horas de Le Mans suelen venir a la mente nombres legendarios como Bentley, Jaguar, Ferrari o Porsche. Sin embargo, la historia de la carrera francesa también está repleta de pequeños fabricantes que, con medios muy modestos, lograron escribir algunas de sus páginas más entrañables. Uno de ellos fue Jowett, una pequeña marca británica nacida en Bradford, Yorkshire, que en 1950 sorprendió al mundo del automovilismo con un deportivo ligero, fiable y extraordinariamente bien concebido: el Jowett Jupiter.

La empresa había sido fundada a principios del siglo XX por los hermanos William y Benjamin Jowett y durante décadas se había especializado en automóviles prácticos y robustos. Tras la Segunda Guerra Mundial, la marca quiso dar un paso adelante y demostrar su capacidad técnica mediante un modelo deportivo capaz de competir internacionalmente. El verdadero secreto del Jupiter no estaba en su aspecto exterior, sino bajo la carrocería.

Su desarrollo fue supervisado por el ingeniero austríaco Robert Eberan von Eberhorst, una figura legendaria que había trabajado en los revolucionarios Auto Union de Gran Premio antes de la Segunda Guerra Mundial. Su influencia se aprecia claramente en la avanzada concepción del coche, muy alejada de la de la mayoría de deportivos británicos de comienzos de los años cincuenta. El chasis estaba construido mediante una ligera estructura tubular de acero al cromo-molibdeno, un material derivado de aplicaciones aeronáuticas que proporcionaba una notable rigidez con un peso muy contenido.

El motor era igualmente singular. Jowett recurrió a un cuatro cilindros bóxer de 1.486 centímetros cúbicos con válvulas en cabeza y refrigeración por agua. La disposición horizontal de los cilindros permitía rebajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad. En especificación de competición desarrollaba alrededor de 60-62 CV, una cifra modesta incluso para la época, pero suficiente gracias al reducido peso del conjunto. La potencia llegaba al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cuatro velocidades diseñada por la propia Jowett.

También destacaba la sofisticación de sus suspensiones. Mientras muchos rivales seguían empleando soluciones relativamente convencionales, el Jupiter disponía de suspensión independiente y barras de torsión, una configuración avanzada que favorecía tanto el confort como el comportamiento dinámico. El coche pesaba menos de una tonelada y podía alcanzar cerca de 140 km/h, unas prestaciones perfectamente adecuadas para una máquina concebida prioritariamente para resistir durante veinticuatro horas de competición ininterrumpida.

Con estas credenciales, Jowett decidió afrontar el reto de las 24 Horas de Le Mans de 1950. Las aspiraciones de la pequeña marca inglesa pasaban por demostrar la calidad de su nuevo deportivo. El coche fue confiado a los británicos Tom Wisdom y Tommy Wise, dos pilotos con amplia experiencia que comprendieron desde el primer momento cuál debía ser la estrategia. Una vez iniciada la carrera comenzó a mostrar sus verdaderas virtudes. Mientras otros competidores sufrían averías, problemas de transmisión o abandonos provocados por el enorme desgaste de la prueba, el pequeño roadster británico continuó girando con una regularidad admirable. Su chasis equilibrado, la eficiencia del motor bóxer y la disciplina de sus pilotos permitieron que completara las veinticuatro horas sin incidencias importantes.

Aquella estrategia dio sus frutos. Al caer la bandera a cuadros, el Jowett Jupiter había conquistado la victoria en la categoría de hasta 1.500 centímetros cúbicos, un resultado extraordinario para una empresa tan modesta. No fue una victoria fruto de la casualidad, ya que el modelo repetiría éxitos de categoría en las ediciones de 1951 y 1952, convirtiéndose en uno de los coches pequeños más eficaces de aquellos años.

Aunque Jowett desaparecería pocos años después, el prestigio adquirido por el Jupiter sobrevivió a la propia marca. Hoy es considerado uno de los deportivos británicos más interesantes de la inmediata posguerra y una pieza muy apreciada por coleccionistas y aficionados a la historia de Le Mans. Su elegante diseño, su avanzada concepción técnica y su notable historial deportivo lo han convertido en un automóvil especialmente querido entre quienes valoran las historias de los pequeños fabricantes capaces de desafiar a gigantes mucho mayores.

La reproducción del Jowett Jupiter, vencedor de categoría en Le Mans en 1950, es una de esas piezas a las que tengo especial cariño. Más allá de su rareza, me gusta porque representa una pequeña historia de Le Mans que merece seguir siendo recordada. La versión de Slot Classic refleja muy bien el carácter del coche, con una realización sencilla y fiel al original. Y, aunque lleva tiempo en la vitrina, todavía me alegra verla entre el resto de modelos de la colección.

Un paso importante para el resurgimiento de Jaguar en las carreras de resistencia: el XJR-5.

Jaguar XJR-5 #44.

Bob Tullius (USA), Chip Robinson (USA) y Claude Ballot-Léna (F).

Jaguar Group 44 (USA).

LIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1985.

IMSA GTP = IMSA Grand Touring Prototypes.

13th general y 1st IMSA GTP, 344 vueltas, 4.403 km.

Ref. CB024/2 de Proto Slot Kit (PSK).

KPP, kit pre-pintado en resina, montaje y pintura de Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

A principios de la década de 1980, Jaguar buscaba reavivar su legado en las carreras de resistencia. La marca británica había dominado Le Mans en los años 50 con modelos como el C-Type y el D-Type, pero llevaba más de dos décadas sin una participación oficial en la prueba. Para regresar a la élite del automovilismo, Jaguar se asoció con el equipo estadounidense Group 44 Racing, dirigido por Bob Tullius, quien ya tenía experiencia en campeonatos como el IMSA GT.

El proyecto del XJR-5 comenzó en 1982 con el objetivo de competir tanto en la IMSA como en Le Mans. Fue diseñado por el ingeniero Lee Dykstra, quien optó por una estructura monocasco de aluminio para reducir peso y mejorar la rigidez. La aerodinámica se optimizó para aprovechar el efecto suelo, incorporando faldones laterales y un gran alerón trasero.

El XJR-5 representó el regreso de Jaguar a Le Mans después de 22 años de ausencia. Su diseño combinaba la tradición de la marca con nuevas tecnologías aplicadas a los prototipos de resistencia. El equipo Group 44 inscribió dos unidades para la edición de 1985, con la ambición de demostrar la competitividad del modelo frente a rivales como Porsche, Lancia y los equipos privados de March y Rondeau, si bien no era un contendiente a la victoria absoluta.

El Jaguar XJR-5 estaba equipado con un motor V12 atmosférico de 5.3 litros, derivado del que montaban los Jaguar XJS de calle. Desarrollaba aproximadamente 530 CV a 8.000 rpm y estaba acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Su chasis monocasco de aluminio pesaba alrededor de 900 kg, lo que lo hacía relativamente ligero para su categoría.

La aerodinámica del coche se diseñó con un enfoque en la estabilidad a alta velocidad, con un frontal bajo y una gran entrada de aire en el techo para refrigerar el motor. Su suspensión era de doble horquilla en ambos ejes, con amortiguadores Koni regulables, y los frenos de disco ventilados proporcionaban una gran capacidad de frenado en la larga recta de Les Hunaudières.

El coche con el dorsal #44 fue asignado a Bob Tullius, Chip Robinson y Claude Ballot-Léna. Durante los entrenamientos, el equipo trabajó en la puesta a punto del coche para el exigente circuito de La Sarthe, buscando el equilibrio adecuado entre velocidad punta y estabilidad en curva. En la clasificación, el Jaguar XJR-5 marcó un tiempo mediocre, lejos de los Porsche 956, dominantes en la parrilla. A pesar de no partir en las primeras posiciones, el equipo tenía confianza en la resistencia del coche para la carrera.

A lo largo de la prueba, el Jaguar se enfrentó a condiciones cambiantes, con periodos de lluvia ligera que complicaron la adherencia en algunos tramos del circuito. Pero el plan del equipo se mantuvo firme: mantuvieron un ritmo constante, realizando paradas en boxes eficientes y asegurando que los pilotos gestionaran el desgaste de neumáticos y frenos. La fiabilidad del motor V12 permitió que el coche se mantuviera en carrera sin problemas mecánicos significativos, a diferencia de otros competidores que sufrieron fallos técnicos o accidentes.

Tras 24 horas de competición, el Jaguar XJR-5 completó un total de 344 vueltas, recorriendo aproximadamente 4.403 kilómetros. Terminó en la decimotercera posición general y se adjudicó la victoria en la categoría IMSA GTP, en la que solamente competía con el otro Jaguar del equipo, que acabó abandonando. No obstante, significó un gran éxito para Jaguar y Group 44 en su retorno a Le Mans.

El papel del XJR-5 en Le Mans 1985 fue un paso importante para el resurgimiento de Jaguar en las carreras de resistencia. Este modelo sirvió como base para los siguientes prototipos de Jaguar en Le Mans, como el XJR-6 y el XJR-9. Finalmente, en 1988, Jaguar logró la victoria absoluta en Le Mans con el XJR-9, consolidando su regreso a la élite del automovilismo.

Varias unidades del Jaguar XJR-5 han sido restauradas y se encuentran en condiciones de funcionamiento. Una de ellas, el chasis número 001, fue subastada en el evento Quail Lodge Auction por Bonhams en 2015. Además, el Jaguar Daimler Heritage Trust conserva un ejemplar en su colección, asegurando la preservación de este icónico modelo para futuras generaciones.

El Jaguar XJR-5 de 1985 simbolizó el regreso de una de las marcas más legendarias a Le Mans. Si bien su desempeño no fue suficiente para pelear por la victoria general, su victoria en la categoría IMSA GTP fue un hito importante para Jaguar. Este modelo allanó el camino para los triunfos de la marca en los años siguientes y es recordado como el primer paso de un ambicioso proyecto que llevó a Jaguar nuevamente a la gloria en Le Mans.

La miniatura es la ref. CB024/2 de Proto Slot Kit (PSK). Lo compré pre-pintado y Manel Espallargas se encargó del montaje de esta particular resina.