Bugatti Type 57G: La joya aerodinámica que reinó en Le Mans en 1937.

Bugatti Type 57G Tank

#2 Robert Benoist (F) y Jean-Pierre Wimille (F).

Roger Labric (F).

XIV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1937.

S 5000 - Sportscars de 3001 cc a 5000 cc

1st, winner, 3.287,938 km.

Ref. LMM-132010 de Le Mans Miniatures.

Resina RTR.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En junio de 1936, el Gran Premio de la ACF (Club de Automóviles de Francia) abrió sus puertas a los grandes turismos en la categoría "Grand Touring Cars". Bugatti, siempre a la vanguardia de la competición, ya tenía algo especial preparado. Meses antes, la firma alsaciana había desarrollado un motor de carreras basado en el 57S, aligerando su cigüeñal para optimizar su rendimiento.

Así nació el 57G, un 8 cilindros en línea de 3.266 c.c., con doble árbol de levas en cabeza en su versión de competición y cárter seco. Sin sobrealimentación, pero con una alimentación precisa gracias a dos carburadores diseñados por el ingeniero Viel, este motor estaba hecho para volar sobre el asfalto.

El chasis del 57G derivaba del 57S, aunque se acortó hasta los 2.980 mm de distancia entre ejes y se rebajó el centro de gravedad al hacer pasar el eje trasero a través del bastidor. Para optimizar el rendimiento, se recurrió a las extraordinarias llantas del Type 59, con su intrincada red de radios, perfectas para mejorar la refrigeración de los frenos y facilitar cambios rápidos en competición.

El Nacimiento del 57G Tank. El 7 de junio de 1936, en el circuito de Montlhéry, Bugatti puso a prueba el primer prototipo del 57G, vestido con una carrocería aerodinámica de una sola pieza de aluminio que cubría toda la mecánica. Ligereza y eficiencia aerodinámica eran sus cartas ganadoras. Debido a su peculiar diseño, algunos lo llamaban “the aerodynamic mule” (la mula aerodinámica). El modelo evolucionaría hasta convertirse en el famoso 57G Tank. Bajo su estilizada carrocería, un radiador en forma de herradura de caballo quedaba oculto con el capó cerrado. Se fabricaron tres unidades de este revolucionario automóvil.

Bugatti no tardó en demostrar su potencial en la pista. En el Gran Premio de la ACF para “sport cars”, también en Montlhéry, Robert Benoist se llevó la victoria sin apenas oposición, manteniendo un ritmo constante por encima de los 125 km/h de media. Pocos días después, el 7 de julio, el joven talento Jean-Pierre Wimille, con tan solo 22 años y considerado la gran promesa del automovilismo francés, hizo lo propio en el Gran Premio de la Marne en Reims.

El 57G, máquina de récords. El 10 de octubre de 1936, los 57G Tank marcaron registros impresionantes en Montlhéry, batiendo récords en los 100 kilómetros, las 100 millas, los 200 kilómetros, la hora y las 500 millas. Algunas de estas marcas se mantuvieron imbatidas hasta 1965, cuando el Shelby Cobra Daytona Coupé consiguió superarlas. Coincidiendo con el Salón del Automóvil de París, Bugatti exhibió su máquina de récord junto a los trofeos de sus victorias.

Pero la hazaña más espectacular del 57G Tank llegaría en 1937. Wimille, en una demostración de velocidad pura, superó los 200 km/h en Montlhéry, logrando así el premio de 400.000 francos que se otorgaba al primer coche en alcanzar esa velocidad en el circuito.

Bugatti regresa a Le Mans. La edición de 1937 de las 24 Horas de Le Mans marcó el regreso de la resistencia tras un año de ausencia debido a los conflictos sociales en Francia. La ACO favoreció la inscripción de coches deportivos en detrimento de los monoplazas, lo que atrajo a los principales fabricantes franceses, incluidos Bugatti, Talbot y Delahaye.

Para esta 14ª edición, Bugatti no escondió sus ambiciones y alineó dos 57G Tank. El coche #2 fue confiado a un equipo de lujo: Robert Benoist, campeón del mundo en 1927, junto al joven prodigio Jean-Pierre Wimille. En el coche #1, la pareja formada por Roger Labric y Pierre Veyron completaba la apuesta de la firma alsaciana. Los rivales no se quedaban atrás: Raymond Sommer a bordo de un veloz Alfa Romeo, los Lagonda (vigentes campeones de 1935), los resistentes Delahaye y el peligroso Talbot con la temible dupla Luigi Chinetti / Louis Chiron.

La carrera fue dramática. El ambiente en La Sarthe era electrizante. La afluencia de público batió récords y la expectación era máxima. Los 49 pilotos se situaron frente a sus coches en la icónica formación en espiga. John Cobb, recordman mundial de velocidad, dio la salida y la batalla comenzó.

Los Lagonda y Talbot tomaron la delantera en las primeras vueltas, pero Wimille no tardó en abrirse camino entre el tráfico con su Bugatti. En la quinta vuelta, ya lideraba la carrera. Un trágico accidente en Maison Blanche, que se cobró la vida de René Kippeurth y Pat Fairfield, eliminó a seis coches de la prueba. Pero el 57G Tank #2 se mantuvo imparable.

Cuando Benoist tomó el relevo, impuso un ritmo infernal. En menos de tres horas ya había doblado a toda la parrilla. Con los abandonos de Sommer y el Delahaye #11, el camino quedó despejado para la victoria. A media carrera, Bugatti lideraba con seis vueltas de ventaja y, con el amanecer, la distancia se había ampliado a 15 vueltas.

El Bugatti #1 de Labric y Veyron se retiró por una fuga de combustible, pero el coche de Benoist y Wimille cruzó la meta en primera posición, batiendo el récord de distancia con una media de 136 km/h. Bugatti conseguía así su primera victoria en una gran carrera de resistencia.

Tras la gloria en Le Mans, Ettore Bugatti decidió preservar su joya en el museo de Molsheim, Francia. Pero con la amenaza de la Segunda Guerra Mundial, el coche fue escondido en Burdeos. Durante su traslado, sufrió un vuelco y daños en el capó. Restaurado más tarde en la fábrica, alguien pintó con orgullo los nombres "Benoist" y "Wimille" en los guardabarros.

Años después, el coche desapareció en circunstancias misteriosas. Un distribuidor llamado Jean De Dobbeleer lo sacó de la fábrica y lo vendió a Gene Cesari en EE.UU., quien lo guardó en el granero del coleccionista Jarry Sherman mientras intentaba venderlo. Finalmente, lo adquirió el coronel Eri Richardson, quien realizó hasta tres viajes a Bugatti para recuperar piezas originales. Tentado por una enorme oferta, Richardson lo vendió posteriormente al coleccionista Uwe Hocke, quien a su vez lo revendió a Nicholas Seydoux. En un curioso giro del destino, el coche terminó en manos del Dr. Frederik Simeone, tras un intercambio con un Ferrari 212 Touring Barchetta con sólo 9.000 millas y que no había competido.

Así es como llegó el coche original con el número de serie 01 (la mula). El único Bugatti 57G Tank ganador de Le Mans sobrevive en el Simeone Foundation Automotive Museum de Filadelfia, donde es una de las piezas más valiosas de su impresionante colección.

La miniatura: un sueño a escala. Mi Bugatti 57G Tank #2 es una réplica a escala 1/32 de Le Mans Miniatures (ref. LMM-132010), representando al ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1937. Su acabado en un bitono de impecables azules refleja fielmente el original. Cuando intenté comprarlo, ya estaba descatalogado. Tras una búsqueda exhaustiva por Internet, encontré una unidad en EE.UU. y, gracias a la ayuda de un gran amigo que “casualmente” pasaba por California, terminó en mi vitrina. Hizo mi pequeño sueño realidad.

En julio de 2018, Le Mans Miniatures reeditó el Bugatti 57G Tank, incluyendo ambos modelos inscritos en la legendaria carrera de resistencia. Un homenaje en miniatura a una de las máquinas más emblemáticas de Bugatti.

Porsche 936 (1976): el coche que devolvió a Stuttgart el control de Le Mans.

Porsche 936.

#20 Jacky Ickx (B) y Gijs van Lennep (NL).

Martini Racing System Porsche (D).

S 3000 = Grupo 6 / Sport 2001 - 3.000 cc.

1st general, winner, 350 vueltas.

Ref. 0601401 de Spirit.

Carrocería en plástico ABS tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Cuando en junio de 1976 el cielo de La Sarthe amaneció gris y pesado, pocos dudaban de que aquella edición de las 24 Horas de Le Mans tenía un aire extraño. Las turbulencias del reglamento, el final reciente de la era de los prototipos de gran cilindrada y la irrupción de los Silhouette habían dejado la carrera en un momento de transición, casi de reconstrucción. Pero si algo definía a Porsche era precisamente su capacidad para interpretar esos cambios antes que nadie. Y aquel año, en un circuito todavía húmedo del rocío matinal, el Porsche 936 —el nuevo prototipo de la marca— estaba a punto de demostrar que Stuttgart seguía entendiendo mejor que nadie el idioma de la resistencia. El dorsal #20, pilotado por Jacky Ickx y Gijs van Lennep, sería el encargado de recordarlo.

El 936 era, en cierto modo, la culminación de una filosofía que Porsche llevaba décadas perfeccionando: hacer coches que no solo fueran rápidos, sino que pudieran mantener el ritmo cuando otros desfallecían. Tras la retirada de los 917 y el cierre del ciclo de los grandes prototipos, Porsche se había refugiado en los 911 y en los modelos derivados para seguir compitiendo, pero el reglamento del Grupo 6 abría una puerta nueva, una oportunidad de construir un prototipo ligero, eficiente y aerodinámico para volver al primer plano. El 936 era la respuesta. Nacía de la mezcla entre la experiencia del 908, la inteligencia del 917 y la robustez genética del 911 Turbo. No era un proyecto improvisado: era la reinterpretación moderna de un linaje entero.

Su arquitectura técnica respondía exactamente a lo que Le Mans pedía en aquella época: un chasis tubular de aluminio extremadamente ligero, vestido con una carrocería de fibra de vidrio tan limpia como eficaz, y un motor plano de seis cilindros con sobrealimentación por compresor —como preferías traducirlo— que había sido heredado del 930 Turbo de calle, pero adaptado a un nivel de rendimiento muy superior. El bloque de 2.1 litros, reforzado y equipado con un sistema de sobrealimentación KKK, entregaba en torno a 520 CV. La cifra podía parecer moderada frente a los gigantescos motores atmosféricos del pasado, pero la magia del 936 estaba en su equilibrio: era ligero, estable, consumía poco y entregaba la potencia con una elasticidad casi sorprendente. En Le Mans, donde la eficiencia era tan importante como la velocidad punta, eso valía oro.

La aerodinámica era otro de sus puntos fuertes. El coche era bajo, muy bajo, con una superficie frontal mínima y un largo capó trasero en forma de rampa que limpiaba la estela del aire y estabilizaba la zaga a alta velocidad. El frontal, inspirado en el 908/3, presentaba faros integrados y un diseño simple, sin aditamentos innecesarios. Las grandes entradas laterales alimentaban al intercooler y al turbo, y todo el conjunto evocaba esa filosofía Porsche de hacer solo lo imprescindible, pero hacerlo bien. El 936 no pretendía impresionar a primera vista; pretendía funcionar. Y funcionaba.

La preparación para la carrera fue meticulosa. Porsche había decidido volver a la categoría reina con un enfoque prudente pero ambicioso. En los entrenamientos, el 936 #20 mostró de inmediato un equilibrio perfecto: rápido en las rectas, seguro en las curvas rápidas y sorprendentemente dócil en las entradas a las chicanes improvisadas que empezaban a proliferar en el trazado. Jacky Ickx, que estaba en un estado de forma absoluto, marcó tiempos con una facilidad insultante. Van Lennep, por su parte, aportaba una regularidad casi quirúrgica. La combinación era ideal para un coche pensado para resistir más que para arrasar.

La salida de la carrera confirmó lo que los ingenieros de Weissach ya sabían: el 936 estaba en su terreno natural. Mientras otros prototipos buscaban demostrar su velocidad en las primeras horas, el Porsche construía su victoria desde el silencio. Ickx se encargó del primer relevo con esa mezcla de agresividad contenida y lectura del tráfico que siempre lo caracterizó. El coche era estable, consumía menos combustible de lo previsto y los frenos —de discos ventilados, con un equilibrio delantero-trasero muy bien trabajado— resistían sin mostrar síntomas de fatiga.

Durante la noche, en ese momento en que Le Mans suele desnudar a los coches y revelar sus debilidades, el 936 siguió funcionando como un reloj. El motor turbo, que tantos recelos despertaba por su complejidad, se mostró impecable. No hubo sustos, ni bajadas de presión, ni picos de temperatura. El chasis absorbía los cambios de ritmo sin protestar y la aerodinámica mantenía el coche pegado al suelo incluso cuando las ráfagas de viento cruzaban la larga recta de les Hunaudières. Mientras tanto, Ickx firmaba uno de los relevos nocturnos más precisos de su carrera, rodando constantemente más rápido que cualquier rival a pesar de no estar obligado a arriesgar. Era una lección de control absoluto.

Al amanecer, cuando la niebla ligera empezaba a disiparse en Mulsanne, la situación ya tenía poco misterio. El 936 #20 estaba en otra liga. No era el más espectacular, ni el más ruidoso, ni el más llamativo… pero era el mejor. A base de ritmo constante, consumos bajos y ausencia casi absoluta de errores, Ickx y van Lennep habían construido una ventaja que ningún otro coche podía ya contrarrestar. El resto de competidores seguía peleando con problemas mecánicos, frenos fatigados y motores pobres en fiabilidad. El Porsche, en cambio, seguía como si el reloj no le afectara.

Al cruzar la meta, el 936 firmó no solo la victoria absoluta, sino también la confirmación de que Porsche estaba otra vez donde siempre había pertenecido: en la cima de la resistencia. Aquel triunfo fue una declaración clara de intenciones. El 936 no solo ganó; inauguró una nueva etapa para la marca, que encadenaría un dominio casi absoluto durante los siguientes años. El coche sería, además, la base sobre la que se construiría el 936/77 y, en cierto modo, la filosofía que desembocaría más adelante en los legendarios 956 y 962.

El legado de aquel coche va mucho más allá de su victoria. El 936 enseñó al mundo que la era del turbo había llegado para quedarse, que la eficiencia sería la clave de la resistencia moderna y que el futuro de Le Mans sería de los coches capaces de encontrar el equilibrio perfecto entre potencia, aerodinámica y fiabilidad. Para Porsche, fue la confirmación de que podían reinventarse cuando el reglamento cambiaba, sin perder la esencia que los había hecho grandes.

Hoy, el Porsche 936 ganador de 1976 se conserva cuidadosamente restaurado en la colección de Porsche en Stuttgart, donde se muestra como uno de los pilares históricos del museo. A su lado, los visitantes suelen detenerse más tiempo de lo previsto: no es un coche especialmente vistoso ni excesivamente agresivo a la vista, pero transmite algo que pocos coches logran. Uno siente que está ante el origen de una dinastía, ante el prototipo que devolvió a Porsche su papel de referencia. Un coche que entendió su época, dominó su carrera y abrió un capítulo decisivo en la historia de Le Mans. Una pieza esencial del automovilismo deportivo.

Tony Stewart y el Pontiac Grand Prix, ganadores de la NASCAR Winston Cup Series del 2002.

Pontiac Grand Prix.

#20 Tony Stewart (USA).

Team Joe Gibbs.

Daytona 500.

Winner NASCAR Winston Cup Series 2002.

Ref. H2444 de Superslot.

Carrocería de plástico ABS tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Cuando Tony Stewart debutó en la NASCAR Winston Cup Series en 1999, procedía del mundo de los monoplazas, había sido campeón de la Indy Racing League en 1997, y muchos dudaban de que un piloto con ese perfil pudiera adaptarse a los pesados stock cars y a la dureza psicológica de la NASCAR. Joe Gibbs, sin embargo, confió en él y le entregó un Pontiac Grand Prix. Era un stock car construido sobre chasis tubular y propulsado por un V8 atmosférico conforme a la normativa NASCAR, una de las últimas evoluciones competitivas de Pontiac antes de su retirada oficial de la categoría a finales de 2003.

Stewart sorprendió desde el primer momento. Su velocidad era incuestionable y su adaptación, casi inmediata. Cerró la temporada con unas cifras excepcionales para un debutante. Aunque no logró ninguna victoria, su regularidad y agresividad en pista le valieron el título de Rookie of the Year.

En 2000, Stewart dio un paso adelante definitivo. Consiguió 6 victorias, se mostró competitivo en todo tipo de circuitos y terminó la temporada en una sólida 6ª posición del campeonato. Aquella campaña disipó cualquier duda: Tony Stewart no era solo un buen debutante, sino un piloto destinado a luchar por títulos.

La temporada 2001 fue más compleja. Stewart mantuvo un alto nivel de rendimiento y logró 3 victorias, pero una combinación de abandonos, incidentes y cierta falta de constancia le impidieron pelear por el campeonato hasta el final. Aun así, volvió a acabar 6º en la general, confirmándose como uno de los nombres fuertes de la parrilla.

El inicio de 2002 no fue ideal. En la Daytona 500, la carrera más prestigiosa del calendario, Tony Stewart abandonó por rotura de motor, un recordatorio de lo cruel que podía ser la NASCAR incluso para los mejores. Sin embargo, lejos de venirse abajo, aquel contratiempo marcó el inicio de una temporada magistral.

A lo largo del año, Stewart apostó por la regularidad, una estrategia clave en la era Winston Cup. Sumó 3 victorias, 21 top-10 y se mantuvo siempre entre los pilotos más constantes del campeonato. Carrera a carrera, fue construyendo una ventaja sólida que le permitió proclamarse campeón de la NASCAR Cup Series 2002, logrando así su primer título y silenciando definitivamente a sus críticos.

La miniatura es la reproducción que hizo Superslot (ref. H2444) del Pontiac Grand Prix #20 que Tony Stewart pìlotó para su equipo Joe Gibbs en la NASCAR Winston Cup Series de 2002.

El coche lo compré para competir contra unos amigos bastante pirados y locos por el slot y el automovilismo deportivo. F1 Classics con Policar, NASCAR con Superslot, Porsche 911 con FLY, TRANS AM con BRM o Sports Classics con Slot.it fueron algunas de las copas en las que corríamos, en el antiguo circuito de Aloy Shop (del añorado Pep) y en el de Cric Crac. No me comí nada porque, además de enfrentarme a buenos mecánicos y excelentes pilotos, yo venía del rally…

Ford J Test Weekend Le Mans 1966 de Maxi-Models.

Ford J.

#1 Bruce McLaren (NZ) y Chris Amon (NZ).

Shelby American Inc. (USA).

XXXIV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1966.

P +2000 = Sport Prototype unlimited.

Test Car.

Ref. MX-019 en formato Collector Series de Maxi-Models.

Kit de resina prepintado montado por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Extracto del libro “Ford au Mans” de François Hurel (traducción: Álex Aguilar).

Nacimiento del prototipo J.

En la temporada 1966 entró en vigor el nuevo anexo J del la C.S.I. (Commission Sportive Internationale). En adelante, para que los GT (Grupo 3) pudieran participar en las carreras de resistencia debían construirse al menos 500 ejemplares y para que pudieran participar los Sport (Grupo 4), 50 ejemplares. No obstante, para los Prototipos no se exigió ni un mínimo de ejemplares, ni un máximo de cilindrada.

De esta manera, los Ford GT40 y los Ferrari LM encontraron su plaza natural en Sport, mientras que los GT estaban reservados para verdaderos coches de producción como los Porsche 911 o los Shelby GT 350. En el reverso de la moneda, los 500 ejemplares mínimos obligaron a los pequeños constructores como Alpine o Bizzarrini a participar en la categoría Sport, sin ninguna oportunidad de victoria. La edad de oro de los GT se acababa y entrábamos en la era de los “monstruos”, los más bellos años de la historia de las carreras de resistencia.

Tras dos participaciones en Le Mans, el balance de Ford con los GT40 era totalmente decepcionante (nueve abandonos, tres en 1964 y seis en 1965). Todavía ningún GT40 había alcanzado la meta y la victoria en 1964 de Gurney-Bondurant en la categoría GT a bordo de un Cobra Daytona ya parecía historia antigua. Tras tres temporadas de buenos y loables servicios, el Cobra entraba en la leyenda, impulsado por Ford, que ahora quería concentrar todos sus esfuerzos en el GT40.

Ford revisó su organigrama tras las 24 Horas de Le Mans de 1965. El Vice-presidente Don Frey tenía bajo sus órdenes a Leo Beebe, Director de Competición y a sus adjuntos, Jacques Passino, responsable de Vehículos Especiales y John Cowley, Director de Carreras. Estimaron que un equipo no podía ocuparse de más de tres coches a la vez y que una competencia interna permitiría obtener mejores resultados: Ford repartió su esfuerzo en tres equipos.

Concepción y construcción del Ford GTP (J). A partir de entonces, Carroll Shelby, a través de Shelby American (USA), se integró totalmente en Ford y se concentró en el programa Mk2, junto a dos aliados que a la vez eran rivales: Holman-Moody (USA) y Alan Mann Racing (GB). Al mismo tiempo, el equipo de Roy Lunn trabajaba sobre el Ford GTP (o J), teniendo como objetivo prioritario borrar el defecto principal del actual Mk2: su peso excesivo.

Este prototipo, que tomó el motor y las suspensiones del Mk2, será totalmente concebido y construido en los Estados Unidos, sin ninguna intervención de subcontratistas europeos. Con respecto a los modelos precedentes se dio un paso importante pues, aunque el diseño del chasis se aproximaba a grandes rasgos al original, se concibió con una técnica aeroespacial innovadora: el sándwich “nido de abeja” en aluminio.

Diseñado por Ed Hull, el monocasco fue construido por Brunswick Corporation, sociedad especializada en la aviación militar. Kar Kraft se encargó de fijar los puntos de anclaje del motor y de las suspensiones, encoladas con resina epoxy cocida a 90 grados. Unos codos metálicos y unos refuerzos triangulados permitieron solidificar los puntos más sensibles. Este chasis ofrecía una rigidez idéntica a la del Mk2, pero con un peso que no sobrepasaba los 47 kg.

Esta vez el motor del Mk2 se acopló a una caja de cambios automática derivada de las de serie. Con 23 kg menos que la de Kar Kraft, esta caja de cambios ya fue testada en el proto X1, así como en Daytona y Sebring sobre un Mk2. La pérdida de potencia debido a la automatización de las marchas estaba estimada en una quincena de caballos, compensada por un peso total que no sobrepasaba los 940 kg en vacío. Los tubos de escape se diseñaron por el mismo lado de la caja con el fin de liberar espacio para la rueda de recambio, mejorando de paso la visibilidad trasera. Ésta se mostró insuficiente y un retrovisor periscópico pegado al vértice del parabrisas fue instalado en los primeros ensayos.

El Ford J se distinguía también por sus tomas de aire NACA (ya vistas en el Vanwall F1), las lunas en vidrio de seguridad, un limpiaparabrisas derivado de un Boeing 707 (también utilizado en los Mk2), unos anchos de vía más estrechos y las ruedas en aleación ligera. Varios ensayos se efectuaron con frenos provistos de discos de berilio, una aleación que los motoristas de F1 utilizarán 35 años después.

Los técnicos tuvieron menos de seis meses para concebir y construir el GTP, lo que puede explicar ciertas dificultades de puesta a punto. La maqueta se presentó en diciembre, los estilistas de Ford se encargaron del diseño de la carrocería sin efectuar el más mínimo ensayo en el túnel del viento. Fabricada por Ford, esta carrocería no tenía nada en común con la del GT40 ya que aprovechaba al máximo las posibilidades del anexo J en materia de habitabilidad, en especial un cockpit más estrecho. La trasera angulosa le daba un aspecto torpe al coche que quedaba compensado por la agresividad del frontal con una nariz en forma de pinzas de bogavante y una baja distancia al suelo.

Primeros ensayos. Bruce McLaren fue el encargado de realizar, a bordo del nuevo Ford J, las primeras vueltas sobre la pista de entrenamientos de Dearborn, el primero de marzo. Seguidamente, Ken Miles lo testó en Riverside, antes de que partiera para Le Mans, donde se presentó con un pequeño alerón trasero regulable que no aparecía en la versión original. Asimismo, aparecían dos tomas NACA sobre los flancos del capó delantero al no dar resultado la toma situada en el techo.

La víspera de los entrenamientos preliminares, un comunicado procedente de Maranello anunció la ausencia de la Scuderia Ferrari, pues los transalpinos estimaron que Monza les proporcionaría un terreno de ensayos suficiente. El duelo Ford-Ferrari había entrado en su fase psicológica. Además, la semana que separa Sebring de los entrenamientos de Le Mans había sido bien corta, privando a Ford de compararse a su habitual referencia.

El Ford J fue la atracción de los entrenamientos preliminares, pero con su trasera de camioneta no dio la misma impresión de equilibrio que el GT40. La lluvia no favorecía el trabajo de puesta a punto, confiado a Chris Amon y Bruce McLaren. Se embarcaron unos aparatos de medición en la plaza del pasajero, pero la rotura de la junta de la culata puso término a la primera jornada de entrenamientos y a los pilotos no les dio tiempo de constatar si se producía alguna inestabilidad a alta velocidad.

El mismo domingo, al finalizar los ensayos, Chris Amon consiguió firmar el mejor tiempo, dejándolo en un 3’34”4, aproximándose a 1”4 de la pole de 1965 de Phil Hill. En cuanto a Bruce McLaren, se contentó con el tercer tiempo absoluto del fin de semana. Sin duda, demasiado habituados a ver pulverizar los records, los periodistas juzgaron decepcionante la prestación del Ford J. Pero este resultado no debemos considerarlo tan malo teniendo en cuenta las innovaciones que comportaba este vehículo y las consignas de prudencia dadas a los pilotos, debido a los accidentes imprevistos de los Mk2 desde el inicio del fin de semana. Estaba claro que al Ford J le faltaba una puesta a punto y que el objetivo de 3’25” por vuelta estaba lejos de ser alcanzado.

Ford no cometería el mismo error que el año anterior. Tras un nuevo test en Riverside, el Ford J se dejó provisionalmente a un lado y todos los esfuerzos se trasladaron al Mk2.

La miniatura.

Partimos de un precioso kit en resina producido por la marca inglesa Maxi-Models, ubicada en Tingewick (Buckinghamshire). Dirigida desde la tienda “The Antiques Shop”, su concepto del producto es ligeramente diferente al que conocemos habitualmente. Los modelos que fabrica Maxi-Models tratan de vehículos muy poco reproducidos en esta escala y totalmente fabricados a mano, en edición limitada (normalmente 300 e incluso menos). Sus modelos están disponibles en varios formatos diferentes: Sprint, Collectors Series (Prepainted kit, Unpainted kit y Built) y Super-Sport.

El más económico es el Sprint, que contiene una carrocería en bruto con el interior detallado pero que carece de chasis, motor, tren de rodaje y piloto; en el caso del Ford J aconsejan completar el kit con un chasis comercial del Ford GT40 de Scalextric. El formato denominado Collectors Series consta de dos opciones de kit completo que incluyen un chasis de resina, cuya carrocería puede ir pre-pintada o sin pintar y una tercera opción más completa, la Built, la que comúnmente conocemos como RTR (ready to run). Finalmente, el formato denominado Super-Sport, enfocado a la competición, contiene un set aligerado al que se le puede montar un chasis standard o pedir que te suministren el “flexi chassis”, un chasis de alto rendimiento fabricado por ellos mismos en acero inoxidable.

Todos sus kits se suministran con explicaciones muy detalladas. Una de las hojas tiene un listado completo de las partes que componen el kit y sus instrucciones de montaje. Una segunda hoja incluye fotografías que ilustran el proceso de montaje, con consejos de construcción muy bien definidos. Una tercera hoja detalla el listado de las referencias que habían producido hasta el momento y las que tenían planificado fabricar (con su fecha de disponbilidad). Con el kit del Ford J también se suministra una llave allen para montar las reproducciones de las bellas llantas Hallibrand.

Esta edición limitada es la referencia MX019, número de producción 45/175 en formato Collectors Series con la carrocería prepintada. Tanto ésta como el chasis están construidos en resina de poliuretano resistente al impacto. Además, goza de otras piezas en resina, estaño, fotograbados en acero inoxidable, latón, aluminio y vacuformes en PVC. Guía de precisión, potente motor de 28.000 rpm, ejes de acero y cojinetes de bronce fosforado. Si queremos rizar el rizo, Maxi-Models nos propone exponer el Ford J en una base que simula el escenario de las “Esses” de Le Mans (ref. MXA 006G). En definitiva, una miniatura hecha a mano y muy exclusiva.

Para el montaje de este precioso kit conté con las excelentes manos de Jordi Sánchez Casas. Hace ya un tiempo que nos dejó mi estimado amigo, alguien que no solo montaba algunos de mis kits de resina con una maestría admirable, sino que ponía en cada uno de ellos una parte de sí mismo. Lo echo de menos como amigo, sobre todo por las largas charlas cuando le proponía mis proyectos y cuando me entregaba los coches terminados. También por la complicidad y pasión que compartíamos por los detalles bien hechos. Me gusta pensar que, allí donde se encuentre, es feliz creando reproducciones maravillosas con la misma ilusión y dedicación que demostraba a todos sus amigos.

Sagas familiares: Pierre Louis-Dreyfus y su nieto Simon Mann separados por siete décadas.

Ferrari 750 Monza.

#12 Pierre Louis-Dreyfus “Heldé” (F) y Jean Lucas (F).

XXIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1955.

S 3000 / Sportscars 2001 - 3000 cc.

34th, DNF, Ab (ignición), 10ª hora, 104 vueltas.

Ref. MMK-09 de MMK Productions.

Kit bruto en resina montado por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Ferrari 296 GT3.

#21 Simon Mann (GB), François Heriau (F) y Alessio Rovera (I).

Vista AF Corse (I).

XCIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 2025.

LMGT3 / Le Mans GT3.

34th general, 1st LMGT3.

Ref. AV-52305a de Avant Slot.

Carrocería en plástico ABS tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En las 24 Horas de Le Mans no es habitual encontrar sagas familiares separadas por siete décadas, pero el caso de Pierre Louis-Dreyfus y su nieto Simon Mann es especialmente representativo. Pierre Louis-Dreyfus y Simon Mann representan dos extremos temporales de Le Mans unidos por un mismo hilo invisible: la herencia familiar entendida como pasión por la resistencia.

Pierre Louis-Dreyfus, nacido en 1908 y conocido en competición como “Heldé”, fue uno de esos gentlemen drivers de la vieja Europa que hicieron de Le Mans un territorio de carácter, valentía y cultura mecánica. Su presencia en la prueba se extendió durante más de dos décadas, desde los años treinta hasta mediados de los cincuenta, siempre con coches de primer nivel y una comprensión muy fina de lo que significaba correr 24 horas seguidas.

En 1955, Pierre Louis-Dreyfus participó en Le Mans al volante de un Ferrari 750 Monza, una barchetta pura, ligera y brutal, propulsada por un cuatro cilindros diseñado por Aurelio Lampredi. Aquel Ferrari representaba la filosofía más cruda de Maranello: potencia, simplicidad estructural y fiabilidad llevada al límite. Louis-Dreyfus no era un profesional al uso, pero sí un piloto experimentado, metódico y respetado en el paddock, capaz de tratar la mecánica con inteligencia en una época en la que acabar Le Mans ya era, por sí mismo, una victoria moral.

Setenta años más tarde, en 2025, su nieto Simon Mann tomó el relevo familiar en el mismo escenario, también con un Ferrari, aunque en un mundo completamente distinto. Mann compitió en Le Mans con un Ferrari 296 GT3, una máquina de última generación concebida para la categoría GT moderna, con aerodinámica avanzada, electrónica compleja y una gestión del rendimiento impensable en tiempos de su abuelo. Donde Pierre vigilaba carburadores, presiones y temperaturas, Simon debía gestionar tráfico constante, estrategias de equipo, y un coche diseñado para rendir al límite durante 24 horas.

El vínculo con Ferrari no es anecdótico en esta historia. En ambos casos, la marca italiana simboliza una forma muy concreta de competir en Le Mans: coches exigentes, temperamentales, que premian al piloto sensible y castigan el exceso. Del Ferrari casi artesanal de los años cincuenta al sofisticado GT3 del siglo XXI, la esencia sigue siendo la misma: resistencia, carácter y una cierta épica que encaja perfectamente con una saga familiar como la suya.

Tener en mi colección el Ferrari 750 Monza de 1955 de Pierre Louis-Dreyfus y el Ferrari 296 GT3 de 2025 de Simon Mann no es solo reunir dos miniaturas; es capturar setenta años de evolución de Le Mans a través de una misma familia. Abuelo y nieto, separados por generaciones, pero unidos por el mismo circuito. Dos épocas, dos conceptos técnicos y una misma historia familiar ligada al circuito de La Sarthe.

El Ferrari 750 Monza parte de un kit bruto en resina de MMK, ref. MMK-09, pintado, montado y mecanizado por mi añorado amigo Jordi Sánchez Casas. El Ferrari 296 GT3 es una ejecución impecable de Avant Slot, ref. AV-52305a.

Mercedes-Benz CLK LM, el favorito que no pasó de las tres horas en Le Mans 1998.

Mercedes-Benz CLK LM.

#35 Bernd Schneider (D), Mark Webber (AUS) y Klaus Ludwig (D).

AMG Mercedes (D).

LXVI Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1998.

LM GT1 / Le Mans Grand Touring 1.

43th, DNF, Abandono (motor), 2ª hora, 19 vueltas.

S/Ref. Transkit sobre Scalextric UK por Albert Ranera.

Carrocería plástico ABS con calcas artesanales.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El Mercedes-Benz CLK GTR fue diseñado y fabricado por AMG en apenas cuatro meses. Nació a finales de los años noventa, junto con la categoría GT1 de la FIA (la que se conocería como FIA GT), que venía a sustituir a las BPR GT Series. La idea de Mercedes era convertir un vehículo de competición en un coche de calle y este CLK GTR es uno de los ejemplos más salvajes en este aspecto. Partiendo de la estética del CLK se creó este modelo de competición con la condición de construir posteriormente 25 unidades homologadas.

Cuenta la leyenda que para el desarrollo del prototipo LM fue muy importante la adquisición por parte de AMG de un McLaren F1 GTR de Larbre Compétition, campeón vigente por entonces de las BPR GT Series. Aquel vehículo sirvió a AMG para hacerse una idea de los tiempos de vuelta que su apuesta de carreras debería ser capaz de alcanzar y fue también clave a la hora de perfeccionar elementos aerodinámicos para su futuro coche, cuya eficacia fue probada previamente en el McLaren, antes incluso de que se fabricara la primera unidad del CLK GTR.

Sólo 128 días después del comienzo del proyecto, Mercedes-Benz y AMG ya habían fabricado dos unidades de su CLK GTR. La joya de AMG equipaba en posición central un motor Mercedes-Benz V12 de la familia M120 que cubicaba 6 litros y desarrollaba unos 600 CV. Montaba una caja de cambios secuencial de seis velocidades y la carrocería, por supuesto, era de fibra de carbono, por lo que el CLK GTR era una auténtica bala.

Entraron como participantes en el campeonato FIA GT de 1997, cuya prueba inicial era en casa, en el circuito alemán de Hockenheimring. Con Bernd Schneider al volante, el primer CLK GTR de carreras consiguió clasificarse en la pole. Mientras tanto, más de 300 clientes habían mostrado ya su interés con respecto a la versión de carretera, y se pusieron a la cola para acceder a una de esas 25 unidades (20 coupés y 5 roadsters).

Después de las tres primeras pruebas del campeonato, Mercedes llegó a la cita de Nürburgring con un tercer CLK GTR y fue capaz de superar a la legión de McLaren, haciéndose con los dos primeros puestos del cajón. Victorias posteriores en A1-Ring, Suzuka, Donington, Sebring y Laguna Seca permitieron a Mercedes ganar el campeonato de constructores y a Bernd Schneider hacerse con el preciado título de pilotos.

Al año siguiente, 1998, Mercedes-Benz corrió las dos primeras pruebas del campeonato con el CLK GTR, pero después el automóvil fue rediseñado al denominado CLK LM con las miras puestas en las 24 Horas de Le Mans. Fueron inscritas dos unidades. Una para Bernd Schneider (ALE), Mark Webber (AUS) y Klaus Ludwig (ALE) y la otra para Jean-Marc Gounon (FRA), Christophe Bouchutj (FRA) y Ricardo Zonta (BRA). Poco duraron los prototipos en carrera, menos de 3 horas, pues los dos motores M119 fallaron en ambos coches.

Incluso después que la clase GT1 de la FIA fuera cancelada para la edición de 1999, Mercedes estaba obligada a entregar los 25 automóviles homologados que había prometido. El resto de los 25 ejemplares fueron construidos entre el verano de 1998 y el invierno de 1999 en la factoría de Affalterbach, en Stuttgart.

Texto adaptado y modificado partiendo de un artículo de Javier Álvarez de Motorpasión.

La miniatura.

El coche procede de Scalextric UK, en la etapa en la que la marca ya formaba parte del grupo Hornby, motivo por el cual este nombre aparece impreso en la parte inferior del chasis. Para reproducir el Mercedes-Benz CLK LM inscrito en las 24 Horas de Le Mans de 1998, Albert Ranera sustituyó la decoración original por un juego de calcas artesanales, colocadas con precisión en su emplazamiento correcto. El resultado es más que satisfactorio, especialmente si se tiene en cuenta que, a día de hoy, ninguna marca comercial ha reproducido esta decoración concreta, algo cuando menos sorprendente dado el atractivo y el palmarés de este prototipo.

Olivier Gendebien: quatre fois vainqueur au Mans.

Ferrari 250 TR/58.

#14 Olivier Gendebien (B) y Phil Hill (USA).

Scuderia Ferrari (I).

XXVI Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1958.

S 3000 = Sportscars 2001 - 3000 cc

Winner, 1st general, 305 vueltas, 4.101,926 km.

Ref. GM001 de PSK-Ghostmodels.

Kit resina prepintada montado por Enric Roca (Joeslot).

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El Commendatore decidió que corriera con Phil Hill las 24 Horas de Le Mans de 1958. Hay tanto que decir de estas 24 horas: me siento abrumado por todos los recuerdos, desbordado por todas las informaciones que yo quisiera dar. Quizás lo mejor sea reproducir el resumen que la prensa dio de esta carrera. Me fio más de ella que de mi memoria… puesto que al volante se vive al instante y uno es incapaz de tomar con perspectiva el acontecimiento.

Primera hora: primer paso por meta con Stirling Moss (Aston Martin) en cabeza; en la décima vuelta bate el record de la pista.

Segunda hora: estalla una tormenta, muy violenta, y la lluvia inunda el circuito.

Tercera hora: las posiciones se modifican y tomamos la cabeza por delante de von Trips (Ferrari), Brooks (Aston Martin) y Hawthorn (Ferrari).

Cuarta hora: la pista, que está muy deslizante, provoca una serie de accidentes (un herido); Bianchi-Mairesse (Ferrari) abandonan por una salida en Mulsanne; quedan 43 participantes de 55.

Quinta hora: redobla la lluvia, nuevos errores.

Sexta hora: seguimos siempre en cabeza; un accidente provoca la muerte de Mary (Jean-Marie Brussin).

Séptima hora: 39 coches en carrera.

Octava hora: Bueb (Jaguar) pasa en cabeza, pero no le concedemos más que unos metros antes de retomar el mando; sin embargo enseguida volvemos a perder la primera plaza.

Novena hora: Bueb rueda por delante, seguido de von Trips; recuperamos el retraso y retomamos el primer puesto; en la 104ª vuelta llevamos treinta y cinco segundos de ventaja.

Décima hora: 29 coches en carrera; ahora ya son diez minutos y medio de ventaja sobre Bueb.

Undécima hora: las posiciones no cambian.

Duodécima hora: estamos en cabeza; nuevos abandonos: quedan 26 coches.

Decimotercera hora: llevamos una vuelta de ventaja sobre el segundo; 32 abandonos.

Decimocuarta hora: Trintignant (Aston Martin) abandona; Behra (Porsche) se coloca tercero.

Decimoquinta y decimosexta hora: ritmo sostenido, nada a señalar.

Decimoséptima hora: la lluvia, que había parado, vuelve a caer; Behra, obligado a un ajuste de frenos, pierde la tercera plaza.

Decimoctava hora: nueva parada de Behra que pierde dos vueltas; Bueb recupera algunos segundos; sintiendo el peligro, aceleramos.

Decimonovena hora: el Jaguar de Bueb se sale de la pista; llevamos diez vueltas sobre los nuevos segundos, los hermanos Whitehead (Aston Martin).

Vigésima hora: pocos cambios.

Vigesimoprimera hora: al ser líderes, ahora con bastante holgura, repostamos con menos nerviosismo.

Vigesimosegunda hora: no empujamos más de lo necesario.

Vigesimotercera hora: Behra le quita la tercera posición a Paul Frère (Porsche); sigue lloviendo.

Vigesimocuarta hora: nos mantenemos, “simple formalidad”.

Pasamos la línea de meta. Es la primera vez que un belga obtiene las 24 Horas de Le Mans. ¡Casi no me lo creo! Pero no, rectifico inmediatamente: Phil Hill y yo conseguimos Le Mans 1958, porque es nuestro equipo, nuestras cualidades unidas y nuestra unión lo que gana. Y esto merece algunas explicaciones.

Conocía a Phil Hill desde los 1.000 km de Buenos Aires que corrimos juntos. Inmediatamente me cayó simpático este ciudadano de Santa Mónica (California), atleta completo, rostro franco, generalmente poco locuaz, apasionado de la música y de los coches clásicos. Desde Buenos Aires aprecié la integridad con la que conducía.

Por esto entiendo que, durante los entrenamientos, los dos copilotos están casi siempre obligados a llevar una estrategia común. Se trata luego de respetarla y no siempre es fácil al querer dar espectáculo o hacer tu “número” personal. Así, en 1958, Phil Hill y yo, durante los entrenamientos, pudimos llegar a una conclusión: alcanzar el régimen máximo del motor que pudiéramos mantener durante veinticuatro horas. Y bien, ni el uno ni el otro lo sobrepasamos nunca, ayudados, es preciso decirlo, por un modo de conducir bastante parecido: a igual régimen hacíamos los mismos tiempos.

Una última apreciación: la última hora, yendo en cabeza, es en realidad algo más que una simple formalidad… Cuando se ocupa la primera posición y ningún contrincante te sigue ni te obliga a sostener una velocidad, es necesario, paradójicamente, redoblar la atención. Hay que luchar contra ti mismo, contra la más mínima tentación de relajación, contra toda falta de atención.

¡Y sin embargo qué monotonía vuelta tras vuelta repitiendo minuciosamente las mismas maniobras! Y la angustia de la última hora, cuando todo lo que se necesita es un pequeño error, un pequeño fallo mecánico para perder en un instante lo que se ha tardado horas y horas en conquistar.

En Le Mans, en 1958, todo está bien cuando acaba bien, con ramos, champán, abrazos y felicitaciones. Sin embargo, confieso que no me detengo en este tipo de manifestaciones. Pienso en el día siguiente, en el sueño que es sagrado para mí, en mi equilibrio. Un periodista escribió que no soy un piloto brillante y que conquisté mis victorias después de haber estudiado bien mi trabajo. Por una vez, estoy de acuerdo con la prensa…

Extracto del libro “Quatre fois vainqueur au Mans” de Olivier Gendebien (traducido por Àlex Aguilar).

La miniatura.

En slot, la miniatura reproduce el Ferrari 250 TR/58, vencedor absoluto en las 24 Horas de Le Mans con Olivier Gendebien y Phil Hill. La pieza corresponde a la primera referencia de Ghostmodels, integrada dentro de una serie especial de Proto Slot Kit (PSK), lo que le confiere un interés añadido desde el punto de vista coleccionista.

El modelo lo compré en forma de kit en resina, con la carrocería prepintada de origen, y fue posteriormente montado, ajustado y mecanizado por Enric Roca (Joeslot), siguiendo criterios de fidelidad histórica.

La historia también viajaba por carretera: el Mercedes Renntransporter de 1955.

Mercedes-Benz Renntransporter.

Vehículo de asistencia (1955).

S/Ref. de MMK (sobre molde original de Peter Pré).

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Antes de que los cronómetros marcaran diferencias y los titulares celebraran victorias, había kilómetros de carretera recorridos en silencio. Lejos del asfalto de los circuitos y del ruido de los motores de competición, el Mercedes Renntransporter cumplía una misión tan discreta como esencial: llevar la historia de un lugar a otro. Cargando con las Flechas de Plata, este camión fue testigo de una época irrepetible, cuando la competición aún tenía algo de aventura, de improvisación y de final de camino.

¿Por qué nació el MB Renntransporter?

El Mercedes-Benz Renntransporter es uno de los vehículos más especiales de la historia del automóvil. Un vehículo de asistencia creado en 1955 por la marca alemana con un objetivo claro: en caso de avería de los coches durante un Gran Premio, ser capaz de cargar el vehículo averiado, transportarlo a toda velocidad a Stuttgart para realizar allí su reparación, y regresar al circuito a tiempo para poder disfrutar de la carrera.

Cuando los coches de carreras aún eran proyectos artesanales diseñados y fabricados por reducidos equipos de ingenieros y visionarios, Mercedes-Benz dio con la solución perfecta para resolver uno de los males endémicos de la época: la imposibilidad de reparar los problemas graves de los vehículos durante los fines de semana de carreras.

Hasta aquel momento, y también durante las siguientes décadas, cuando los bólidos de competición sufrían aparatosos accidentes o los mecánicos comprobaban que se había producido una severa avería para la que no tenían recambios, al equipo no le quedaba más remedio que recoger sus enseres y poner rumbo a casa.

Y como en los años 50, la batalla entre marcas estaba en pleno auge y Mercedes-Benz había hecho un descomunal esfuerzo económico para hacer de sus flechas de plata los automóviles dominadores del momento, decidieron desarrollar un vehículo que fuera capaz de transportar los coches a la fábrica de Stuttgart, para allí ser reparados y… ¡volver a estar presentes al día siguiente en la competición!

El Mercedes Renntransporter fue el resultado de esta idea. Un camión apasionante, de proporciones y formas totalmente rompedoras, equipado con un motor deportivo y perfectamente adaptado para ser capaz de alcanzar (con carga) los 170 km/h.

También apodado como la Blue Wonder (maravilla azul), el Renntransporter fue fabricado en 1955, y a lo largo de varios años transportó los modelos más icónicos de su tiempo, tales como el Mercedes-Benz 300 SLR de Stirling Moss, ganador del World Sportscar Championship, y el Mercedes-Benz W196 de Formula 1, monoplaza con el que Juan Manuel Fangio se hizo con el título mundial en 1954 y 1955.

Diseño del montaje.

Muchas cosas hacían especial a esta sola unidad fabricada del Renntransporter. Para empezar, el chasis empleado para su realización no partía de camiones o furgonetas de la marca alemana, sino que se usó un chasis de Mercedes 300 debidamente reforzado y alargado hasta alcanzar los 6,75 metros de longitud. Por su parte, la carrocería fue creada artesanalmente con la clara intención de que el modelo no tuviera semejanzas con los automóviles de producción, y a su vez, que la aerodinámica le permitiera transportar los vehículos a toda velocidad y sin riesgo.

Lo que sí tomó prestado el Renntransporter, y con mucho acierto, fue un interior basado en el Mercedes 180, con un tartán azul, rojo y blanco y un salpicadero limpio y de líneas redondeadas. Su concepción fue increíblemente novedosa en aquel momento, pues la posición de conducción estaba muy por delante del eje delantero, en busca del equilibrio de pesos ideal cuando el vehículo tuviera que cargar con los coches de carreras.

Por último, el motor elegido para el modelo fue nada menos que el propulsor de seis cilindros en línea, inyección directa y aproximadamente 190 CV que equipaba el 300 SL. Tracción trasera, caja de cambios de 4 marchas y unas ruedas de menos pulgadas que los coches de competición completaban lo que era un automóvil deportivo de la época vestido de camión.

La Blue Wonder surcó las carreteras europeas durante algunos años antes de ser enviada a los Estados Unidos para colaborar en la promoción de la marca alemana. Años después fue usada de “mula” para el desarrollo de algunas tecnologías de la marca, y acabó siendo desguazada a finales de los años 60.

No sería hasta finales de los 90 que el departamento de vehículos clásicos de Mercedes-Benz recibió la orden para recuperar los planos y fotografías originales del Renntransporter y rendirle un merecido tributo. Actualmente esta unidad se puede ver en el museo de la marca en Stuttgart, acogiendo una vez más sobre su plataforma a un 300 SLR.

La miniatura.

Ante la imposibilidad de adquirir una pieza original de Peter Prè (debido principalmente a la ausencia de ejemplares disponibles en el mercado), se presentó la oportunidad de adquirir esta reproducción en el Mercadillo de la Plaça Massadas. La obra, realizada por Victor di Natali (MMK), se ofrecía a un precio especialmente competitivo. No se ha realizado una comparación directa con el original; sin embargo, sin entrar en consideraciones sobre la naturaleza de la pieza como reproducción, el resultado final puede calificarse como muy satisfactorio, tanto por la calidad de ejecución como por el rigor y el respeto hacia el diseño original con los que fue realizada.

En las fotografías aparecen también diversos vehículos y figuras. Por un lado, el Mercedes 300 SLR que participó en Le Mans en 1955 (Superslot), el Mercedes 300 SL Gullwing (Top Slot) y una Indian Chief estática (probablemente Britains) con figura pintada por Mikel de Iberslot. Por otro lado tenemos la figura de Alfred Neubauer (Le Mans Miniatures), la dama del MB rojo (Preiser) y el resto de figuras pintadas por Enric Roca (Joeslot).