Un dos litros quinto en Le Mans 1938: Peugeot DS 402 Darl'Mat.

Peugeot DS 402 Darl’Mat #24.

Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1938.

Inscrito por: Émile Darl’Mat (F).

Pilotos: Charles de Cortanze (F) y Marcel Contet (F).

Categoría: S 2000 = Sportscars 1501-2000 cc.

Resultado: 5th general, winner S 2000, 214 vueltas, 2.896,981 km.

Miniatura: Ref. MMK-05 de MMK Productions.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

Hay coches que llegan a Le Mans con la apariencia de no tener demasiadas posibilidades y terminan convirtiéndose en protagonistas de una de esas historias que merece la pena rescatar. El Peugeot DS 402 Darl’Mat era uno de ellos. Elegante, relativamente pequeño y con un modesto motor de cuatro cilindros de dos litros, difícilmente podía intimidar a los grandes deportivos que se daban cita en La Sarthe en 1938. Sin embargo, aquel elegante automóvil azul con el #24 acabaría cruzando la meta en una extraordinaria quinta posición absoluta y, sobre todo, conquistando la victoria en su categoría.

Detrás de aquel proyecto estaba Émile Darl’Mat, un conocido concesionario y preparador de Peugeot en París que había desarrollado una estrecha relación con la marca. Darl’Mat no se conformaba con vender los automóviles del fabricante francés y desde los años treinta comenzó a transformarlos, buscando combinar prestaciones, elegancia y un cierto carácter deportivo. En esta aventura contó con dos colaboradores fundamentales: el diseñador Georges Paulin, responsable de unas líneas extraordinariamente fluidas para la época, y el carrocero Marcel Pourtout, encargado de convertir aquellos diseños en realidad.

La historia del automóvil de competición comenzó realmente con el Peugeot 302 Spéciale Sport. Darl’Mat tomó el chasis del 302 y le instaló el motor de dos litros del 402, convenientemente preparado para la competición. El resultado fue un automóvil ligero y mucho más deportivo de lo que podía sugerir su origen. El éxito de las pruebas y, especialmente, una impresionante actuación de 25 horas en Montlhéry a una media de 139,282 km/h, convencieron a Peugeot para apoyar la fabricación de una pequeña serie. Para 1938 el modelo pasó a denominarse oficialmente 402 DS Darl’Mat Sport, aunque su parentesco técnico con el 302 seguía siendo evidente.

La carrocería era una de sus grandes virtudes. Paulin diseñó unas formas bajas y aerodinámicas, con los característicos pasos de rueda separados y una silueta que transmitía ligereza incluso estando detenido. Pourtout se encargó de fabricar las carrocerías, mientras que Darl’Mat coordinaba el conjunto. Para las versiones de calle se ofrecieron distintas configuraciones, pero los ejemplares destinados a Le Mans recibieron una carrocería abierta específicamente preparada para la resistencia. El resultado era uno de esos automóviles franceses de preguerra en los que la elegancia y la competición parecían convivir de forma natural.

El precedente de 1937 había sido ya muy prometedor. Darl’Mat llevó tres automóviles a las 24 Horas de Le Mans y los tres consiguieron terminar, ocupando las posiciones 7ª, 8ª y 10ª de la clasificación absoluta. El rendimiento de aquellos pequeños Peugeot demostró que no se trataba simplemente de una operación publicitaria. La fiabilidad era una de sus principales armas y la categoría de dos litros ofrecía una oportunidad real de luchar por la victoria. Para 1938, Darl’Mat regresó a La Sarthe con tres unidades todavía más afinadas.

El 19 de junio de 1938, los tres 402 DS Darl’Mat tomaron la salida con los dorsales 24, 25 y 26. El #24 fue confiado a Charles de Cortanze y Marcel Contet, mientras que Jean Pujol y Louis Rigal compartieron el #25 y Maurice Serre y Daniel Porthault se hicieron cargo del #26. Los tres pertenecían a la categoría S2.0, reservada a los deportivos de hasta dos litros.

El coche que nos interesa, el #24, llevaba el número de matrícula francesa 5854-W1 y estaba pintado en el característico azul claro de los Darl’Mat. Su motor era un cuatro cilindros en línea de 1.998 cc montado en posición delantera. En aquella versión de competición la preparación del motor había elevado considerablemente sus prestaciones respecto al 402 de serie, hasta situarse en torno a los 85 CV según las fuentes especializadas. No era una cifra espectacular, pero sí suficiente cuando se combinaba con un automóvil ligero, una carrocería aerodinámica y una mecánica preparada específicamente para soportar una carrera de 24 horas.

Y ahí estaba precisamente la clave del Darl’Mat. No necesitaba ser el coche más rápido de la parrilla. Su objetivo era mantener un ritmo constante durante toda la carrera, aprovechar su ligereza y, sobre todo, llegar a la meta. Frente a máquinas mucho más potentes, aquella filosofía podía parecer conservadora, pero en una prueba de resistencia tenía todo el sentido. El circuito de La Sarthe castigaba duramente los automóviles y la velocidad punta no servía de mucho si el coche no era capaz de mantenerse en pista durante toda la noche.

Su carrera, precisamente, un magnífico ejercicio de regularidad. Mientras a su alrededor iban cayendo algunos de sus rivales, el Peugeot siguió acumulando vueltas. Al final de las 24 horas, de Cortanze y Contet habían completado 214 vueltas, equivalentes a 2.896,981 kilómetros, a una media de 120,707 km/h. Aquellos números les dieron la quinta posición absoluta, pero todavía había algo más importante: fueron los primeros clasificados entre los automóviles de dos litros.

La diferencia respecto al vencedor absoluto, el Delahaye 135 CS de Chaboud y Trémoulet, fue de 21 vueltas, una distancia considerable. Pero para un pequeño Peugeot de dos litros enfrentado a máquinas de mayor cilindrada, aquella quinta posición tenía un enorme mérito. De hecho, los Darl’Mat fueron el mejor representante de su categoría y terminaron por delante de numerosos automóviles teóricamente superiores. El resultado confirmó que la estrategia de Darl’Mat basada en la combinación de ligereza, aerodinámica y fiabilidad podía funcionar en el escenario más exigente.

La historia de los otros dos Peugeot explica todavía mejor el mérito del #24. El #25 de Jean Pujol y Louis Rigal apenas pudo completar 18 vueltas antes de abandonar, mientras que el #26 de Maurice Serre y Daniel Porthault se retiró después de sólo seis vueltas. De los tres automóviles que Darl’Mat había llevado a Le Mans, únicamente uno consiguió llegar a la meta. Y fue precisamente el #24 el que consiguió hacerlo en una magnífica quinta posición absoluta y primera de su clase.

El resultado tuvo además una importancia especial para Peugeot y para Émile Darl’Mat. La victoria de categoría demostraba que aquel elegante deportivo derivado de una berlina podía competir con garantías en uno de los escenarios más prestigiosos del automovilismo internacional. El éxito deportivo contribuyó también a aumentar el interés por los Darl’Mat de carretera. Entre finales de 1936 y comienzos de 1939 se construyeron únicamente 104 unidades de los distintos 302/402 Spéciale Sport, una producción diminuta que explica la enorme rareza de estos automóviles en la actualidad.

Pero el momento histórico no acompañaba. Europa se encontraba al borde de la Segunda Guerra Mundial y aquella época dorada del automóvil francés estaba a punto de terminar. Los Darl’Mat todavía protagonizarían algún episodio deportivo posterior, pero las circunstancias internacionales hicieron imposible que el proyecto pudiera seguir evolucionando con normalidad. El elegante #24 de Le Mans 1938 quedó así como uno de los grandes ejemplos de lo que podían conseguir los pequeños fabricantes y preparadores franceses antes de la guerra.

Quizá por eso el Peugeot DS 402 Darl’Mat #24 resulta tan especial dentro de la historia de Le Mans. No fue el coche más potente, ni el más rápido, ni siquiera el vencedor absoluto de aquella edición. Fue algo quizá más interesante: un automóvil concebido con una mezcla de elegancia francesa, inteligencia técnica y sentido de la resistencia que consiguió imponerse entre los dos litros y terminar quinto absoluto frente a máquinas mucho más poderosas. Una pequeña joya azul que, durante 24 horas, demostró que en Le Mans no siempre gana el coche más espectacular, sino el que consigue seguir rodando cuando los demás empiezan a desaparecer.

La miniatura que representa este extraordinario Peugeot DS 402 Darl’Mat #24 de Le Mans 1938 es una reproducción en 1/32 de MMK, referencia MMK-02, realizada en resina y comercializada como RTR. Es uno de esos modelos que tienen un atractivo especial precisamente por reproducir un automóvil tan poco habitual en una parrilla de Le Mans y, además, uno de los grandes éxitos franceses de la etapa anterior a la guerra. El resultado deportivo del original, 5º de la general y 1º de la categoría de dos litros, hace que esta pequeña resina no sea simplemente la reproducción de un coche bonito, sino el recuerdo de una de las historias más sorprendentes de las 24 Horas de Le Mans. ¿Quién diría, viendo aquel elegante Peugeot azul, que acabaría siendo el mejor de todos los dos litros en La Sarthe?

Alfa Romeo 6C 3000 CM: el sueño de Alfa se rompe en Le Mans.

Alfa Romeo 6C 3000 CM #22.

XXI Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1953.

Inscrito por: S.p.A. Alfa Romeo (I).

Pilotos: Juan Manuel Fangio (RSA) y Onofre Marimón (RSA).

Categoría: S 5000 = Sportscars 3001-5000 cc.

Resultado: 53rd, DNF, Ab (rotura del pistón), 3ª hora, 22 vueltas.

Miniatura: Ref. MMK-30 de MMK Productions.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

El Alfa Romeo 6C 3000 CM fue presentado en Brescia en abril de 1953. Nació con una misión muy concreta: devolver a Alfa Romeo a la lucha por la victoria en las grandes carreras de resistencia. Su nombre respondía a Competizione Maggiorata, una denominación que hacía referencia al aumento de cilindrada del motor de seis cilindros en línea, inicialmente de tres litros, hasta los 3.495 cc.

Diseñado bajo la dirección técnica de Giuseppe Busso, el 6C 3000 CM disponía de una distribución con doble árbol de levas en cabeza, seis carburadores horizontales y un chasis tubular con suspensión delantera independiente y eje trasero De Dion. Según la configuración utilizada, su potencia oscilaba aproximadamente entre los 245 y los 280 CV. Su producción fue extremadamente limitada, únicamente seis unidades: cuatro coupés carrozados por Colli y dos spider.

El proyecto había sido concebido pensando especialmente en la Mille Miglia de 1953, donde Alfa Romeo pretendía plantar cara a los Ferrari y Lancia. La primera gran prueba del nuevo modelo llegó el 26 de abril, pero el chasis 1361.00125, confiado a Karl Kling y Hans Klenk, terminó accidentado antes de completar la carrera. Poco después, aquel mismo coche sería enviado a Le Mans con una carrocería coupé cerrada de Colli, donde el 6C debía demostrar su fiabilidad en una prueba tan exigente.

En efecto, en las 24 Horas de Le Mans de 1953 Alfa Romeo alineó tres 6C 3000 CM oficiales. El dorsal #22, pilotado por los argentinos Juan Manuel Fangio y Onofre Marimón, representaba una de las grandes apuestas de la marca italiana frente a los Jaguar C-Type y los Ferrari. Fangio tomó la salida y protagonizó un comienzo prometedor, pero la carrera del Alfa Romeo terminó en la tercera hora, después de apenas 22 vueltas, cuando sufrió la rotura de un pistón. Marimón ni siquiera llegó a ponerse al volante.

El abandono del #22 fue especialmente decepcionante porque Alfa Romeo había acudido a Le Mans con ambiciones importantes. El #21 de Consalvo Sanesi y Piero Carini se retiró por una avería en la caja de cambios, mientras que el #23 de Karl Kling y Fritz Riess, con problemas en el puente trasero, tampoco llegó a la meta. Los tres coches oficiales quedaron fuera de carrera, confirmando las dudas sobre la fiabilidad del 6C 3000 CM en una prueba tan exigente.

El chasis 1361.00125 todavía tendría una vida bastante más larga. Después de Le Mans sufrió nuevas transformaciones y acabaría recibiendo una carrocería spider de Zagato. En 1954 pasó a manos del piloto sueco Joakim Bonnier, que lo utilizó en diferentes competiciones hasta 1956. Con el tiempo, aquel Alfa Romeo que había abandonado Le Mans junto a Fangio se convertiría en uno de los ejemplares más reconocibles de la limitada saga 6C 3000 CM.

La miniatura es de la marca MMK, ref. MMK-30. A simple vista, esta resina enamora por la belleza de sus líneas, una pintura perfecta y brillante y unas llantas de radios de gran calidad. No obstante, tiene algunos pequeños fallos de detalle que da rabia que no se hayan resuelto mejor: los limpiaparabrisas de fotograbado son demasiado pequeños, los huecos de ventilación no están pintados en negro y tampoco lo están los cierres del capó ni las manetas de las puertas. Son pequeños detalles, sí, pero precisamente son los que marcan la diferencia y aportan ese valor añadido que convierte una buena miniatura en una pieza realmente especial.

Ferrari 250 TRI/61: del triunfo a la arena de Mulsanne.

Ferrari 250 TR/61 #18.

XXX Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1962.

Inscrito por: North American Racing Team (USA).

Pilotos: John “Buck” Fulp (USA) y Peter Ryan (CDN).

Categoría: E 3000 Experimental Prototype 2501-3000 cc.

Resultado: 32nd general, Ac (accidente), 15ª hora, 150 vueltas.

Miniatura: Ref. CB039 de Proto Slot Kit.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

Hay algo especialmente atractivo en algunos coches de Le Mans: su historia no termina cuando reciben la bandera a cuadros. A veces continúa con otro dorsal, otros colores y otros pilotos, hasta que el coche acaba protagonizando un episodio completamente distinto al que le hizo entrar en la historia. Eso es precisamente lo que ocurrió con este Ferrari 250 TRI/61.

El coche que llevó el dorsal #18 del North American Racing Team en las 24 Horas de Le Mans de 1962 no era un Ferrari cualquiera. Era el chasis 0794TR, el mismo que apenas un año antes había ganado la carrera con Olivier Gendebien y Phil Hill, entonces con el dorsal #10 y los colores oficiales de Ferrari. En 1962 regresó a La Sarthe vestido de azul y blanco, esta vez bajo la bandera del NART de Luigi Chinetti y con John “Buck” Fulp y el canadiense Peter Ryan al volante.

El 250 TRI/61 representaba una de las últimas expresiones de aquella generación de Ferrari de motor delantero que había dominado Le Mans durante años. Diseñado por Fantuzzi, llevaba delante el conocido V12 de 2.953 cc, y una carrocería abierta de líneas bajas y redondeadas que todavía conservaba buena parte de los rasgos de los grandes Testa Rossa anteriores. Solo se construyeron dos 250 TRI/61, y el 0794TR era precisamente el segundo de ellos.

En 1961, aquel coche había debutado en el Mundial precisamente en Le Mans. Ferrari lo puso en manos de Gendebien y Phil Hill y la apuesta salió perfecta: victoria absoluta después de 333 vueltas, en una edición en la que el 0794TR terminó por delante del otro 250 TRI/61 oficial.

Después de aquella victoria, el Ferrari pasó a manos de Luigi Chinetti y comenzó una nueva etapa en Estados Unidos. El NART, que tantas veces se convirtió en la prolongación americana de Ferrari, lo utilizó en competición y el coche continuó acumulando kilómetros. En 1962 volvió a Sebring y Daytona antes de regresar al lugar donde había alcanzado su mayor éxito: Le Mans.

El Ferrari respondió bien en los entrenamientos. Fulp y Ryan marcaron 4'06"500, suficiente para colocar el #18 en la octava posición de la parrilla. No estaba entre los coches que aspiraban a dominar la carrera, pero tampoco era una posición discreta para un coche que ya tenía un año de carreras a sus espaldas y que se enfrentaba a una parrilla repleta de Ferrari, Maserati y Jaguar.

Durante la carrera, el viejo Testa Rossa siguió haciendo lo que mejor sabía hacer: dar vueltas y vueltas a La Sarthe. Y llegó hasta la 150. Quince horas después de la salida, el #18 quedó fuera de carrera. Peter Ryan sufrió un accidente en la zona de Mulsanne y el Ferrari terminó en la arena. Las referencias contemporáneas y posteriores coinciden en situar allí el final de la carrera del coche: Ryan acabó atrapado en el banco de arena y el 0794TR ya no volvería a ponerse en marcha aquella noche.

Resulta difícil imaginar un contraste mayor. Doce meses antes, ese mismo chasis había recorrido 333 vueltas hasta ganar Le Mans. Ahora, con otros colores y otro dorsal, su carrera terminaba después de 150 vueltas, atrapado en la arena de Mulsanne.

Y la historia todavía tenía un último capítulo para Peter Ryan. Apenas ocho días después de Le Mans, el joven canadiense sufrió un gravísimo accidente en una carrera de Fórmula Junior en Reims-Gueux y murió a consecuencia de sus heridas. Tenía solo 22 años y aquella participación en Le Mans con el Ferrari #18 había sido su primera y última aparición en la prueba.

Mientras tanto, Ferrari estaba dejando atrás precisamente a coches como este. En 1962 la marca ya había dado el paso hacia los prototipos de motor central y la victoria fue para otro Ferrari, el 330 TRI/LM de Gendebien y Phil Hill. El cambio de generación estaba ahí, delante de todos: el viejo Testa Rossa de motor delantero todavía podía ser rápido, fiable y competitivo, pero el futuro pertenecía a otra arquitectura.

Quizá por eso el #18 resulta todavía más interesante. No estamos simplemente ante un bonito Ferrari azul y blanco que abandonó en Le Mans. Estamos ante el mismo coche que había ganado la carrera un año antes, regresando a La Sarthe con una nueva vida, una nueva decoración y dos nuevos pilotos, para terminar su participación en la arena de Mulsanne. Una pequeña historia dentro de la gran historia de Ferrari en Le Mans.

Y es precisamente esa historia la que hace que esta miniatura de Proto Slot Kit tenga un atractivo especial. La referencia CB039 reproduce el Ferrari 250 TRI/61 #18 del NART en 1962. Es una pieza de resina adquirida RTR, montada sobre el chasis del Ferrari 250 GTO de Fly y equipada con un motor tipo Mabuchi. PSK se especializó precisamente en llevar al mundo del slot muchos coches de competición que difícilmente encontraban sitio en los catálogos de los grandes fabricantes, y en este caso acertó de lleno al escoger una versión tan particular del Testa Rossa. El mismo coche que un año antes había llegado primero a la meta acabó esta vez en la arena de Mulsanne. Pocas historias explican mejor que esta hasta qué punto las 24 Horas de Le Mans podían cambiarlo todo en apenas una vuelta.

Aston Martin DP214, la penúltima evolución del DB4 GT.

Aston Martin DP214 #7.

XXXI Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1963.

Categoría: P +3000 = Prototype GT unlimited.

Inscrito por: David Brown Racing (GB).

Pilotos: William Kimberly (USA) y Jo Schlesser (F).

Resultado: 25th, Abandono (motor), 10ª hora, 139 vueltas.

Miniatura: Ref. GP02/1 de GP Miniatures.

Fabricación: Kit bruto en resina, pintado por Manel Espallargas y montado por Enric Roca Mata.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

El Aston Martin DP214 fue la penúltima evolución del DB4 GT desarrollado específicamente para la competición por la escudería oficial David Brown con una misión tan difícil como atractiva: plantar cara a los Ferrari 250 GTO, dominadores de la categoría GT. En las 24 Horas de Le Mans de 1963 se alinearon dos unidades, y la que reproduce GP Miniatures corresponde al #7, chasis DB4/GT/0194/R, pilotado por el estadounidense William Kimberly y el francés Jo Schlesser.

Su carrocería, más baja y aerodinámica que la del DB4 GT, incorporaba la característica cola Kamm y escondía bajo el capó el seis cilindros de 3,7 litros. En las pruebas oficiales de abril, William Kimberly y Lucien Bianchi consiguieron situarlo sexto, una primera señal de que el nuevo Aston Martin podía ser competitivo. Para la carrera, Kimberly compartiría el volante con Jo Schlesser. El Aston Martin recibió el dorsal #7 y se clasificó décimo de la parrilla, con un tiempo de 4:04.700. El sábado 15 de junio comenzó así una carrera que, durante unas horas, iba a superar seguramente las expectativas del equipo.

El inicio no fue especialmente afortunado y el coche tuvo que realizar una parada temprana por un problema de alimentación. Pero Kimberly y Schlesser no tardaron en recuperar terreno. Con el paso de las horas, el #7 fue escalando posiciones y durante la noche se encontró luchando en las primeras posiciones. Schlesser llegó a colocarlo tercero de la clasificación general y líder de la categoría GT. El pequeño Aston Martin estaba plantando cara a los Ferrari precisamente donde más dolía: en la pista. La carrera, sin embargo, todavía no había llegado ni a la mitad.

Alrededor de la décima hora de carrera el motor dijo basta. Un pistón cedió y el #7 tuvo que retirarse cuando ocupaba una posición que hacía pensar en un resultado mucho más importante. Racing Sports Cars registra el abandono oficialmente como rotura de pistón. Y ahí terminó su Le Mans, con un DNF en la clasificación, pero con una actuación que había dejado claro el potencial del DP214. El coche que había salido décimo había conseguido llegar hasta la tercera posición absoluta antes de que la mecánica acabara con sus posibilidades.

La historia del chasis 0194/R, afortunadamente, no terminó aquella noche. Después de Le Mans continuó compitiendo durante 1963 y consiguió resultados destacados, entre ellos un sexto puesto en Brands Hatch y un séptimo en el Tourist Trophy. Pero fueron las victorias de Roy Salvadori en la Coppa Inter-Europa de Monza y de Claude Le Guezec en las Coupes de Paris de Montlhéry las que terminaron de demostrar que aquel DP214 tenía mucho más que ofrecer. 

La reproducción artesanal está realizada por GP Miniatures (ref. GP02/1), del británico Graham Poulton. Ha representado uno de los Aston Martin más bellos y exclusivos de la historia de Le Mans. Su fabricación en resina y la fidelidad de las proporciones convierten esta miniatura en una pieza más que interesante. Desgraciadamente, la marca británica que produjo sus magníficos kits de resina principalmente durante la década de 2010, posteriormente abandonó su actividad.

Cuando Delahaye ganó en Le Mans.

Delahaye 135 CS #14.

XV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1938.

Categoría: S5.0 Sportscars 3001-5000 cc.

Inscrito por: ambos pilotos.

Pilotos: Eugène Chaboud (F) y Jean Trémoulet (F).

Resultado: Winner, 1st general, 235 vueltas, 3.180,940 km.

Miniatura: Ref. SF-12 de la serie Slot France de MMK.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

El Delahaye 135 CS es uno de esos coches que, cuando los ves, te transportan directamente a otra época. Largo, bajo, con los guardabarros separados y una carrocería que hoy parece simple, tenía poco que ver con la sofisticada aerodinámica que llegaría después a Le Mans. Pero debajo de aquella sencillez había un automóvil concebido seriamente para competir y capaz de enfrentarse durante horas a máquinas mucho más rápidas.

El 135 CS (Compétition Spéciale) nació a partir de la familia 135, presentada por Delahaye a mediados de los años treinta. La versión destinada a competición utilizaba un chasis más corto y bajo que el de los modelos de carretera y montaba un seis cilindros en línea llevado hasta los 3.557 cc. Alimentado por tres carburadores Solex y con una potencia que las fuentes sitúan en torno a los 150 CV, no era necesariamente el coche más rápido de su generación, pero había demostrado ser una formidable máquina de resistencia.

Y eso nos lleva a las 24 Horas de Le Mans de 1938. Entre los cinco Delahaye 135 que aparecen en las listas de aquella edición estaba el #15 de Eugène Chaboud y Jean Trémoulet, un 135 CS azul inscrito por los propios pilotos. Frente a ellos había Talbot-Lago, Delage, los nuevos Delahaye V12 de la Écurie Bleue y, sobre todo, un Alfa Romeo 8C 2900B Touring conducido por Raymond Sommer y Clemente Biondetti que terminaría convirtiéndose en el verdadero protagonista de buena parte de la carrera.

Si miramos solamente la clasificación final, podríamos pensar que los Delahaye dominaron la carrera, pero la realidad fue bastante diferente. El Alfa Romeo de Sommer y Biondetti llegó a disponer de una ventaja enorme, hasta catorce vueltas según la crónica del ACO, y parecía tener la carrera completamente controlada. Pero en Le Mans ya sabemos que no basta con ser el más rápido: para ganar primero hay que llegar a la meta.

Sommer había sufrido ya el reventón de un neumático a gran velocidad en Les Hunaudières, pero el Alfa sobrevivió. El golpe definitivo llegó mucho más tarde. Cuando faltaban aproximadamente dos horas para terminar, el coche se detuvo con una avería de motor después de haber dominado durante buena parte de las 24 horas. De repente, aquella carrera que parecía decidida quedó en manos del Delahaye de Chaboud y Trémoulet.

El #15 aprovechó la oportunidad y mantuvo el ritmo hasta el final. Después de 235 vueltas y 3.180,94 kilómetros recorridos, cruzó la meta como vencedor de la prueba a una media de 132,539 km/h. Y el resultado de Delahaye fue todavía más importante si miramos el resto de la clasificación: Gaston Serraud y Yves Giraud-Cabantous terminaron segundos con otro 135 CS, mientras que Louis Villeneuve y René Biolay llevaron un tercer Delahaye hasta la cuarta posición. Solo el Talbot de Jean Prenant y André Morel, tercero, evitó que la marca consiguiera un triplete.

Pero todavía faltaba una última sorpresa. Una vez terminada la carrera surgió una irregularidad relacionada con el tapón del depósito de combustible y su precinto reglamentario. Las propias fuentes del ACO no describen hoy el incidente exactamente de la misma manera, pero coinciden en lo esencial: la victoria estuvo amenazada por una descalificación. Finalmente, el resultado fue confirmado y Chaboud y Trémoulet pudieron conservar una victoria que acabaría siendo también la única de Delahaye en la historia de las 24 Horas de Le Mans.

Hay además un detalle interesante en la historia de estos pilotos. Chaboud y Trémoulet no habían llegado juntos a Le Mans por casualidad. Ya habían compartido un Delahaye 135 CS en la edición de 1937, cuando tuvieron que abandonar. Un año después regresaron y consiguieron aquello que entonces se les había escapado. Para ambos sería su única victoria absoluta en La Sarthe.

Quizás por eso me gusta especialmente este coche. No ganó porque fuera la máquina más rápida de aquella edición ni porque aplastara a sus rivales durante veinticuatro horas. Ganó porque, cuando el coche que parecía tener la carrera controlada tuvo que abandonar, el Delahaye seguía ahí. Y pocas historias resumen mejor lo que significa Le Mans que esa mezcla de velocidad, resistencia y oportunidad.

La miniatura es una reproducción en resina realizada por MMK, obra del artesano Victor Di Natali. A mi parecer, es uno de esos modelos en los que MMK consiguió reproducir especialmente bien el coche real, con su larga carrocería, los guardabarros separados y la característica calandra frontal. Puede que el Delahaye 135 CS no tenga hoy la popularidad de muchos de los vencedores que llegaron después, pero un coleccionista de Le Mans como yo no ve simplemente un deportivo francés de preguerra, sino un coche que representa la única victoria de una marca en toda la historia de la prueba.

Nash-Healey, una improbable alianza en la Le Mans de 1950.

Nash-Healey E #14.

XVIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1950.

Categoría: S5.0, Sportscars 3001-5000 cc.

Inscrito por: Healey Motors Ltd.

Pilotos: Tony Rolt (GB) y Duncan Hamilton (GB).

Resultado: 4º clasificado absoluto, 250 vueltas, 3.384,880 km.

Miniatura: Ref. BSR09 de Bitume Slot Racing.

Fabricación: KPP, kit pre-pintado en resina montado por Enric Roca Mata.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

La historia del Nash-Healey que llegó a Le Mans en 1950 empezó en un lugar bastante alejado de un circuito de carreras: comenzó a bordo del Queen Elizabeth. En diciembre de 1949, Donald Healey viajaba hacia Estados Unidos con la intención de conseguir de la General Motors motores Cadillac V8 de 5,4 litros para sus Healey Silverstone. Durante la travesía coincidió con George W. Mason, presidente de Nash-Kelvinator. Los dos compartían la afición por la fotografía y, cuando Mason conoció los planes de Healey, le dijo que le llamara si las negociaciones con Cadillac no salían adelante.

Y no salieron. General Motors rechazó la petición debido a la demanda y a sus compromisos relacionados con la producción de defensa, así que Healey recurrió a Mason. Nash aportaría la mecánica y Healey se encargaría del chasis y la carrocería. El acuerdo fue todavía más lejos: Nash pagó las 50.000 libras que Healey debía al banco, a cambio de que la empresa británica devolviera esa cantidad con automóviles ensamblados. Así nació una colaboración entre una compañía americana y un pequeño fabricante británico que pronto iba a buscar algo más que vender coches: quería demostrar lo que podían hacer juntos en competición.

El primer intento llegó en la Mille Miglia de 1950. Donald Healey y su hijo Geoffrey participaron con un Silverstone equipado con el motor Nash, identificado como X5, en una carrera de unos 1.000 kilómetros por las carreteras italianas. El resultado fue discreto, pero la prueba sirvió para descubrir los problemas que todavía tenía el coche. Cuando se circulaba a fondo durante mucho tiempo, el aceite se calentaba excesivamente y, además, la velocidad punta estaba lejos de ser suficiente para competir con garantías.

Con Le Mans a sólo dos meses vista, no había tiempo que perder. Roger Menadue, responsable del departamento experimental, trabajó sobre el motor: se instaló un nuevo árbol de levas y unos segmentos de pistón mejorados, que redujeron la fuga de gases al cárter y ayudaron a solucionar el problema de temperatura del aceite. Bill Buckingham se ocupó de la carrocería: los característicos guardabarros delanteros separados de la carrocería del Silverstone fueron eliminados, y sustituidos por una carrocería más envolvente, con los faros integrados, siguiendo las exigencias del ACO. Las pruebas posteriores demostraron que las modificaciones habían dado resultado: la velocidad máxima aumentó en unos 20 mph, aproximadamente 32 km/h.

La combinación mecánica seguía siendo bastante peculiar. El motor era un Nash Ambassador de seis cilindros en línea y 3.846 cc, con unos 127 CV de potencia, unido a una caja de cambios Nash de tres velocidades con un sistema overdrive de Borg-Warner. Este dispositivo permitía utilizar una relación más larga en las rectas, reduciendo el régimen del motor cuando se circulaba a alta velocidad y haciendo posible mantener un ritmo elevado sin llevar el seis cilindros constantemente tan revolucionado. Era una solución especialmente interesante para Le Mans y, de hecho, el Nash-Healey se convirtió en el primer coche inscrito en la carrera equipado con una transmisión con overdrive.

El chasis era de acero y pertenecía a la nueva serie N Type; sobre él se había adaptado la carrocería del Silverstone. La carrocería, de aluminio, fue modificada para adaptarla a las exigencias de la resistencia. No era un prototipo concebido desde el principio como un arma para Le Mans. Era, más bien, la transformación rápida y bastante ingeniosa de un deportivo británico al que habían colocado un motor americano.

Para conducirlo se eligieron dos británicos que sabían perfectamente lo que significaban las 24 Horas de Le Mans: Tony Rolt y Duncan Hamilton. Rolt era ya un piloto experimentado y Hamilton tenía, además de velocidad, ese carácter que acabaría convirtiéndolo en uno de los personajes más recordados de aquella época. El coche fue inscrito por Healey Motors Ltd., con Donald Healey al frente del equipo. Roger Menadue se encargó personalmente de la asistencia del coche durante la carrera. Hoy cuesta imaginar a un solo hombre afrontando prácticamente en solitario las reparaciones y el mantenimiento de un coche durante 24 horas.

En la edición de 1950, sesenta coches tomaron la salida y sólo veintinueve consiguieron terminar. El Nash-Healey no estaba entre los coches más rápidos de la carrera, pero su ritmo constante y la resistencia de su mecánica comenzaron a darle valor a medida que avanzaban las horas. Con el paso de las horas, los abandonos de algunos de sus rivales permitieron al Nash-Healey avanzar posiciones e incluso llegar a ocupar provisionalmente la tercera plaza.

El domingo por la mañana llegó el momento más delicado de la carrera. Un Delage que había sufrido un fallo en los frenos alcanzó al Nash-Healey por detrás y el impacto provocó importantes daños en la zaga. El golpe dañó seriamente la parte trasera: el escape quedó suelto y el guardabarros trasero izquierdo acabó rozando el neumático. Hamilton tuvo que regresar a boxes entre una enorme humareda.

Menadue tenía que reparar el coche con los recambios y las herramientas que llevaba a bordo, porque el reglamento de 1950 obligaba a transportar en el propio automóvil todo el material necesario para las reparaciones durante la carrera. No se podía tener una caja llena de herramientas y piezas esperando en el box para utilizarlas cuando apareciera una avería. Por eso, cuando el Nash-Healey se detuvo, Menadue sacó del propio coche lo que necesitaba para repararlo y devolverlo a la pista.

Primero tuvo que apartar el guardabarros que rozaba el neumático, golpeándolo y haciendo palanca hasta conseguir suficiente espacio para que la rueda pudiera girar libremente. Después volvió a colocar el escape y lo sujetó como pudo para que aguantara hasta el final. No era una reparación para dejar el coche bonito; era una reparación de urgencia para terminar Le Mans. Tras la reparación, el Nash-Healey pudo regresar a la carrera.

Menadue ya había preparado además otra pequeña genialidad para ahorrar tiempo en las paradas. Modificó los frenos traseros practicando unas ranuras en las placas de los tambores y llevando el mecanismo de ajuste hasta una pequeña palanca exterior. De esta manera podía regular los frenos en cuestión de segundos y sin necesidad de levantar el coche. Una solución tan sencilla como ingeniosa que podía ahorrar un tiempo precioso en cada parada.

El Nash-Healey resistió hasta el final. Rolt y Hamilton completaron 250 vueltas, 3.384,880 kilómetros y terminaron cuartos de la clasificación general, con una velocidad media de 141,036 km/h. Fueron además terceros de su categoría, S5.0, por detrás de los dos Talbot-Lago que habían dominado la clasificación general. El Allard J2 de Sydney Allard y Tom Cole ocupó la tercera posición y cruzó la meta sólo una vuelta por delante. Detrás del Nash-Healey quedaron, entre otros, los Aston Martin DB2 oficiales.

Y el resultado tuvo una consecuencia inmediata. La actuación del #14 en Le Mans demostró que aquella combinación entre la mecánica americana y la ingeniería británica podía ser competitiva y reforzó el proyecto que Nash y Healey habían puesto en marcha unos meses antes. El acuerdo que había comenzado en un encuentro casual entre Donald Healey y George W. Mason a bordo del Queen Elizabeth acabaría dando lugar al Nash-Healey de carretera, cuyo prototipo fue mostrado en el Salón de París de octubre de 1950.

El cuarto puesto en Le Mans había conseguido exactamente lo que Healey buscaba cuando embarcó rumbo a Estados Unidos: demostrar que su idea funcionaba. Aquel coche de carreras había conseguido convertir una improbable alianza entre Nash y Healey en un prototipo de carreras y en un automóvil que acabaría llegando a la carretera.

La miniatura es una magnífica reproducción en resina realizada por el artesano francés Jean-Loup Venon, de Bitume Slot Racing (BSR), una marca que cesó su actividad a finales de 2014. La adquirí en kit, ya pre-pintada, y fue Enric Roca Mata quien se encargó de darle forma definitiva con todo el montaje. El resultado es una pieza realmente espectacular, en la que la elegante carrocería verde del Nash-Healey queda perfectamente reflejada. Una de esas miniaturas artesanales que, además de representar un coche poco habitual en escala 1/32, conservan ese encanto especial que tienen las piezas construidas a mano.

Lola B10/60 de Rebellion Racing, Le Mans 2010.

Lola B10/60 Judd #13.

Jean-Christophe Boullion (F), Andrea Bellicchi (I) y Guy Smith (GB).

Rebellion Racing (CH).

LXXVIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 2010.

LMP1 = LMP1 / Le Mans Prototypes 1.

42nd, DNF, Did Not Finish (accidente), 9ª hora, 143 vueltas.

Ref. SICA22b de Slot.it.

RTR carrocería inyectada en ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Rebellion Racing.

El equipo Rebellion Racing, resultado de la fusión del Speedy Racing Team suizo con el Sebah Automotive británico, es el equipo privado más premiado en los últimos quince años. Participó desde 2008 hasta 2020 principalmente en el Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA, en el que cuajó excelentes resultados. Ganó en la categoría LMP1 privados en las temporadas 2012, 2013, 2014, 2015 y 2016, es decir, todas las temporadas en las que se otorgó este título.

En 2010, participó en Le Mans, inscribiendo dos preciosos Lola B10/60 con motor Judd, un V10 de 5.496 c.c. Ambos prototipos, con los dorsales #12 y #13 no finalizaron la prueba; el primero por rotura de la caja de cambios y el segundo por un accidente mientras circulaba en la vuelta 143.

Desde 2011, ha sido el único equipo que ha desafiado la posición de liderazgo que habitualmente ocupan los equipos de fábrica como Audi, Porsche, Toyota y Peugeot. Terminó cuarto dos veces durante las 24 Horas de Le Mans en 2012 y 2014, superando a los prototipos oficiales. En 2014, Rebellion Racing lanzó su propio coche LMP1, el Rebellion R-One.

El equipo inició en 2017 un nuevo proyecto: resucitar a Michel Vaillant en las 24 Horas de Le Mans. Rebautizado como Vaillante Rebellion, inscribió dos prototipos en la categoría LMP2. Al final de una increíble temporada contra duros oponentes, el equipo ganó el Campeonato Mundial de Resistencia en la última carrera.

Tras esta nueva temporada victoriosa, Rebellion Racing anunció su gran regreso a la categoría superior con dos nuevos prototipos Rebellion R13. Compitieron en las 24 Horas de Le Mans de 2018 y 2019, logrando un 3er lugar en la edición de 2018. En 2020, para su decimotercera y última participación en las 24 Horas de Le Mans, Rebellion Racing completó la hazaña de colocar al R#1 en el segundo lugar del podio, cerrando una increíble epopeya de más de 10 años.

Finalizada la carrera disputada en Le Mans en 2020 el equipo cerró definitivamente la etapa de resistencia, al no llevarse a cabo el proyecto de convertirse en el equipo de fábrica de Peugeot Sport, construyendo un hypercar que debía debutar en el WEC en la temporada 2022-23.

La miniatura.

El cochecito es una preciosidad de la firma Slot.it, referencia SICA22b, que reproduce el Lola B10/60 con el dorsal #13 que participó en las 24 Horas de Le Mans de 2010.

Un pura sangre de dos litros y medio en Le Mans: Ferrari 625 LM.

Ferrari 625 LM #12.

Olivier Gendebien (B) y Maurice Trintignant (F).

Scuderia Ferrari (I).

XXIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1956.

S 3000 = Sportscars 2001 - 3000 cc.

3rd general, 293 vueltas, 3937,611 km.

Ref. MS 002-3 de MSSLOT, de Mario Sesma.

Kit bruto en resina montado por Enric Roca Mata.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Las 24 Horas de Le Mans habían adquirido un enorme prestigio entre los grandes fabricantes. Para marcas como Bentley, Ferrari, Bugatti, Talbot, Alfa Romeo o Jaguar, la carrera francesa era mucho más que una competición: constituía el escaparate perfecto para demostrar la capacidad de sus automóviles y proyectar su imagen por todo el mundo. En Ferrari, Enzo Ferrari conocía perfectamente el valor de aquella exposición y, para la edición de 1956, decidió poner en pista una nueva evolución de sus deportivos.

El proyecto partió de tres chasis del Ferrari 500 TR, enviados a Milán para que Carrozzeria Touring los vistiera con sus elegantes carrocerías Spyder. Sobre estos chasis se instaló el motor de cuatro cilindros procedente del Ferrari 625 de Fórmula 1, dando lugar al Ferrari 625 LM Touring. La nueva normativa de Le Mans, endurecida después del terrible accidente de 1955, limitaba la cilindrada de los prototipos a 2,5 litros cuando el fabricante no alcanzaba la producción mínima exigida para competir como Gran Turismo. Como Ferrari no había fabricado las suficientes unidades del nuevo modelo, los 625 LM tuvieron que competir finalmente como prototipos.

La edición de 1955 había dejado una profunda herida en Le Mans. El terrible accidente que costó la vida a 83 espectadores provocó la retirada inmediata de Mercedes y obligó al Automobile Club de l’Ouest a replantearse por completo la seguridad del circuito. Como consecuencia, las 24 Horas de 1956 quedaron fuera del Campeonato del Mundo de Resistencia y la carrera se retrasó hasta finales de julio para permitir una importante remodelación de La Sarthe. El nuevo trazado y unas normas mucho más exigentes pretendían evitar que se repitiera una tragedia semejante.

Con Mercedes ausente y Juan Manuel Fangio optando por no participar, Jaguar, Aston Martin y Ferrari aparecían como los grandes protagonistas de aquella edición. Ferrari alineó tres 625 LM, confiando uno de ellos, el dorsal #12, a Olivier Gendebien y Maurice Trintignant. Los otros dos, pilotados por André Simon y Phil Hill, y por el Marqués de Portago y Duncan Hamilton, tuvieron una suerte muy diferente y abandonaron durante la carrera.

El comienzo fue especialmente accidentado. En las primeras vueltas, dos Jaguar oficiales sufrieron un accidente y el Ferrari de Portago, que llegaba a gran velocidad, no pudo evitar la colisión. Los tres coches quedaron fuera de carrera, en uno de los primeros golpes de efecto de una prueba que estaría marcada también por unas condiciones meteorológicas extremadamente difíciles. La lluvia y el viento acompañaron a los pilotos durante buena parte de las 24 horas, provocando numerosos abandonos y convirtiendo cada vuelta en una auténtica prueba de resistencia.

Mientras tanto, Stirling Moss protagonizaba una espectacular actuación al volante de su Aston Martin y llegó a ocupar la primera posición, manteniendo un ritmo extraordinario. Sin embargo, con el paso de las horas, la mayor potencia del Jaguar de la Ecurie Ecosse, pilotado por Ron Flockhart y Ninian Sanderson, terminó imponiéndose. Moss tuvo que conformarse con la segunda posición.

La gran sorpresa para Ferrari llegó de la mano del 625 LM nº 12. Gendebien y Trintignant, aprovechando su regularidad y sabiendo conservar la mecánica en unas condiciones especialmente difíciles, llevaron el pequeño Ferrari hasta una magnífica tercera posición absoluta, por detrás del Jaguar vencedor y del Aston Martin de Moss. Para Ferrari era un resultado especialmente valioso: el 625 LM había demostrado que, pese a enfrentarse a rivales con motores más potentes, podía luchar por los puestos de honor gracias a su equilibrio y a la extraordinaria capacidad de sus pilotos.

Más allá del resultado deportivo, Le Mans de 1956 supuso también una especie de renacimiento de la carrera. Más de cien mil espectadores regresaron a La Sarthe y pudieron disfrutar de una prueba en un circuito profundamente remodelado y con unas medidas de seguridad mucho más rigurosas. El esfuerzo del A.C.O. había dado sus frutos y, después de la tragedia del año anterior, las 24 Horas de Le Mans podían comenzar a recuperar su prestigio.

Jaguar se llevó la victoria, Ferrari consiguió un meritorio tercer puesto y, sobre todo, Le Mans demostró que podía mirar de nuevo hacia el futuro. La carrera de 1956 no borró la tragedia de 1955, pero sí representó el primer gran paso para devolver a La Sarthe su condición de escenario mítico del automovilismo.

Miniatura en resina de la firma artesanal MSSLOT, tutelada por el donostiarra Mario Sesma Pascual, un auténtico enamorado del slot y de Ferrari en particular. La pieza parte de un kit en bruto en resina montada por Enric Roca Mata que completó también el resto de los Ferrari. Complicada fue la calca de la zaga, a la que se debió amoldar con mucho cuidado y el socorrido MicroSol. Chasis Slot Classic y cacahuete Mabuchi.

Triplete del Audi R15 Tdi Plus en las 24 Horas de Le Mans de 2010.

Audi R15 Tdi Plus #7 #8 #9.

Tom Kristensen (DK), Rinaldo Capello (I) y Allan McNish (GB).

André Lotterer (D), Marcel Fässler (D) y Benoit Tréluyer (F).

Mike Rockenfeller (D), Timo Bernhard (D) y Romain Dumas (F).

Audi Sport Team Joest (D).

Audi Sport North America (USA).

LXXVIII Grand Prix d'Endurance.

Les 24 Heures du Mans 2010.

LMP1 = LMP1 / Le Mans Prototypes 1.

1st, 2nd and 3rd general, 397, 396 y 394 vueltas.

Ref. LMM-132050/7M, /8M y /9M de Le Mans Miniatures-

RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

No todos los Audi que ganaron Le Mans alcanzaron la fama del R8, el R10 o el R18. Entre ellos existe un modelo que suele pasar desapercibido y que, sin embargo, protagonizó una de las victorias más inesperadas de la marca: el Audi R15. Quizá por eso me apetecía reunir hoy el triplete de 2010, una página de la historia que merece ser recordada.

Cuando Audi lo presentó en el 2009, lo hizo con la complicada misión de suceder al plurivictorioso R10. Era un prototipo completamente nuevo, con un motor V10 TDI de 5.5 litros en sustitución del anterior V12, con una aerodinámica muy evolucionada. Sin embargo, su estreno en Le Mans no fue el deseado y Peugeot acabó con la racha de victorias consecutivas de Audi.

Lejos de rendirse, los ingenieros de Ingolstadt rediseñaron profundamente el coche para 2010. Audi actualizó su nuevo R15 bajo el patrocinio de Audi Sport Team Joest y Audi Sport North America. Conocido como R15 Plus, se trata de una versión modificada del coche del 2009 con una nueva aerodinámica frontal que concentra el flujo de aire a través del vehículo para reducir la resistencia aerodinámica general. Por lo tanto, la parte delantera es completamente diferente y se identifica fácilmente por su morro dividido.

Estas modificaciones aerodinámicas fueron necesarias ya que el alerón que unía los guardabarros delanteros se consideró un dispositivo aerodinámico ilegal y tuvo que ser reemplazado por uno de un solo plano. Nació así el R15 TDI Plus, una evolución que mejoraba lo más importante: la estabilidad, la eficiencia aerodinámica y la fiabilidad. Sobre el papel seguía siendo inferior en velocidad punta a los rapidísimos Peugeot 908 HDi FAP, que además acabaron por conseguir las cuatro primeras posiciones de la parrilla. Muy pocos apostaban entonces por una victoria de Audi.

Pero Le Mans nunca se decide el sábado por la tarde. Mientras los Peugeot fueron cayendo uno tras otro por problemas mecánicos centralizados en averías del turbo (y el primero en un fallo de la suspensión), los tres Audi mantuvieron un ritmo constante y una fiabilidad impecable. El resultado fue un histórico triplete, con el #9 de Bernhard, Dumas y Rockenfeller en lo más alto del podio, seguido por el #8 de Fässler, Lotterer y Tréluyer y el #7 de Capello, Kristensen y McNish.

Además, el coche vencedor recorrió 397 vueltas (5.410,713 km), estableciendo un nuevo récord de distancia. Su victoria tuvo un mérito enorme: fue la respuesta de Audi tras la derrota del 2009 y la demostración de que, en las 24 Horas de Le Mans, la velocidad por sí sola nunca garantiza el éxito.

Las reproducciones de Le Mans Miniatures plasman magníficamente este inolvidable triplete. Para mí son mucho más que tres coches con la misma decoración: representan una victoria forjada gracias a un impecable trabajo en equipo. Además, la marca francesa tuvo el detalle de reproducir los cascos de los pilotos: pertenecen al alemán Timo Bernhard (#9), al francés Bernard Tréluyer (#8) y al escocés Allan McNish (#7). Un guiño que aporta un plus de realismo y personalidad a cada una de las miniaturas.