Frank Biela, piloto imprescindible en la era Audi.

Audi R8 #1.

Frank Biela (D), Tom Kristensen (DK) y Emanuele Pirro (I).

Audi Sport Team Joest (D).

LXX Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2002.

LM P900 = LM P900 / Le Mans Prototypes 900.

Winner, 1st general, 321 vueltas.

Ref. LMM-132013 de Le Mans Miniatures (LMM).

Resina RTR.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Un piloto alemán, con un apellido muy apropiado, un hombre discreto, casi silencioso… pero con un palmarés con un peso como solo tienen los elegidos en Le Mans.

Nunca fue una estrella mediática al estilo de otros pilotos, pero en las 24 Horas de Le Mans se convirtió en una pieza fundamental de una de las mayores rachas de victorias de la historia moderna. Y la suya en La Sarthe no es puntual, sino la de una presencia constante, eficaz y decisiva en el momento justo. Hablo del germano Frank Biela.

Nacido el 2 de agosto de 1964 en Neuss (Alemania), debutó en karting en 1982, campeón de Alemania del DTM en 1991, de Francia de Supertourisme en 1993, de la Copa FIA Turismo en 1995, del BTCC en 1996. En 1999 pasa al programa de resistencia de Audi: campeón de las ALMS en 2003 y 2005. Parece que se le daba bien pilotar.

Su historia en las 24 Horas de Le Mans no empieza con una victoria, sino con una declaración de intenciones. En 1999, al volante del Audi R8R, sube directamente al podio con un tercer puesto. No era un debut cualquiera: era el primer aviso de que Audi había llegado para cambiar el panorama… y que Biela iba a ser parte fundamental de ese proyecto. Lo que vino después ha sido, sencillamente, histórico.

En el año 2000, al volante del revolucionario R8, Biela logró su primera victoria absoluta en Le Mans, en el inicio de la era Audi. Un coche, fiable, rápido y perfectamente equilibrado. Y Biela, junto al grandísimo Tom Kristensen y a Emanuele Pirro, supo explotar todas esas características.

Lejos de quedarse ahí, la historia se repitió en 2001 y 2002. Tres victorias consecutivas, tres años dominando la carrera más dura del mundo con una autoridad casi insultante. En ese periodo, el Audi R8 se convirtió en la referencia de la resistencia, y la tripulación Biela/Kristensen/Pirro en la más eficaz, un bloque imbatible, de los que nunca fallan cuando en Le Mans todo puede fallar.

Pero Le Mans nunca regala nada. En 2003, cuando parecía que la historia podía repetirse, llega el abandono. El coche, también un Audi R8, no alcanza la meta por un fallo en la alimentación del combustible. Es un recordatorio brutal de lo que es esta carrera: puedes dominar durante años… y aun así quedarte fuera en cualquier momento. En 2004, Biela termina quinto. En 2005, vuelve al podio con un tercer puesto. Ya no hay dominio absoluto, pero sí una realidad: siempre está ahí. Siempre competitivo. Siempre dentro de la carrera.

Y llegó una nueva revolución. En 2006, Audi introduce el Audi R10 TDI, el primer prototipo diésel con serias aspiraciones de victoria en Le Mans. La apuesta genera dudas, es compleja, diferente, arriesgada. Pero cuando cae la noche y la carrera se vuelve larga de verdad, todo empieza a tener sentido. Y Biela vuelve a hacer lo que mejor sabe, correr sin errores, y vuelve a ganar.

Y no se queda ahí. En 2007 repite victoria, demostrando que no fue una casualidad ni una apuesta puntual. Es una nueva forma de dominar, distinta, más tecnológica, pero igual de efectiva. Biela vuelve a ser pieza clave en ese engranaje perfecto.

Su última aparición llega en 2008, de nuevo con el R10 TDI. Termina sexto. No es un resultado brillante, pero si miras sus números, impresiona. Si miras cómo los consiguió, aún más.

Porque Frank Biela no fue el poleman a una vuelta, ni el más mediático, ni el más recordado por los aficionados. Fue algo mucho más difícil de encontrar: un especialista brutal, un piloto que entendía la carrera, que dominaba la regularidad.

Y viendo su palmarés, me surge una pregunta: en una carrera donde la gloria suele ser para los nombres más brillantes… ¿no debería recordarse mucho más a quienes, como Biela, fueron absolutamente imprescindibles para construirla?

Y si hay una forma perfecta de cerrar esta historia, es tener una reproducción en la vitrina. Sacarla de su estantería, hacerle unas fotos, observarla con calma. Abrir un libro y dejarse llevar otra vez por las imágenes de aquella carrera… He elegido su victoria de 2002, con el dorsal #1, en una reproducción impresionante de Le Mans Miniatures. Le doy un último vistazo antes de devolverla a su sitio. Mi pequeña cápsula del tiempo, la que me permite imaginar que ese Audi sigue rodando, incansable, en la noche de Le Mans.

La línea divisoria entre genialidad y locura es finísima, Renault 4CV Spyder de Camille Hardy.

Renault 4CV Spyder.

#62 Camille Hardy (F).

C. Hardy (F).

XVIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1950.

S 1100 = Sportscars 751 - 1100 cc.

67th, DNS, Did Not Start.

Kit bruto en resina moldeado por Raúl González Pérez (Flamescustoms).

Montado, pintado y mecanizado por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Imagina un humilde Renault 4CV convertido en un agresivo spyder sin techo para desafiar las leyes de la física en la Sarthe, el circuito de Le Mans.

El piloto y preparador Camille Hardy decidió que la berlina de serie era todavía demasiado pesada y, con una radial en mano, cortó por completo la carrocería hasta dejar un spyder ultraligero y aerodinámico. Con el dorsal #62 en sus puertas, este experimento artesanal se presentó en las verificaciones dispuesto a doblegar a sus rivales. Hardy no se limitó a la estética. Bajo el capó trasero se escondía una preparación mecánica más radical basada en el nuevo bloque R1062, que sustituía al motor original de 747 cc de la familia Billancourt, concretamente la versión más sencilla denominada R1060, utilizada por Renault durante muchos años en varios de sus modelos pequeños.

Aunque el cubicaje se mantenía por debajo del límite de los 750 cc para que los utilitarios de calle pudieran beneficiarse de ventajas fiscales, lo que sorprende es que Hardy (y el resto de los 4CV que participaron) inscribió el coche en la categoría S1.1 (hasta 1.100 cc), alejándose de la lucha directa con los ligeros Panhard de la clase S750, para medirse contra máquinas teóricamente más veloces. La razón argumentada por Renault fue que los coches podían ser más competitivos en la lucha por el Índice de Rendimiento. El motor R1062 era una evolución técnica con bielas reforzadas y una carburación optimizada para exprimir cada caballo de potencia.

El coche de Hardy era una obra de ingeniería rebelde que rompía con la imagen dócil del utilitario de posguerra y pretendía reinar mediante la ligereza extrema. Por desgracia, el destino fue cruel y los problemas mecánicos surgidos durante las prácticas impidieron que tomara la salida, quedando registrado para la posteridad como un "DNS" (Did Not Start). Fue un golpe durísimo para Hardy, quien ya en 1949 había sido el primero en la historia de Le Mans en inscribir un coche con motor trasero.

A pesar de no correr, su audacia forzó a la propia Renault a tomarse en serio la competición, enviando ese mismo año unidades oficiales que sí lograron terminar con éxito. El spyder de Hardy es considerado hoy en día como “el eslabón perdido” entre el coche utilitario y el nacimiento de la leyenda de Alpine. Su silueta sin techo sigue dividiendo a los puristas entre la genialidad visionaria y la locura mecánica de un hombre que quiso correr antes de que la marca estuviera lista.

¿Habría sido este Spyder capaz de aguantar el castigo de las 24 horas o el chasis original del 4CV se habría retorcido bajo la presión de las curvas de Tertre Rouge, Mulsanne o Arnage al haberle quitado la estructura del techo?

La miniatura parte de un kit bruto en resina moldeado por Raúl González Pérez, más conocido por Flamescustoms. El kit fue montado por Jordi Sánchez Casas, que decidió que los faros delanteros y supletorios tuvieran los cristales tintados en amarillo. Pero no descarto la posibilidad de que, como ocurría en otros casos, fueran los habituales totalmente transparentes con las bombillas amarillas.

De Cadenet – Lola T380

#12 Alain de Cadenet (GB) y Chris Craft (GB).

Alain de Cadenet (GB).

XLIV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1976.

S 3000 = Grupo 6 / Sport 2001 - 3.000 cc.

3rd general, 338 vueltas.

Ref. GM-14 de GMC.

Kit de resina, montaje completo de Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Un piloto británico, un chasis Lola y un motor de Fórmula 1… así nació uno de los podios más inesperados de Le Mans 1976.

¿Sabías que había pilotos que competían en Le Mans con coches que llevaban su propio apellido en la carrocería?

Uno de ellos era Alain de Cadenet, un personaje de lo más curioso en la resistencia de los años 70. No era un piloto oficial de fábrica ni el típico gentleman driver que alquilaba un coche. De Cadenet quería algo diferente, correr en Le Mans con su propio equipo y con un coche que llevara su nombre.

Para conseguirlo recurrió a Lola, un gran especialista británico en construir chasis de competición. De esa relación surgió este De Cadenet - Lola T380, un prototipo del Grupo 6 que utilizaba uno de los motores más famosos de la época: el Ford Cosworth DFV de 3 litros, el mismo V8 que había dominado la Fórmula 1 desde finales de los años 60.

El coche era un prototipo típico de mediados de los setenta: monocasco de aluminio, motor central, carrocería abierta muy baja y aerodinámica sencilla pero eficaz. El Cosworth DFV derogaba entre 450 y 470 CV, combinado con una caja Hewland de cinco marchas, todo ello en un conjunto que rondaba los 700 kg.

En las 24 Horas de Le Mans de 1976 el coche se inscribió con el dorsal #12, pintado en verde oscuro con detalles blancos. El equipo alineó al propio Alain de Cadenet y al británico Chris Craft, dos pilotos con bastante experiencia en resistencia.

En entrenamientos el coche marcó un crono de 3:55.3, suficiente para salir 10º en la parrilla. A priori no parecía una posición para luchar por el podio, especialmente en una edición donde estaban los Porsche 936 oficiales, mucho más desarrollados.

Pero Le Mans es una carrera de 24 horas, y ahí es donde los equipos privados a veces sorprenden. Mientras muchos coches más rápidos iban cayendo por averías o accidentes, el T380 del equipo De Cadenet fue haciendo lo más difícil en esta carrera: rodar constante y sin problemas. Sin ser el coche más rápido de la parrilla, mantuvo un ritmo sólido durante toda la prueba.

Al final de las 24 horas llegó la recompensa: tercera posición absoluta en Le Mans 1976, a una exigua vuelta del segundo, uno de los mejores resultados logrados por un equipo privado en esa época. Era un resultado enorme para un coche construido alrededor de un chasis Lola y gestionado por un pequeño equipo cliente.

La miniatura es un kit en resina de GMC, del artesano francés Dominique Finazzi, que figura en su catálogo con la ref. GMC-14. Montaje competo de Manel Espallargas, chasis Slot Classic y motor tipo Mabuchi.

Yo como coleccionista de slot lo considero uno de esos coches que siempre llaman la atención en una vitrina: líneas muy setenteras, decoración sobria y una historia bastante especial detrás.

El hardcore de NY decidió crecer: No Reward.

Black Train Jack – No Reward.

Formato: Vinyl, LP, Album, Limited Edition, Numbered, Reissue, Red Translucent, 180 g.

Edición: 2022 – Netherlands.

Sello: Music Only Vinyl - MOVLP2827.

Género: Rock.

Estilo: Punk.

(Colección Vinyl 33 de Mulsanne Stone).

En 1993, cuando el hardcore neoyorquino seguía defendiendo velocidad, agresividad y códigos férreos, Black Train Jack publicó No Reward. No fue un disco más dentro de la escena: fue una declaración de intenciones. La banda, formada por veteranos del hardcore como Rob Vitale y Ernie Parada (ex-Token Entry), decidió que crecer musicalmente no era traicionar el origen, sino hacerlo más honesto.

Publicado por Roadrunner Records, No Reward apareció en un momento delicado. El hardcore tradicional empezaba a fragmentarse, el grunge dominaba el mercado y muchas bandas buscaban una salida entre la fidelidad al underground y la necesidad de evolucionar. Black Train Jack eligió un camino propio: mantener la energía del hardcore, pero abrir espacio a melodías más trabajadas y estructuras menos previsibles.

Desde los primeros compases queda claro que no es un disco de pura descarga frontal. Las guitarras siguen siendo contundentes, pero hay más aire entre los acordes. La voz no grita por inercia: transmite. Las canciones no buscan el impacto inmediato de treinta segundos; construyen tensión y la sostienen. El grupo no abandona la intensidad, la transforma.

Uno de los rasgos más interesantes de No Reward es su equilibrio. No es pop disfrazado de hardcore ni hardcore suavizado para sonar en la radio. Es un punto intermedio que anticipa lo que, pocos años después, sería habitual en el post-hardcore y el emo más musculoso. Hay sensibilidad sin debilidad, fuerza sin pose.

Las letras también marcan distancia respecto al cliché. No se centran únicamente en la confrontación externa; hay introspección, desencanto, preguntas personales. El título del álbum no es casual: habla de esfuerzo sin recompensa, de expectativas frustradas, de esa sensación muy noventera de remar sin garantías.

El sonido del disco, lejos de la suciedad deliberada de muchas grabaciones hardcore de la época, es claro y definido. Cada instrumento ocupa su lugar. No hay caos gratuito. Esa claridad refuerza la idea de madurez: Black Train Jack no quería sonar más rudo, quería sonar mejor.

Cara A. El disco se abre con “Time”, que marca desde el primer minuto ese equilibrio entre urgencia y reflexión. En “This Is the Way” se percibe ya esa voluntad de construir algo más amplio que un simple arrebato de velocidad. “Guy Like Me” introduce un tono más personal, casi confesional, dentro de la contundencia habitual. Con “Who’s That Man” la banda refuerza su capacidad para combinar gancho melódico y nervio hardcore. Las guitarras siguen siendo sólidas, pero hay más aire entre los acordes.  “Mad Doll” aporta electricidad directa, con una energía que remite al hardcore más clásico. En “My Disciple” aparece una tensión más contenida, más reflexiva.

Cara B. La canción que da título al álbum, “No Reward”, resume el espíritu del disco: esfuerzo, convicción y ausencia de concesiones. Las canciones no buscan el impacto inmediato de treinta segundos; construyen tensión y la sostienen. “Leapfrog” acelera el ritmo con precisión y dinamismo. “Someday” abre una pequeña grieta emocional sin perder intensidad. En “The Newest One” se aprecia esa mezcla de madurez y firmeza que define el conjunto. Uno de los rasgos más interesantes de No Reward es su equilibrio. No es pop disfrazado ni hardcore suavizado: es un punto intermedio que anticipa lo que vendría después. “One Love” refuerza esa idea de cohesión y mensaje colectivo. Y el cierre con “Doesn’t Matter” deja una última declaración de principios, seca y honesta.

No Reward no se convirtió en un éxito masivo, pero sí en un álbum de culto dentro de la escena. Muchos lo citan como un puente entre el hardcore clásico de Nueva York y una generación posterior que abrazó la melodía sin renunciar a la intensidad. En retrospectiva, fue un disco adelantado a su tiempo.

Quizá por eso hoy sigue teniendo valor. No por nostalgia, sino porque captura un momento en el que una banda decidió no repetirse. En un género donde la pureza a veces pesa más que la creatividad, Black Train Jack eligió arriesgar. Y esa decisión quedó grabada en un álbum que, tres décadas después, sigue sonando sincero, directo y necesario.

Ian Dury y el sonido Blockheads: groove con mala leche.

Ian Dury – New Boots and Panties!!.

Formato: Vinyl, LP, Album.

Edición: 1977 – Germany.

Sello: Stiff Records – 6.23319, Stiff Records – SEEZ 4.

Género: Rock.

Estilo: Rock, Punk Rock, Ska.

(Colección Vinyl 33 de Mulsanne Stone).

Ian Dury & The Blockheads – Do It Yourself.

Formato: Vinyl, LP, Album.

Edición 1979 – Spain.

Sello: Stiff Records – TXS 3149, Stiff Records – SEEZ 14.

Género: Electronic, Rock.

Estilo: New Wave, Dub, Pop Rock, Disco.

(Colección Vinyl 33 de Mulsanne Stone).

Ian Dury nació el 12 de mayo del año 1942 en la localidad de Upminster, Essex, Inglaterra. En su niñez sufrió la polio, hecho que condicionó su físico. En el conocido sello Stiff Records, Ian Dury & The Blockheads grabaron una serie de discos muy aprovechables dentro de la escena new wave de los años 70 y 80.

Después de terminar el instituto, estudió Arte. Mientras daba clases de pintura decidió que dejaba el pincel, por lo menos profesionalmente, para intentar buscarse un hueco en el mundo de la música.

A comienzos de los años 70 participó en varios proyectos pub-rock, entre ellos Kilburn and The High Roads, con quienes se curtió actuando en directo en pequeños locales. El grupo, con la representación de Charles Gillet, llegó a grabar en Dawn un interesante LP denominado “Handsome” (1975), disco producido por Cris Thomas y Hugh Murphy. Gran parte de las composiciones estaban escritas por la pareja formada por Ian Dury y Russell Hardy. En el año 1975 los High Roads se separaron y Ian comenzó a grabar con Stiff Records en plena explosión punk en el Reino Unido.

Su primer álbum como Ian Dury, yendo de gira al lado de gente como Elvis Costello o Nick Lowe en la célebre “Live Stiffs”, fue “New Boots and Panties!!” (1977), disco ecléctico (rock’n’roll, pop new wave, music hall…) y simpático (el sentido del humor de Dury es siempre apreciable en su escritura). Se convirtió en un gran éxito en Inglaterra gracias a temas como “Sweet Gene Vincent” o “Wake Up And Make Love To Me”, cortes escritos por Dury junto a Chaz Jankel, habitual colaborador en la composición y ex componente también de Kilburn and The High Roads.

Fuera del LP (en reediciones posteriores se añadirían a los discos como bonus tracks) y en formato single, Ian editó singles como “What a Waste” (número 5 en Inglaterra), el mítico y bailable tema “Sex And Drugs And Rock’n’Roll”, “Hit Me With Your Rhythm Stick”, canción que llegó al número 1 en Gran Bretaña, o “Reason To Be Cheerful” (número 3).

Dos años después de “New Boots And Panties” apareció “Do It Yourself” (1979), el segundo disco grande de Dury, ya acreditada en portada su banda de acompañamiento, The Blockheads. La banda estaba compuesta en principio por el citado guitarrista Chaz Jankel, el bajista Norman Watt-Roy, el batería Charlie Charles, el teclista Mick Gallagher y el guitarra John Turnbull. Más tarde se unió al grupo el saxofonista Davey Payne. El álbum mostró tendencias disco e incluye piezas como “Inbetweenies”, “Don’t Ask Me” o “Waiting For Your Taxi”.

Tras este trabajo, y antes de ponerse a grabar el siguiente, se produjo una importante baja en el grupo. Jankel decidió intentarlo en solitario. Su sustituto fue Wilko Johnson, el estupendo guitarrista de Dr. Feelgood.

Después de “Laughter” (1980), disco que contiene el single “Superman’s Big Sister”, Ian Dury terminó con sus grabaciones en Stiff y también con lo mejor de su carrera musical. Fichó por Polydor y sin los Blockheads grabó “Lord Upminster” (1981), un LP poco meritorio producido por Robbie Shakespeare y Sly Dunbar que incluye temas como “Spasticus Autisticus” o “The Body Song”. El mal recibimiento de este trabajo calmó sus ansias musicales. Tres años tardó en regresar a las tiendas de discos. Durante ese período volcó su talento principalmente en el mundo de la interpretación. “4000 Weeks Holiday” (1984), un disco en el que apareció acompañado por los Music Students, tampoco pudo recuperar al Dury de sus primeras grabaciones.

En el año 1986 debutó como actor cinematográfico con “Piratas”. “Rocinante” (1987), “Corazones de fuego” (1987) o “El Cocinero, El Ladrón, Su Mujer y Su Amante” (1989) fueron otras películas en las que apareció Ian, quien también dedicó su tiempo, entre otras cosas, a escribir música para anuncios publicitarios.

Con “The Bus Driver’s Prayer & Other Stories” (1992) volvió al mundo de la música en la década de los 90. Unos años después de la aparición de este disco se le confirmó el padecimiento de una grave enfermedad: cáncer de colon, hecho que no le impidió seguir participando en el cine, interviniendo en títulos como “El Juez Dredd” (1995) o “El Cuervo: Ciudad De Ángeles” (1996).

En 1998 se reunió de nuevo con lo Blockheads para grabar su último LP, “Mr. Love Pants” (1998). Dos años después, el 27 de marzo del año 2000, Ian Dury falleció en Londres. Tenía 57 años de edad. Fue incinerado.

Lola T280: triste adiós a Jo Bonnier, Le Mans 72.

Lola T280.

#8 Joakim “Jo” Bonnier (S), Gérard Larrousse (F) y Gijs van Lennep (NL).

Ecurie Bonnier Switzerland (CH).

XL Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1972.

S 3000 = Sport 2001 - 3000 cc.

27th, DNF, Did Not Finish, Accidente mortal, 18ª hora, 213 vueltas.

Ref. 400204 de SLOTER.

Carrocería moldeada por inyección en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En el verano de 1971, Jo Bonnier, piloto sueco nacido en Estocolmo y agente exclusivo de Lola para Europa, convenció a Eric Broadley para que construyera una evolución de 3 litros del Lola T210, que acababa de ganar el título europeo de 2 litros ese año con Helmut Marko al volante y también el año anterior con el mismo Jo Bonnier. Dos jóvenes talentos llamados Patrick Head y John Barnard, ingenieros de la oficina de diseño de Lola en Huntingdon, se pusieron a trabajar.

Alrededor del motor Cosworth DFV se agregó, al bastidor monocasco, uno auxiliar más robusto, y se mejoraron los sistemas de refrigeración, suspensión y frenado. El primer T280 chasis HU1 (HU proviene de Huntingdon), el primero de los cuatro modelos construidos, se probó en diciembre de 1971 en el Paul Ricard, donde el vigente campeón de Fórmula 5000 de Lola, Frank Gardner, rompió el récord de la pista. Ligero, compacto, muy pulido aerodinámicamente y aprovechando al máximo la experiencia de los prototipos de 2 litros previamente diseñados, el T280 triunfó plenamente en su debut. Tras prometedoras actuaciones en Buenos Aires y Daytona, el coche fue llevado a una prueba de 4 Horas en Le Mans. El Lola fue el más rápido en la recta de Les Hunaudières, y Jo Bonnier y Hughes de Fierlandt ganaron fácilmente la carrera del domingo.

Gracias al importante apoyo económico del financiero Karl von Wendt, del “Syndicat suisse des producteurs de fromages Switzerland”, la estructura helvética de Jo Bonnier, la Ecurie Bonnier Switzerland adquirió un segundo Lola, chasis HU2. Ambos prototipos se presentaron en las 24 Horas de Le Mans de 1972, con esta curiosa decoración de un queso suizo, gruyère, según algunos, o emmental, según otros. Además, la retirada de Ferrari, que juzgó sus motores insuficientemente resistentes, sugirió grandes oportunidades. El jefe de la escudería formará equipo con Gérard Larrousse y con el ganador de la edición de 1971, Gijs van Lennep. En la clasificación, los Lola parecían incapaces de llegar a la altura del Matra, pero estaban a la par de los Alfa Romeo. Calificado en 5ª posición con un tiempo de 3'50"0, el Lola #8 aventajó a su hermano en más de 5 segundos.

El T280 de Jo Bonnier llegó a liderar la carrera al comienzo de la prueba. Tras diferentes lances, había bajado hasta el octavo puesto. Florian Vetsch, que pilotaba el Ferrari Daytona #35, vio un Lola reflejado en sus retrovisores que se acercaba a toda velocidad. Por una razón desconocida Jo Bonnier golpeó al Ferrari de la Escudería Filipinetti. El automóvil italiano circulaba bastante más lento, antes de abordar la mítica curva llamada Indianápolis. El Lola salió volando a más de 20 metros de altura y se estrelló contra las copas de los árboles que circundan la pista. El piloto sueco perdió la vida al instante.

Norbert Duvoisin, director de Scudéria Filipinetti contó cómo vivió el accidente que le costó la vida a Jo Bonnier.

"Estamos en 1972, en las 24 Horas de Le Mans. Tenemos dos Ferrari Daytona de aluminio en carrera y yo gestiono el equipo: supervisando los tiempos de vuelta, gestionando el número de ellas antes de repostar, discutir la estrategia con el señor Georges Filipinetti en persona... ¡Lo habitual de un director de equipo de carreras!

Domingo por la mañana, 8:15 am: uno de los dos Ferrari no pasa por meta. En aquellos tiempos las noticias no circulaban rápido y recordé que un carpintero que había hecho un escritorio para nuestro box me dijo que estaba a cargo de un departamento en la gestión de carrera y que, si yo tenía algún problema, sólo tenía que venir a verlo. Así que me dirijo a dirección de carrera.

Paso frente al box vecino de la Ecurie Bonnier que tiene a Gijs Van Lennep y a Jo Bonnier corriendo con el Lola #8 con los colores del queso suizo. Heini Mader, el famoso fabricante de motores que entonces era ingeniero jefe del piloto sueco, me dice que el Lola tampoco ha pasado por meta. Continúo hacia la torre de dirección de carrera, me presento, subo las escaleras y entro a la sala de control equipada con cámaras. La situación me pareció muy grave de inmediato, pero aun así se me permitió ver y escuchar los intercambios de mensajes de radio. Y escucho esta terrible noticia: “Accidente entre el Lola #8 y el Ferrari #35. Conductor fallecido”.

¡Mi corazón alcanza las 8.000 vueltas porque no sé de qué piloto se trata! El horror, luego veo a Florian Vetsch que ha podido salir del Ferrari en llamas sin daños y rápidamente tengo la confirmación de que es el bueno de Jo quien acaba de terminar su larga carrera como piloto y de la peor manera.

Me seco las lágrimas y, al pasar frente al box de la Ecurie Bonnier veo a Marianne, la esposa de Joakim. Giro la cabeza para evitar su mirada preocupada. No se enteró de la horrible realidad hasta 15 minutos después porque, según su costumbre, los organizadores destilaron la información sobre este terrible accidente en cuentagotas. ¡Sabía que era viuda y me sentí muy infeliz!"

Jo Bonnier de 42 años tomó parte en 104 GP de F1. Es irónico que alguien tan comprometido con la promoción de la seguridad en este deporte de alto riesgo, muera en la pista. Joakim Jo Bonnier fue presidente de la Asociación de Conductores de Gran Premio y en su mandato hizo una campaña incansable para evitar en lo posible la peligrosidad de los circuitos.

Sloter dio un paso encomiable al salirse de lo común y añadir el atractivo deportivo Lola T280 a su catálogo. El coche está a la altura de competidores contemporáneos como Fly . La decoración está perfectamente reproducida, las líneas son precisas e incluso el casco del desafortunado Jo Bonnier está fielmente recreado. Solo las barras diagonales de la jaula antivuelco deberían ser cromadas, no negras. Un último detalle inexacto: las ruedas del Sloter Lola están equipadas con tuercas de mariposa, cuando en realidad estaban fijadas con tuercas de rueda.

Bibliografía: Le Mans Slot Racing.

Superviviente al caos nocturno de La Sarthe: McLaren F1 GTR 1985.

McLaren F1 GTR.

#59 Yannick Dalmas (F), J. J. Lehto (SF) y Masanori Sekiya (J).

Kokusai Kaihatsu Racing (GB).

LXIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1985.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

Winner general, 1st GT1, 299 vueltas.

Ref. 50129 de Ninco.

Carrocería moldeada en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En 1995, el proyecto del McLaren F1 GTR patrocinado por la cadena de clínicas Ueno Clinic nació casi por casualidad, lejos de las planificaciones clásicas de los programas oficiales. Detrás estaba el empresario japonés Motokazu Sayama, el propietario de la cadena, que quiso promocionar su negocio cuando la parrilla de las 24 Horas de Le Mans ya estaba prácticamente cerrada.

El coche elegido, el chasis 01R, era un vehículo de desarrollo utilizado por McLaren para pruebas internas. No había nacido para ganar Le Mans, ni siquiera para competir. Aun así, se organizó a contrarreloj un equipo inscrito bajo el nombre de Kokusai Kaihatsu Racing, una estructura mixta en la que se mezclaron ingenieros de McLaren y especialistas externos: Graham Humphrys ingeniero jefe de pista, con amplia experiencia en resistencia, Geoff Hazell manager general del programa McLaren F1 GTR y Paul Lanzante de Lanzante Motorsport, factor clave en la coordinación del equipo, que jugó un papel decisivo en la puesta a punto y gestión técnica del coche en carrera.

La preparación fue intensa, sin grandes despliegues de marketing. Se realizaron pruebas largas, incluso simulaciones de 24 horas, para asegurarse de que el F1 GTR podía resistir una carrera para la que no estaba creado. Había que ir directo al grano: fiabilidad, consumo, refrigeración y una puesta a punto pensada para sobrevivir antes que para brillar.

Y entonces llegó la carrera. Le Mans 1995 fue una edición durísima, marcada por la lluvia, los abandonos y el caos habitual en La Sarthe por las noches. Mientras muchos prototipos abandonaban, el McLaren #59 avanzaba con paciencia. No era el más rápido, pero sí uno de los más sólidos. Al volante, tres pilotazos, Yannick Dalmas, J.J. Lehto y Masanori Sekiya, que hicieron exactamente lo que había que hacer: no cometer errores, cuidar el coche y dejar que fuera la carrera la que eliminara a sus rivales.

Cuando el McLaren F1 GTR cruzó la meta, el impacto fue brutal. Un coche derivado de un modelo de calle, inscrito por un equipo semiprivado, acababa de ganar Le Mans en su primer intento. Para McLaren fue la confirmación de que su creación era algo excepcional. Y para Ueno Clinic y Kokusai Kaihatsu Racing, fue una victoria irrepetible, nacida casi por casualidad y convertida en leyenda.

Tuve la oportunidad de verlo en el Retromobile de París, en 2018, junto a unos locos del automovilismo deportivo: Carlos Bartés, Jordi Sobrevalls e Iñaki Roura. Si verlo en directo me dejó sin aliento, corriendo en Le Mans debía ser una locura. Es un coche impresionante.

La anécdota.

Hay quien sueña con casarse en Venecia o Las Vegas. Masanori Sekiya eligió Le Mans en 1987 para tomar por esposa a su compatriota Rasui Hoko. Ocho años después su amor por las 24 Horas de Le Mans tuvieron la justa recompensa de una victoria histórica. Al lograrla se convirtió en un héroe nacional y en el primer piloto japonés en anotar las 24 Horas en su palmarés.

Archiconocida miniatura de Ninco, que estiró el molde de la carrocería (decorada con adhesivos) para que unos desventurados y desdichados coleccionistas como yo cayésemos una vez tras otra, arrastrados por una pasión que ni queremos ni podemos evitar. Nuevas libreas y vitrinas llenas, aceptando la realidad con una sonrisa: perdemos la cabeza para seguir disfrutando.

Un Ferrari vuelve a Le Mans: el 333 SP y el sueño privado de 1996.

Ferrari 333 SP.

#17 Eric van de Poele (B), Marc Goossens (B) y Eric Bachelart (B).

Racing for Belgium, Team Scandia (B).

LXIV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1996.

WSC = Prototypes WSC / World Sports Cars.

30th, DNF (Did Not Finish), Accidente, 208 vueltas.

Ref. RS0056 de Revoslot.

Carrocería moldeada por inyección en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Estamos en 1996. Preocupado por la diversidad de la parrilla, el ACO (l’Automobile Club de l’Ouest) revisa su reglamento con el fin de favorecer la llegada de los WSC (los World Sport Cars de la IMSA). El limitador de régimen de revoluciones queda abolido en favor de una brida de admisión de aire de 45 mm, más fácil de gestionar tanto por los equipos como por los organizadores.

El Team Scandia había logrado rodar recientemente durante 27 horas en el circuito College Station de Texas. Andy Evans, su anterior propietario, recompra el equipo a Dick Simon, que por entonces estaba participando en la IndyCar. También contrata a Tony Southgate, con el fin de mejorar la aerodinámica del Ferrari propiedad de esta estructura, un espectacular 333 SP. Se une también el team manager británico Michael Philips, que ya había trabajado en Courage.

Evans decide ir a Le Mans. El californiano ya había participado dos veces en la prueba (con Kremer en 1993 y con Courage en 1994), pero nunca con su propio equipo, que contaba con un Kudzu y un Spice en IMSA desde 1992, antes de unirse a las filas de Ferrari. Con el fin de evitar el fiasco que se produjo en 1995, Ferrari decide trabajar sobre la fiabilidad de su motor y realizar una labor específica en el V12 para recuperar parte de la potencia que se pierde por la nueva brida.

El inicio del año es prometedor, pues en los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de Daytona, el 333 SP Momo marca el mejor tiempo en manos del piloto debutante Bill Auberlen. No obstante, en carrera surgen numerosos problemas que retrasan al Ferrari: rotura del escape, caja de fusibles electrónicos, fuga de aceite… aunque la fiabilidad del motor parece conseguida.

Para ir a Le Mans es preciso que Maranello dé luz verde, ya que es la fábrica la que apoya al equipo preparando los motores. Y como Michael Schumacher acaba de unirse a la Scuderia, este año la carrera gala deja de ser el objetivo principal de Ferrari. Aún así, Andy Evans no se desespera e inscribe dos coches, aunque se abstiene de hacerlo bajo el nombre de Scandia. En efecto, uno de ellos correrá bajo la bandera de Rocketsports, equipo cuyo propietario es uno de sus pilotos, Paul Gentilozzi. A su lado, el mismo Andy Evans y el francés François Migault.

El segundo coche participará bajo el nombre de Racing for Belgium, gracias a una iniciativa de Pascal Witmeur, que quiere celebrar el centenario del RACB (Royal Automobile Club de Belgique). La idea de Witmeur es la de reunir un equipo 100% belga, con el objetivo de ir tras los pasos de los ilustres Olivier Gendebien, Paul Frère, Lucien Bianchi y Jacky Ickx. Contacta con Andy Evans y acuerdan que el piloto indicado sea Eric van de Poele. El flamenco Marc Goossens y el valón Eric Bachelart completan la formación del brillante equipo.

Antes de ir a Le Mans para las calificaciones previas, algunos equipos acuden a finales de abril al circuito Paul Ricard. El Scandia Motorsport es uno de ellos y en esta ocasión estrenan el nuevo diseño de carrocería, destinada a favorecer la aerodinámica. Modificación planteada por el propio Tony Southgate y testada en el túnel de viento de Dallara, antes de ser montada en el chasis 003 (el del Rocketsports).

Además de un alerón de tamaño más reducido, la modificación más espectacular se refiere a los pontones elevados, que dan una línea mucho más fluida al 333 SP. La pequeña plancha delantera, pegada al fondo plano, ahora se integra en el capó con el fin de facilitar su cambio en caso necesario. Estas modificaciones vuelven más delicada la conducción del prototipo y Paul Gentilozzi es víctima de una salida de pista.

El 28 de abril, los dos Ferrari de Scandia se presentan en Le Mans, pero solamente al de Rocketsports se le equipa la nueva carrocería. Yvan Muller, que participó en los entrenamientos del Paul Ricard obteniendo excelentes cronos, reemplaza finalmente a François Migault. Con un 3’47”795, Eric van de Poele firma el mejor tiempo del día por delante del mencionado Yvan Muller, que a su vez supera al Riley & Scott victorioso en Daytona y Sebring. Hace falta remontarse a 1972 para encontrar el rastro de un Ferrari en lo alto de las clasificaciones de unos entrenamientos preliminares. Y por primera vez desde 1973, la marca transalpina parece capaz de luchar por la victoria absoluta.

Tras las preclasificaciones, los dos prototipos se envían a Dallara, donde los preparan para la prueba gala. El departamento de motores de Maranello, dirigido por Gabriele Martini, extrae 545 CV de potencia a 9500 rpm, unos buenos caballos teniendo en cuenta que la brida de 48 mm les ha hecho perder unos cuarenta.

Paul Gentilozzi prefiere retirarse del equipo tras una nueva salida de pista en la segunda chicane de la recta de Les Hunaudières. Finalmente, Fermín Vélez, ganador del campeonato IMSA en 1994 con este equipo, acompañará a Evans y Muller en la carrera. Es el más experimentado de los tres, pues ya cuenta con cuatro participaciones, incluyendo una victoria en la categoría C2 con Spice.

La primera sesión de entrenamientos confirma los tiempos de las preclasificaciones pues van de Poele realiza un 3’46”838, el mejor crono del día. Al día siguiente, el belga se ve desposeído de la pole position por el TWR-Porsche de Pier Luigi Martini, siendo superado también por el Courage C36 de Phillipe Alliot. Como el Automobile Club de l'Ouest decidió que en la parrilla de salida los prototipos ocuparan la parte izquierda de la pista y los GT la de la derecha, para dar a las dos categorías la misma exposición en lo que se pensaba sería la carrera más abierta de los últimos años, el Ferrari parte en la 5ª posición.

Van de Poele realiza una buena salida, colocándose tercero tras los dos Porsche 911 GT1 de Dalmas y Wollek. Las cosas se ponen mal rápidamente para Ferrari porque en la segunda vuelta Andy Evans se sale recto en Mulsanne. Con la ayuda de los comisarios, se dirige a boxes. Tras verificar el fondo plano y las suspensiones, el Ferrari de Rocketsports retoma la carrera a cuatro vueltas de la cabeza. A la hora y media, sorprendentemente se queda sin gasolina, y abandona oficialmente.

Con respecto al equipo belga, al final de la primera hora no ocupa más que la 14ª posición. Los neumáticos y la glotonería de un V12 que obliga a hacer paradas cada 10 vueltas parecen ser la causa, así como algunos problemas de frenos. Se recupera con el paso de las horas hasta situarse regularmente en quinta posición a partir de la novena hora. Pero al amanecer la transmisión comienza a sufrir, el prototipo entra en boxes y su reparación cuesta media hora. Un van de Poele desatado ataca el record de vuelta que bate por cinco veces, antes de ceder su asiento a Eric Bachelart. Pero cuando apenas ha salido de boxes, el piloto es víctima de un accidente bajo el puente Dunlop. El choque de cara contra el muro arranca la rueda delantera derecha y el capó, continuando su loca carrera hasta la mitad de la bajada, donde abandona.

Realizando el mejor tiempo en los entrenamientos preliminares y el tercero absoluto en la sesión de clasificación, Eric van de Poele, bajo los colores del Racing for Belgium, hizo soñar a los tifosi con una victoria absoluta. Pero la falta de un compromiso serio por parte de Ferrari fue la razón de la crueldad del resultado.

La miniatura.

Representa al Ferrari 333 SP que pilotaron los belgas Eric van de Poele, Marc Goossens y Eric Bachelart para el equipo Racing for Belgium, del Team Scandia en las 24 Horas de Le Mans de 1996, inscritos en la categoría WSC / IMSA. Abandonaron a causa de un accidente bajo el puente Dunlop. RTR en plástico ABS, referencia RS0056 de la marca Revoslot. Una curiosidad del coche es que viene con el gran alerón a parte; este se aloja en la carrocería por efecto de un imán. Una excelente solución para los que lleven el cochecito a competir en pista a toda velocidad.