Cuando Delahaye ganó en Le Mans.

Delahaye 135 CS #14.

XV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1938.

Categoría: S5.0 Sportscars 3001-5000 cc.

Inscrito por: ambos pilotos.

Pilotos: Eugène Chaboud (F) y Jean Trémoulet (F).

Resultado: Winner, 1st general, 235 vueltas, 3.180,940 km.

Miniatura: Ref. SF-12 de la serie Slot France de MMK.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

El Delahaye 135 CS es uno de esos coches que, cuando los ves, te transportan directamente a otra época. Largo, bajo, con los guardabarros separados y una carrocería que hoy parece simple, tenía poco que ver con la sofisticada aerodinámica que llegaría después a Le Mans. Pero debajo de aquella sencillez había un automóvil concebido seriamente para competir y capaz de enfrentarse durante horas a máquinas mucho más rápidas.

El 135 CS (Compétition Spéciale) nació a partir de la familia 135, presentada por Delahaye a mediados de los años treinta. La versión destinada a competición utilizaba un chasis más corto y bajo que el de los modelos de carretera y montaba un seis cilindros en línea llevado hasta los 3.557 cc. Alimentado por tres carburadores Solex y con una potencia que las fuentes sitúan en torno a los 150 CV, no era necesariamente el coche más rápido de su generación, pero había demostrado ser una formidable máquina de resistencia.

Y eso nos lleva a las 24 Horas de Le Mans de 1938. Entre los cinco Delahaye 135 que aparecen en las listas de aquella edición estaba el #15 de Eugène Chaboud y Jean Trémoulet, un 135 CS azul inscrito por los propios pilotos. Frente a ellos había Talbot-Lago, Delage, los nuevos Delahaye V12 de la Écurie Bleue y, sobre todo, un Alfa Romeo 8C 2900B Touring conducido por Raymond Sommer y Clemente Biondetti que terminaría convirtiéndose en el verdadero protagonista de buena parte de la carrera.

Si miramos solamente la clasificación final, podríamos pensar que los Delahaye dominaron la carrera, pero la realidad fue bastante diferente. El Alfa Romeo de Sommer y Biondetti llegó a disponer de una ventaja enorme, hasta catorce vueltas según la crónica del ACO, y parecía tener la carrera completamente controlada. Pero en Le Mans ya sabemos que no basta con ser el más rápido: para ganar primero hay que llegar a la meta.

Sommer había sufrido ya el reventón de un neumático a gran velocidad en Les Hunaudières, pero el Alfa sobrevivió. El golpe definitivo llegó mucho más tarde. Cuando faltaban aproximadamente dos horas para terminar, el coche se detuvo con una avería de motor después de haber dominado durante buena parte de las 24 horas. De repente, aquella carrera que parecía decidida quedó en manos del Delahaye de Chaboud y Trémoulet.

El #15 aprovechó la oportunidad y mantuvo el ritmo hasta el final. Después de 235 vueltas y 3.180,94 kilómetros recorridos, cruzó la meta como vencedor de la prueba a una media de 132,539 km/h. Y el resultado de Delahaye fue todavía más importante si miramos el resto de la clasificación: Gaston Serraud y Yves Giraud-Cabantous terminaron segundos con otro 135 CS, mientras que Louis Villeneuve y René Biolay llevaron un tercer Delahaye hasta la cuarta posición. Solo el Talbot de Jean Prenant y André Morel, tercero, evitó que la marca consiguiera un triplete.

Pero todavía faltaba una última sorpresa. Una vez terminada la carrera surgió una irregularidad relacionada con el tapón del depósito de combustible y su precinto reglamentario. Las propias fuentes del ACO no describen hoy el incidente exactamente de la misma manera, pero coinciden en lo esencial: la victoria estuvo amenazada por una descalificación. Finalmente, el resultado fue confirmado y Chaboud y Trémoulet pudieron conservar una victoria que acabaría siendo también la única de Delahaye en la historia de las 24 Horas de Le Mans.

Hay además un detalle interesante en la historia de estos pilotos. Chaboud y Trémoulet no habían llegado juntos a Le Mans por casualidad. Ya habían compartido un Delahaye 135 CS en la edición de 1937, cuando tuvieron que abandonar. Un año después regresaron y consiguieron aquello que entonces se les había escapado. Para ambos sería su única victoria absoluta en La Sarthe.

Quizás por eso me gusta especialmente este coche. No ganó porque fuera la máquina más rápida de aquella edición ni porque aplastara a sus rivales durante veinticuatro horas. Ganó porque, cuando el coche que parecía tener la carrera controlada tuvo que abandonar, el Delahaye seguía ahí. Y pocas historias resumen mejor lo que significa Le Mans que esa mezcla de velocidad, resistencia y oportunidad.

La miniatura es una reproducción en resina realizada por MMK, obra del artesano Victor Di Natali. A mi parecer, es uno de esos modelos en los que MMK consiguió reproducir especialmente bien el coche real, con su larga carrocería, los guardabarros separados y la característica calandra frontal. Puede que el Delahaye 135 CS no tenga hoy la popularidad de muchos de los vencedores que llegaron después, pero un coleccionista de Le Mans como yo no ve simplemente un deportivo francés de preguerra, sino un coche que representa la única victoria de una marca en toda la historia de la prueba.

Nash-Healey, una improbable alianza en la Le Mans de 1950.

Nash-Healey E #14.

XVIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1950.

Categoría: S5.0, Sportscars 3001-5000 cc.

Inscrito por: Healey Motors Ltd.

Pilotos: Tony Rolt (GB) y Duncan Hamilton (GB).

Resultado: 4º clasificado absoluto, 250 vueltas, 3.384,880 km.

Miniatura: Ref. BSR09 de Bitume Slot Racing.

Fabricación: KPP, kit pre-pintado en resina montado por Enric Roca Mata.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

La historia del Nash-Healey que llegó a Le Mans en 1950 empezó en un lugar bastante alejado de un circuito de carreras: comenzó a bordo del Queen Elizabeth. En diciembre de 1949, Donald Healey viajaba hacia Estados Unidos con la intención de conseguir de la General Motors motores Cadillac V8 de 5,4 litros para sus Healey Silverstone. Durante la travesía coincidió con George W. Mason, presidente de Nash-Kelvinator. Los dos compartían la afición por la fotografía y, cuando Mason conoció los planes de Healey, le dijo que le llamara si las negociaciones con Cadillac no salían adelante.

Y no salieron. General Motors rechazó la petición debido a la demanda y a sus compromisos relacionados con la producción de defensa, así que Healey recurrió a Mason. Nash aportaría la mecánica y Healey se encargaría del chasis y la carrocería. El acuerdo fue todavía más lejos: Nash pagó las 50.000 libras que Healey debía al banco, a cambio de que la empresa británica devolviera esa cantidad con automóviles ensamblados. Así nació una colaboración entre una compañía americana y un pequeño fabricante británico que pronto iba a buscar algo más que vender coches: quería demostrar lo que podían hacer juntos en competición.

El primer intento llegó en la Mille Miglia de 1950. Donald Healey y su hijo Geoffrey participaron con un Silverstone equipado con el motor Nash, identificado como X5, en una carrera de unos 1.000 kilómetros por las carreteras italianas. El resultado fue discreto, pero la prueba sirvió para descubrir los problemas que todavía tenía el coche. Cuando se circulaba a fondo durante mucho tiempo, el aceite se calentaba excesivamente y, además, la velocidad punta estaba lejos de ser suficiente para competir con garantías.

Con Le Mans a sólo dos meses vista, no había tiempo que perder. Roger Menadue, responsable del departamento experimental, trabajó sobre el motor: se instaló un nuevo árbol de levas y unos segmentos de pistón mejorados, que redujeron la fuga de gases al cárter y ayudaron a solucionar el problema de temperatura del aceite. Bill Buckingham se ocupó de la carrocería: los característicos guardabarros delanteros separados de la carrocería del Silverstone fueron eliminados, y sustituidos por una carrocería más envolvente, con los faros integrados, siguiendo las exigencias del ACO. Las pruebas posteriores demostraron que las modificaciones habían dado resultado: la velocidad máxima aumentó en unos 20 mph, aproximadamente 32 km/h.

La combinación mecánica seguía siendo bastante peculiar. El motor era un Nash Ambassador de seis cilindros en línea y 3.846 cc, con unos 127 CV de potencia, unido a una caja de cambios Nash de tres velocidades con un sistema overdrive de Borg-Warner. Este dispositivo permitía utilizar una relación más larga en las rectas, reduciendo el régimen del motor cuando se circulaba a alta velocidad y haciendo posible mantener un ritmo elevado sin llevar el seis cilindros constantemente tan revolucionado. Era una solución especialmente interesante para Le Mans y, de hecho, el Nash-Healey se convirtió en el primer coche inscrito en la carrera equipado con una transmisión con overdrive.

El chasis era de acero y pertenecía a la nueva serie N Type; sobre él se había adaptado la carrocería del Silverstone. La carrocería, de aluminio, fue modificada para adaptarla a las exigencias de la resistencia. No era un prototipo concebido desde el principio como un arma para Le Mans. Era, más bien, la transformación rápida y bastante ingeniosa de un deportivo británico al que habían colocado un motor americano.

Para conducirlo se eligieron dos británicos que sabían perfectamente lo que significaban las 24 Horas de Le Mans: Tony Rolt y Duncan Hamilton. Rolt era ya un piloto experimentado y Hamilton tenía, además de velocidad, ese carácter que acabaría convirtiéndolo en uno de los personajes más recordados de aquella época. El coche fue inscrito por Healey Motors Ltd., con Donald Healey al frente del equipo. Roger Menadue se encargó personalmente de la asistencia del coche durante la carrera. Hoy cuesta imaginar a un solo hombre afrontando prácticamente en solitario las reparaciones y el mantenimiento de un coche durante 24 horas.

En la edición de 1950, sesenta coches tomaron la salida y sólo veintinueve consiguieron terminar. El Nash-Healey no estaba entre los coches más rápidos de la carrera, pero su ritmo constante y la resistencia de su mecánica comenzaron a darle valor a medida que avanzaban las horas. Con el paso de las horas, los abandonos de algunos de sus rivales permitieron al Nash-Healey avanzar posiciones e incluso llegar a ocupar provisionalmente la tercera plaza.

El domingo por la mañana llegó el momento más delicado de la carrera. Un Delage que había sufrido un fallo en los frenos alcanzó al Nash-Healey por detrás y el impacto provocó importantes daños en la zaga. El golpe dañó seriamente la parte trasera: el escape quedó suelto y el guardabarros trasero izquierdo acabó rozando el neumático. Hamilton tuvo que regresar a boxes entre una enorme humareda.

Menadue tenía que reparar el coche con los recambios y las herramientas que llevaba a bordo, porque el reglamento de 1950 obligaba a transportar en el propio automóvil todo el material necesario para las reparaciones durante la carrera. No se podía tener una caja llena de herramientas y piezas esperando en el box para utilizarlas cuando apareciera una avería. Por eso, cuando el Nash-Healey se detuvo, Menadue sacó del propio coche lo que necesitaba para repararlo y devolverlo a la pista.

Primero tuvo que apartar el guardabarros que rozaba el neumático, golpeándolo y haciendo palanca hasta conseguir suficiente espacio para que la rueda pudiera girar libremente. Después volvió a colocar el escape y lo sujetó como pudo para que aguantara hasta el final. No era una reparación para dejar el coche bonito; era una reparación de urgencia para terminar Le Mans. Tras la reparación, el Nash-Healey pudo regresar a la carrera.

Menadue ya había preparado además otra pequeña genialidad para ahorrar tiempo en las paradas. Modificó los frenos traseros practicando unas ranuras en las placas de los tambores y llevando el mecanismo de ajuste hasta una pequeña palanca exterior. De esta manera podía regular los frenos en cuestión de segundos y sin necesidad de levantar el coche. Una solución tan sencilla como ingeniosa que podía ahorrar un tiempo precioso en cada parada.

El Nash-Healey resistió hasta el final. Rolt y Hamilton completaron 250 vueltas, 3.384,880 kilómetros y terminaron cuartos de la clasificación general, con una velocidad media de 141,036 km/h. Fueron además terceros de su categoría, S5.0, por detrás de los dos Talbot-Lago que habían dominado la clasificación general. El Allard J2 de Sydney Allard y Tom Cole ocupó la tercera posición y cruzó la meta sólo una vuelta por delante. Detrás del Nash-Healey quedaron, entre otros, los Aston Martin DB2 oficiales.

Y el resultado tuvo una consecuencia inmediata. La actuación del #14 en Le Mans demostró que aquella combinación entre la mecánica americana y la ingeniería británica podía ser competitiva y reforzó el proyecto que Nash y Healey habían puesto en marcha unos meses antes. El acuerdo que había comenzado en un encuentro casual entre Donald Healey y George W. Mason a bordo del Queen Elizabeth acabaría dando lugar al Nash-Healey de carretera, cuyo prototipo fue mostrado en el Salón de París de octubre de 1950.

El cuarto puesto en Le Mans había conseguido exactamente lo que Healey buscaba cuando embarcó rumbo a Estados Unidos: demostrar que su idea funcionaba. Aquel coche de carreras había conseguido convertir una improbable alianza entre Nash y Healey en un prototipo de carreras y en un automóvil que acabaría llegando a la carretera.

La miniatura es una magnífica reproducción en resina realizada por el artesano francés Jean-Loup Venon, de Bitume Slot Racing (BSR), una marca que cesó su actividad a finales de 2014. La adquirí en kit, ya pre-pintada, y fue Enric Roca Mata quien se encargó de darle forma definitiva con todo el montaje. El resultado es una pieza realmente espectacular, en la que la elegante carrocería verde del Nash-Healey queda perfectamente reflejada. Una de esas miniaturas artesanales que, además de representar un coche poco habitual en escala 1/32, conservan ese encanto especial que tienen las piezas construidas a mano.

Lola B10/60 de Rebellion Racing, Le Mans 2010.

Lola B10/60 Judd #13.

Jean-Christophe Boullion (F), Andrea Bellicchi (I) y Guy Smith (GB).

Rebellion Racing (CH).

LXXVIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 2010.

LMP1 = LMP1 / Le Mans Prototypes 1.

42nd, DNF, Did Not Finish (accidente), 9ª hora, 143 vueltas.

Ref. SICA22b de Slot.it.

RTR carrocería inyectada en ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Rebellion Racing.

El equipo Rebellion Racing, resultado de la fusión del Speedy Racing Team suizo con el Sebah Automotive británico, es el equipo privado más premiado en los últimos quince años. Participó desde 2008 hasta 2020 principalmente en el Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA, en el que cuajó excelentes resultados. Ganó en la categoría LMP1 privados en las temporadas 2012, 2013, 2014, 2015 y 2016, es decir, todas las temporadas en las que se otorgó este título.

En 2010, participó en Le Mans, inscribiendo dos preciosos Lola B10/60 con motor Judd, un V10 de 5.496 c.c. Ambos prototipos, con los dorsales #12 y #13 no finalizaron la prueba; el primero por rotura de la caja de cambios y el segundo por un accidente mientras circulaba en la vuelta 143.

Desde 2011, ha sido el único equipo que ha desafiado la posición de liderazgo que habitualmente ocupan los equipos de fábrica como Audi, Porsche, Toyota y Peugeot. Terminó cuarto dos veces durante las 24 Horas de Le Mans en 2012 y 2014, superando a los prototipos oficiales. En 2014, Rebellion Racing lanzó su propio coche LMP1, el Rebellion R-One.

El equipo inició en 2017 un nuevo proyecto: resucitar a Michel Vaillant en las 24 Horas de Le Mans. Rebautizado como Vaillante Rebellion, inscribió dos prototipos en la categoría LMP2. Al final de una increíble temporada contra duros oponentes, el equipo ganó el Campeonato Mundial de Resistencia en la última carrera.

Tras esta nueva temporada victoriosa, Rebellion Racing anunció su gran regreso a la categoría superior con dos nuevos prototipos Rebellion R13. Compitieron en las 24 Horas de Le Mans de 2018 y 2019, logrando un 3er lugar en la edición de 2018. En 2020, para su decimotercera y última participación en las 24 Horas de Le Mans, Rebellion Racing completó la hazaña de colocar al R#1 en el segundo lugar del podio, cerrando una increíble epopeya de más de 10 años.

Finalizada la carrera disputada en Le Mans en 2020 el equipo cerró definitivamente la etapa de resistencia, al no llevarse a cabo el proyecto de convertirse en el equipo de fábrica de Peugeot Sport, construyendo un hypercar que debía debutar en el WEC en la temporada 2022-23.

La miniatura.

El cochecito es una preciosidad de la firma Slot.it, referencia SICA22b, que reproduce el Lola B10/60 con el dorsal #13 que participó en las 24 Horas de Le Mans de 2010.

Un pura sangre de dos litros y medio en Le Mans: Ferrari 625 LM.

Ferrari 625 LM #12.

Olivier Gendebien (B) y Maurice Trintignant (F).

Scuderia Ferrari (I).

XXIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1956.

S 3000 = Sportscars 2001 - 3000 cc.

3rd general, 293 vueltas, 3937,611 km.

Ref. MS 002-3 de MSSLOT, de Mario Sesma.

Kit bruto en resina montado por Enric Roca Mata.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Las 24 Horas de Le Mans habían adquirido un enorme prestigio entre los grandes fabricantes. Para marcas como Bentley, Ferrari, Bugatti, Talbot, Alfa Romeo o Jaguar, la carrera francesa era mucho más que una competición: constituía el escaparate perfecto para demostrar la capacidad de sus automóviles y proyectar su imagen por todo el mundo. En Ferrari, Enzo Ferrari conocía perfectamente el valor de aquella exposición y, para la edición de 1956, decidió poner en pista una nueva evolución de sus deportivos.

El proyecto partió de tres chasis del Ferrari 500 TR, enviados a Milán para que Carrozzeria Touring los vistiera con sus elegantes carrocerías Spyder. Sobre estos chasis se instaló el motor de cuatro cilindros procedente del Ferrari 625 de Fórmula 1, dando lugar al Ferrari 625 LM Touring. La nueva normativa de Le Mans, endurecida después del terrible accidente de 1955, limitaba la cilindrada de los prototipos a 2,5 litros cuando el fabricante no alcanzaba la producción mínima exigida para competir como Gran Turismo. Como Ferrari no había fabricado las suficientes unidades del nuevo modelo, los 625 LM tuvieron que competir finalmente como prototipos.

La edición de 1955 había dejado una profunda herida en Le Mans. El terrible accidente que costó la vida a 83 espectadores provocó la retirada inmediata de Mercedes y obligó al Automobile Club de l’Ouest a replantearse por completo la seguridad del circuito. Como consecuencia, las 24 Horas de 1956 quedaron fuera del Campeonato del Mundo de Resistencia y la carrera se retrasó hasta finales de julio para permitir una importante remodelación de La Sarthe. El nuevo trazado y unas normas mucho más exigentes pretendían evitar que se repitiera una tragedia semejante.

Con Mercedes ausente y Juan Manuel Fangio optando por no participar, Jaguar, Aston Martin y Ferrari aparecían como los grandes protagonistas de aquella edición. Ferrari alineó tres 625 LM, confiando uno de ellos, el dorsal #12, a Olivier Gendebien y Maurice Trintignant. Los otros dos, pilotados por André Simon y Phil Hill, y por el Marqués de Portago y Duncan Hamilton, tuvieron una suerte muy diferente y abandonaron durante la carrera.

El comienzo fue especialmente accidentado. En las primeras vueltas, dos Jaguar oficiales sufrieron un accidente y el Ferrari de Portago, que llegaba a gran velocidad, no pudo evitar la colisión. Los tres coches quedaron fuera de carrera, en uno de los primeros golpes de efecto de una prueba que estaría marcada también por unas condiciones meteorológicas extremadamente difíciles. La lluvia y el viento acompañaron a los pilotos durante buena parte de las 24 horas, provocando numerosos abandonos y convirtiendo cada vuelta en una auténtica prueba de resistencia.

Mientras tanto, Stirling Moss protagonizaba una espectacular actuación al volante de su Aston Martin y llegó a ocupar la primera posición, manteniendo un ritmo extraordinario. Sin embargo, con el paso de las horas, la mayor potencia del Jaguar de la Ecurie Ecosse, pilotado por Ron Flockhart y Ninian Sanderson, terminó imponiéndose. Moss tuvo que conformarse con la segunda posición.

La gran sorpresa para Ferrari llegó de la mano del 625 LM nº 12. Gendebien y Trintignant, aprovechando su regularidad y sabiendo conservar la mecánica en unas condiciones especialmente difíciles, llevaron el pequeño Ferrari hasta una magnífica tercera posición absoluta, por detrás del Jaguar vencedor y del Aston Martin de Moss. Para Ferrari era un resultado especialmente valioso: el 625 LM había demostrado que, pese a enfrentarse a rivales con motores más potentes, podía luchar por los puestos de honor gracias a su equilibrio y a la extraordinaria capacidad de sus pilotos.

Más allá del resultado deportivo, Le Mans de 1956 supuso también una especie de renacimiento de la carrera. Más de cien mil espectadores regresaron a La Sarthe y pudieron disfrutar de una prueba en un circuito profundamente remodelado y con unas medidas de seguridad mucho más rigurosas. El esfuerzo del A.C.O. había dado sus frutos y, después de la tragedia del año anterior, las 24 Horas de Le Mans podían comenzar a recuperar su prestigio.

Jaguar se llevó la victoria, Ferrari consiguió un meritorio tercer puesto y, sobre todo, Le Mans demostró que podía mirar de nuevo hacia el futuro. La carrera de 1956 no borró la tragedia de 1955, pero sí representó el primer gran paso para devolver a La Sarthe su condición de escenario mítico del automovilismo.

Miniatura en resina de la firma artesanal MSSLOT, tutelada por el donostiarra Mario Sesma Pascual, un auténtico enamorado del slot y de Ferrari en particular. La pieza parte de un kit en bruto en resina montada por Enric Roca Mata que completó también el resto de los Ferrari. Complicada fue la calca de la zaga, a la que se debió amoldar con mucho cuidado y el socorrido MicroSol. Chasis Slot Classic y cacahuete Mabuchi.

Triplete del Audi R15 Tdi Plus en las 24 Horas de Le Mans de 2010.

Audi R15 Tdi Plus #7 #8 #9.

Tom Kristensen (DK), Rinaldo Capello (I) y Allan McNish (GB).

André Lotterer (D), Marcel Fässler (D) y Benoit Tréluyer (F).

Mike Rockenfeller (D), Timo Bernhard (D) y Romain Dumas (F).

Audi Sport Team Joest (D).

Audi Sport North America (USA).

LXXVIII Grand Prix d'Endurance.

Les 24 Heures du Mans 2010.

LMP1 = LMP1 / Le Mans Prototypes 1.

1st, 2nd and 3rd general, 397, 396 y 394 vueltas.

Ref. LMM-132050/7M, /8M y /9M de Le Mans Miniatures-

RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

No todos los Audi que ganaron Le Mans alcanzaron la fama del R8, el R10 o el R18. Entre ellos existe un modelo que suele pasar desapercibido y que, sin embargo, protagonizó una de las victorias más inesperadas de la marca: el Audi R15. Quizá por eso me apetecía reunir hoy el triplete de 2010, una página de la historia que merece ser recordada.

Cuando Audi lo presentó en el 2009, lo hizo con la complicada misión de suceder al plurivictorioso R10. Era un prototipo completamente nuevo, con un motor V10 TDI de 5.5 litros en sustitución del anterior V12, con una aerodinámica muy evolucionada. Sin embargo, su estreno en Le Mans no fue el deseado y Peugeot acabó con la racha de victorias consecutivas de Audi.

Lejos de rendirse, los ingenieros de Ingolstadt rediseñaron profundamente el coche para 2010. Audi actualizó su nuevo R15 bajo el patrocinio de Audi Sport Team Joest y Audi Sport North America. Conocido como R15 Plus, se trata de una versión modificada del coche del 2009 con una nueva aerodinámica frontal que concentra el flujo de aire a través del vehículo para reducir la resistencia aerodinámica general. Por lo tanto, la parte delantera es completamente diferente y se identifica fácilmente por su morro dividido.

Estas modificaciones aerodinámicas fueron necesarias ya que el alerón que unía los guardabarros delanteros se consideró un dispositivo aerodinámico ilegal y tuvo que ser reemplazado por uno de un solo plano. Nació así el R15 TDI Plus, una evolución que mejoraba lo más importante: la estabilidad, la eficiencia aerodinámica y la fiabilidad. Sobre el papel seguía siendo inferior en velocidad punta a los rapidísimos Peugeot 908 HDi FAP, que además acabaron por conseguir las cuatro primeras posiciones de la parrilla. Muy pocos apostaban entonces por una victoria de Audi.

Pero Le Mans nunca se decide el sábado por la tarde. Mientras los Peugeot fueron cayendo uno tras otro por problemas mecánicos centralizados en averías del turbo (y el primero en un fallo de la suspensión), los tres Audi mantuvieron un ritmo constante y una fiabilidad impecable. El resultado fue un histórico triplete, con el #9 de Bernhard, Dumas y Rockenfeller en lo más alto del podio, seguido por el #8 de Fässler, Lotterer y Tréluyer y el #7 de Capello, Kristensen y McNish.

Además, el coche vencedor recorrió 397 vueltas (5.410,713 km), estableciendo un nuevo récord de distancia. Su victoria tuvo un mérito enorme: fue la respuesta de Audi tras la derrota del 2009 y la demostración de que, en las 24 Horas de Le Mans, la velocidad por sí sola nunca garantiza el éxito.

Las reproducciones de Le Mans Miniatures plasman magníficamente este inolvidable triplete. Para mí son mucho más que tres coches con la misma decoración: representan una victoria forjada gracias a un impecable trabajo en equipo. Además, la marca francesa tuvo el detalle de reproducir los cascos de los pilotos: pertenecen al alemán Timo Bernhard (#9), al francés Bernard Tréluyer (#8) y al escocés Allan McNish (#7). Un guiño que aporta un plus de realismo y personalidad a cada una de las miniaturas.

BMW M1: líneas espectaculares para un Gr. B con motor central.

BMW M1 #101.

Jens Winther (DK), David Mercer (GB) y Lars-Viggo Jensen (DK).

Jens Winther Team Castrol (DK).

LII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1984.

Gr B = Grand Touring High Performance Grupo B.

38th, Abandono (rotura suspensión), 10ª hora, 96 vueltas.

Ref. 88338 de FLY Car Model.

BMW M1 #111.

Michael Krankenberg (D), Pascal Witmeur (B) y Jean-Paul Libert (B).

MK Motorsport (D).

LIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1986.

Gr B = Grand Touring High Performance Grupo B.

21nd, NC (no clasificado), 265 vueltas.

Ref. 99063 de FLY Car Model.

Cuando BMW presentó el M1 en el Salón del Automóvil de París de 1978, no solo daba vida a un nuevo deportivo, sino también al modelo que inauguraba la división BMW M. El proyecto había sido mucho más complicado de lo previsto. Para homologarlo era necesario fabricar 400 unidades de carretera. Las dificultades económicas de Lamborghini, la marca encargada inicialmente de su producción, obligaron a BMW a reajustar todo el programa, trasladando la fabricación al carrocero Baur. No obstante, no se renunció al diseño original de Giorgetto Giugiaro.

El resultado fue un automóvil de líneas espectaculares con motor central que destacaba por su equilibrio y eficacia. El seis cilindros BMW del M1 Procar era un atmosférico de cuatro válvulas por cilindro, con una culata muy avanzada para la época, inyección mecánica Kugelfischer y un régimen cercano a las 9.000 rpm. Aquella fiabilidad quedó patente en las populares Procar Series, en las que llegaron a competir pilotos de Fórmula 1 como Niki Lauda, Nelson Piquet o Hans-Joachim Stuck.

Aunque el M1 nació con la competición en mente, su llegada coincidió con una época de profundos cambios reglamentarios. Como los Grupo 5 fueron perdiendo protagonismo, BMW terminó centrando sus esfuerzos oficiales en la Fórmula 1 y, poco después, en los turismos. Aun así, varios equipos privados siguieron confiando en el potencial del M1 para competir en pruebas de resistencia.

Uno de esos últimos capítulos se escribió en las 24 Horas de Le Mans de 1984. El primero de los protagonistas es el dorsal 101, inscrito por el equipo danés Jens Winther Team Castrol en la edición de 1984. Su inconfundible decoración en blanco, rojo y verde patrocinada por Castrol es una de esas libreas que se identifican al instante. Dos años más tarde, el dorsal 111, inscrito por la escudería alemana MK Motorsport, apareció con una imagen completamente diferente: una elegante carrocería negra cubierta por el característico damero de Waterloo Motors, otra decoración con una personalidad arrolladora.

Más allá de los pobres resultados obtenidos (abandono y no clasificado, respectivamente), me gusta ver estos dos BMW M1 juntos, reproducidos por FLY Car Model, porque representan las últimas participaciones de un modelo que ha enamorado a innumerables aficionados al automovilismo.

¿Con cuál os quedaríais: con el clásico Castrol del #101 o con la elegante decoración Waterloo Motors del #111?

Yannick Dalmas: el piloto al que recurrían las grandes marcas cuando aspiraban a ganar Le Mans.

Peugeot 905 Evo 1 Bis #1.

Derek Warwick (GB), Yannick Dalmas (F) y Mark Blundell (GB).

Peugeot Talbot Sport (F).

LX Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1992.

C1 = Sport Prototypes Grupo C (Cat. 1).

Winner, 352 vueltas, 4.787,200 km.

Ref. LMM-132023/1M de Le Mans Miniatures.

Resina RTR, Ready To Run.

Dauer Porsche 962 GT LM #36.

Yannick Dalmas (F), Hurley Haywood (USA) y Mauro Baldi (I).

Le Mans Porsche Team (D).

LXII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1994.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

Winner, 345 vueltas.

Ref. LMM-132036 de Le Mans Miniatures.

Resina RTR, Ready To Run.

McLaren F1 GTR #59.

Yannick Dalmas (F), Masanori Sekiya (J) y J.J.Lehto (SF).

Kokusai Kaihatsu Racing (GB).

LXIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1995.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

Winner, 299 vueltas.

Ref. 50129 de Ninco.

Carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

BMW V12 LMR #15.

Joachim Winkelhock (D), Yannick Dalmas (F) y Pierluigi Martini (I).

Team BMW Motorsport (D).

LXVII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1999.

LMP = LMP / Le Mans Prototypes.

Winner, 366 vueltas.

Ref. 50208 de Ninco.

Carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

Cuando un amigo me propuso el tema "los pilotos más queridos del público", mi primera idea fue recurrir a alguno de los grandes nombres de las 24 Horas de Le Mans: Jacky Ickx, Tom Kristensen, Derek Bell o Henri Pescarolo. Todos ellos forman parte de la historia de la carrera y cualquiera sería una elección lógica. Precisamente por eso decidí tomar otro camino.

No fue el piloto más conocido ni el más mediático. Su prestigio se lo ganó en la pista. Durante los años noventa, los grandes fabricantes recurrieron a él una y otra vez cuando aspiraban a conquistar Le Mans. Y viendo su palmarés, es fácil entender por qué. Mi elección es Yannick Dalmas.

Antes de consolidarse en la resistencia fue campeón francés de Fórmula Renault y de la Fórmula 3, categorías en las que demostró una velocidad que le abrió las puertas de la Fórmula 1. Entre 1987 y 1989 disputó 49 Grandes Premios con AGS y Larrousse. Los resultados no se correspondieron con su talento, dada la poca competitividad de los monoplazas que pilotó.

Tras su etapa en la Fórmula 1, Dalmas encontró su pilotaje natural en la resistencia. Fue campeón del Mundo de Sport Prototipos con Peugeot en 1992, conquistó cuatro victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans y añadió a su palmarés las 12 Horas de Sebring de 1997. Paralelamente, también compitió en el DTM, el ITC y el Campeonato FIA GT, defendiendo los colores de fabricantes como Peugeot, Alfa Romeo, Porsche, McLaren, BMW, Ferrari, Audi y Nissan.

La primera victoria en Le Mans llegó en 1992 con Peugeot, compartiendo coche con Derek Warwick y Mark Blundell. Aquella victoria fue la primera del Peugeot 905 en Le Mans, un prototipo equipado con un motor V10 atmosférico derivado de la tecnología de la Fórmula 1. La carrera estuvo marcada por la lluvia y por el duelo con Toyota, pero el 905 demostró una superioridad incontestable, especialmente en condiciones de agua. Supuso la consagración de Yannick Dalmas en la resistencia, culminando una temporada en la que también conquistó el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos.

Dos años después, Dalmas volvió a lo más alto con un coche muy distinto. El Dauer Porsche 962 Le Mans era, en esencia, una evolución homologada para carretera del legendario Porsche 962 de Grupo C. Junto a Hurley Haywood y Mauro Baldi, mantuvo siempre al coche en posiciones de cabeza mientras Toyota parecía tener la carrera bajo control. Sin embargo, a menos de dos horas del final, los problemas mecánicos del líder japonés cambiaron el panorama y el Porsche heredó la primera posición para no abandonarla hasta la bandera a cuadros. Aquella victoria confirmó que Dalmas sabía estar donde había que estar cuando la carrera entraba en su momento decisivo.

La edición de 1995 es una de las más sorprendentes de la historia de Le Mans. El McLaren F1 GTR había nacido como un gran turismo de carretera y muy pocos creían que pudiera imponerse a los prototipos. Fue una edición durísima marcada por La lluvia que alteró por completo el desarrollo de la prueba y la fiabilidad pasó a ser el factor determinante. Dalmas, acompañado por J. J. Lehto y Masanori Sekiya, mantuvo un ritmo constante, evitó errores y aprovechó los problemas de los rivales para entregar a McLaren una victoria absoluta en su debut en Le Mans. El fabricante británico se convirtió en uno de los pocos en ganar la carrera en su primera participación, y Dalmas sumó su tercera victoria en solo cuatro años con tres fabricantes diferentes.

La cuarta victoria llegó en 1999, una de las ediciones más competidas de la década. Toyota, Mercedes, BMW, Audi, Nissan y Panoz presentaban proyectos oficiales capaces de luchar por el triunfo. Dalmas compartió el BMW V12 LMR con Joachim Winkelhock y Pierluigi Martini. Mientras los coches más rápidos iban cayendo por averías o accidentes, el BMW mantuvo un ritmo sólido durante toda la carrera y aprovechó cada oportunidad. El triunfo dio a BMW su primera victoria absoluta con un prototipo propio y permitió a Dalmas entrar definitivamente en la historia de Le Mans.

Hasta aquí ya hablamos de un piloto con un palmarés reservado a muy pocos. Pero existe un dato que lo diferencia incluso entre los grandes vencedores de Le Mans. Es el único piloto capaz de ganar las 24 Horas con cuatro fabricantes distintos: Peugeot, Porsche, McLaren y BMW, un récord que continúa vigente

Por eso, si me preguntan qué piloto considero querido por el público, no respondo con el nombre más famoso. Respondo con el de un piloto cuyo talento queda reflejado en un dato difícil de igualar: cuatro victorias en Le Mans, cuatro fabricantes distintos. Un piloto entre los mejores especialistas de la historia de la resistencia.

Nacido a tan solo 7 km del circuito de Zandvoort: Gijs van Lennep.

Porsche 911 Carrera RSR Turbo #22.

Gijs van Lennep (NL) y Herbert Müller (CH).

Martini Racing Team (D).

XLII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1974.

S 3000 = Sport 2001 - 3000 cc.

2nd general, 332 vueltas.

Ref. LMM-132042/22M de LE MANS MINIATURES.

Resina RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

No es de extrañar que alguien nacido a solo siete kilómetros del circuito de Zandvoort se convirtiera en piloto de carreras. Pero que ejerciera su profesión con tanto éxito como para ser calificado de “mejor piloto holandés del siglo XX” es tan sorprendente como su propio nombre: Jonkheer Gijsbert van Lennep, ‘Gijs’ para abreviar. Nació a las afueras de Bloemendaal, en Aerdenhout, el 16 de marzo de 1942.

Su carrera internacional comenzó en 1966, cuando compartió un Porsche 906 del Racing Team Holland con su hermano David. Poco a poco fue acumulando experiencia junto a Ben Pon en las principales pruebas de resistencia, hasta llamar poderosamente la atención en 1969 al conseguir una buena actuación en los 1.000 Km de Nürburgring pilotando un Abarth de dos litros así como en los 1.000 Km de París con un Porsche 908 junto al también holandés Toine Hezemans.

En 1970 fue fichado por el equipo de Arnio Wihuri alcanzando dos victorias junto a Hans Laine (en categoría tres litros con un Porsche 908) que le abrieron las puertas a una oportunidad que cambiaría su carrera: el archiconocido Martini Racing Team confió en él para pilotar uno de sus Porsche 917 K. El éxito no tardó en llegar ya que en las 24 Horas de Le Mans de 1971, compartiendo el prototipo con Helmut Marko, conquistó una gloriosa victoria estableciendo el récord a la distancia recorrida, marca imbatida durante 39 años.

Aunque también probó suerte en la F1, se le consideró un piloto de relleno. Desengañado con sus penalidades pasadas en esta categoría, retomó las carreras de larga duración, donde siguió acumulando éxitos con Porsche. En 1973 ganó la Targa Florio, en 1974 terminó segundo en Le Mans y en 1975 se impuso en la categoría GT con un Porsche Carrera RSR.

Poco entusiasmado con el pilotaje de los Grupo 5, decidió poner fin a su carrera profesional como piloto en 1976, después de las 24 Horas de Le Mans, que ganó por segunda vez. Volvió a subir a lo más alto del podio de La Sarthe junto a Jacky Ickx al volante del nuevo Porsche 936.

Fue precisamente esta segunda victoria la que dejó una de las imágenes más bonitas de su carrera. Con la carrera ya decidida y el Porsche 936 camino de la victoria, Jacky Ickx cedió a Gijs van Lennep el último relevo para que fuera él quien cruzara la meta. Más que un gesto deportivo, fue el reconocimiento de un campeón hacia otro campeón. De un gentleman driver hacia otro gentleman driver. Un acto de respeto que explica por qué ambos son tan admirados dentro del mundo del automovilismo deportivo.

Para ambientar la entrada, he escogido el Porsche 911 Carrera RSR Turbo con el #22. Gijs van Lennep quedó segundo en las 24 Horas de Le Mans de 1974 junto al suizo Herbert Müller. El cochecito es una reproducción de Le Mans Miniatures que lleva la referencia LMM-132042/22M.

Citroën Traction Avant de 1934, nuestro "Once Ligero".

Citroën Traction 15 Six.

Kit bruto en resina, marca desconocida.

Montaje y pintura de Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Agotado, deseando darse una ducha y obsesionado por el zumbido del motor, el 21 de mayo de 1927 Charles Lindbergh se acercaba a Paris. Atrás quedaban más de 32 horas de vuelo en solitario cruzando el Atlántico. Y por fin en la oscuridad de la noche se divisaba la capital gala, sobre todo la brillante Torre Eiffel, entonces el edificio más alto del mundo, iluminado con siete letras de unos treinta metros cada una: CITROËN.

Al sobrevolarla, posiblemente el joven piloto pensaría que los franceses hacían las cosas a lo grande. Y así era: sobre todo, uno. André Citroën tenía alquilada la torre donde había hecho instalar 250.000 bombillas y unos 600 metros de cable que recordaran cada noche a los parisinos su marca de automóviles.

Citroën era un tipo cordial, que disfrutaba de la vida y de la gente. Tenía conocimientos de mecánica, pero sobre todo fue un visionario que supo rodearse de ingenieros con talento a los que inspirar. Ya con veintipocos años había adquirido una licencia de fabricación de engranajes helicoidales (es decir, en “V” en lugar de rectos) y con dos dientes de engranaje había formado el emblema que nos es tan familiar. Luego durante la guerra fabricó munición para el ejército francés y terminada la contienda decidió fabricar automóviles.

No era un tipo de medias tintas, así que desde el principio se inspiró en los más innovadores, que por la época eran los americanos. De Estados Unidos trajo a Europa la fabricación en cadena, popularizada por Henry Ford, así como el método de Edward G. Budd para fabricar carrocerías sólidas hechas completamente de acero.

Y finalmente, introdujo en Europa el sistema (también americano) que llamó “Moteur Flottant”: la suspensión del motor mediante elementos elásticos, reduciendo así las vibraciones que se extendían al resto del vehículo, que eran hasta entonces una plaga irresoluble para los constructores. También fue pionero en publicidad, con golpes de efecto como el de la Torre Eiffel o innovaciones como el buzoneo o la venta a crédito.

Así que a pesar de ser el último en llegar (Renault y Peugeot llevaban años en el sector), en poco tiempo Citroën se convirtió en el primer fabricante francés y, atención… cuarto del mundo. Así es, los años ’20 fueron de Citroën: con su entusiasmo y el apoyo de los bancos fue de éxito en éxito. Ni siquiera la crisis mundial que comenzó en 1929 supuso un obstáculo para nuestro fenómeno, que siguió invirtiendo (y endeudándose) a lo grande, preparando el próximo bombazo.

Aunque su desarrollo comenzó en 1928, el Citroën C4 se consolidó en el mercado en 1929. Era un coche de gama media, diseñado para competir con los Renault y Peugeot de la época. Se ofrecía en diferentes carrocerías y destacaba por su fiabilidad mecánica y construcción robusta. Junto con el C4, Citroën lanzó el C6, un modelo más grande y lujoso con motor de seis cilindros. Fue el primer automóvil francés con motor flotante (sistema de montaje con soportes de goma para reducir vibraciones), tecnología que se inspiraba en el "Floating Power" de Chrysler.

La gama Rosalie reemplazó a los C4 y C6 en 1932 y se ofreció en tres versiones: 8 CV, 10 CV y 15 CV, con motores de cuatro y seis cilindros. Fue uno de los primeros modelos en incorporar una estructura con carrocería totalmente de acero, en colaboración con la empresa Budd. En 1933, Citroën introdujo la versión Rosalie 15 CV "Petite Rosalie", que batió récords de resistencia en el circuito de Montlhéry. Estos modelos fueron clave en la historia de Citroën, pero no pudieron evitar la crisis financiera de la empresa, que llegó al límite con la enorme inversión en el desarrollo del Traction Avant.

El Citroën Traction Avant conocido en países de habla hispana como “Once Ligero”, es uno de los automóviles más innovadores y revolucionarios del siglo XX, con tal carga de innovación tecnológica que sus rivales no podían creerlo. Presentado en 1934, fue el primer coche de producción en serie en combinar tracción delantera, carrocería monocasco autoportante con el “moteur flottant”, y suspensión independiente en las cuatro ruedas. Estas características lo convirtieron en un adelantado a su tiempo y en un referente para la industria automotriz.

Diseñado bajo la dirección del genial ingeniero André Lefebvre y con la estética a cargo de Flaminio Bertoni (el mismo que más tarde crearía el DS), el Traction Avant ofrecía una conducción excepcionalmente estable y segura para la época. Gracias a su diseño aerodinámico y a su centro de gravedad más bajo, tenía una gran adherencia en carretera, lo que le valió el apodo de Rey de la Carretera.

El modelo se fabricó en diversas versiones y cilindradas, desde el 7 CV con un motor de 1.3 litros hasta el más potente 15/6, que montaba un motor de seis cilindros y 2.9 litros. También se barajó la posibilidad de un V8, pero nunca llegó a producción. A lo largo de sus más de 23 años de fabricación (hasta 1957), el Traction Avant se convirtió en el coche preferido de empresarios, familias y hasta de la resistencia francesa durante la Segunda Guerra Mundial.

El desarrollo y lanzamiento del Citroën Traction Avant en 1934 llevaron a la empresa a una situación financiera crítica que culminó en la quiebra. La introducción de este modelo implicó inversiones significativas en investigación, desarrollo y reestructuración de la producción para incorporar sus innovadoras características (la tracción delantera y la carrocería monocasco). Estas inversiones, sumadas a los desafíos técnicos iniciales y al contexto económico de la época, generaron un sobreendeudamiento que la empresa no pudo sostener. Como resultado, en diciembre de 1934, Citroën se declaró en quiebra.

El coche sería un exitazo, pero André, el patrón todopoderoso, el visionario, no viviría para disfrutarlo… a su lanzamiento los bancos cerraron el grifo del crédito y otorgaron la gestión al fabricante de neumáticos Michelin, su mayor acreedor, para evitar su desaparición. André cedió sus acciones y consumido por un cáncer de estómago, murió a los pocos meses.

Su legado es incuestionable. Sentó las bases de los automóviles modernos y demostró que la tracción delantera era una solución viable y efectiva. A día de hoy, el Citroën Traction Avant sigue siendo una de las joyas más queridas por los coleccionistas de coches clásicos.

La miniatura representa un Citroën Traction Avant 11CV. La encontré como un desgüace de mercadillo y se restauró en un elegante color burdeos que, en mi opinión, le sienta de maravilla. No puedo asegurar su procedencia, aunque por algunos detalles me hace pensar que quizás no sea una pieza original de Hobby Classic (el soporte de la matrícula está montado del revés). En cualquier caso, me habría encantado que lo fuera.

WM P79, la flecha francesa del Grupo GTP en 1979.

WM P79 #52.

Max Mamers (F) y Jean-Daniel Raulet (F).

W.W. Aerem (F).

XLVII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1979.

GTP +3000 = Grand Touring Prototypes +3000 cc.

14th general, 1st GTP +3000, 268 vueltas.

S/ref. resina de Slot Real Car para FOLM.

Kit bruto en resina montado por Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Para entender la estética de este prototipo, es justo hablar de la apuesta de Esso, la mítica marca de la multinacional Standard Oil, cuyo logotipo del óvalo blanco y rojo ha estado ligado a innumerables gestas del automovilismo francés, actuando como sponsor técnico y financiero perfecto para que pequeños constructores locales pudiesen materializar sus sueños en La Sarthe.

En la edición de 1979, esa alianza dio vida al WM P79, una de las creaciones más singulares de los ingenieros Gérard Welter y Michel Meunier (WM). El proyecto nació con una obsesión casi enfermiza por la aerodinámica, configurando el embrión de los prototipos que años más tarde batirían el récord absoluto de velocidad en la recta de Les Hunaudières.

Si miramos lo que llevaba dentro, este coche era un claro ejemplo de ingeniería de resistencia francesa. Montaba el famoso motor PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6 de 2.7 litros, asistido por dos turbocompresores KKK. Con las restricciones propias de la categoría GTP, esta mecánica entregaba unos respetables 410 CV de potencia. Toda esa rabia iba directa al eje trasero mediante una caja de cambios manual de 5 velocidades sin ningún tipo de asistencia electrónica.

Con un peso de apenas 850 kg y una baja resistencia al aire, el coche compensaba su menor potencia frente a los brutales Porsche 935 con un paso por curva noble y una velocidad punta asombrosa, convirtiéndose en un coche duro y muy constante en carrera.

La escudería oficial WM Esso puso el coche en pista luciendo una decoración espectacular. La carrocería pintada en un blanco inmaculado, servía de fondo para las bandas con los colores de la bandera de Francia y los logotipos clásicos de Esso. Para pilotar nuestro prototipo con el dorsal #52, confiaron en una dupla de la casa con muchas horas de vuelo en resistencia: los franceses Max Mamers y Jean-Daniel Raulet. A pesar de una carrera durísima marcada por las trombas de agua y una alta tasa de abandonos, ambos mantuvieron la cabeza fría para llevar al coche hasta la meta en una meritoria 14ª posición absoluta, alzándose con una sorprendente victoria en la categoría GTP.

Esta miniatura que os he presentado nació como un kit bruto en resina de la marca Slot Real Car para el club de entusiastas franceses FOLM. Mi unidad fue montada, pintada y detallada por las manos maestras del propio Manel Espallargas. El complicado ajuste de los vacuformes, la limpieza de las calcas sobre el blanco inmaculado y la rareza de la pieza hacen que esta resina sea una de mis preferidas.