Hasta 1997 fue el único Mustang que compitió en Le Mans.

Ford Mustang Shelby GT 350 R #17.

Claude Dubois (B) y Chris Tuerlinckx (B).

Claude Dubois (B).

XXXV Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1967.

GT 5000 = Grand Touring 2001 - 5000 cc.

41st, DNF, Did Not Finish, Abandono (transmisión).

Ref. REV 08369 de Revell Monogram.

RTR, carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Lo cierto es que la aventura del Mustang en Le Mans fue tan breve como curiosa. La carrera estaba transcurriendo con relativa normalidad, sin grandes sobresaltos, hasta que llegó el problema serio.

Pero vayamos directamente a la cuestión de esta entrada, a la edición de 1967. El responsable de esta aventura fue el piloto Claude Dubois. Además de ser el responsable del concesionario de Ford en Bélgica, era el importador oficial de los modelos Cobra y Shelby en Bélgica, Holanda y Luxemburgo. Con esa base, decidió dar un paso más y lanzarse a la gran prueba francesa.

Para ello recurrió a Carroll Shelby, solicitándole uno de sus GT 350 R. Desde Estados Unidos le envió uno, pero con cierto escepticismo, como lo demuestra el que la unidad tuviera bastantes kilómetros a sus espaldas.

Una vez llegado a Bélgica, la preparación se centró en la adaptación a una carrera de 24 horas, y eso implicaba numerosos cambios. En cuanto a la carrocería, se añadieron pequeños spoilers delanteros en los extremos, fabricados de manera bastante artesanal, junto con unas extensiones en las aletas traseras. En materia de seguridad, se incorporó un sistema antiincendios inspirado en los utilizados en NASCAR. Además, se montaron faros auxiliares Marchal de largo alcance para mejorar la visibilidad nocturna. También se instalaron cuatro soportes bajo el chasis para poder levantar el coche rápidamente en boxes, algo clave en las paradas.

En el apartado mecánico, el motor era un V8 de 4727 cc que rendía alrededor de 390 CV. Se acompañaba de una caja manual Borg Warner de cuatro velocidades y un nuevo árbol de transmisión. También se revisaron completamente las suspensiones y se instaló un sistema eléctrico nuevo, con alternador y motor de arranque actualizados, pensando más que nada en la fiabilidad.

Pero había un problema que no se pudo solucionar: el peso. El coche marcaba en la báscula más de 1.300 kg, una cifra demasiado elevada para correr en Le Mans. Para ponerlo en contexto, uno de sus rivales directos, el Ferrari 275 GTB, pesaba unos 150 kg menos. Esto condicionaba claramente su comportamiento, sobre todo en curvas y frenadas.

Aun así, el Mustang logró clasificarse en la 36ª posición. Con la ayuda del piloto belga Chris Tuerlinckx, marcó un tiempo de 4’13”6, eso sí, a más de 20 segundos del primer GT.

Como he dicho al principio, la carrera estaba transcurriendo con relativa normalidad, sin grandes sobresaltos, hasta que llegó el problema serio. En la séptima hora, tras recorrer tan solo 58 vueltas, la caja de cambios quedó bloqueada en la segunda velocidad. En una prueba como las 24 Horas de Le Mans, eso equivale prácticamente a una sentencia. No hubo nada que hacer: el abandono fue inevitable.

El coche no llegó al final, pero su paso por Le Mans dejó una huella muy especial: la de haber sido el primer Mustang en correr en La Sarthe. Y durante mucho tiempo, también la de ser el único.

En slot, el GT 350 R de 1967 ha sido reproducido por Revell Monogram (y creo que también por Carrera). Esta miniatura tiene una decoración fiel a la original, con grandes detalles como la curiosa forma de la luneta trasera para ventilar el aire caliente del habitáculo, los faros auxiliares Marchal o las extensiones de las aletas traseras. Solo faltan unos pequeños spoilers delanteros que, para ser sinceros, fueron perdiéndose en el transcurso de la carrera.

Mecánicamente, se instaló en la parte delantera el motor tipo Mabuchi, añadiéndose un lastre detrás, donde va el imán, para recuperar la tracción en el eje trasero. En una de las fotos lo he acompañado del brutal Ford Mustang GT3 de la edición del 2024, de la marca Sideways by Racer.

A comienzos de los años 50, Mercedes-Benz volvía a la alta competición con un desafío total, el 300 SL.

Mercedes-Benz 300 SL Coupé #22.

Karl Kling (D) y Hans Klenk (D).

Daimler Benz AG (D).

XX Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1952.

S 3000 = Sportscars 2001 - 3000 cc.

37th, DNF, Abandono (problema eléctrico), 9ª hora.

Ref. CJ-45 de Slot Classic.

Resina RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

A comienzos de los años 50, Mercedes-Benz volvía a la alta competición con un desafío total: demostrar que, tras el silencio impuesto por la Segunda Guerra Mundial, su ingeniería no solo seguía intacta… sino que estaba lista para dominar el escenario.

El modelo elegido para este regreso fue el 300 SL (W194, su código interno de ingeniería), un prototipo de carreras puro, ligero y avanzado, construido sobre un innovador chasis tubular extremadamente rígido y ligero. Esta estructura obligaba a montar unas puertas de apertura vertical, pero lo verdaderamente revolucionario estaba en su planteamiento general: peso contenido, excelente aerodinámica y una fiabilidad a prueba de resistencia.

En las 24 Horas de Le Mans 1952, Mercedes alineó varias unidades del 300 SL con diferentes configuraciones aerodinámicas. Entre ellas destacaba una versión absolutamente singular: la equipada con un enorme panel móvil trasero que actuaba como freno aerodinámico.

Este dispositivo, que hoy nos puede parecer adelantado a su tiempo, consistía en una especie de “alerón vertical” que se levantaba manualmente para aumentar la resistencia al aire en frenadas fuertes. La idea era reducir el esfuerzo sobre los frenos convencionales, algo crítico en una carrera de 24 horas donde sobrecalentar los tambores de freno era habitual.

Los pilotos germanos Karl Kling y Hans Klenk eran los encargados de accionar el sistema mecánicamente. Su despliegue generaba una enorme resistencia al avance, ayudando a reducir la velocidad. Sin embargo, también alteraba el equilibrio del coche, por lo que su uso requería cierta dosis de habilidad. El sistema generó discusiones encontradas: algunos lo consideraban una genialidad; otros, una complicación innecesaria.

El resultado visual era… llamativo, por decirlo suavemente. El coche parecía transformarse en plena recta, como si desplegara una vela al viento. De ahí que muchos aficionados lo recuerden como uno de los diseños más extravagantes que han rodado en Le Mans.

El 300 SL traía un motor de seis cilindros en línea, con 2.996 cc, inclinado para rebajar el centro de gravedad, rendía en torno a 170 CV, suficiente para alcanzar velocidades cercanas a los 230 km/h en la larga recta de Les Hunaudières.

El chasis tubular, uno de sus grandes avances, permitía mantener el peso en torno a los 1.000 kg, lo que le daba una relación peso/potencia muy competitiva. La suspensión independiente en ambos ejes y su excelente reparto de masas contribuían a una admirable estabilidad.

Una vez iniciada la carrera, los 300 SL comenzaron a demostrar su verdadero potencial: ritmo constante, consumo contenido y una resistencia mecánica sobresaliente. A lo largo de las 24 horas, Mercedes consolidó una actuación brillante. Aunque el coche del “alerón-freno” no fue en absoluto el protagonista (abandonó en la 9ª hora por un fallo eléctrico), sí formó parte de una estrategia global que llevó a la marca a un resultado histórico: la victoria con un doblete memorable de los 300 SL.

Hoy, más de 70 años después, sigue fascinando a los aficionados… y, por supuesto, a coleccionistas como tú o como yo, gracias a reproducciones tan cuidadas como esta de Slot Classic, referencia CJ-45. La marca ha sabido capturar toda la esencia de aquel experimento sobre ruedas.

Plymouth Barracuda: no tenía sentido que estuviera en Le Mans… y, sin embargo, allí estaba.

Plymouth Barracuda (Chrysler Hemi Cuda) #89.

Michel Guicherd (F), Christian Avril (F) y Jean-Claude Geral (F).

Michel Guicherd (F).

XLIII Grand Prix d'Endurance le 24 Heures du Mans 1975.

TS = Touring Special

70th, DNQ (Did Not Qualify), no clasificado.

Ref. 64870 de SCX.

Carrocería moldeada por inyección en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El Plymouth Barracuda fue uno de los grandes iconos de la cultura automovilística americana: potencia descomunal, diseño agresivo y un planteamiento pensado más para acelerar en línea recta que para enfrentarse a circuitos técnicos. Las versiones más radicales, conocidas como “’Cuda”, alcanzaron su máxima expresión con los motores HEMI, cuyo diseño de la cámara de combustión ere hemisférico, auténticos monstruos mecánicos.

Pero Le Mans exigía algo completamente distinto: resistencia, eficiencia y equilibrio. Y, aun así, alguien decidió cruzar el Atlántico para presentarse, en 1975, en el circuito de La Sarthe. Un coche que parecía sacado de otro planeta: el dorsal #89, fue inscrito en la lista oficial de la carrera.

No era ni un prototipo refinado ni un GT europeo equilibrado. El coche mantenía la base del Barracuda, pero profundamente transformada para intentar adaptarse a la resistencia. Montaba un V8 de 7 litros con arquitectura HEMI y con una potencia difícil de gestionar en un circuito como Le Mans. El objetivo del equipo no era ganar, sino algo mucho más básico: clasificarse.

A priori, el peso elevado y el consumo presentaban serias dificultades frente a los rivales europeos. Durante los entrenamientos, el coche dejó sensaciones contradictorias: en recta, el V8 mostraba toda su fuerza, pero en curvas y frenadas el coche evidenciaba sus limitaciones. Finalmente, el resultado fue claro: DNQ (Did Not Qualify), es decir, no consiguió un tiempo suficiente para entrar en la parrilla de salida.

Aunque no participó en las 24 horas, su presencia en el circuito no pasó desapercibida. El coche estuvo allí, rodó en entrenamientos y fue fotografiado en boxes, dejando una de las imágenes más curiosas y desconcertantes de aquella edición.

Scalextric comercializó este modelo como Plymouth AAR Cuda, aunque en el propio chasis aparece como Plymouth Barracuda. Si acudimos a las fuentes más fiables, la lista oficial de inscritos lo recoge como Chrysler-Cuda, mientras que webs especializadas como Le Mans Register o Racing Sports Cars lo denominan Chrysler Hemi Cuda.

Conviene, por tanto, aclarar los términos. Plymouth Barracuda es el nombre real del modelo de base. El AAR ‘Cuda fue una versión específica de 1970 para la Trans-Am, equipada con motor 340 y que no corresponde a este coche. Hemi Cuda es una denominación popular asociada al tipo de motor, mientras que Chrysler-Cuda o Chrysler Hemi Cuda es la forma en que se identificaba en competición internacional, al depender Plymouth de Chrysler.

En definitiva, estamos ante un Plymouth Barracuda con una preparación extrema basada en la filosofía HEMI de Chrysler, correctamente identificado en contexto de carrera como Chrysler Hemi Cuda.

Se le llame como se le llame, este coche representa esa otra historia de Le Mans: la que no solo pertenece a los vencedores, sino también a los proyectos atrevidos, a las ideas casi imposibles y a los coches que lo intentaron… y se quedaron a las puertas. No llegó a tomar la salida, pero consiguió algo igual de difícil: que todavía hoy sigamos hablando de él.

Citroën Marchal, Museo Le Mans.

En los años cincuenta, Marchal hizo que el famoso pintor de 24 horas Géo Ham produjera una famosa litografía para celebrar la victoria del Ferrari 375 en 1954 en la clasificación general y del DB HBR - Panhard en el índice de rendimiento. La carrera se llevó a cabo en un clima abismal y el equipo de faros Marchal de los dos autos fue un factor decisivo para la victoria.

El camión Marchal expuesto en el Museo Le Mans fue donado a la ACO hace 40 años por el Sr. Paul Marchal, un gran amigo de las 24 Horas. Este camión fue especialmente diseñado por Le Bastard, carrocero en Rouen, especialista en vehículos publicitarios, en particular para la caravana ciclista del Tour de Francia. Una docena de faros convencionales, faros de largo alcance y faros antiniebla tuvieron que integrarse en la parrilla del vehículo. Las caras laterales se transformaron en vitrinas para mostrar todos los demás productos Marchal relacionados con el automóvil: baterías, dinamos, alternadores, bujías, escobillas y motores, luces de marcha atrás, luces de posición, balizas giratorias, etc... En el techo se ubicó un anuncio triangular para respetar un poco la aerodinámica.

Este camión se colocaba en el campo de golf que se creó en la curva Mulsanne a partir de 1965. Se delimitó cuidadosamente con marcadores fluorescentes de manera que los pilotos supieran ubicar a los técnicos de Marchal. Éstos ajustaban las luces de sus autos y los pilotos partían de inmediato con la visión nocturna mejorada. Posteriormente, la creación de los sistemas de ajuste de faros, ofrecidos por Marchal, llamados "regulolux", instalados en los ejes delanteros de los automóviles, permitió a la ACO ajustar los faros de los miles de automóviles de sus miembros, gracias a los centros móviles, las Citroën HY, idénticas a la que se exhibe en el Museo de las 24 Horas de Le Mans entre los autos que forman parte de la leyenda del evento y del automovilismo.

Es una de las pocas utilidades en las colecciones de ACO, expuesta en el Museo de las 24 Horas, pero existe toda su justificación. Marchal fue una de las cinco principales marcas de accesorios para automóviles vinculados a la iluminación e incluso a la electricidad de los automóviles: Lucas para los ingleses, Bosch para los alemanes, Carello para los italianos y Cibié y Marchal para los franceses, estas dos últimas empresas prácticamente desaparecidas y que se integraron en la marca Valéo.

La aparición de Marchal en la historia del automóvil y de las 24 Horas de Le Mans en particular, está vinculada a la especificidad hidrológica del circuito, cruzado de este a oeste por una corriente llamada "roulecrottes", que baña en particular los prados en el centro del circuito, de Hunaudières a Maison Blanche.

El terreno arenoso en el sur del circuito, favorable a los bosques de pinos y páramos de brezo, también es un reservorio de frescura debido a la humedad. Desde las primeras ediciones de las 24 Horas, en 1923, 24 y 25, se formaron bancos de niebla en la madrugada de la carrera, debido al choque térmico de los días calurosos en la parte fría y húmeda del sur del circuito, que causaban molestias e incluso peligro para los pilotos.

En 1926, la Lorraine Dietrich de fábrica inscrita en las 24 Horas, se presentó con un faro adicional en medio de una rejilla, al que inmediatamente apodaron "el monóculo" o "cíclope". Era un faro de largo alcance que supuestamente atravesaba la niebla. Posteriormente pasaron a ser dos los faros antiniebla, colocados más abajo para conseguir que el haz de luz se extendiera más ampliamente a nivel del suelo.

The Book of Taliesyn: cuando Deep Purple era un grupo aún en construcción.

Deep Purple – The Book Of Taliesyn.

Formato: Vinyl, LP, Album, Limited Edition, Remastered, Mono.

Edición: 18 abril 2015 - Europe.

Sello: Harvest - HVL 751, Harvest - 2564618347.

Género: Rock.

Estilo: Prog Rock, Symphony Rock, Psychedelic Rock.

(Colección Vinyl 33 de Mulsanne Stone).

Cuando hablamos de Deep Purple, la mayoría piensa automáticamente en clásicos del rock duro como Smoke on the Water o en la etapa más conocida con la llamada “Mark II”. Pero antes de todo eso, hubo un momento en el que la banda todavía estaba explorando su identidad.

The Book of Taliesyn, publicado en 1968, es precisamente eso: un disco de búsqueda. Aquí encontramos a un grupo joven, ambicioso y con una mezcla de influencias que va desde el rock psicodélico hasta la música clásica. Sí, has leído bien: clásica. En esta etapa inicial, la banda contaba con músicos como Ritchie Blackmore a la guitarra y Jon Lord a los teclados, dos piezas clave que ya empezaban a mostrar su enorme talento.

El disco se mueve dentro de lo que se conoce como rock psicodélico. Este término se refiere a un tipo de rock que intenta recrear sensaciones “expandidas” o experimentales, muchas veces con sonidos largos, efectos y estructuras poco convencionales. También hay elementos de hard rock (rock más duro, con guitarras potentes y riffs marcados), aunque todavía no es el sonido contundente que haría famosa a la banda unos años después.

Canciones destacadas y qué las hace especiales.

“Listen, Learn, Read On”

Un tema original que muestra la ambición del grupo. Tiene cambios de ritmo y un desarrollo largo, algo típico del rock de finales de los 60. Aquí ya se percibe esa mezcla entre energía rockera y cierto aire experimental.

“Wring That Neck”

Una pieza instrumental (sin voz), muy centrada en la improvisación. Este tipo de temas eran muy habituales en directo.

“Kentucky Woman”

Un cover de Neil Diamond. Deep Purple transforma una canción más pop en algo mucho más potente y eléctrico. Es uno de los temas más accesibles del disco.

“River Deep – Mountain High”

Otro cover, originalmente interpretado por Ike & Tina Turner. Aquí la banda lleva la canción a un terreno más pesado, con mucha presencia de guitarra y órgano.

Uno de los elementos más distintivos del álbum es el uso del órgano por parte de Jon Lord. El órgano (en este caso, un órgano Hammond) es un instrumento de teclado con un sonido muy característico, cálido y potente. En lugar de limitarse a acompañar, aquí tiene un papel protagonista, dialogando constantemente con la guitarra de Blackmore. Este “duelo” entre teclado y guitarra sería una de las señas de identidad de Deep Purple en el futuro.

The Book of Taliesyn no es un disco perfecto. A veces puede parecer disperso, precisamente porque la banda aún no tenía definido su estilo. Pero ahí está su encanto. Es un álbum valiente, en el que Deep Purple experimenta sin miedo, mezcla estilos y empieza a construir el camino que les llevaría a convertirse en una de las bandas más importantes del rock.

Si te acercas a este disco esperando el sonido clásico de Deep Purple, puede que te sorprenda. Pero si lo escuchas con la idea de descubrir a una banda en pleno proceso de evolución, se convierte en una experiencia muy interesante. The Book of Taliesyn es, en definitiva, el sonido de un grupo buscando su identidad… y empezando a encontrarla.

Frank Biela, piloto imprescindible en la era Audi.

Audi R8 #1.

Frank Biela (D), Tom Kristensen (DK) y Emanuele Pirro (I).

Audi Sport Team Joest (D).

LXX Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2002.

LM P900 = LM P900 / Le Mans Prototypes 900.

Winner, 1st general, 321 vueltas.

Ref. LMM-132013 de Le Mans Miniatures (LMM).

Resina RTR.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Un piloto alemán, con un apellido muy apropiado, un hombre discreto, casi silencioso… pero con un palmarés con un peso como solo tienen los elegidos en Le Mans.

Nunca fue una estrella mediática al estilo de otros pilotos, pero en las 24 Horas de Le Mans se convirtió en una pieza fundamental de una de las mayores rachas de victorias de la historia moderna. Y la suya en La Sarthe no es puntual, sino la de una presencia constante, eficaz y decisiva en el momento justo. Hablo del germano Frank Biela.

Nacido el 2 de agosto de 1964 en Neuss (Alemania), debutó en karting en 1982, campeón de Alemania del DTM en 1991, de Francia de Supertourisme en 1993, de la Copa FIA Turismo en 1995, del BTCC en 1996. En 1999 pasa al programa de resistencia de Audi: campeón de las ALMS en 2003 y 2005. Parece que se le daba bien pilotar.

Su historia en las 24 Horas de Le Mans no empieza con una victoria, sino con una declaración de intenciones. En 1999, al volante del Audi R8R, sube directamente al podio con un tercer puesto. No era un debut cualquiera: era el primer aviso de que Audi había llegado para cambiar el panorama… y que Biela iba a ser parte fundamental de ese proyecto. Lo que vino después ha sido, sencillamente, histórico.

En el año 2000, al volante del revolucionario R8, Biela logró su primera victoria absoluta en Le Mans, en el inicio de la era Audi. Un coche, fiable, rápido y perfectamente equilibrado. Y Biela, junto al grandísimo Tom Kristensen y a Emanuele Pirro, supo explotar todas esas características.

Lejos de quedarse ahí, la historia se repitió en 2001 y 2002. Tres victorias consecutivas, tres años dominando la carrera más dura del mundo con una autoridad casi insultante. En ese periodo, el Audi R8 se convirtió en la referencia de la resistencia, y la tripulación Biela/Kristensen/Pirro en la más eficaz, un bloque imbatible, de los que nunca fallan cuando en Le Mans todo puede fallar.

Pero Le Mans nunca regala nada. En 2003, cuando parecía que la historia podía repetirse, llega el abandono. El coche, también un Audi R8, no alcanza la meta por un fallo en la alimentación del combustible. Es un recordatorio brutal de lo que es esta carrera: puedes dominar durante años… y aun así quedarte fuera en cualquier momento. En 2004, Biela termina quinto. En 2005, vuelve al podio con un tercer puesto. Ya no hay dominio absoluto, pero sí una realidad: siempre está ahí. Siempre competitivo. Siempre dentro de la carrera.

Y llegó una nueva revolución. En 2006, Audi introduce el Audi R10 TDI, el primer prototipo diésel con serias aspiraciones de victoria en Le Mans. La apuesta genera dudas, es compleja, diferente, arriesgada. Pero cuando cae la noche y la carrera se vuelve larga de verdad, todo empieza a tener sentido. Y Biela vuelve a hacer lo que mejor sabe, correr sin errores, y vuelve a ganar.

Y no se queda ahí. En 2007 repite victoria, demostrando que no fue una casualidad ni una apuesta puntual. Es una nueva forma de dominar, distinta, más tecnológica, pero igual de efectiva. Biela vuelve a ser pieza clave en ese engranaje perfecto.

Su última aparición llega en 2008, de nuevo con el R10 TDI. Termina sexto. No es un resultado brillante, pero si miras sus números, impresiona. Si miras cómo los consiguió, aún más.

Porque Frank Biela no fue el poleman a una vuelta, ni el más mediático, ni el más recordado por los aficionados. Fue algo mucho más difícil de encontrar: un especialista brutal, un piloto que entendía la carrera, que dominaba la regularidad.

Y viendo su palmarés, me surge una pregunta: en una carrera donde la gloria suele ser para los nombres más brillantes… ¿no debería recordarse mucho más a quienes, como Biela, fueron absolutamente imprescindibles para construirla?

Y si hay una forma perfecta de cerrar esta historia, es tener una reproducción en la vitrina. Sacarla de su estantería, hacerle unas fotos, observarla con calma. Abrir un libro y dejarse llevar otra vez por las imágenes de aquella carrera… He elegido su victoria de 2002, con el dorsal #1, en una reproducción impresionante de Le Mans Miniatures. Le doy un último vistazo antes de devolverla a su sitio. Mi pequeña cápsula del tiempo, la que me permite imaginar que ese Audi sigue rodando, incansable, en la noche de Le Mans.

La línea divisoria entre genialidad y locura es finísima, Renault 4CV Spyder de Camille Hardy.

Renault 4CV Spyder.

#62 Camille Hardy (F).

C. Hardy (F).

XVIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1950.

S 1100 = Sportscars 751 - 1100 cc.

67th, DNS, Did Not Start.

Kit bruto en resina moldeado por Raúl González Pérez (Flamescustoms).

Montado, pintado y mecanizado por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Imagina un humilde Renault 4CV convertido en un agresivo spyder sin techo para desafiar las leyes de la física en la Sarthe, el circuito de Le Mans.

El piloto y preparador Camille Hardy decidió que la berlina de serie era todavía demasiado pesada y, con una radial en mano, cortó por completo la carrocería hasta dejar un spyder ultraligero y aerodinámico. Con el dorsal #62 en sus puertas, este experimento artesanal se presentó en las verificaciones dispuesto a doblegar a sus rivales. Hardy no se limitó a la estética. Bajo el capó trasero se escondía una preparación mecánica más radical basada en el nuevo bloque R1062, que sustituía al motor original de 747 cc de la familia Billancourt, concretamente la versión más sencilla denominada R1060, utilizada por Renault durante muchos años en varios de sus modelos pequeños.

Aunque el cubicaje se mantenía por debajo del límite de los 750 cc para que los utilitarios de calle pudieran beneficiarse de ventajas fiscales, lo que sorprende es que Hardy (y el resto de los 4CV que participaron) inscribió el coche en la categoría S1.1 (hasta 1.100 cc), alejándose de la lucha directa con los ligeros Panhard de la clase S750, para medirse contra máquinas teóricamente más veloces. La razón argumentada por Renault fue que los coches podían ser más competitivos en la lucha por el Índice de Rendimiento. El motor R1062 era una evolución técnica con bielas reforzadas y una carburación optimizada para exprimir cada caballo de potencia.

El coche de Hardy era una obra de ingeniería rebelde que rompía con la imagen dócil del utilitario de posguerra y pretendía reinar mediante la ligereza extrema. Por desgracia, el destino fue cruel y los problemas mecánicos surgidos durante las prácticas impidieron que tomara la salida, quedando registrado para la posteridad como un "DNS" (Did Not Start). Fue un golpe durísimo para Hardy, quien ya en 1949 había sido el primero en la historia de Le Mans en inscribir un coche con motor trasero.

A pesar de no correr, su audacia forzó a la propia Renault a tomarse en serio la competición, enviando ese mismo año unidades oficiales que sí lograron terminar con éxito. El spyder de Hardy es considerado hoy en día como “el eslabón perdido” entre el coche utilitario y el nacimiento de la leyenda de Alpine. Su silueta sin techo sigue dividiendo a los puristas entre la genialidad visionaria y la locura mecánica de un hombre que quiso correr antes de que la marca estuviera lista.

¿Habría sido este Spyder capaz de aguantar el castigo de las 24 horas o el chasis original del 4CV se habría retorcido bajo la presión de las curvas de Tertre Rouge, Mulsanne o Arnage al haberle quitado la estructura del techo?

La miniatura parte de un kit bruto en resina moldeado por Raúl González Pérez, más conocido por Flamescustoms. El kit fue montado por Jordi Sánchez Casas, que decidió que los faros delanteros y supletorios tuvieran los cristales tintados en amarillo. Pero no descarto la posibilidad de que, como ocurría en otros casos, fueran los habituales totalmente transparentes con las bombillas amarillas.

De Cadenet – Lola T380

#12 Alain de Cadenet (GB) y Chris Craft (GB).

Alain de Cadenet (GB).

XLIV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1976.

S 3000 = Grupo 6 / Sport 2001 - 3.000 cc.

3rd general, 338 vueltas.

Ref. GM-14 de GMC.

Kit de resina, montaje completo de Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Un piloto británico, un chasis Lola y un motor de Fórmula 1… así nació uno de los podios más inesperados de Le Mans 1976.

¿Sabías que había pilotos que competían en Le Mans con coches que llevaban su propio apellido en la carrocería?

Uno de ellos era Alain de Cadenet, un personaje de lo más curioso en la resistencia de los años 70. No era un piloto oficial de fábrica ni el típico gentleman driver que alquilaba un coche. De Cadenet quería algo diferente, correr en Le Mans con su propio equipo y con un coche que llevara su nombre.

Para conseguirlo recurrió a Lola, un gran especialista británico en construir chasis de competición. De esa relación surgió este De Cadenet - Lola T380, un prototipo del Grupo 6 que utilizaba uno de los motores más famosos de la época: el Ford Cosworth DFV de 3 litros, el mismo V8 que había dominado la Fórmula 1 desde finales de los años 60.

El coche era un prototipo típico de mediados de los setenta: monocasco de aluminio, motor central, carrocería abierta muy baja y aerodinámica sencilla pero eficaz. El Cosworth DFV derogaba entre 450 y 470 CV, combinado con una caja Hewland de cinco marchas, todo ello en un conjunto que rondaba los 700 kg.

En las 24 Horas de Le Mans de 1976 el coche se inscribió con el dorsal #12, pintado en verde oscuro con detalles blancos. El equipo alineó al propio Alain de Cadenet y al británico Chris Craft, dos pilotos con bastante experiencia en resistencia.

En entrenamientos el coche marcó un crono de 3:55.3, suficiente para salir 10º en la parrilla. A priori no parecía una posición para luchar por el podio, especialmente en una edición donde estaban los Porsche 936 oficiales, mucho más desarrollados.

Pero Le Mans es una carrera de 24 horas, y ahí es donde los equipos privados a veces sorprenden. Mientras muchos coches más rápidos iban cayendo por averías o accidentes, el T380 del equipo De Cadenet fue haciendo lo más difícil en esta carrera: rodar constante y sin problemas. Sin ser el coche más rápido de la parrilla, mantuvo un ritmo sólido durante toda la prueba.

Al final de las 24 horas llegó la recompensa: tercera posición absoluta en Le Mans 1976, a una exigua vuelta del segundo, uno de los mejores resultados logrados por un equipo privado en esa época. Era un resultado enorme para un coche construido alrededor de un chasis Lola y gestionado por un pequeño equipo cliente.

La miniatura es un kit en resina de GMC, del artesano francés Dominique Finazzi, que figura en su catálogo con la ref. GMC-14. Montaje competo de Manel Espallargas, chasis Slot Classic y motor tipo Mabuchi.

Yo como coleccionista de slot lo considero uno de esos coches que siempre llaman la atención en una vitrina: líneas muy setenteras, decoración sobria y una historia bastante especial detrás.

El hardcore de NY decidió crecer: No Reward.

Black Train Jack – No Reward.

Formato: Vinyl, LP, Album, Limited Edition, Numbered, Reissue, Red Translucent, 180 g.

Edición: 2022 – Netherlands.

Sello: Music Only Vinyl - MOVLP2827.

Género: Rock.

Estilo: Punk.

(Colección Vinyl 33 de Mulsanne Stone).

En 1993, cuando el hardcore neoyorquino seguía defendiendo velocidad, agresividad y códigos férreos, Black Train Jack publicó No Reward. No fue un disco más dentro de la escena: fue una declaración de intenciones. La banda, formada por veteranos del hardcore como Rob Vitale y Ernie Parada (ex-Token Entry), decidió que crecer musicalmente no era traicionar el origen, sino hacerlo más honesto.

Publicado por Roadrunner Records, No Reward apareció en un momento delicado. El hardcore tradicional empezaba a fragmentarse, el grunge dominaba el mercado y muchas bandas buscaban una salida entre la fidelidad al underground y la necesidad de evolucionar. Black Train Jack eligió un camino propio: mantener la energía del hardcore, pero abrir espacio a melodías más trabajadas y estructuras menos previsibles.

Desde los primeros compases queda claro que no es un disco de pura descarga frontal. Las guitarras siguen siendo contundentes, pero hay más aire entre los acordes. La voz no grita por inercia: transmite. Las canciones no buscan el impacto inmediato de treinta segundos; construyen tensión y la sostienen. El grupo no abandona la intensidad, la transforma.

Uno de los rasgos más interesantes de No Reward es su equilibrio. No es pop disfrazado de hardcore ni hardcore suavizado para sonar en la radio. Es un punto intermedio que anticipa lo que, pocos años después, sería habitual en el post-hardcore y el emo más musculoso. Hay sensibilidad sin debilidad, fuerza sin pose.

Las letras también marcan distancia respecto al cliché. No se centran únicamente en la confrontación externa; hay introspección, desencanto, preguntas personales. El título del álbum no es casual: habla de esfuerzo sin recompensa, de expectativas frustradas, de esa sensación muy noventera de remar sin garantías.

El sonido del disco, lejos de la suciedad deliberada de muchas grabaciones hardcore de la época, es claro y definido. Cada instrumento ocupa su lugar. No hay caos gratuito. Esa claridad refuerza la idea de madurez: Black Train Jack no quería sonar más rudo, quería sonar mejor.

Cara A. El disco se abre con “Time”, que marca desde el primer minuto ese equilibrio entre urgencia y reflexión. En “This Is the Way” se percibe ya esa voluntad de construir algo más amplio que un simple arrebato de velocidad. “Guy Like Me” introduce un tono más personal, casi confesional, dentro de la contundencia habitual. Con “Who’s That Man” la banda refuerza su capacidad para combinar gancho melódico y nervio hardcore. Las guitarras siguen siendo sólidas, pero hay más aire entre los acordes.  “Mad Doll” aporta electricidad directa, con una energía que remite al hardcore más clásico. En “My Disciple” aparece una tensión más contenida, más reflexiva.

Cara B. La canción que da título al álbum, “No Reward”, resume el espíritu del disco: esfuerzo, convicción y ausencia de concesiones. Las canciones no buscan el impacto inmediato de treinta segundos; construyen tensión y la sostienen. “Leapfrog” acelera el ritmo con precisión y dinamismo. “Someday” abre una pequeña grieta emocional sin perder intensidad. En “The Newest One” se aprecia esa mezcla de madurez y firmeza que define el conjunto. Uno de los rasgos más interesantes de No Reward es su equilibrio. No es pop disfrazado ni hardcore suavizado: es un punto intermedio que anticipa lo que vendría después. “One Love” refuerza esa idea de cohesión y mensaje colectivo. Y el cierre con “Doesn’t Matter” deja una última declaración de principios, seca y honesta.

No Reward no se convirtió en un éxito masivo, pero sí en un álbum de culto dentro de la escena. Muchos lo citan como un puente entre el hardcore clásico de Nueva York y una generación posterior que abrazó la melodía sin renunciar a la intensidad. En retrospectiva, fue un disco adelantado a su tiempo.

Quizá por eso hoy sigue teniendo valor. No por nostalgia, sino porque captura un momento en el que una banda decidió no repetirse. En un género donde la pureza a veces pesa más que la creatividad, Black Train Jack eligió arriesgar. Y esa decisión quedó grabada en un álbum que, tres décadas después, sigue sonando sincero, directo y necesario.

Ian Dury y el sonido Blockheads: groove con mala leche.

Ian Dury – New Boots and Panties!!.

Formato: Vinyl, LP, Album.

Edición: 1977 – Germany.

Sello: Stiff Records – 6.23319, Stiff Records – SEEZ 4.

Género: Rock.

Estilo: Rock, Punk Rock, Ska.

(Colección Vinyl 33 de Mulsanne Stone).

Ian Dury & The Blockheads – Do It Yourself.

Formato: Vinyl, LP, Album.

Edición 1979 – Spain.

Sello: Stiff Records – TXS 3149, Stiff Records – SEEZ 14.

Género: Electronic, Rock.

Estilo: New Wave, Dub, Pop Rock, Disco.

(Colección Vinyl 33 de Mulsanne Stone).

Ian Dury nació el 12 de mayo del año 1942 en la localidad de Upminster, Essex, Inglaterra. En su niñez sufrió la polio, hecho que condicionó su físico. En el conocido sello Stiff Records, Ian Dury & The Blockheads grabaron una serie de discos muy aprovechables dentro de la escena new wave de los años 70 y 80.

Después de terminar el instituto, estudió Arte. Mientras daba clases de pintura decidió que dejaba el pincel, por lo menos profesionalmente, para intentar buscarse un hueco en el mundo de la música.

A comienzos de los años 70 participó en varios proyectos pub-rock, entre ellos Kilburn and The High Roads, con quienes se curtió actuando en directo en pequeños locales. El grupo, con la representación de Charles Gillet, llegó a grabar en Dawn un interesante LP denominado “Handsome” (1975), disco producido por Cris Thomas y Hugh Murphy. Gran parte de las composiciones estaban escritas por la pareja formada por Ian Dury y Russell Hardy. En el año 1975 los High Roads se separaron y Ian comenzó a grabar con Stiff Records en plena explosión punk en el Reino Unido.

Su primer álbum como Ian Dury, yendo de gira al lado de gente como Elvis Costello o Nick Lowe en la célebre “Live Stiffs”, fue “New Boots and Panties!!” (1977), disco ecléctico (rock’n’roll, pop new wave, music hall…) y simpático (el sentido del humor de Dury es siempre apreciable en su escritura). Se convirtió en un gran éxito en Inglaterra gracias a temas como “Sweet Gene Vincent” o “Wake Up And Make Love To Me”, cortes escritos por Dury junto a Chaz Jankel, habitual colaborador en la composición y ex componente también de Kilburn and The High Roads.

Fuera del LP (en reediciones posteriores se añadirían a los discos como bonus tracks) y en formato single, Ian editó singles como “What a Waste” (número 5 en Inglaterra), el mítico y bailable tema “Sex And Drugs And Rock’n’Roll”, “Hit Me With Your Rhythm Stick”, canción que llegó al número 1 en Gran Bretaña, o “Reason To Be Cheerful” (número 3).

Dos años después de “New Boots And Panties” apareció “Do It Yourself” (1979), el segundo disco grande de Dury, ya acreditada en portada su banda de acompañamiento, The Blockheads. La banda estaba compuesta en principio por el citado guitarrista Chaz Jankel, el bajista Norman Watt-Roy, el batería Charlie Charles, el teclista Mick Gallagher y el guitarra John Turnbull. Más tarde se unió al grupo el saxofonista Davey Payne. El álbum mostró tendencias disco e incluye piezas como “Inbetweenies”, “Don’t Ask Me” o “Waiting For Your Taxi”.

Tras este trabajo, y antes de ponerse a grabar el siguiente, se produjo una importante baja en el grupo. Jankel decidió intentarlo en solitario. Su sustituto fue Wilko Johnson, el estupendo guitarrista de Dr. Feelgood.

Después de “Laughter” (1980), disco que contiene el single “Superman’s Big Sister”, Ian Dury terminó con sus grabaciones en Stiff y también con lo mejor de su carrera musical. Fichó por Polydor y sin los Blockheads grabó “Lord Upminster” (1981), un LP poco meritorio producido por Robbie Shakespeare y Sly Dunbar que incluye temas como “Spasticus Autisticus” o “The Body Song”. El mal recibimiento de este trabajo calmó sus ansias musicales. Tres años tardó en regresar a las tiendas de discos. Durante ese período volcó su talento principalmente en el mundo de la interpretación. “4000 Weeks Holiday” (1984), un disco en el que apareció acompañado por los Music Students, tampoco pudo recuperar al Dury de sus primeras grabaciones.

En el año 1986 debutó como actor cinematográfico con “Piratas”. “Rocinante” (1987), “Corazones de fuego” (1987) o “El Cocinero, El Ladrón, Su Mujer y Su Amante” (1989) fueron otras películas en las que apareció Ian, quien también dedicó su tiempo, entre otras cosas, a escribir música para anuncios publicitarios.

Con “The Bus Driver’s Prayer & Other Stories” (1992) volvió al mundo de la música en la década de los 90. Unos años después de la aparición de este disco se le confirmó el padecimiento de una grave enfermedad: cáncer de colon, hecho que no le impidió seguir participando en el cine, interviniendo en títulos como “El Juez Dredd” (1995) o “El Cuervo: Ciudad De Ángeles” (1996).

En 1998 se reunió de nuevo con lo Blockheads para grabar su último LP, “Mr. Love Pants” (1998). Dos años después, el 27 de marzo del año 2000, Ian Dury falleció en Londres. Tenía 57 años de edad. Fue incinerado.