Lancia Stratos HF Turbo: del rally al asfalto de La Sarthe.

Lancia Stratos HF Turbo #89.

Christine Dacremont (F) y Marianne Hoepfner (F).

Team Esso-Aseptogyl (F).

XLV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1977.

Le Mans GTP / Grand Touring Prototypes.

47th, DNF, Did Not Finish, Abandono (transmisión), 5ª hora, 37 vueltas.

Ref. GM008 de Proto Slot Kit, serie Ghostmodels.

Resina en bruto montada por Manel Espallargas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El Lancia Stratos HF Turbo es una de las máquinas más emblemáticas en la historia del automovilismo, especialmente reconocido por su dominio en los rallyes durante la década de 1970. Sin embargo, su incursión en la resistencia es una faceta menos conocida pero igualmente fascinante de su legado. Este artículo se adentra en los detalles técnicos del modelo, los pilotos que lo condujeron, la escudería responsable, la categoría en la que compitió y su desempeño en la prestigiosa carrera de resistencia del Stratos que se presentó en las 24 Horas de Le Mans de 1977 con el dorsal #89.

Origen y Desarrollo. El Lancia Stratos HF, también conocido como Tipo 829, fue concebido inicialmente como un vehículo de rally. Diseñado por Marcello Gandini de Bertone, su prototipo se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en 1971. El diseño rompedor y futurista del Stratos, con su distintiva carrocería en forma de cuña y parabrisas envolvente, capturó de inmediato la atención del mundo automovilístico.

Equipado con un motor V6 de 2.4 litros derivado del Ferrari Dino, el Stratos fue diseñado específicamente para dominar en los rallyes, y lo logró al obtener el Campeonato Mundial de Rally en 1974, 1975 y 1976. Con el objetivo de ampliar su éxito más allá de los rallyes, Lancia desarrolló una versión turboalimentada del Stratos para competir en circuitos de velocidad y carreras de resistencia. Esta variante, conocida como Lancia Stratos HF Turbo, fue adaptada para cumplir con las regulaciones del Grupo 5 de la FIA, que permitían modificaciones significativas en la carrocería y el motor.

Datos Técnicos. La versión turbo del Stratos presentaba varias modificaciones respecto al modelo original de rally. Estaba equipado con un motor V6 a 65° de 2.419 cc, derivado del Ferrari Dino, y contaba con un compresor que incrementaba significativamente la potencia respecto a los 190 CV originales. Su configuración con motor central-trasero transversal proporcionaba un centro de gravedad bajo y una distribución de peso equilibrada, ideal para competiciones de alta velocidad. La transmisión consistía en una caja de cambios manual de 5 velocidades, adaptada para manejar el aumento de potencia generado por el compresor.

El chasis monocasco estaba reforzado con paneles de fibra de vidrio, diseñados para reducir el peso total del vehículo y mejorar la aerodinámica. La suspensión independiente en las cuatro ruedas, con brazos triangulares y resortes helicoidales, estaba ajustada para competiciones en circuitos de alta velocidad. Contaba con frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas, dimensionados para soportar las exigencias de una carrera de 24 horas. En cuanto a sus dimensiones, tenía una longitud de 3.710 mm, una anchura de 1.750 mm, una altura de 1.110 mm y una distancia entre ejes de 2.180 mm. Su peso aproximado era de 980 kg, lo que, combinado con el motor turboalimentado, resultaba en una relación peso-potencia altamente competitiva.

24 Horas de Le Mans de 1977. En esta edición el Lancia Stratos HF Turbo hizo su aparición en las 24 Horas de Le Mans, una de las carreras de resistencia más prestigiosas del mundo. El vehículo, identificado con el dorsal #89, fue inscrito por el Team Esso-Aseptogyl, una escudería conocida por promover la participación femenina en el automovilismo. El coche competía en la categoría GTP (Grand Touring Prototype), destinada a prototipos de gran turismo con modificaciones.

El Team Esso-Aseptogyl fue una escudería francesa notable por su enfoque en promover la participación femenina en el automovilismo. Fundada por Bob Neyret, un dentista y piloto de rally, la escudería recibió el patrocinio de Aseptogyl, una marca de productos de higiene dental, y de Esso, la reconocida compañía petrolera. El equipo se destacó por inscribir vehículos competitivos en diversas categorías, desafiando las normas tradicionales del deporte motor y abriendo camino para futuras generaciones de mujeres en el automovilismo.

El equipo de conducción del Stratos HF Turbo estuvo compuesto por dos experimentadas pilotos francesas: Christine Dacremont, con amplia experiencia en competiciones de resistencia y turismos y Marianne Hoepfner, también con una trayectoria destacada en el automovilismo, reforzando en la carrera la presencia femenina en una disciplina tradicionalmente dominada por hombres.

La participación del Lancia Stratos HF Turbo en Le Mans 1977 no estuvo exenta de dificultades. A pesar de mostrar un rendimiento prometedor en las dos primeras horas de la prueba, el coche sufrió problemas mecánicos que complicaron su continuidad en la competición. Finalmente, el vehículo se vio obligado a abandonar la carrera tras completar 78 vueltas debido a una avería en el sistema de transmisión. Este abandono supuso un revés para el equipo, pero dejó constancia del esfuerzo y la determinación de sus pilotos y mecánicos en una de las pruebas más exigentes del automovilismo mundial.

La miniatura. Esta reproducción parte de un kit bruto en resina de Proto Slot Kit (PSK), concretamente la referencia GM-008 de la serie Ghostmodels. Ha sido montada totalmente a mano por Manel Espallargas, quien ha añadido esos pequeños detalles que marcan la diferencia y le dan un valor añadido: llantas pintadas en dos tonos, soporte de tres patas para el retrovisor suplementario derecho, colocación precisa de las calcas y finos toques de pintura en retrovisores, intermitentes laterales, piloto del techo, tapones de gasolina, tirantes traseros, huecos en negro y otros remates similares. La carrocería va montada sobre un chasis Slot Classic, y el conjunto está impulsado por un motor tipo Mabuchi.

El último gran triunfo de Ferrari antes de la aplastante llegada de los Ford GT40.

Ferrari 250 LM #21.

Jochen Rindt (A) y Masten Gregory (USA).

North American Racing Team (USA).

XXXIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1965.

GTP 4000 = Prototype 2001 - 4000 cc.

1st general, 348 vueltas, 4.677,11 km.

RTR, Ready To Run, ref. 053106 de Fly Slot Models.

Carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Jochen Rindt nació en 1942 en Mainz (Alemania), pero era austríaco de nacionalidad. Quedó huérfano muy pronto y fue criado en Graz por sus abuelos. No venía de una familia ligada al motor ni tenía recursos especiales, pero sí una personalidad muy decidida. Su salto al automovilismo se produjo relativamente tarde, a finales de los años 50, cuando empezó en el karting. En muy poco tiempo destacó por una mezcla muy poco común: agresividad al límite y una velocidad natural brutal.

En muy poco tiempo pasó de las bases del karting a las fórmulas menores europeas, donde empezó a construir su reputación como un piloto extraordinariamente rápido, aunque todavía inestable en su ejecución. Esa mezcla de velocidad natural y riesgo constante se convirtió en su sello, y fue precisamente lo que llamó la atención de equipos británicos en plena efervescencia técnica de los años 60.

Su salto a la Fórmula 1 llegó en 1964 con Cooper Car Company, en una era en la que el talento individual marcaba enormes diferencias. Rindt era uno de los más rápidos a una vuelta, capaz de desafiar a pilotos más experimentados, aunque todavía en fase de maduración en carreras largas. En paralelo, empezó a asomarse a la resistencia, un terreno donde su talento podía transformarse en algo más completo.

Conquistó Le Mans en 1965 con el Ferrari 250 LM, un modelo fascinante, nacido como evolución del concepto berlinetta de motor central, derivado del 250 P. Ferrari pretendía homologarlo como GT, pero la FIA rechazó la homologación al no cumplirse los requisitos de producción mínima. Esto dejó al coche en una especie de limbo reglamentario: demasiado avanzado para GT, pero no encajado del todo en prototipos.

Esa situación reglamentaria, lejos de perjudicarlo, lo convirtió en un arma muy eficaz en resistencia. El 250 LM combinaba un V12 de 3.3 litros con motor central, una arquitectura que ofrecía un equilibrio excepcional en curvas largas y una estabilidad clave para soportar horas de carrera, aunque exigía manos finas para mantenerlo en su ventana óptima de rendimiento.

En Le Mans, esa combinación era decisiva. No era el coche más dominante en términos absolutos, pero sí uno de los más coherentes: rápido sin ser frágil, eficaz sin ser extremo, y lo bastante fiable como para sobrevivir a una carrera donde la mayoría de favoritos caían antes del amanecer.

Y la edición de 1965 de las 24 Hours of Le Mans fue una carrera de desgaste puro. El Ferrari 250 LM del equipo privado NART, compartido por Rindt y Masten Gregory, no ganó por superioridad aplastante, sino por inteligencia mecánica y constancia en medio del caos. Mientras los rivales sufrían averías y errores, ellos mantuvieron un ritmo alto sin romper el coche.

Para Rindt, aquella victoria fue una demostración de versatilidad: no solo era un piloto de ataques explosivos en Fórmula 1, sino alguien capaz de gestionar la resistencia con madurez creciente. Fue también una de las victorias privadas más emblemáticas de la época, frente a estructuras oficiales mucho más potentes, lo que amplificó su valor simbólico.

Años después, Rindt alcanzaría la cima de la Fórmula 1, pero de manera trágica y única: se proclamó campeón del mundo de 1970 de forma póstuma tras su accidente en Monza durante la clasificación, donde perdió la vida antes de que terminara la temporada. Sus puntos acumulados hasta ese momento fueron suficientes para mantenerlo en cabeza del campeonato, convirtiéndolo en el único campeón del mundo coronado después de su muerte.

Así, Le Mans 1965 no es solo un triunfo dentro de su trayectoria: es el momento en que su talento se completa. Un piloto de velocidad pura demostrando que también podía sobrevivir a la resistencia, y que su nombre estaba destinado a convertirse en uno de los más intensos —y breves— de la historia del automovilismo.

Le Mans siempre ha sido un escenario repleto de soluciones improvisadas.

Ferrari 512 BB LM #78.

Steve O'Rourke (GB), Simon Phillips (GB) y Richard Down (GB).

EMKA Productions (GB).

XLVIII Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans.

Circuit de La Sarthe, Le Mans, France 1980.

IMSA GTX.

23rd general, 263 vueltas a 76 del ganador.

S/Ref. montaje completo de Luís Ángel Jimena Pérez.

Scratx sobre base Carrera.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El Ferrari 512 BB LM nació en un momento en el que Ferrari ya no miraba a Le Mans con la misma ambición de pasadas ediciones. A mediados de los setenta, la prioridad absoluta de Maranello era la Fórmula 1: la presencia del Cavallino en resistencia quedaba en manos de equipos privados que seguían empeñados en mantener vivo el prestigio de la marca transalpina en La Sarthe.

Tomando como base el admirable y espectacular 512 BB (Berlinetta Boxer) de carretera, sucesor del Daytona, Ferrari desarrolló una versión de competición destinada en principio al Grupo 5 y posteriormente se adaptó a las carreras de resistencia. Conservaba el sello del modelo original: motor bóxer de doce cilindros en posición central trasera, una silueta considerablemente baja y una imagen soberbia que hacía que destacara entre los prototipos más brutales de la época.

Sin embargo, el 512 BB LM no era un coche sencillo de poner a punto. Poseía una velocidad punta muy rápida en recta y ofrecía unas prestaciones impresionantes, pero también resultaba pesado y delicado de pilotar. Frente a los Porsche 935, mucho más trabajados y fiables, los Ferrari sufrían para mantenerse competitivos durante 24 horas.

Y, precisamente, en las 24 Horas de Le Mans de 1980, participó uno de los 512 más atractivos de la parrilla, el #78 inscrito por el equipo de Steve O’Rourke. El propio O’Rourke compartía el volante con Simon Phillips y Richard Down, formando un equipo completamente británico a los mandos de este espectacular Ferrari.

La carrera había comenzado de forma prometedora. Caída la noche, el Ferrari rodaba a buen ritmo entre el tráfico nocturno, convirtiendo el sonido atronador de sus doce cilindros en una de las bandas sonoras más salvajes de aquella edición (expresamente creada para que corrieran hectólitros de adrenalina por las venas de Jordi Sobrevalls). Pero poco antes de completarse la quinta hora de carrera llegó el contratiempo que parecía acabar con toda esperanza de finalizar la prueba: un accidente dañó gravemente la carrocería de nuestro protagonista.

En circunstancias normales, aquello habría significado un abandono inmediato. Sin embargo, Le Mans siempre ha sido un escenario repleto de soluciones improvisadas. Otro Ferrari 512 BB LM, el del equipo Dick Barbour Racing, accidentado irreparablemente apenas unas vueltas después de iniciarse la prueba, terminó cediendo toda su parte posterior para que “nuestro 512” pudiera continuar en carrera.

Los mecánicos trabajaron contrarreloj, desmontando y adaptando la nueva zaga en plena noche y reparando con cinta americana aquellas secciones que se podían salvar. Esta tarea fue posible porque las piezas del 512 BB LM eran de fibra, diseñadas precisamente para reparaciones rápidas en boxes. El Ferrari regresó finalmente a pista con una parte trasera distinta a la original, convertido en un modelo bicolor improvisado. La reparación fue todo un éxito y el coche apenas perdió seis posiciones.

Este acontecimiento resume a la perfección el espíritu del Le Mans de aquella época: ingenio, esfuerzo y el hecho de no rendirse jamás mientras quedara alguna posibilidad de seguir rodando.

La marca austríaca Carrera reprodujo con dignidad ambos coches; sin embargo, el #78 que os presento es un scratch de Luís Ángel Jimena Pérez, uno de sus primeros trabajos realizados. No dudé ni un segundo en reservarle un lugar en mi vitrina. Con el paso de los años, la marca Sideways by Racer ha llevado la reproducción del Ferrari 512 BB LM a unas cotas más fieles y perfectas de este espectacular GT, miniaturas que todavía pueden encontrarse en el mercado.

El clásico "Ve a la ferretería de Le Mans a por un juego de bisagras" (Overvalley dixit).

Tojeiro EE Mk1 #25.

Tom Dickson (GB) y Jack Fairman (GB).

Ecurie Ecosse (GB).

XXX Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1962.

E 2500 = Experimental Prototype 2001 - 2500 cc.

38th, DNF, Did Not Finish, Ab (caja de cambios), 81 vueltas.

Ref. GMC-08 de GMC Slot Cars.

Resina RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

David Murray, el director deportivo de la escudería Ecurie Ecosse, lo tenía bastante claro a principios de 1962. En una carta dirigida al patrocinador del equipo, el mayor Thomson, soltó la idea sin demasiados rodeos: quería construir dos coches nuevos para Le Mans junto a John Tojeiro.

Contaba con un motor Coventry Climax FPF de 2.5 litros y pensaba que, montado en un coupé bien hecho, podía dar guerra en la categoría de GT Prototype. No era una locura… pero tampoco un proyecto sencillo, precisamente.

Y lo curioso es que todo empezó casi como una charla entre dos apasionados. Murray habló directamente con Tojeiro, le explicó lo que tenía en mente, y este le propuso algo bastante ingenioso: partir del chasis de su Fórmula Junior, ensancharlo, reforzarlo y convertirlo en la base de un nuevo coupé con motor trasero.

La idea convenció. Tanto, que el 28 de febrero de 1962 Murray inscribió dos coches para las 24 Horas de Le Mans 1962… cuando todavía no existían ni físicamente. A partir de ahí empezó la carrera contrarreloj.

En el taller de Tojeiro, en Barkway, se pusieron manos a la obra y construyeron dos chasis gemelos. El plan era montarles el Coventry Climax de 4 cilindros en línea y doble árbol de levas, junto con una caja de cambios de cinco velocidades procedente de un Cooper Monaco. El problema era que esa caja era pesada y, además, solo tenían una. La alternativa era una transmisión transaxle Colotti italiana, muy buena… pero también muy cara. Total, que al final solo pudieron completar un coche. El segundo se quedaba a medias.

Para la carrocería entró en juego Cavendish Morton, que ya conocía bien los Tojeiro. El plan inicial era que Williams & Pritchard fabricaran los paneles de aluminio, pero se echaron atrás al ver los plazos. Así que apareció Wakefield’s, que asumió el reto y, ojo, construyó las carrocerías en solo seis semanas. Una auténtica locura.

Aun así, el tiempo se les echaba encima. Le Mans estaba a la vuelta de la esquina y aquello no estaba ni mucho menos terminado. Tuvieron que enviar más mecánicos al taller para sacar adelante, como fuera, al menos un coche. Y así fue, el segundo viajaría a Francia sin motor y sin caja de cambios… pero como donante de piezas.

Las prisas, claro, pasan factura. El coche terminó con varios problemas: los neumáticos traseros rozaban la carrocería (sorprendentemente el mismo problema que afecta a mi miniatura), el soporte del radiador necesitaba ajustes y los depósitos laterales también dieron guerra. Por si fuera poco, todavía quedaba el viaje.

El lunes antes de la carrera, a las 16:30, cargaron todo en el mítico Commer de la escudería y pusieron rumbo a Francia. Las carrocerías iban incluso sin pintar, con el equipo de pintura viajando con ellos. Pero la cosa se complicó aún más: en una carretera mojada el camión derrapó y se estampó contra un muro. Resultado: daños en el transporte y también en los paneles de los coches.

Aun así, tiraron adelante. Repararon lo que pudieron y terminaron el coche prácticamente en el propio circuito de Le Mans, justo antes de las verificaciones técnicas. Y aquí viene una de esas anécdotas que hacen grande esta carrera. El Tojeiro EE Coupé superó todas las inspecciones salvo una: la prueba del acceso del piloto a la cabina. En condiciones normales, eso significaba quedarse fuera.

David Murray comentó posteriormente a la carrera que los inspectores de la ACO “…fueron muy amables… dijeron que, si lográbamos que la puerta se abriera un poco más, permitirían que el coche corriera, así que cambiamos las bisagras de la puerta y nos dejaron pasar…”.

Al volante se alternaron dos pilotos británicos experimentados, Tom Dickson y Jack Fairman, que en los entrenamientos marcaron un mejor tiempo en torno a los 4 minutos y 36 segundos. No era una posición de privilegio, pero tampoco era ese el objetivo realista del equipo. En Le Mans, especialmente para estructuras independientes, la meta era clara: terminar.

Ya en carrera, el EE Coupé pintado en Flag Blue Metallic, el color nacional escocés, funcionaba bien, sin sobresaltos, manteniendo un ritmo constante. Sin embargo, tras algo más de ochenta vueltas comenzaron los problemas en la transmisión. La caja de cambios empezó a mostrar síntomas de fatiga y, pese a los esfuerzos del equipo, la avería se hizo definitiva.

Con algo más de mil kilómetros recorridos, el protipo Tojeiro se vio obligado a retirarse cuando su caja de cambios Cooper engranó dos marchas simultáneamente, bloqueándose por completo. No fue un accidente ni una rotura espectacular del motor, sino un fallo técnico el que puso fin a su aventura.

En las fotos figura el Tojeiro EE Mk1 que participó en la XXX edición del Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1962. Es una resina de GMC Slot Cars, la referencia GMC-08. Le acompaña el transporter Commer de la Ecurie Ecosse: el máster es obra del fallecido modelista Peter Prè, el molde ejecutado por MMK, trabajo de pintura y montaje de Manel Espallargas y, finalmente, distribuido por Hobby Classic, del amigo Jordi Molist.

Hay historias de Le Mans que apenas necesitan unos minutos.

Dodge Charger 500 #4.

Herschel McGriff (USA) y Doug McGriff (USA).

NASCAR-Winston - H. McGriff (USA).

XLIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1976.

NASCAR Stock Cars.

54th, DNF, Did Not Finish, Abandono (rotura pistones), 1ª hora, 2 vueltas.

Kit bruto en resina sin marca comercial.

Montaje de la resina por Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Hay historias en Le Mans que se escriben durante 24 horas… y otras que apenas necesitan unos minutos. La de este Dodge Charger 500 pertenece a este segundo grupo.

Para entender lo que ocurrió en 1976, primero hay que viajar a las carreteras americanas de la época. El Dodge Charger de serie no era un coche pensado para circuitos europeos. Era grande, largo, cómodo y musculoso, típico de los Estados Unidos. Un coupé de más de cinco metros, pesado… y equipado con motores que, aunque potentes, ya no eran tan salvajes como a finales de los 60. Era un coche para devorar autopistas, no para negociar curvas rápidas durante horas.

En 1976, las negociaciones entre Bill France de la NASCAR y el ACO, el organizador de las 24 Horas de Le Mans, llegaron a buen puerto y se abrió la puerta a coches bajo normativa IMSA y NASCAR. Esta última seleccionó dos equipos: el propietario y piloto Herschel McGriff y su hijo Doug conducirían su Dodge Charger, patrocinado por Olympia Beer , y el veterano piloto privado Junie Donlavey traería un Ford Torino que compartirían Richard Brooks y Dick Hutcherson. NASCAR y los organizadores de la carrera de Le Mans sufragaron los gastos de los equipos y el transporte.

El Dodge que llegó a Le Mans no era exactamente un Charger de calle, claro. Era otra cosa: un auténtico stock car de NASCAR disfrazado para la ocasión. Bajo su imponente carrocería latía un V8 Chrysler Wedge de 6978 cc, preparado para rendir entre 500 y 550 CV en configuración NASCAR. Un motor hecho para “empujar” a lo bruto, acompañado de una caja manual de cuatro velocidades. Un conjunto pensado para resistir vueltas en un óvalo más que para sobrevivir a un circuito como Le Mans.

Aun así, imponía respeto. En la recta de Les Hunaudières era capaz de rozar los 340 km/h, una cifra que dejaba claro que potencia no le faltaba. El problema no era la velocidad… era todo lo demás.

Los entrenamientos ya dejaron entrever que aquello iba a ser muy complicado. El coche se clasificó entre las últimas posiciones, lejos de los GT europeos. Pero eso, en el fondo, no importaba demasiado. El simple hecho de estar allí ya era una pequeña victoria.

El motor, preparado para gasolina de alto octanaje al estilo NASCAR (101 o 102 octanos), no se llevaba bien con el combustible disponible en Francia. Por eso el equipo se trajo tres motores de menor compresión para el combustible de 90 octanos. Pero resultó que el octanaje real era más bien de 82 u 83 octanos. Los enormes pistones del V8 no aguantaban y quemaron los dos primeros motores en los entrenamientos. Le pusieron juntas de culata nuevas al tercer motor para que durara más.

Llegó el momento de la salida. Motores rugiendo, nervios contenidos, y ese ambiente único que solo Le Mans sabe crear. El Charger arrancó su aventura con el mismo entusiasmo que cualquier otro participante. Durante unos instantes, todo parecía posible. Pero apenas habían pasado unos minutos cuando empezaron los problemas.

La mecánica comenzó a sufrir. El motor dijo basta. Simplemente se paró. El propio equipo reconoció después que el problema fue un error de cálculo con el combustible.

Dos vueltas. Eso fue todo.

Podría parecer un fracaso absoluto, pero no lo fue. Porque en esas dos vueltas hubo más historia que en muchas carreras completas: la de un gigante fuera de lugar, luchando contra un mundo que no estaba hecho para él.

La miniatura nace de un proyecto totalmente artesanal en el que participó un grupo de aficionados al slot. Juanjo Castellanos utilizó como base un Dodge Charger de la marca Carrera Evolution y, tras realizar diversas modificaciones, se creó un “master” a partir del cual se fabricó una serie muy limitada de copias en resina. En este proceso también colaboraron Raúl González Pérez, Antonio Palau Prunes y Enric Roca Mata. Gracias al trabajo de todos ellos pude conseguir mi unidad, cuyo montaje y ajuste final realizó de forma impecable Jordi Sánchez Casas, autor también de las fotografías.

Costin-Nathan GT: Un proyecto ambicioso que no llegó a despegar.

Costin-Nathan GT #54.

Roger Nathan (GB) y Mike Beckwith (GB).

Roger Nathan Racing Ltd.

XXXV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1967.

P 1150 = Sport Prototype under 1150 cc.

50th, DNF, Did Not Finish, Ab (encendido), 3ª hora, 15 vueltas.

Referencia GMC-15 de GMC.

Resina RTR, ready to run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Cuando se habla de la ingeniería británica en el automovilismo de posguerra, el apellido Costin resuena con fuerza. Frank y Mike Costin dejaron su huella en el diseño de coches de competición y motores. Mike fue cofundador de Cosworth, una de las firmas más influyentes en la historia de la competición, mientras que Frank, tras una exitosa etapa en Lotus, cofundó Marcos y siguió explorando nuevas formas de construcción ligera.

En 1965, Frank Costin se asoció con Roger Nathan, un piloto y preparador con gran éxito en la competición. Nathan había creado su propia empresa con los pequeños motores Hillman Imp y, en esta nueva aventura, su papel sería suministrar el propulsor para un deportivo radicalmente diferente. Costin, por su parte, diseñaría el chasis y la carrocería.

El resultado fue un coche que destacaba por su diseño innovador y avanzado tecnológicamente a su época. Costin apostó por un chasis monocasco central fabricado en contrachapado de madera de Gabón, con subchasis tubulares en ambos extremos para soportar la suspensión y el motor en posición central. La elección de la madera no era un capricho: ofrecía una estructura ligera y rígida a un coste mucho menor que el aluminio.

Nathan proporcionó el motor Hillman Imp de 998 cc y 4 cilindros en línea, altamente modificado. Con carburadores Weber de doble cuerpo y piezas reforzadas, era capaz de generar unos impresionantes 108 CV. Caja de cambios manual de 4 velocidades. Suspensión independiente en las cuatro ruedas, con brazos triangulares y resortes helicoidales, diseñada para optimizar el manejo y la estabilidad en competición. Frenos de disco en las cuatro ruedas, proporcionando una capacidad de frenado eficiente acorde con las prestaciones del vehículo.

El coche debutó en 1966 en Brands Hatch con una carrocería spyder de perfil bajo y demostró su valía desde el principio. En su primera temporada, Nathan compitió en seis carreras y logró cinco victorias en su categoría, un rendimiento espectacular para un coche tan nuevo. Con estos resultados, el siguiente paso lógico era Le Mans. Para ello, se desarrolló una carrocería cerrada; nació el Costin-Nathan GT.

Durante las sesiones de calificación, el coche se ubicó en la 51ª posición de la parrilla de salida, registrando un tiempo de 4’55.400. Los pilotos asignados para esta edición fueron el propio Roger Nathan y Mike Beckwith, ambos británicos.

Sin embargo, el desafío de la mítica prueba francesa era de otra magnitud. Si bien en los circuitos británicos el coche había demostrado su velocidad en curvas, en la larga recta de Les Hunaudières sufría frente a sus rivales más potentes. La carrera de Le Mans 1967 fue una dura prueba: el Costin-Nathan GT nunca estuvo en la pelea. Lamentablemente, su participación en la carrera fue breve. El vehículo sufrió problemas de encendido lo que obligó al equipo a retirarse de la competición. Quedó fuera de combate antes de cumplirse la cuarta hora, completando tan solo 15 vueltas.

El golpe fue devastador para el proyecto. Frank Costin, frustrado por el pobre desempeño en Le Mans y la falta de homologación para la categoría Grupo 4, decidió abandonar el desarrollo del coche. Así, el Costin-Nathan GT pasó a la historia como un intento audaz que, pese a sus éxitos en el Reino Unido, no logró consolidarse a nivel internacional.

El Costin-Nathan GT ha capturado la atención de entusiastas y coleccionistas debido a su diseño único y su historia en el automovilismo. Después de su venta, el coche fue redescubierto en 2016 y vendido en una subasta a su nuevo propietario estadounidense, quien encargó a Nathan su restauración.

Este vehículo restaurado fue presentado durante el 25º Spring Autojumble en Beaulieu en 2018, donde se exhibió su distintiva construcción en madera y su espectacular motor Hillman Imp. No se dispone de información específica sobre su ubicación actual. Para disfrutarlo, queda la esperanza de que sea exhibido en eventos especializados en vehículos históricos de competición.

A pesar de su breve participación en competiciones de alto nivel, el Costin-Nathan GT dejó una marca significativa en la historia del automovilismo. Su diseño innovador, combinando técnicas de construcción aeronáuticas con ingeniería automotriz, sirvió de inspiración para desarrollos posteriores en vehículos de competición ligeros y aerodinámicos. La colaboración entre Frank Costin y Roger Nathan ejemplifica cómo la unión de conocimientos en diferentes disciplinas puede dar lugar a creaciones únicas y adelantadas a su tiempo.

La miniatura es la ref. GMC-15 del artesano francés Dominiqui Finazzi afincado en Istres, creador de la marca GMC Slot Cars. Su producción se centra en modelos de slot en resina, generalmente coches olvidados o muy poco representados. Forma parte de ese ecosistema de fabricantes que llenan los huecos que las marcas grandes no cubren. Tiene un catálogo orientado sobre todo hacia sport prototipos y GT históricos poco habituales, especialmente relacionados con Le Mans, lo que convierte sus piezas en atractivas para coleccionistas en busca de modelos raros, como yo.

Los dos primeros Le Mans de Fly Car Models.

Dodge Viper R/T 10 #40.

René Arnoux (F), Justin Bell (GB) y Bertrand Balas (F).

Rent-a-Car Racing Team (F).

LXII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1994.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

12th, 3rd GT1, 274 vueltas.

Ref. A3 de Fly Car Models.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Dodge Viper R/T 10 #41.

François Migault (F), Denis Morin (F) y Philippe Gache (F).

Rent-a-Car Racing Team (F).

LXII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1994.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

19th, NC (Not Classified), 225 vueltas.

Ref. A4 de Fly Car Models.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Las miniaturas.

Fly Car Models, la extinta marca madrileña de slot, escogió como primer modelo de su producción el Dodge Viper GTS-R, un vehículo de resistencia de la categoría Gran Turismo. Estos coches en su momento gozaban de una gran acogida, con permiso de la Fórmula 1 y del Mundial de Rallyes.

Las dos primeras versiones aparecidas se correspondían con las 24 Horas de Daytona de 1996. Una unidad era de color blanco con franjas longitudinales verdes y la otra azul con las franjas en blanco. Pero las decoraciones que me interesaban adquirir, las que coincidían con mi criterio de colección, fueron las dos siguientes, las que participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1994.

Estos dos Dodge Viper reales, que iban decorados en unos espectaculares y exagerados colores, en naranja y amarillo, no se denominaban GTS-R, sino que eran los RT/10 de la primera serie preparados para la competición. Los acabados fosforescentes de los coches reales eran imposibles de aplicar en el plástico y se decidió por parte de Fly, con muy buen criterio, sustituirlos por unos colores chillones que no desentonaban para nada con los originales.

Recuerdo perfectamente el impacto que me causaron cuando los tuve en las manos, recién comprados. Los acabados eran excelentes, con unas carrocerías impecables y decoradas con tampografía que les daban mil vueltas a las carrocerías en plástico inyectado decoradas con adhesivos. Los coches de Fly gozaban de un nivel muy superior a lo visto hasta la fecha, por ejemplo, con entradas de aire no simuladas, sino troqueladas en el propio plástico que le daban una idea de realismo total. Por no hablar de otros detalles como pilotos de cuerpo entero, tapones de gasolina, limpias, tubos de escape, etc… que acababan por convertir nuestros cochecitos de slot en las maquetas rodantes que tanto habíamos ansiado. Y los aficionados que nos dedicamos al coleccionismo podíamos adquirir auténticas piezas para nuestras vitrinas.

Pero las novedades no se quedaron solamente en la decoración de la carrocería pues mecánicamente también se aplicaron métodos “revolucionarios”. El alojamiento del motor se situó en la parte delantera, sobre el eje, tal como lo llevaba el Dodge Viper real. Como la tracción era trasera, del motor salía un largo eje de transmisión que terminaba en un piñón que se engranaba a la corona del eje trasero. El eje delantero en lugar de ser completo se dividió en dos semiejes. Las llantas también merecen todos los elogios, pues lucían espectaculares, con su diseño BBS. Calzaban neumáticos tipo slick de gran agarre dotados de unas muescas para controlar el desgaste. Finalmente, el potente imán de neodimio, situado cerca del eje de tracción, convirtió las prestaciones del modelo en extraordinarias.

Dodge Viper RT/10.

El Dodge Viper RT/10 (SR I) es de la primera generación de este icónico deportivo estadounidense, un descapotable de dos plazas dotado de un motor V10 central delantero creado para competir contra otros “purasangre” estadounidenses, en especial frente al Chevrolet Corvette. El prototipo fue presentado en el Salón del Automóvil de Detroit de 1989. Fue tan positiva su acogida que recibió luz verde para pasar a la producción en serie de inmediato. Se concibió como una imagen histórica del automóvil deportivo estadounidense. En su primer año de producción (1992), se produjeron 300 unidades, pasando a 3.000 de cadencia anual.

Las unidades de esta primera generación se concibieron como un ejercicio de minimalismo mecánico. Se desechó la idea de dotarle de elementos como ventanillas practicables (eran de vinilo e iban fijadas con una cremallera), cerraduras y manijas en las puertas, ayudas de conducción, asientos con regulación eléctrico o un equipo de sonido (dicho equipo lo conformaban los atronadores tubos de escape situados bajo las puertas), más acorde con el concepto de un deportivo de lujo. Todo se centraba en la conducción pura y dura.

Para los curiosos las siglas RT/10 significan “Road” (R) “Track” (T) y el 10 es el número de cilindros de su motor. Los ingenieros que participaron en su concepción y desarrollo procedían del mundo de la competición, utilizando elementos como un chasis tubular, suspensiones de triángulos superpuestos y unos inmensos discos de freno ventilados (algo inusual en los coches americanos).

Hablando de su poderoso motor, es interesante comentar su origen. Chrysler no contaba en su banco de motores con más que un vetusto V8 de 200 CV, así que miraron en su división de vehículos pesados y eligieron, para presentar su concept car, un súper veterano bloque V10 construido en fundición de hierro, dotado de un único árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Tecnología “punta”.

El propulsor del primer prototipo (VM01) rendía 300 CV de potencia y 610 Nm de par. El Viper de producción iría dotado finalmente de un bloque de aluminio desarrollado por Lamborghini (que partía del V8 de fundición de la casa), marca que, por entonces, pertenecía a la corporación Chrysler. Se le añadieron dos cilindros más, y se consiguió un monstruoso par motor de 511 Nm a 3.600 rpm y 406 CV. Apenas tenían elementos en común un motor al otro, y se adoptó el aluminio como material de fabricación por una razón de ahorro de peso (aun así, pesaba 300 kg). Para continuar en esta línea de adelgazamiento, se fabricó un ligero chasis tubular de acero envuelto en una voluptuosa carrocería de fibra de vidrio. Formas limpias y sencillas que casaban con el estilo de los 90.

La segunda serie (SR II), no era una generación al uso, sino una actualización de la primera. Salió al mercado en 1996 y entre otros cambios experimentados teníamos un reposicionamiento de las salidas de escape, en forma de una línea doble situada debajo del parachoques trasero. También se mejoró la sonoridad interior, se elevó la potencia hasta los 420 CV, se sustituyeron las ventanillas de polivinilo por otras practicables de cristal y un techo duro desmontable.

En la primavera del mismo año se presentó el Dodge Viper GTS, con un 90% de componentes nuevos respecto al RT/10. Se le instaló un techo de doble burbuja, cierre centralizado y elevalunas eléctricos, airbags, radio con reproductor de CD y seis altavoces y unos nuevos asientos con los cinturones de seguridad incorporados. El motor se potenció hasta los 450 CV.

El primer Viper en Le Mans.

En 1993, el conocido periodista francés de deportes del motor y propietario del equipo de carreras Gilles Gaignault fue una de las primeras personas en darse cuenta del potencial de carreras del Dodge Viper, inscribiendo dos Dodge Viper RT/10 en la carrera de las 24 horas de Le Mans. Fueron los dos primeros Viper que entraron en la Sarthe. Y sin el apoyo del grupo Chrysler.

En ese momento, el grupo Chrysler no tenía ninguna intención de inscribirlos con su nombre y Gaignault tuvo que atraer el patrocinio de "Rent a Car" y de otros sponsors menores. Se desplazó hasta Lieja (Bélgica) y contrató al legendario Luigi Cimarosti de "Luigi Racing" para supervisar la preparación de los coches. Se enfrentó a la ambiciosa tarea de convertir dos autos de carretera estándar a las especificaciones completas de carrera de Le Mans en un período de 6 meses. El plazo era corto, pero ambos autos se terminaron justo a tiempo.

Cuando los dos autos se presentaron en el “Pesage” en 1994, fue amor a primera vista entre estos coches, el público y los medios de comunicación. Hay que decir que las líneas del coche y sus colores fluorescentes amarillo y naranja no dejaban piedra sin remover. La mayoría de las personas que asistieron a la carrera nunca habían visto un Viper y los autos causaron una gran atención debido a sus extravagantes colores. Radio Le Mans pronto los denominó "L'Orange" y "Le Canarie".

“L’Orange” fue pilotado por René Arnoux, Justin Bell y Bertrand Balas. Realizaron una excepcioinal carrera. Los 140.000 aficionados que se dieron cita en el circuito vieron como este GT cruzaba la meta en una excelente 12ª plaza, 3º de su categoría. Solamente fue superado por los dos Dauer Porsche semi-oficiales, dos auténticos lobos (Porsche 962) con piel de cordero (GT), disfraz consentido por la FIA.

"Le Canarie" fue conducido por Francois Migault, Denis Morin y Philippe Gache, quienes libraron una batalla épica para terminar en el puesto 19º. En la clasificación aparece como NC (no clasificado) porque no llegó a completar el 70% de la distancia cubierta por el ganador. Después de la carrera de Le Mans, "Le Canarie" sólo se modificó ligeramente para participar en las populares Series BPR, corriendo en China, Brasil, Nogaro y Brands Hatch. Al final de la temporada 1996, el coche se retiró.

Tras el éxito de los coches en Le Mans, Chrysler Corporation se dio cuenta de que el concepto Viper era un potencial ganador de su clase. Desarrollaron el GTS-R a través del equipo francés Oreca, volviendo oficialmente a Le Mans. Especialmente diseñado para las carreras de resistencia de la categoría GT, el coche obtuvo múltiples títulos en todos los campeonatos existentes, incluidas tres victorias en GT1 en las 24 Horas de Le Mans (1998, 1999, 2000). Sin duda, uno de los GT más importantes, icónicos y poderosos en ese momento.

En 2003, los actuales propietarios holandeses localizaron el Viper amarillo fluorescente en una colección privada belga y compraron el automóvil en presencia de Luigi Cimarosti. Se le pidió al propio Luigi que se encargara de la nueva puesta en marcha del automóvil. Desde entonces se ha mantenido en buenas condiciones. El motor está a punto y las tomas de aire y todos los demás sistemas están en condiciones de funcionamiento.

Hasta 1997 fue el único Mustang que compitió en Le Mans.

Ford Mustang Shelby GT 350 R #17.

Claude Dubois (B) y Chris Tuerlinckx (B).

Claude Dubois (B).

XXXV Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 1967.

GT 5000 = Grand Touring 2001 - 5000 cc.

41st, DNF, Did Not Finish, Abandono (transmisión).

Ref. REV 08369 de Revell Monogram.

RTR, carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Lo cierto es que la aventura del Mustang en Le Mans fue tan breve como curiosa. La carrera estaba transcurriendo con relativa normalidad, sin grandes sobresaltos, hasta que llegó el problema serio.

Pero vayamos directamente a la cuestión de esta entrada, a la edición de 1967. El responsable de esta aventura fue el piloto Claude Dubois. Además de ser el responsable del concesionario de Ford en Bélgica, era el importador oficial de los modelos Cobra y Shelby en Bélgica, Holanda y Luxemburgo. Con esa base, decidió dar un paso más y lanzarse a la gran prueba francesa.

Para ello recurrió a Carroll Shelby, solicitándole uno de sus GT 350 R. Desde Estados Unidos le envió uno, pero con cierto escepticismo, como lo demuestra el que la unidad tuviera bastantes kilómetros a sus espaldas.

Una vez llegado a Bélgica, la preparación se centró en la adaptación a una carrera de 24 horas, y eso implicaba numerosos cambios. En cuanto a la carrocería, se añadieron pequeños spoilers delanteros en los extremos, fabricados de manera bastante artesanal, junto con unas extensiones en las aletas traseras. En materia de seguridad, se incorporó un sistema antiincendios inspirado en los utilizados en NASCAR. Además, se montaron faros auxiliares Marchal de largo alcance para mejorar la visibilidad nocturna. También se instalaron cuatro soportes bajo el chasis para poder levantar el coche rápidamente en boxes, algo clave en las paradas.

En el apartado mecánico, el motor era un V8 de 4727 cc que rendía alrededor de 390 CV. Se acompañaba de una caja manual Borg Warner de cuatro velocidades y un nuevo árbol de transmisión. También se revisaron completamente las suspensiones y se instaló un sistema eléctrico nuevo, con alternador y motor de arranque actualizados, pensando más que nada en la fiabilidad.

Pero había un problema que no se pudo solucionar: el peso. El coche marcaba en la báscula más de 1.300 kg, una cifra demasiado elevada para correr en Le Mans. Para ponerlo en contexto, uno de sus rivales directos, el Ferrari 275 GTB, pesaba unos 150 kg menos. Esto condicionaba claramente su comportamiento, sobre todo en curvas y frenadas.

Aun así, el Mustang logró clasificarse en la 36ª posición. Con la ayuda del piloto belga Chris Tuerlinckx, marcó un tiempo de 4’13”6, eso sí, a más de 20 segundos del primer GT.

Como he dicho al principio, la carrera estaba transcurriendo con relativa normalidad, sin grandes sobresaltos, hasta que llegó el problema serio. En la séptima hora, tras recorrer tan solo 58 vueltas, la caja de cambios quedó bloqueada en la segunda velocidad. En una prueba como las 24 Horas de Le Mans, eso equivale prácticamente a una sentencia. No hubo nada que hacer: el abandono fue inevitable.

El coche no llegó al final, pero su paso por Le Mans dejó una huella muy especial: la de haber sido el primer Mustang en correr en La Sarthe. Y durante mucho tiempo, también la de ser el único.

En slot, el GT 350 R de 1967 ha sido reproducido por Revell Monogram (y creo que también por Carrera). Esta miniatura tiene una decoración fiel a la original, con grandes detalles como la curiosa forma de la luneta trasera para ventilar el aire caliente del habitáculo, los faros auxiliares Marchal o las extensiones de las aletas traseras. Solo faltan unos pequeños spoilers delanteros que, para ser sinceros, fueron perdiéndose en el transcurso de la carrera.

Mecánicamente, se instaló en la parte delantera el motor tipo Mabuchi, añadiéndose un lastre detrás, donde va el imán, para recuperar la tracción en el eje trasero. En una de las fotos lo he acompañado del brutal Ford Mustang GT3 de la edición del 2024, de la marca Sideways by Racer.

A comienzos de los años 50, Mercedes-Benz volvía a la alta competición con un desafío total, el 300 SL.

Mercedes-Benz 300 SL Coupé #22.

Karl Kling (D) y Hans Klenk (D).

Daimler Benz AG (D).

XX Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1952.

S 3000 = Sportscars 2001 - 3000 cc.

37th, DNF, Abandono (problema eléctrico), 9ª hora.

Ref. CJ-45 de Slot Classic.

Resina RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

A comienzos de los años 50, Mercedes-Benz volvía a la alta competición con un desafío total: demostrar que, tras el silencio impuesto por la Segunda Guerra Mundial, su ingeniería no solo seguía intacta… sino que estaba lista para dominar el escenario.

El modelo elegido para este regreso fue el 300 SL (W194, su código interno de ingeniería), un prototipo de carreras puro, ligero y avanzado, construido sobre un innovador chasis tubular extremadamente rígido y ligero. Esta estructura obligaba a montar unas puertas de apertura vertical, pero lo verdaderamente revolucionario estaba en su planteamiento general: peso contenido, excelente aerodinámica y una fiabilidad a prueba de resistencia.

En las 24 Horas de Le Mans 1952, Mercedes alineó varias unidades del 300 SL con diferentes configuraciones aerodinámicas. Entre ellas destacaba una versión absolutamente singular: la equipada con un enorme panel móvil trasero que actuaba como freno aerodinámico.

Este dispositivo, que hoy nos puede parecer adelantado a su tiempo, consistía en una especie de “alerón vertical” que se levantaba manualmente para aumentar la resistencia al aire en frenadas fuertes. La idea era reducir el esfuerzo sobre los frenos convencionales, algo crítico en una carrera de 24 horas donde sobrecalentar los tambores de freno era habitual.

Los pilotos germanos Karl Kling y Hans Klenk eran los encargados de accionar el sistema mecánicamente. Su despliegue generaba una enorme resistencia al avance, ayudando a reducir la velocidad. Sin embargo, también alteraba el equilibrio del coche, por lo que su uso requería cierta dosis de habilidad. El sistema generó discusiones encontradas: algunos lo consideraban una genialidad; otros, una complicación innecesaria.

El resultado visual era… llamativo, por decirlo suavemente. El coche parecía transformarse en plena recta, como si desplegara una vela al viento. De ahí que muchos aficionados lo recuerden como uno de los diseños más extravagantes que han rodado en Le Mans.

El 300 SL traía un motor de seis cilindros en línea, con 2.996 cc, inclinado para rebajar el centro de gravedad, rendía en torno a 170 CV, suficiente para alcanzar velocidades cercanas a los 230 km/h en la larga recta de Les Hunaudières.

El chasis tubular, uno de sus grandes avances, permitía mantener el peso en torno a los 1.000 kg, lo que le daba una relación peso/potencia muy competitiva. La suspensión independiente en ambos ejes y su excelente reparto de masas contribuían a una admirable estabilidad.

Una vez iniciada la carrera, los 300 SL comenzaron a demostrar su verdadero potencial: ritmo constante, consumo contenido y una resistencia mecánica sobresaliente. A lo largo de las 24 horas, Mercedes consolidó una actuación brillante. Aunque el coche del “alerón-freno” no fue en absoluto el protagonista (abandonó en la 9ª hora por un fallo eléctrico), sí formó parte de una estrategia global que llevó a la marca a un resultado histórico: la victoria con un doblete memorable de los 300 SL.

Hoy, más de 70 años después, sigue fascinando a los aficionados… y, por supuesto, a coleccionistas como tú o como yo, gracias a reproducciones tan cuidadas como esta de Slot Classic, referencia CJ-45. La marca ha sabido capturar toda la esencia de aquel experimento sobre ruedas.