Chenard & Walcker Z1 Spéciale #49 y #40: un Tank en las Le Mans de 1925 y 1937.

Chenard & Walcker Z1 Spéciale Tank #49.

III Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1925.

Inscrito por: Chenard & Walcker SA (F).

Pilotos: Robert Sénéchal (F) y Albéric Loqueheux (F).

Categoría: S1100 / Sportscars 751-1100 cc.

Resultado: 13th general, winner Copa Trienal Rudge-Whitworth, 1.813,240 km.

Chenard & Walcker Z1 Spéciale Tank #40.

XIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1937.

Inscrito por: Yves Giraud-Cabantous (F).

Pilotos: Marcel Contet (F) y Charles Roux (F).

Categoría: S 2000 / Sportscars 1501-2000 cc.

Resultado: 38th, DNF, Accidente, 32 vueltas, 431,744 km.

Miniaturas: Ref. SF-20 y SF-21 de MMK Productions, serie Slot France.

Fabricación: Resinas RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

Hace cien años, Le Mans era todavía un mundo muy distinto al que conocemos hoy. No había boxes como tales, ni enormes tribunas, ni asfalto perfecto, ni una pista cerrada al tráfico. El circuito tenía 17,262 kilómetros y utilizaba carreteras públicas alrededor de Le Mans. En 1925, además, la organización tuvo que trasladar los puestos de dirección de carrera y los improvisados stands hasta la recta de Les Hunaudières después de un desacuerdo con el propietario de los terrenos donde se habían instalado en las dos primeras ediciones.

Fueron 49 los coches que tomaron la salida los días 20 y 21 de junio. Había Bentley, Chenard & Walcker, Lorraine-Dietrich, Austin, Sunbeam, Chrysler, Diatto, OM y un largo etcétera de fabricantes que hoy forman parte de la historia del automóvil. De aquellos 49 coches, solamente 16 llegaron al final.

Precisamente en aquella tercera edición apareció por primera vez una de las imágenes que acabaría convirtiéndose en sinónimo de las 24 Horas: la famosa salida tipo Le Mans. Hasta entonces, en 1923 y 1924, los coches habían tomado la salida alineados y detenidos. En 1925 se introdujo el nuevo procedimiento: los coches se colocaban en diagonal a un lado de la pista y los pilotos esperaban al otro. Cuando caía la bandera, tenían que salir corriendo, llegar hasta su automóvil y ponerse en marcha.

La razón tenía poco que ver con el espectáculo. El reglamento de 1925 obligaba a los coches a salir con la capota instalada y mantenerla durante las primeras veinte vueltas. No significaba que fueran coches cerrados: se trataba de capotas desmontables, como las que equipaban los automóviles de turismo de la época, y una vez cumplida esa obligación podían retirarlas. Para comprobar que los pilotos no comenzaban a colocarlas antes de la señal de salida, se decidió separarlos de sus coches. Así nació, casi por casualidad, la départ en arêtes de poisson (espinas de pescado), que acabaríamos conociendo como salida tipo Le Mans.

Lo curioso es que aquel procedimiento sobrevivió muchísimo más que la norma que lo había provocado, pues se utilizó desde 1925 hasta 1969, durante 45 años. En 1970 los pilotos ya esperaban sentados al volante, aunque los coches seguían formando la característica parrilla en diagonal. Y en 1971 llegó definitivamente la salida lanzada que continúa utilizándose hoy. Por tanto, el pequeño Chenard & Walcker que tengo delante no participó simplemente en una carrera de hace un siglo. El #49 estuvo allí el día en que comenzó una de las tradiciones más famosas de la historia de Le Mans.

Pero para entender por qué un fabricante francés relativamente desconocido hoy podía presentarse en aquellas primeras 24 Horas con semejante protagonismo, hay que retroceder un poco. Ernest Chenard había comenzado fabricando bicicletas y posteriormente se interesó por los vehículos de motor. En 1899 se asoció con el ingeniero Henri Walcker y juntos pusieron en marcha la empresa que acabaría convirtiéndose en Chenard & Walcker. La marca tendría su origen en Asnières y posteriormente trasladaría su actividad a Gennevilliers.

Uno de los hombres fundamentales en aquella evolución fue el ingeniero Henri Toutée, incorporado a la empresa en 1906. Él estaría detrás de buena parte de las soluciones técnicas que llevaron a Chenard & Walcker a convertirse en uno de los fabricantes franceses más importantes de los años veinte.

Chenard & Walcker no era un recién llegado. En 1923 había ganado la primera edición de las 24 Horas de Le Mans con André Lagache y René Léonard, además de conseguir la segunda posición con otro de sus coches. Fue un doblete histórico para la marca y, por supuesto, convirtió a Chenard & Walcker en el primer vencedor de la historia de la carrera.

En 1925 la situación era todavía más interesante. Chenard & Walcker era ya el cuarto mayor fabricante de automóviles de Francia y acudía a Le Mans con cuatro coches. Pero mientras los grandes modelos de la marca buscaban la victoria absoluta, Henri Toutée estaba trabajando en algo bastante más pequeño y mucho más atrevido. El resultado fue el Z1 Spéciale, rápidamente bautizado como Tank por su peculiar carrocería.

Visto hoy, cuesta creer que aquello fuese un automóvil de competición de 1925. La carrocería era extremadamente baja y redondeada, prácticamente una cápsula sobre cuatro ruedas. El objetivo era claro: reducir la resistencia al aire. El propio ACO, el organizador de la prueba, considera al Tank una de las primeras manifestaciones de un coche específicamente concebido teniendo en cuenta la aerodinámica. La carrocería incorporaba además unas aberturas superiores para evacuar el aire caliente del motor.

Debajo de aquella carrocería había un cuatro cilindros de 1.095 cc, una cilindrada minúscula comparada con los grandes motores que competían en la carrera. Era un coche pequeño, pero no precisamente convencional. El Z1 tenía además frenos en las cuatro ruedas, algo especialmente interesante en una época en la que todavía no era una solución universal.

Chenard & Walcker inscribió dos Tank para 1925. El #49 fue confiado a Robert Sénéchal y Albéric Loqueheux, mientras que el #50 quedó en manos de Raymond Glaszmann y Manso de Zúñiga. Ambos eran azules, ambos llevaban neumáticos Michelin y ambos utilizaban el pequeño motor de 1.095 cc.

Y aquí empieza la parte que hace especialmente interesante a mi #49. El Z1 #50 terminó décimo de la general y primero de la categoría de 1.1 litros, mientras que el #49 terminó decimotercero y segundo de su categoría. Pero si solamente miramos la clasificación final, nos estamos perdiendo una parte importante de la historia. Porque el #49 consiguió la Copa Trienal Rudge-Whitworth.

Para entender qué significaba aquello hay que recordar que en los primeros años de las 24 Horas no todo giraba alrededor de quién terminaba primero aquella edición. Los organizadores habían creado también la Copa Trienal Rudge-Whitworth, destinada a premiar al fabricante que demostrara mayor regularidad durante las tres primeras ediciones de la carrera, 1923, 1924 y 1925. No era, por tanto, un premio a una sola carrera. Había que sobrevivir y conseguir buenos resultados durante tres años consecutivos.

Y Chenard & Walcker lo hizo. En 1923 colocó sus coches en primera, segunda y séptima posición; en 1924 consiguió la cuarta y quinta plazas; y en 1925 sus dos pequeños Tank terminaron décimo y decimotercero. Ese conjunto de resultados dio a la marca la Copa Trienal Rudge-Whitworth, que hoy se considera el primer gran trofeo de la historia de las 24 Horas. Por eso el #49 tiene más importancia histórica de la que indica su decimotercera posición.

Y hay todavía un detalle precioso: la copa acabó en manos del propio Henri Toutée, el ingeniero responsable del Tank. Décadas después, sus herederos cedieron el trofeo al Musée des 24 Heures, donde puede contemplarse actualmente.

En la carrera, además, el pequeño #49 tuvo su buena dosis de aventura. Con niebla en la zona de Arnage, Robert Sénéchal se salió de la pista y atravesó varios metros de valla antes de detenerse en la arena. Lejos de abandonar, consiguió volver a la pista utilizando los restos de la propia valla como una especie de puente improvisado. La maniobra impresionó tanto al director de carrera, Charles Faroux, que Sénéchal recibió una medalla por su ingenio.

No ganó su categoría. Ese honor correspondió a su hermano #50. Pero el #49 llegó a la meta, terminó decimotercero y, sobre todo, ayudó a escribir una de las primeras páginas importantes de la historia de Chenard & Walcker en Le Mans. Y aquí la historia del Tank da un giro que me encanta. Porque estos dos coches no desaparecieron después de 1925. Doce años más tarde, los dos Tank volvieron a las 24 Horas de Le Mans.

Yves Giraud-Cabantous recuperó los dos veteranos Chenard & Walcker y los llevó nuevamente a la Sarthe en 1937. Para entonces tenían ya doce años, una edad considerable para un coche de competición de aquella época, y habían sido modificados para adaptarlos a las nuevas exigencias. Uno de ellos, el #40, llevaba el pequeño cuatro cilindros de 1.095 cc sobrealimentado y fue inscrito en la categoría de 2 litros; el #41 conservaba la configuración atmosférica y competía en 1.1 litros. El primero fue pilotado por Charles Cotet y Charles Roux, aunque Yves Giraud-Cabantous figuraba también como piloto inscrito sin llegar a conducirlo. Dio 32 vueltas y abandonó. El #41, con Giraud-Cabantous y Charles Rigoulot, tampoco consiguió terminar.

Las fuentes del ACO confirman que los dos Tank de 1925 volvieron a competir en 1937, y las fuentes de Racing Sports Cars identifican claramente los dos Z1 que participaron aquel año. Lo que no he encontrado documentado de forma suficientemente concluyente es cuál de los dos coches de 1925 se convirtió exactamente en el #40 y cuál en el #41 de 1937. Así que no sería riguroso afirmar que el #40 procede concretamente del #49 de 1925. Pero tampoco hace falta forzar la historia.

Y aquí es donde esta historia se cruza directamente con mi colección.

La miniatura que debía ser la protagonista de la entrada es la MMK en versión Slot France, referencia SF-20, correspondiente al #49 de 1925. La versión Slot France, según la información de la propia pieza, presenta un acabado más cuidado que la MMK convencional. Pero cuando empecé a tirar del hilo de este coche, descubrí la historia que ya os he relatado, que doce años después de su paso por Le Mans fue transformado para competir en otra categoría. Hasta ahí, ya me pareció una historia curiosa. Lo divertido vino después, cuando caí en la cuenta de que esa segunda vida del coche también estaba representada en mi colección. Porque tengo también el Chenard & Walcker Z1 Spéciale #40 de 1937, igualmente de MMK Slot France, en este caso con referencia SF-21.

Ambas miniaturas representan dos capítulos de la vida de aquellos mismos dos Z1 supervivientes. Uno nos lleva a un Le Mans todavía casi artesanal, en el que los coches compartían carretera con el mundo real, los boxes se montaban en mitad de Les Hunaudières y un piloto podía salir de una zanja utilizando una valla como improvisado puente.

El otro pertenece ya a otra época, nos lleva doce años después, cuando aquellos mismos Tank regresaron a la Sarthe convertidos en unos auténticos supervivientes. El Tank seguía siendo reconocible, pero había tenido que sobrevivir al paso del tiempo, recibir modificaciones y enfrentarse a coches mucho más modernos.

Y eso, para mí, tiene muchísimo más interés que tener simplemente dos miniaturas de Chenard & Walcker. Dos carreras. Dos dorsales. Dos miniaturas. Y posiblemente, dos momentos de la vida de uno de los coches más singulares que han pasado jamás por Le Mans.

Toyota Supra GT-LM: buscando en Le Mans un hueco entre los GT1 del 95.

Toyota Supra GT-LM #27.

LXIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1995.

Inscrito por: SARD Co. Ltd.

Pilotos: Jeff Krosnoff (USA), Marco Apicella (I) y Mauro Martini (I).

Categoría: Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

Resultado: 14th general, 265 vueltas, 3.597,984 km.

Miniatura: Ref. RS0026 de RevoSlot.

Fabricación: Carrocería moldeada por inyección en plástico ABS, tampografiada.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

El Toyota Supra GT-LM #27 llegó a Le Mans en 1995 con una misión bastante más modesta que la de los prototipos de Toyota: hacerse un hueco entre los GT1 con un coche derivado de la producción y desarrollado por SARD, uno de los equipos japoneses que mejor conocía las carreras de resistencia.

La edición de aquel año fue especialmente interesante para los GT. La categoría GT1 reunía coches tan distintos como los McLaren F1 GTR, Porsche 911 GT2, Ferrari F40, Nissan Skyline GT-R, Honda NSX o Jaguar XJ220C. Eran deportivos que conservaban, en mayor o menor medida, la silueta de coches de carretera, pero que poco tenían ya que ver con sus hermanos de serie cuando se enfrentaban a las 24 horas de La Sarthe.

Toyota había dejado atrás los grandes prototipos de Grupo C y regresaba a Le Mans en 1995 con una fórmula diferente: el Supra. La operación estaba en manos de SARD, una de las estructuras japonesas con mayor experiencia en resistencia y competición. El coche elegido era el Supra GT-LM, basado en la tercera generación del modelo, el JZA80.

El protagonista de esta historia era el chasis LM-04, inscrito con el dorsal #27 por SARD Co. Ltd. La documentación de la época lo identifica como Toyota Supra GT-LM JZA80 y especifica un motor Toyota 3S-GT de cuatro cilindros en línea, 2.140 cc y doble turbo. El coche era de motor delantero, propulsión trasera y utilizaba neumáticos Dunlop.

Y aquí aparece uno de esos detalles que hacen que un Supra de Le Mans sea bastante más interesante de lo que puede parecer a primera vista. Aunque la carrocería conservaba claramente las formas del JZA80 de calle, debajo había un auténtico coche de carreras. El motor de cuatro cilindros estaba muy lejos del seis cilindros en línea 2JZ-GTE que muchos aficionados asocian inmediatamente al Supra de aquella generación. En Le Mans, el 3S-GT de 2.1 litros estaba homologado con una potencia de 650 CV.

SARD ya conocía perfectamente el escenario francés. La estructura japonesa había tenido una presencia importante en Le Mans durante la etapa anterior de los prototipos Toyota y, en 1994, el SARD 94C-V de Mauro Martini, Jeff Krosnoff y Eddie Irvine había terminado segundo absoluto. Un año después, Toyota cambiaba de filosofía y entraba en GT con el Supra. El propio Automobile Club de l’Ouest recuerda precisamente 1995 y 1996 como los años de la presencia del fabricante japonés en Le Mans con los Supra LM.

Para el dorsal #27, SARD reunió a tres pilotos que conocían bien las carreras de resistencia. El estadounidense Jeff Krosnoff compartió el volante con los italianos Marco Apicella y Mauro Martini. El coche quedó inscrito en GT1 junto al otro SARD de la edición, el espectacular MC8-R, aunque este último utilizaba una configuración completamente diferente, con un V8 biturbo de origen Lexus.

En los entrenamientos, el Supra marcó un 4:10.360. Fue el 30.º tiempo de la parrilla y el 31.º más rápido entre los clasificados, una posición que lo dejaba por detrás de buena parte de los GT1 más competitivos. No era, por tanto, uno de los favoritos. Tampoco lo necesitaba. En una carrera de 24 horas, especialmente en una época en la que la parrilla estaba llena de GT muy rápidos, terminar ya era una pequeña victoria para muchos de ellos. Y el Supra hizo exactamente eso.

Durante la carrera, el coche japonés mantuvo un ritmo suficientemente regular para permanecer en pista mientras algunos de sus rivales iban desapareciendo. Después de 24 horas, el #27 había completado la prueba y aparecía en la 14.ª posición absoluta y 8.ª de GT1, con 3.597,984 kilómetros recorridos.

Por delante habían terminado, entre otros, el McLaren F1 GTR de BBA y el Ferrari F40 LM de Pilot Aldix. El ganador de GT1 fue precisamente otro McLaren F1 GTR, el dorsal #59 de Dalmas, Lehto y Sekiya. El Supra estaba, por tanto, lejos de la lucha por la victoria de su categoría, pero había conseguido algo que en Le Mans siempre tiene valor: estar ahí cuando cae la bandera a cuadros. Además, aquel 14º puesto sería el mejor resultado de un Supra LM en las 24 Horas de Le Mans.

El espectacular GT-One marcaría el comienzo de otra historia. Pero antes de aquello estuvo este Supra blanco y rojo de SARD, mucho menos famoso y bastante menos exitoso. Y precisamente por eso me gusta. No todos los coches de Le Mans tienen que ser ganadores para merecer un sitio en una colección. Algunos sirven para contar cómo era la carrera en un determinado momento, qué fabricantes estaban intentando abrirse camino y qué caminos tomaron antes de llegar a los grandes proyectos. El Supra GT-LM #27 es uno de ellos.

La miniatura reproduce precisamente ese Toyota Supra GT-LM #27 de Le Mans 1995, a escala 1/32, y está fabricada por RevoSlot. Es una pieza especialmente atractiva dentro de una colección de Le Mans porque representa uno de aquellos grandes GT japoneses que intentaron hacerse un hueco en La Sarthe durante los años noventa. El resultado final quizá no figure entre los más famosos de aquella edición, pero este Supra de SARD tiene detrás una historia muy interesante: un deportivo que nació para las carreras japonesas, fue transformado para resistir 24 horas en Francia y consiguió completar la prueba frente a algunos de los GT más espectaculares de su generación.

Jean Rondeau, el hombre que construyó su propio coche para ganar Le Mans.

Rondeau M379B #16.

XLVIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1980.

Inscrito por: Jean Rondeau (F).

Pilotos: Jean Rondeau (F) y Jean-Pierre Jaussaud (F).

Categoría: S +2000 - Grupo 6 / Sport +2000 cc.

Resultado: Winner, 1st general, 339 vueltas.

Miniatura: Ref. LMM-132028M de Le Mans Miniatures (F).

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

A lo largo de la historia de las 24 Horas de Le Mans, solo un piloto ha conseguido ganar la carrera al volante de un coche construido por él mismo. Ese hombre fue Jean Rondeau, un francés nacido en Le Mans que en 1980 alcanzó la victoria que había perseguido durante años. Pero para entender aquella hazaña hay que remontarse a 1976, cuando decidió construir su propio prototipo con la ayuda de un pequeño grupo de colaboradores.

Rondeau no era un fabricante de automóviles al uso. Era un piloto y un constructor apasionado, uno de esos hombres que en Francia recibían el nombre de garagistes: artesanos capaces de enfrentarse a los grandes fabricantes con medios mucho más modestos. Su objetivo era desarrollar un coche competitivo y llevarlo hasta la meta de las 24 Horas de Le Mans.

Para poner en marcha el proyecto contó con el respaldo económico de Charles James, empresario belga relacionado con la empresa de papeles pintados Inaltera. Así nació el equipo que llevaría el nombre de Inaltera en sus dos primeras participaciones en Le Mans, en 1976 y 1977.

La relación con Charles James se rompió a finales de 1977 y el proyecto Inaltera desapareció. Los coches y otros activos fueron vendidos, pero Jean Rondeau continuó su actividad como constructor independiente. A partir de 1978, sus prototipos lucirían el nombre de Rondeau.

Aquella nueva etapa comenzó con el M378, un prototipo que conservaba buena parte de la filosofía de los coches anteriores. Su propulsor era el conocido Ford Cosworth DFV V8 de tres litros, un motor nacido en la Fórmula 1 que también había demostrado sus posibilidades en las carreras de resistencia. El M378 fue inscrito en la categoría GTP.

Para las 24 Horas de Le Mans de 1978 consiguió el apoyo de SKF, Chardonnet y Facom. El coche, pilotado por el propio Jean Rondeau, Bernard Darniche y Jacky Haran, al final de las 24 horas cruzó la meta en novena posición absoluta y primera de la categoría GTP de tres litros. Era un resultado extraordinario para un proyecto que acababa de iniciar su trayectoria con nombre propio.

El coche que había comenzado su vida como Inaltera demostraba así que podía seguir siendo competitivo después de la ruptura con su antiguo patrocinador. Rondeau, además de pilotar, había conseguido mantener en marcha su proyecto como constructor.

La temporada de 1979 debía servir para dar un paso adelante. El modelo evolucionó hasta convertirse en el Rondeau M379, aunque la denominación no correspondía a un coche completamente nuevo. Rondeau consiguió nuevos apoyos económicos, entre ellos el de ITT, y preparó varios coches para afrontar la carrera.

En Le Mans, los resultados fueron desiguales: el M379 con el dorsal #5 pilotado por Jean Ragnotti y Bernard Darniche terminó quinto de la clasificación general, mientras que el coche con el dorsal #4, compartido por Henri Pescarolo y Jean-Pierre Beltoise, fue décimo. El tercer Rondeau, el #55, no logró terminar la prueba. A pesar de ello, el quinto puesto constituía una nueva señal de que el pequeño fabricante francés podía codearse con estructuras de mayor presupuesto.

La situación del campeonato cambió en 1980. Porsche y Renault-Alpine, que habían protagonizado buena parte de la lucha por la victoria en años anteriores, no acudieron a Le Mans con el mismo nivel de presencia oficial. Aquello abrió una oportunidad que Rondeau llevaba tiempo esperando.

El constructor francés preparó tres M379B para la carrera. La evolución incorporaba mejoras respecto al modelo de 1979 y estaba concebida para competir en el Grupo 6, aunque uno de los coches se inscribió en la categoría GTP.

El Rondeau #15, pilotado por Henri Pescarolo y Jean Ragnotti, consiguió la pole position. El dorsal #16, compartido por Jean Rondeau y Jean-Pierre Jaussaud, partía desde la quinta posición. El tercero, con el dorsal #17, quedaba en manos del británico Gordon Spice y los hermanos belgas Jean-Michel y Philippe Martin.

La carrera estuvo marcada por la lluvia y por una intensa lucha entre el Rondeau de Rondeau y Jaussaud y el Porsche 908/80 de Jacky Ickx y Reinhold Joest. El coche francés no tuvo una carrera sencilla, pero consiguió mantenerse en pista y aprovechar los problemas de sus rivales.

El Rondeau #15, que había partido desde la pole, terminó retirándose por un problema de junta de culata. El #17, por su parte, completó una magnífica actuación y terminó tercero de la clasificación general, además de imponerse en la categoría GTP. Pero toda la atención se concentró en el #16. Después de 24 horas de carrera, Jean Rondeau y Jean-Pierre Jaussaud habían ganado las 24 Horas de Le Mans de 1980.

Rondeau había alcanzado la meta que se había marcado cuatro años antes. Y lo había hecho al volante de un coche que llevaba su nombre, construido por su propia empresa y desarrollado en su región. Aquella victoria no fue un simple triunfo deportivo. Fue la culminación de un proyecto personal en el que Rondeau había tenido que asumir las funciones de piloto, constructor y responsable de una estructura que competía contra fabricantes con muchos más recursos.

La historia de Jean Rondeau es la de un hombre que quiso ganar la carrera más importante de su vida con un coche construido por él mismo. Lo consiguió en 1980, cuando los Rondeau se impusieron a estructuras mucho más poderosas. Desde entonces, ningún otro piloto ha logrado ganar las 24 Horas de Le Mans al volante de un coche construido por su propia empresa.

Su victoria sigue siendo una de las historias más singulares de la carrera francesa. No solo por el resultado, sino por el camino que llevó hasta él: el de un piloto que decidió convertirse en constructor y que consiguió alcanzar la gloria en el circuito donde había nacido su sueño.

La miniatura es la ref. LMM-132028M de Le Mans Miniatures, reconocido fabricante de modelos a escala. Ha reproducido el Rondeau M379B pilotado por Jean Rondeau y Jean-Pierre Jaussaud que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1980. Este modelo a escala 1:32 destaca por su precisión y atención al detalle, capturando fielmente las características del vehículo original.

Un dos litros quinto en Le Mans 1938: Peugeot DS 402 Darl'Mat.

Peugeot DS 402 Darl’Mat #24.

Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1938.

Inscrito por: Émile Darl’Mat (F).

Pilotos: Charles de Cortanze (F) y Marcel Contet (F).

Categoría: S 2000 = Sportscars 1501-2000 cc.

Resultado: 5th general, winner S 2000, 214 vueltas, 2.896,981 km.

Miniatura: Ref. MMK-05 de MMK Productions.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

Hay coches que llegan a Le Mans con la apariencia de no tener demasiadas posibilidades y terminan convirtiéndose en protagonistas de una de esas historias que merece la pena rescatar. El Peugeot DS 402 Darl’Mat era uno de ellos. Elegante, relativamente pequeño y con un modesto motor de cuatro cilindros de dos litros, difícilmente podía intimidar a los grandes deportivos que se daban cita en La Sarthe en 1938. Sin embargo, aquel elegante automóvil azul con el #24 acabaría cruzando la meta en una extraordinaria quinta posición absoluta y, sobre todo, conquistando la victoria en su categoría.

Detrás de aquel proyecto estaba Émile Darl’Mat, un conocido concesionario y preparador de Peugeot en París que había desarrollado una estrecha relación con la marca. Darl’Mat no se conformaba con vender los automóviles del fabricante francés y desde los años treinta comenzó a transformarlos, buscando combinar prestaciones, elegancia y un cierto carácter deportivo. En esta aventura contó con dos colaboradores fundamentales: el diseñador Georges Paulin, responsable de unas líneas extraordinariamente fluidas para la época, y el carrocero Marcel Pourtout, encargado de convertir aquellos diseños en realidad.

La historia del automóvil de competición comenzó realmente con el Peugeot 302 Spéciale Sport. Darl’Mat tomó el chasis del 302 y le instaló el motor de dos litros del 402, convenientemente preparado para la competición. El resultado fue un automóvil ligero y mucho más deportivo de lo que podía sugerir su origen. El éxito de las pruebas y, especialmente, una impresionante actuación de 25 horas en Montlhéry a una media de 139,282 km/h, convencieron a Peugeot para apoyar la fabricación de una pequeña serie. Para 1938 el modelo pasó a denominarse oficialmente 402 DS Darl’Mat Sport, aunque su parentesco técnico con el 302 seguía siendo evidente.

La carrocería era una de sus grandes virtudes. Paulin diseñó unas formas bajas y aerodinámicas, con los característicos pasos de rueda separados y una silueta que transmitía ligereza incluso estando detenido. Pourtout se encargó de fabricar las carrocerías, mientras que Darl’Mat coordinaba el conjunto. Para las versiones de calle se ofrecieron distintas configuraciones, pero los ejemplares destinados a Le Mans recibieron una carrocería abierta específicamente preparada para la resistencia. El resultado era uno de esos automóviles franceses de preguerra en los que la elegancia y la competición parecían convivir de forma natural.

El precedente de 1937 había sido ya muy prometedor. Darl’Mat llevó tres automóviles a las 24 Horas de Le Mans y los tres consiguieron terminar, ocupando las posiciones 7ª, 8ª y 10ª de la clasificación absoluta. El rendimiento de aquellos pequeños Peugeot demostró que no se trataba simplemente de una operación publicitaria. La fiabilidad era una de sus principales armas y la categoría de dos litros ofrecía una oportunidad real de luchar por la victoria. Para 1938, Darl’Mat regresó a La Sarthe con tres unidades todavía más afinadas.

El 19 de junio de 1938, los tres 402 DS Darl’Mat tomaron la salida con los dorsales 24, 25 y 26. El #24 fue confiado a Charles de Cortanze y Marcel Contet, mientras que Jean Pujol y Louis Rigal compartieron el #25 y Maurice Serre y Daniel Porthault se hicieron cargo del #26. Los tres pertenecían a la categoría S2.0, reservada a los deportivos de hasta dos litros.

El coche que nos interesa, el #24, llevaba el número de matrícula francesa 5854-W1 y estaba pintado en el característico azul claro de los Darl’Mat. Su motor era un cuatro cilindros en línea de 1.998 cc montado en posición delantera. En aquella versión de competición la preparación del motor había elevado considerablemente sus prestaciones respecto al 402 de serie, hasta situarse en torno a los 85 CV según las fuentes especializadas. No era una cifra espectacular, pero sí suficiente cuando se combinaba con un automóvil ligero, una carrocería aerodinámica y una mecánica preparada específicamente para soportar una carrera de 24 horas.

Y ahí estaba precisamente la clave del Darl’Mat. No necesitaba ser el coche más rápido de la parrilla. Su objetivo era mantener un ritmo constante durante toda la carrera, aprovechar su ligereza y, sobre todo, llegar a la meta. Frente a máquinas mucho más potentes, aquella filosofía podía parecer conservadora, pero en una prueba de resistencia tenía todo el sentido. El circuito de La Sarthe castigaba duramente los automóviles y la velocidad punta no servía de mucho si el coche no era capaz de mantenerse en pista durante toda la noche.

Su carrera, precisamente, un magnífico ejercicio de regularidad. Mientras a su alrededor iban cayendo algunos de sus rivales, el Peugeot siguió acumulando vueltas. Al final de las 24 horas, de Cortanze y Contet habían completado 214 vueltas, equivalentes a 2.896,981 kilómetros, a una media de 120,707 km/h. Aquellos números les dieron la quinta posición absoluta, pero todavía había algo más importante: fueron los primeros clasificados entre los automóviles de dos litros.

La diferencia respecto al vencedor absoluto, el Delahaye 135 CS de Chaboud y Trémoulet, fue de 21 vueltas, una distancia considerable. Pero para un pequeño Peugeot de dos litros enfrentado a máquinas de mayor cilindrada, aquella quinta posición tenía un enorme mérito. De hecho, los Darl’Mat fueron el mejor representante de su categoría y terminaron por delante de numerosos automóviles teóricamente superiores. El resultado confirmó que la estrategia de Darl’Mat basada en la combinación de ligereza, aerodinámica y fiabilidad podía funcionar en el escenario más exigente.

La historia de los otros dos Peugeot explica todavía mejor el mérito del #24. El #25 de Jean Pujol y Louis Rigal apenas pudo completar 18 vueltas antes de abandonar, mientras que el #26 de Maurice Serre y Daniel Porthault se retiró después de sólo seis vueltas. De los tres automóviles que Darl’Mat había llevado a Le Mans, únicamente uno consiguió llegar a la meta. Y fue precisamente el #24 el que consiguió hacerlo en una magnífica quinta posición absoluta y primera de su clase.

El resultado tuvo además una importancia especial para Peugeot y para Émile Darl’Mat. La victoria de categoría demostraba que aquel elegante deportivo derivado de una berlina podía competir con garantías en uno de los escenarios más prestigiosos del automovilismo internacional. El éxito deportivo contribuyó también a aumentar el interés por los Darl’Mat de carretera. Entre finales de 1936 y comienzos de 1939 se construyeron únicamente 104 unidades de los distintos 302/402 Spéciale Sport, una producción diminuta que explica la enorme rareza de estos automóviles en la actualidad.

Pero el momento histórico no acompañaba. Europa se encontraba al borde de la Segunda Guerra Mundial y aquella época dorada del automóvil francés estaba a punto de terminar. Los Darl’Mat todavía protagonizarían algún episodio deportivo posterior, pero las circunstancias internacionales hicieron imposible que el proyecto pudiera seguir evolucionando con normalidad. El elegante #24 de Le Mans 1938 quedó así como uno de los grandes ejemplos de lo que podían conseguir los pequeños fabricantes y preparadores franceses antes de la guerra.

Quizá por eso el Peugeot DS 402 Darl’Mat #24 resulta tan especial dentro de la historia de Le Mans. No fue el coche más potente, ni el más rápido, ni siquiera el vencedor absoluto de aquella edición. Fue algo quizá más interesante: un automóvil concebido con una mezcla de elegancia francesa, inteligencia técnica y sentido de la resistencia que consiguió imponerse entre los dos litros y terminar quinto absoluto frente a máquinas mucho más poderosas. Una pequeña joya azul que, durante 24 horas, demostró que en Le Mans no siempre gana el coche más espectacular, sino el que consigue seguir rodando cuando los demás empiezan a desaparecer.

La miniatura que representa este extraordinario Peugeot DS 402 Darl’Mat #24 de Le Mans 1938 es una reproducción en 1/32 de MMK, referencia MMK-02, realizada en resina y comercializada como RTR. Es uno de esos modelos que tienen un atractivo especial precisamente por reproducir un automóvil tan poco habitual en una parrilla de Le Mans y, además, uno de los grandes éxitos franceses de la etapa anterior a la guerra. El resultado deportivo del original, 5º de la general y 1º de la categoría de dos litros, hace que esta pequeña resina no sea simplemente la reproducción de un coche bonito, sino el recuerdo de una de las historias más sorprendentes de las 24 Horas de Le Mans. ¿Quién diría, viendo aquel elegante Peugeot azul, que acabaría siendo el mejor de todos los dos litros en La Sarthe?

Alfa Romeo 6C 3000 CM: el sueño de Alfa se rompe en Le Mans.

Alfa Romeo 6C 3000 CM #22.

XXI Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1953.

Inscrito por: S.p.A. Alfa Romeo (I).

Pilotos: Juan Manuel Fangio (RSA) y Onofre Marimón (RSA).

Categoría: S 5000 = Sportscars 3001-5000 cc.

Resultado: 53rd, DNF, Ab (rotura del pistón), 3ª hora, 22 vueltas.

Miniatura: Ref. MMK-30 de MMK Productions.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

El Alfa Romeo 6C 3000 CM fue presentado en Brescia en abril de 1953. Nació con una misión muy concreta: devolver a Alfa Romeo a la lucha por la victoria en las grandes carreras de resistencia. Su nombre respondía a Competizione Maggiorata, una denominación que hacía referencia al aumento de cilindrada del motor de seis cilindros en línea, inicialmente de tres litros, hasta los 3.495 cc.

Diseñado bajo la dirección técnica de Giuseppe Busso, el 6C 3000 CM disponía de una distribución con doble árbol de levas en cabeza, seis carburadores horizontales y un chasis tubular con suspensión delantera independiente y eje trasero De Dion. Según la configuración utilizada, su potencia oscilaba aproximadamente entre los 245 y los 280 CV. Su producción fue extremadamente limitada, únicamente seis unidades: cuatro coupés carrozados por Colli y dos spider.

El proyecto había sido concebido pensando especialmente en la Mille Miglia de 1953, donde Alfa Romeo pretendía plantar cara a los Ferrari y Lancia. La primera gran prueba del nuevo modelo llegó el 26 de abril, pero el chasis 1361.00125, confiado a Karl Kling y Hans Klenk, terminó accidentado antes de completar la carrera. Poco después, aquel mismo coche sería enviado a Le Mans con una carrocería coupé cerrada de Colli, donde el 6C debía demostrar su fiabilidad en una prueba tan exigente.

En efecto, en las 24 Horas de Le Mans de 1953 Alfa Romeo alineó tres 6C 3000 CM oficiales. El dorsal #22, pilotado por los argentinos Juan Manuel Fangio y Onofre Marimón, representaba una de las grandes apuestas de la marca italiana frente a los Jaguar C-Type y los Ferrari. Fangio tomó la salida y protagonizó un comienzo prometedor, pero la carrera del Alfa Romeo terminó en la tercera hora, después de apenas 22 vueltas, cuando sufrió la rotura de un pistón. Marimón ni siquiera llegó a ponerse al volante.

El abandono del #22 fue especialmente decepcionante porque Alfa Romeo había acudido a Le Mans con ambiciones importantes. El #21 de Consalvo Sanesi y Piero Carini se retiró por una avería en la caja de cambios, mientras que el #23 de Karl Kling y Fritz Riess, con problemas en el puente trasero, tampoco llegó a la meta. Los tres coches oficiales quedaron fuera de carrera, confirmando las dudas sobre la fiabilidad del 6C 3000 CM en una prueba tan exigente.

El chasis 1361.00125 todavía tendría una vida bastante más larga. Después de Le Mans sufrió nuevas transformaciones y acabaría recibiendo una carrocería spider de Zagato. En 1954 pasó a manos del piloto sueco Joakim Bonnier, que lo utilizó en diferentes competiciones hasta 1956. Con el tiempo, aquel Alfa Romeo que había abandonado Le Mans junto a Fangio se convertiría en uno de los ejemplares más reconocibles de la limitada saga 6C 3000 CM.

La miniatura es de la marca MMK, ref. MMK-30. A simple vista, esta resina enamora por la belleza de sus líneas, una pintura perfecta y brillante y unas llantas de radios de gran calidad. No obstante, tiene algunos pequeños fallos de detalle que da rabia que no se hayan resuelto mejor: los limpiaparabrisas de fotograbado son demasiado pequeños, los huecos de ventilación no están pintados en negro y tampoco lo están los cierres del capó ni las manetas de las puertas. Son pequeños detalles, sí, pero precisamente son los que marcan la diferencia y aportan ese valor añadido que convierte una buena miniatura en una pieza realmente especial.

Ferrari 250 TRI/61: del triunfo a la arena de Mulsanne.

Ferrari 250 TR/61 #18.

XXX Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1962.

Inscrito por: North American Racing Team (USA).

Pilotos: John “Buck” Fulp (USA) y Peter Ryan (CDN).

Categoría: E 3000 Experimental Prototype 2501-3000 cc.

Resultado: 32nd general, Ac (accidente), 15ª hora, 150 vueltas.

Miniatura: Ref. CB039 de Proto Slot Kit.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

Hay algo especialmente atractivo en algunos coches de Le Mans: su historia no termina cuando reciben la bandera a cuadros. A veces continúa con otro dorsal, otros colores y otros pilotos, hasta que el coche acaba protagonizando un episodio completamente distinto al que le hizo entrar en la historia. Eso es precisamente lo que ocurrió con este Ferrari 250 TRI/61.

El coche que llevó el dorsal #18 del North American Racing Team en las 24 Horas de Le Mans de 1962 no era un Ferrari cualquiera. Era el chasis 0794TR, el mismo que apenas un año antes había ganado la carrera con Olivier Gendebien y Phil Hill, entonces con el dorsal #10 y los colores oficiales de Ferrari. En 1962 regresó a La Sarthe vestido de azul y blanco, esta vez bajo la bandera del NART de Luigi Chinetti y con John “Buck” Fulp y el canadiense Peter Ryan al volante.

El 250 TRI/61 representaba una de las últimas expresiones de aquella generación de Ferrari de motor delantero que había dominado Le Mans durante años. Diseñado por Fantuzzi, llevaba delante el conocido V12 de 2.953 cc, y una carrocería abierta de líneas bajas y redondeadas que todavía conservaba buena parte de los rasgos de los grandes Testa Rossa anteriores. Solo se construyeron dos 250 TRI/61, y el 0794TR era precisamente el segundo de ellos.

En 1961, aquel coche había debutado en el Mundial precisamente en Le Mans. Ferrari lo puso en manos de Gendebien y Phil Hill y la apuesta salió perfecta: victoria absoluta después de 333 vueltas, en una edición en la que el 0794TR terminó por delante del otro 250 TRI/61 oficial.

Después de aquella victoria, el Ferrari pasó a manos de Luigi Chinetti y comenzó una nueva etapa en Estados Unidos. El NART, que tantas veces se convirtió en la prolongación americana de Ferrari, lo utilizó en competición y el coche continuó acumulando kilómetros. En 1962 volvió a Sebring y Daytona antes de regresar al lugar donde había alcanzado su mayor éxito: Le Mans.

El Ferrari respondió bien en los entrenamientos. Fulp y Ryan marcaron 4'06"500, suficiente para colocar el #18 en la octava posición de la parrilla. No estaba entre los coches que aspiraban a dominar la carrera, pero tampoco era una posición discreta para un coche que ya tenía un año de carreras a sus espaldas y que se enfrentaba a una parrilla repleta de Ferrari, Maserati y Jaguar.

Durante la carrera, el viejo Testa Rossa siguió haciendo lo que mejor sabía hacer: dar vueltas y vueltas a La Sarthe. Y llegó hasta la 150. Quince horas después de la salida, el #18 quedó fuera de carrera. Peter Ryan sufrió un accidente en la zona de Mulsanne y el Ferrari terminó en la arena. Las referencias contemporáneas y posteriores coinciden en situar allí el final de la carrera del coche: Ryan acabó atrapado en el banco de arena y el 0794TR ya no volvería a ponerse en marcha aquella noche.

Resulta difícil imaginar un contraste mayor. Doce meses antes, ese mismo chasis había recorrido 333 vueltas hasta ganar Le Mans. Ahora, con otros colores y otro dorsal, su carrera terminaba después de 150 vueltas, atrapado en la arena de Mulsanne.

Y la historia todavía tenía un último capítulo para Peter Ryan. Apenas ocho días después de Le Mans, el joven canadiense sufrió un gravísimo accidente en una carrera de Fórmula Junior en Reims-Gueux y murió a consecuencia de sus heridas. Tenía solo 22 años y aquella participación en Le Mans con el Ferrari #18 había sido su primera y última aparición en la prueba.

Mientras tanto, Ferrari estaba dejando atrás precisamente a coches como este. En 1962 la marca ya había dado el paso hacia los prototipos de motor central y la victoria fue para otro Ferrari, el 330 TRI/LM de Gendebien y Phil Hill. El cambio de generación estaba ahí, delante de todos: el viejo Testa Rossa de motor delantero todavía podía ser rápido, fiable y competitivo, pero el futuro pertenecía a otra arquitectura.

Quizá por eso el #18 resulta todavía más interesante. No estamos simplemente ante un bonito Ferrari azul y blanco que abandonó en Le Mans. Estamos ante el mismo coche que había ganado la carrera un año antes, regresando a La Sarthe con una nueva vida, una nueva decoración y dos nuevos pilotos, para terminar su participación en la arena de Mulsanne. Una pequeña historia dentro de la gran historia de Ferrari en Le Mans.

Y es precisamente esa historia la que hace que esta miniatura de Proto Slot Kit tenga un atractivo especial. La referencia CB039 reproduce el Ferrari 250 TRI/61 #18 del NART en 1962. Es una pieza de resina adquirida RTR, montada sobre el chasis del Ferrari 250 GTO de Fly y equipada con un motor tipo Mabuchi. PSK se especializó precisamente en llevar al mundo del slot muchos coches de competición que difícilmente encontraban sitio en los catálogos de los grandes fabricantes, y en este caso acertó de lleno al escoger una versión tan particular del Testa Rossa. El mismo coche que un año antes había llegado primero a la meta acabó esta vez en la arena de Mulsanne. Pocas historias explican mejor que esta hasta qué punto las 24 Horas de Le Mans podían cambiarlo todo en apenas una vuelta.