DBA4 03S, chasis Reynard que sufrió numerosos cambios de nombre.

DBA4 03S - Zytek.

#26 John Nielsen (DK), Hayanara Shimoda (J) y Casper Elsgaard (DK).

RN Motorsports (D).

LXXI Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans 2003.

LM P675 = LM P675 / Le Mans Prototypes 675.

23th general, 2nd LMP675, 288 vueltas.

Ref. 9523 de SLOTER.

Carrocería moldeada por inyección en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Los chasis Reynard.

Cuando Reynard quebró, International Racing Management (IRM) vino a rescatar lo que quedaba y compró el diseño del Reynard 02S. IRM había encargado inicialmente el diseño de un chasis para el grupo japonés YGK y por tanto, IRM pretendía renombrar el Reynard como YGK. Pero como el grupo nipón no se mostró interesado se pusieron en contacto con John Nielsen de RN Motorsports y éstos rescataron el único chasis superviviente construido por Reynard, el 02S.

Ese chasis fue renombrado y debutó como DBA, puesto que Carsten Rae, socio de John Nielsen en RN Motorsports, era el propietario del grupo editorial danés Den Bla Avis, DBA. Como ya se había avanzado en el proyecto y desarrollado el prototipo partiendo del chasis de Reynard, ACO permitió el cambio de nombre a DBA4 03S.

Tan pronto se completó el prototipo, RN Motorsport escogió la edición de 2002 de Petit Le Mans como su estreno en competición, en un intento de comprobar las posibilidades del chasis. El bólido se clasificó 10º en la general (3º en LMP675) entre 48 participantes, tras los MG-Lola EX257s. Los pilotos de RN Motorsport, John Nielsen y Casper Elgaard, consiguieron permanecer en carrera 6 horas hasta que aparecieron problemas de refrigeración.

Empezaron 2003 siguiendo en América, en las 12 Horas de Sebring, clasificándose 5º. Pero rompieron la caja de cambios a las 73 vueltas. En su regreso a Europa, se concentraron en el FIA Sportscar Championship, en el que el rebautizado DBA4 03S competía en la categoría SR1. John Nielsen acompañado de Hayanari Shimoda y Andy Wallace consiguieron una victoria en Oschersleben y una segunda plaza en Estoril. Problemas económicos les impidieron participar en algunas de las pruebas, por lo que acabaron el campeonato en una honrosa 3ª posición.

RN Motorsport inscribió el DBA4 03S en las 24 Horas de Le Mans, consiguiendo la pole en la categoría LMP675. El coche estuvo entre los tres únicos LMP675 que acabaron la carrera, siendo segundos en la categoría y 23º en la general. IRM continuaba con los derechos del chasis y en ese momento apareció Zytek en escena ofreciendo su capacidad industrial para construir los chasis en series. Para confundir aún más la cosa, los chasis construidos a partir de 2004 se denominaron Zytek.

Disuelto RN Motorsport, el solitario DBA4 03S fue adquirido por Creation Autosportif para disputar las nuevas Le Mans Series en 2004.

En 2005 el Team Creation Autosportif continuó inscribiendo su DBA 03S, mientras que el Team Jota y Zytek Motorsports participaban con un evolucionado Zytek 04S. En 2006, Team Creation Autosportif se separó de la línea y volvió a homologar su prototipo como Creation CA06/H a la luz de los nuevos reglamentos, hibridándolo a la especificación LMP1.

La historia del chasis Reynard está plagada de cambios de propietarios y de continuos renombres del chasis. Pero para no hacernos un lío mayor el resumen es que tan sólo se construyeron tres prototipos siguiendo el diseño original de Reynard.

Chasis #1 (el original Reynard 02S) propiedad de RN Motorsport del 2002 al 2003 (chasis renombrado como DBA4 03S), vendido a Creation Autosportif que lo tuvo hasta 2006 (chasis renombrado como CA 06/H).

Chasis #2 construido por Zytek, propiedad del Team Jota del 2004 al 2005 (renombrado como Zytek 04S).

Chasis #3 construido por Zytek, propiedad de Zytek Engineering del 2004 al 2005 (renombrado como Zytek 04S y evolucionado al Zytek 05S).

La miniatura.

En slot podemos encontrar tres versiones que hizo Sloter con decoración de las 24 Horas de Le Mans. Para mí la más espectacular es la del equipo Den Bla Avis, el DBA4 03S, con el anagrama en rojo de la editorial estampada en la inmaculada carrocería blanca. Otra versión que se puede obtener es la del mismo prototipo, pero repintado en azul oscuro con los colores de Creation Autosportif, que eran los nuevos propietarios. La tercera también es muy atractiva, con el bicolor típico del Team Jota. Tres decoraciones variadas de modelos inéditos en slot, cosa que hay que agradecer a la marca Sloter.

DBA4 03S - Zytek 23th 2nd LMP675 LM2003 #26, del Den Bla Avis.

DBA4 03S - Judd 14th LMP1 LM2005 #7, del Creation Autosportif.

Zytek 04S – Zytek 25th NC LM2005 #9, del Team Jota.

Lotus Elise GT1: el sueño que se desvaneció tanto en los despachos como en el asfalto.

Lotus Elise GT1.

#49 Jan Lammers (NL), Mike Hezemans (NL) y Alexander ‘Sandy’ Grau (D).

GT1 Lotus Racing (GB).

LXV Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1997.

GT1 = Le Mans GT1 / Grand Touring 1.

35th, DNF, Did Not Finish, Abandono (bomba del aceite), 121 vueltas.

Ref. AV-51604 de Avant Slot.

Carrocería moldeada por inyección en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Cuando Lotus Racing presentó el Esprit GT1 antes de la temporada de 1996, pronto quedó claro que el fabricante británico había llevado un cuchillo para participar en un tiroteo. Al principio del campeonato, el Esprit se enfrentaba a otros GT de producción, derivados de coches de calle como el Ferrari F40 y el McLaren F1, pero pronto se subió considerablemente el listón con la aparición del Porsche 911 GT1, un prototipo puro diseñado expresamente para competir. Esto obligó a Lotus a ponerse las pilas y desarrollar un nuevo GT1 basado ligeramente en su flamante deportivo de calle, el Elise.

El Elise GT1 se construyó sobre una versión modificada del chasis de aluminio con estructura espacial de paneles unidos del Elise de serie. Se le añadió una jaula antivuelco completa que aumentaba la rigidez del conjunto. En las cuatro ruedas montaba trapecios inferiores y una suspensión tipo push-rod con muelles y amortiguadores en posición interior, como los F1. También llevaba discos cerámicos de carbono. La carrocería, de composite de fibra de carbono, fue diseñada por Julian Thomson y seguía las líneas generales del Elise, aunque era bastante más ancha para poder montar los neumáticos slicks de competición. Sobre la parte trasera, muy ancha, se colocó un gran alerón que cubría todo el ancho del coche.

Para que el Elise GT1 estuviera a la altura de la competencia, se descartó el motor de cuatro cilindros del Elise de serie. En su lugar se instaló un V8 Type 918 procedente del Esprit. Este motor de 3.5 litros iba equipado con dos turbos, con inyección electrónica y la propia gestión electrónica del motor desarrollada por Lotus Racing. Con los limitadores obligatorios instalados, desarrollaba unos 550 CV. El motor V8 biturbo se acoplaba a un cambio secuencial Hewland de seis marchas. Además de los seis coches de carreras, Lotus fabricó una versión "de calle" muy básica para poder homologarlo.

Lotus Racing era bastante optimista cuando presentó el Elise GT1 en noviembre de 1996. Pero todo cambió drásticamente cuando, justo antes del inicio del Campeonato FIA GT de 1997, se anunciaron las nuevas dimensiones de los limitadores. Con la intención de contener a los Porsche, Mercedes-Benz y McLaren/BMW convencieron a la FIA de que ajustara las restricciones para los motores sobrealimentados. El Elise GT1 fue una víctima colateral de ese cambio de reglamento: perdió 100 CV de golpe, y Lotus Racing no tenía presupuesto suficiente para compensar el déficit de potencia.

Aunque Lotus Racing había creado un coche completamente nuevo, volvía a presentarse a un tiroteo con un cuchillo entre las manos. Dos equipos habían apostado por correr con un par de Elise GT1 cada uno, pero, como era de esperar, no obtuvieron buenos resultados. Uno de los equipos continuó con el motor biturbo e incluso probó una versión más pequeña para no penalizar tanto con los limitadores. El otro, dirigido por Toine Hezemans, optó por montar un motor V8 Corvette LT5 atmosférico, que de hecho había sido diseñado por la propia Lotus para General Motors. Sin embargo, estos Elise con motor Corvette fueron descalificados, ya que el uso de un motor tan diferente violaba las normas de homologación.

Hezemans siguió compitiendo en 1998 con unos Elise GT1 muy modificados, equipados con carrocerías rediseñadas y motores V10 procedentes del Dodge Viper. Estos coches fueron rebautizados como Bitter GT1. Pero los cambios no sirvieron de mucho: seguían sin ser competitivos y acabaron por retirarlos. Uno de los Elise GT1 con motor Corvette volvió a la pista en las 12 Horas de Sebring de 2004, esta vez como coche de la categoría LMP1. Se retiró a las pocas vueltas, poniendo fin a la carrera deportiva del Elise GT1de manera bastante discreta.

24 Heures du Mans 1997.

En las 24 Horas de Le Mans de 1997, el equipo Lotus Racing inscribió dos unidades del Lotus Elise GT1, con los dorsales #49 y #50. El primero fue pilotado por Jan Lammers, Mike Hezemans y Alexander Grau. Este coche estaba propulsado por un motor V8 atmosférico LT5 de 6.0 litros, originalmente diseñado por Lotus para General Motors.

El coche tomó la salida desde la parrilla después de obtener el puesto 26º en clasificación. A lo largo de la noche el Elise estuvo rodando bien y progresando en posiciones, llegando a ocupar momentáneamente lugares intermedios en la categoría GT1. Sin embargo, en la 11ª hora de carrera, alrededor de la vuelta 121, sufrió un fallo de la bomba de aceite (o un problema relacionado con la lubricación), lo que obligó al equipo a retirarlo de la prueba. Este resultado reflejó las dificultades con las que Lotus se enfrentó al competir en la exigente categoría GT1 de esa época.

La miniatura. Esta pieza representa el Lotus Elise GT1 que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1997 con el dorsal #49. Es una reproducción de la marca Avant Slot. La carrocería está inyectada en plástico ABS de alta calidad, con la decoración aplicada mediante tampografía, una técnica que garantiza gran definición y durabilidad. El chasis, también de plástico, pertenece a la misma Avant Slot y cuenta con guía avanzada, cuna de motor en posición anglewinder y soporte regulable.

Equipa llantas de aluminio, ejes calibrados, ruedas traseras con neumáticos shore 25 y neumáticos delanteros de perfil bajo. El motor alcanza hasta 21.000 r.p.m., lo que garantiza un rendimiento notable en pista.

Avant Slot es una empresa especializada en la fabricación de coches de slot a escala 1/32, reconocida por su atención al detalle y la calidad de sus modelos. Su catálogo incluye réplicas de vehículos emblemáticos tanto de rallyes como de competiciones de resistencia. Su compromiso con la precisión y la fidelidad histórica la ha consolidado como una marca de referencia entre los aficionados al slot a nivel mundial. Y este Lotus Elise GT1 es un buen ejemplo de su saber hacer.

Un coche, un accidente y una idea que lo cambió todo: Lola GT, Le Mans 1963.

Lola Mk6 GT.

#6 Richard Atwood (GB) y David Hobbs (GB).

Lola Cars Ltd. (GB).

XXXI Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1963.

P +3000 = Prototype GT unlimited.

24th, DNF, Did Not Finish, Accidente, 15ª hora, 151 vueltas.

Ref. CB068 de Proto Slot Kit (PSK).

Resina RTR, ready to run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En 1963, los sport-prototipos de competición estaban completando la transición del motor delantero al central-trasero, ya plenamente instalado en el campo de los monoplazas. En ese año, Ferrari ganaría por primera vez en Le Mans con tal configuración. Fue en esas circunstancias que el inglés Eric Broadley, fundador y alma mater de Lola Cars, concibió la idea de construir un prototipo que combinara las reducidas dimensiones y bajo peso con la potencia que podía aportar un V8 norteamericano de gran cilindrada ubicado tras el piloto. Así nació el Lola Mk6 GT, sexto modelo de la marca, técnicamente uno de los GT de carreras más importantes jamás construidos.

El chasis, de tipo monocasco, estaba claramente inspirado en el revolucionario Lotus 25 de F1, presentado por Colin Chapman el año anterior. El propio Eric Broadley, propietario de la empresa, había diseñado un ligero chasis monocasco de aluminio, pero por cuestiones de tiempo la primera unidad se construyó con uno de acero. Las suspensiones eran independientes en ambos trenes, con los esquemas de paralelogramo deformable que ya se imponían en los vehículos de competición. Resultaban chocantes sus reducidas dimensiones, sobre todo considerando que había sido diseñado para albergar un voluminoso motor V8: su distancia entre ejes era menor que la de los monoplazas contemporáneos de la marca.

Por su parte, John Frayling, que previamente había dibujado las líneas del Lotus Elite tipo 14 junto con Peter Kirwan-Taylor, fue el encargado de diseñar la estilizada carrocería, fabricada en fibra de vidrio. Sumamente compacta, su longitud total era inferior a los cuatro metros, mientras que la altura tan sólo alcanzaba un metro. Destacaban las puertas, que entraban generosamente en el techo para facilitar el cambio de pilotos en las carreras de resistencia. Otra característica notable de la carrocería era la toma de aire para el motor, ubicada en el centro del techo. Las luces traseras provenían del Ford Cortina.

En el apartado mecánico, el prototipo contaba con un motor Ford V8 de 4.7 litros de cilindrada y más de 300 CV ubicado en posición central trasera. Iba unido a una caja de cambios Colotti de 5 velocidades, que a su vez servía de soporte para la suspensión trasera, tal y como se usaba en los monoplazas de la época. El peso total del conjunto era de sólo 950 kg.

El coche fue presentado al público en enero de 1963 en Londres, en el Olympia Racing Car Show, donde causó una gran impresión. El automóvil fue considerado con razón como la estrella del espectáculo y mostró una estructura que allanó el camino para los autos de carreras GT a lo largo de la década siguiente. El debut en carrera se produjo en el Trofeo Daily Express en el circuito de Silverstone, donde terminó en un alentador 5° puesto, sobre todo teniendo en cuenta que el piloto, Tony Maggs, no conocía el coche y que había salido desde el fondo del pelotón.

Pero el compromiso principal eran las 24 horas de Le Mans. Cuando Broadley llegó a los entrenamientos previos, conduciendo el auto personalmente desde Inglaterra, los comisarios franceses objetaron la toma de aire central aduciendo que dificultaba la visibilidad hacia atrás, por lo que debió ser reemplazada por tomas laterales. Finalmente, en carrera se presentó una unidad, ya con chasis de aluminio y pilotada por los británicos David Hobbs y Richard Atwood.

Aunque el coche tuvo un buen ritmo durante algunas horas y alcanzó posiciones intermedias, también sufrió problemas con la caja de cambios y las relaciones incorrectas de las marchas. En carrera advirtieron que, dadas las escasas pruebas realizadas, la relación de transmisión era demasiado corta, por lo que los pilotos se veían obligados a levantar el pie del acelerador en la larguísima recta de Les Hunaudières para que el motor no se pasara de vueltas., que le impedían exprimir el motor correctamente en la larga recta de Mulsanne.

Tras aproximadamente 15 horas de carrera, el Lola perdió tracción al salir de una curva debido a un fallo en la selección de marchas; Hobbs perdió una marcha y se salió de la pista, golpeando las barreras. El coche quedó fuera de carrera por ese accidente.

Más allá del abandono, el papel del Lola GT no pasó desapercibido para los directivos de Ford, que ese mismo año había fracasado en su intento de comprar Ferrari. Habían decidido ganarles a los autos rojos en su propio terreno sin importar los costos. Si bien ya había comenzado el desarrollo de un prototipo propio, llegaron a la conclusión de que iban a ahorrarse bastante tiempo si partían de un desarrollo ya avanzado y que estaba propulsado justamente por el motor que pensaban utilizar.

Así fue como contrataron a Broadley como asesor, tomando el Lola Mk6 como base para lo que ya al año siguiente se presentaría como Ford GT40. Esta primera versión del prototipo, que finalmente en 1966 le daría a la empresa de Dearborn la ansiada victoria en Le Mans, estaba basada en un chasis monocasco muy similar al del Lola, aunque vestido con una carrocería totalmente diferente (salvo las puertas) y más voluminosa. Pero esta ya es otra historia.

Antes de concluir su contrato, Broadley se desvinculó de Ford para volver a diseñar y construir sus propios autos de competición, lo que hizo con suerte variada durante muchísimos años. Sólo se construyeron tres unidades antes de que Ford adquiriera el proyecto para formar la columna vertebral de su programa GT40. De las tres sobrevive por lo menos una equipada con un motor Chevrolet que interviene frecuentemente en competiciones de clásicos deportivos.

La miniatura.

Esta pieza es la ref. CB068 de Proto Slot Kit (PSK), una resina RTR que no dudé ni un solo momento en adquirirla. De complicada ejecución, dada la pequeña medida del habitáculo, el piloto ha tenido que ser reproducido en su mínima expresión, cortado por encima del pecho. Montado sobre el chasis de Slot Classic, lleva llantas de aluminio y calcas de alta calidad. Solo el color de la franja clara que lo atraviesa es controvertido. Las fotos no permiten distinguir claramente entre gris, verde claro o azul claro. Muchos fabricantes de coches a escala han optado por el azul y PSK ha optado por el gris.

El Lola Mk6 GT ocupa un lugar fundamental en mi colección porque representa el origen directo del proyecto Ford GT40. Diseñado por Eric Broadley, este coche introdujo conceptos técnicos y de diseño que Ford adoptó como base para su ambicioso programa en Le Mans: motor central, chasis avanzado y carrocería cerrada de perfil muy bajo. El Mk6 fue el punto de partida real del GT40. Tener el Lola Mk6 GT en mi vitrina es contar la historia desde el principio, antes de las victorias. No está en la colección de ganadores, pertenece a la colección de leyendas.

Skoda Sport, un Tudor en las 24 Horas de Le Mans.

Skoda Tudor 1101 Sport.

# 44 Václav Bobek (CS) y Jaroslav Netusil (CS).

A.Z.N.P. (CS).

XVIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1950.

S1100 / Sportscars 751 - 1.100 c.c.

39th, DNF, Did Not Finish, Abandono (motor), 14ª hora, 115 vueltas.

Kit de resina en bruto de Flamescustoms (Raúl González Pérez).

Montaje, pintura y mecánica de Jordi Sánchez Casas.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El origen de la marca.

La historia de la fábrica checa de automóviles Skoda, con sede en Mladá Boleslav (Bohemia Central, Checoslovaquia), tiene su origen en un modesto taller de fabricación de bicicletas que con el tiempo se transformó en la prestigiosa marca: Laurin & Klement. Todo empezó cuando al joven Václav Klement se le estropeó su bicicleta alemana y no la pudo reparar. El fabricante Seidel y Naumann declinó la petición del envío de las piezas de recambio necesarias porque el pedido estaba escrito en checo; la respuesta de la fábrica fue una carta en la que decía que debía hacer su solicitud exclusivamente en alemán (la ciudad formaba parte del imperio austrohúngaro). Klement se sintió disgustado y decidió abrir en 1985 su propia tienda de reparación de bicicletas con la ayuda de Václav Laurin, que ya era un fabricante de bicicletas en la ciudad cercana de Turnov.

En 1899 lanzaron a la venta una nueva motocicleta llamada Slavia. El producto final se había diseñado tomando como base una Werner comprada un tiempo atrás, mejorándola considerablemente. Un año más tarde la firma ya daba trabajo a 32 empleados y la exportación de la motocicleta era todo un éxito. En 1905, el rápido desarrollo de la empresa posibilitó que Laurin & Klement incorporaran a su producción la fabricación de automóviles. El mismo año salieron al mercado algunos vehículos experimentales que recibieron el nombre de Voiturette A.

La Primera Guerra Mundial repercutió considerablemente en su producción. La empresa fue obligada a suministrar vehículos y municiones al Ejército austrohúngaro. La conflagración mundial provocó el descalabro económico en el mundo entero. Tras la contienda, la difícil situación en los mercados impulsó a Václav Klement a buscar un socio. Lo encontró en la fábrica Skoda, gigante de la maquinaria industrial. La modernización de la fábrica de automóviles hizo posible introducir la producción en serie y reducir los costos. Skoda lanzó al mercado, a mediados de los años 30, el modelo denominado Popular, un turismo destinado a las más amplias capas de la población.

El 15 de marzo de 1939, las tierras checas fueron ocupadas por la Alemania nazi. Skoda fue incorporada a un consorcio alemán de armamento, subordinado directamente al mariscal nazi Hermann Göring, fabricando proyectiles, obuses y componentes para aviones militares. En los últimos días de la Segunda Guerra Mundial, en mayo de 1945, la fábrica fue bombardeada. Meses después, la sede de Mladá Boleslav fue reconstruida y se inició la producción del primer coche Skoda tras la Segunda Guerra Mundial, dando lugar a la serie Tudor.

Primeros pasos para entrar en competición.

Checoslovaquia también quería enfrentarse a la competencia internacional con un vehículo fabricado localmente, para poner a prueba la durabilidad de las piezas producidas y promocionar los vehículos Skoda en el exterior. Por lo tanto, se tomó la decisión de construir el Skoda Sport, una versión deportiva de su primer modelo de posguerra, el Tudor 1101, que sirvió de base para producir el prototipo.

Al nuevo coche se le modificó el chasis, alargando la distancia entre ejes para mejorar la estabilidad. En lugar de la carrocería original del sedán, el auto de carreras se equipó con una nueva carrocería baja, hecha a mano con láminas de aluminio, reduciéndose el peso a unos excelentes 590 kg. Su forma aerodinámica apenas llegaba a la cintura. Debido al bajo peso del vehículo, el propulsor tuvo que reubicarse para mantener una buena estabilidad. Los diseñadores también ajustaron la posición de la dirección y de los pedales. El depósito de combustible se situó detrás de los dos asientos, suministrándose el carburante con una bomba eléctrica.

El Skoda Sport se construyó principalmente con piezas de serie del Tudor, incluyendo el sistema eléctrico de a bordo de 12 voltios de la compañía PAL y los neumáticos Barum. Se construyeron dos coches pintados de azul con motores de 1.1 litros. Uno de estos coches de carreras tenía que competir en la categoría de hasta 1.500 cc; entregaba 50 CV de potencia con un turbocompresor Roots adicional. Mientras, el coche orientado a la categoría de hasta 1100 cc tenía una potencia de 42 CV, pues carecía de turbocompresor.

Ambos coches compitieron por primera vez el 25 de septiembre de 1949 en el Prix de la Ciudad de Brno, el último Grand Prix Checoslovaco para monoplazas. Jaroslav Netusil pilotó hasta la victoria en la categoría de hasta 1100 cm³ el coche sin turbocompresor, mientras que Václav Bobek llegó segundo en la categoría de hasta 1.500 cm³ en el Skoda Sport con turbocompresor.

Skoda en Le Mans.

En 1950, Skoda participó por primera vez en las 24 horas de Le Mans. La 18ª edición se disputó del 24 al 25 de junio. El equipo de fábrica Skoda alineó a sus pilotos oficiales, Václav Bobek y Jaroslav Netusil. Ambos, debutantes en Le Mans, lo dieron todo.

Para la competición se decidió usar el vehículo sin turbocompresor y optimizarlo todavía más. De acuerdo con las normativas francesas y la experiencia acumulada en competición hasta entonces, se alargó la distancia entre ejes 180 mm. Se instalaron pequeñas tomas de aire a los lados de la toma principal, sistema que permitía el enfriamiento de los frenos de tambor de las ruedas delanteras, que se adaptaron a los requisitos de las carreras de resistencia. Se acondicionó el frontal con dos faros adicionales para incrementar la iluminación en las horas nocturnas. El coche, ahora pintado con los colores nacionales, también se equipó con un parabrisas en dos piezas, frente a los asientos del conductor y del copiloto. Para su carrera en el circuito de La Sarthe, se calzó con neumáticos Michelin.

Equipaba un motor de cuatro cilindros y 1.089 cc refrigerado por agua, de probada eficacia. La relación de compresión de 8.6:1, el carburador Solex 40 y otra serie de mejoras técnicas, permitían elevar la potencia máxima hasta los 56 CV a 5.200 rpm. Alimentado con el combustible de carreras habitual de la época, una mezcla de gasolina, etanol y acetona, el Skoda Sport alcanzó una velocidad máxima de 140 km/h con un consumo de sólo 12 litros a los 100 kilómetros. Otra ventaja competitiva de este automóvil fue su eficiencia. Un tanque lleno permitía cuatro horas de conducción, por lo que Bobek y Netusil pudieron conducir turnos notablemente más largos que sus competidores, antes de tener que parar a repostar.

Europa estaba en medio de la Guerra Fría, por lo que Skoda provenía literalmente del otro lado del telón de acero, un mundo que de ninguna manera estaba mejor que el occidental. En ese contexto, hay que valorar el hecho de que el Skoda Sport participara en el evento de Le Mans, que era considerada la carrera de resistencia más dura del mundo, cuando todavía se disputaba sin un fabricante de automóviles alemán.

Cuánto coraje, ingenio y entusiasmo por los deportes de motor tuvieron que reunir los ingenieros y mecánicos checos para hacer que un automóvil así existiera en los complicados tiempos de la posguerra. Desde este punto de vista, este prototipo de Skoda debe apreciarse como un fantástico proyecto, absolutamente en consonancia con la tradición del deporte del motor de la marca, que ya estaba establecida para entonces.

Una vez en carrera, la sensación era que lo estaban haciendo muy bien. Las primeras horas auguraban un buen resultado, estaba al alcance de la mano. La larga noche en Le Mans casi había terminado, y el equipo Skoda se mantenía firme en una holgada segunda posición de su clase y en el quinto lugar de la clasificación general. Gordini, un especialista para este tipo de carreras, inscribió un total de seis autos en el evento. Sin embargo, parecían no tener ninguna posibilidad contra el orgulloso grupo de checos, cuyos llamativos monos blancos apenas podían ocultar el hecho de que su Tudor 1101 de competición había sido preparado con sencillez, pero con mayor eficacia.

Todo iba a la perfección hasta el amanecer, cuando una terrible desgracia golpeó al equipo, tras 13 horas difíciles de carrera. La rotura de un anillo de seguridad del pasador del pistón, una pieza que habría costado unos centavos, provocó la avería del motor. Una avería que lo dejaría fuera de la carrera en la vuelta 115. Y como en aquellos días solo se podía reparar un coche con piezas de repuesto que se llevaran a bordo, eso significó el abandono del auto.

Hasta su retirada, Bobek y Netusil pilotaron a una velocidad media de 126 km/h. En cualquier caso, el equipo Skoda no estuvo solo en su enorme decepción: ni siquiera la mitad de los participantes que se inscribieron en la carrera llegaron a la meta, y de entre los rivales de clase, ni uno solo de los seis autos de Gordini acabó la carrera.

En la clasificación especial del índice de performance, que calculaba la eficiencia por coeficiente de potencia, clasificación que en esa época era habitual, el Skoda Sport consiguió un meritorio quinto lugar de un total de 60 automóviles. Con esta sobresaliente e impresionante actuación se despedían esperanzados de Le Mans.

Con la idea de mejorar su resultado para el año siguiente, el equipo regresó a la fábrica de Mladá Boleslav, para continuar con la mejora del Sport. No obstante, las cosas resultaron de manera diferente debido a una decisión política propia de la época de la Guerra Fría, y 1950 seguiría siendo el único intento del equipo Skoda por ganar su categoría en las 24 Horas de Le Mans. Fue realmente una pena, porque la carrera disputada en 1951 demostró lo rápido que era realmente el Sport; Porsche hizo su debut en Le Mans en la clase de 1.1 litros, y los tiempos por vuelta del 356 se mantuvieron por detrás de los tiempos conseguidos por el Skoda el año anterior.

A pesar de que nunca se produjo una revancha en Le Mans, los prototipos se siguieron utilizando. Ambos coches adquirieron motores cada vez más potentes. En la etapa final de desarrollo, había una versión con un carburador que producía 120 CV. Más tarde un motor de doble turbocompresor que generaba unos impresionantes 190 CV. En 1953, con algunas modificaciones aerodinámicas, el automóvil de Le Mans logró un récord de velocidad checo en la clase de hasta 1.100 cc a 160,1 km/h. Durante los siguientes diez años, el automóvil participó en otras 80 carreras, en su mayoría con resultados muy exitosos, pero para entonces solo en carreras checoslovacas o en eventos en países ideológicamente alineados.

El Skoda Sport en la actualidad.

Hoy, el coche de Le Mans es de propiedad privada y está en las mejores manos imaginables. Tres generaciones de la familia habían participado en el desarrollo de Skoda. Como coordinador, Michal Velebný es responsable de la restauración y el mantenimiento de vehículos en el Museo Skoda. El Sport fue nada menos que la realización de un sueño de la infancia que tanto tiempo acariciaba. Su abuelo había sido el responsable del diseño de la carrocería y dejó a Michal Velebný los planos de construcción con su firma.

“El coche se consideró perdido durante mucho tiempo, y sólo lo encontré después de un largo trabajo de detective, en el transcurso del cual hablé con los antiguos conductores, mecánicos y organizadores del evento. Luego, pasaron varios años más antes de que el vehículo estuviera, de nuevo, completamente listo para la acción".

Sobre todo, lo destacable del estado actual del coche es su gran fidelidad al original. Los pilotos debieron tener mucho cuidado con el Skoda Sport durante todo el tiempo, porque la carrocería permaneció en gran parte intacta a pesar de su extremadamente larga carrera en competición.

A propósito de Le Mans: el Skoda Sport reapareció en la carrera de las 24 horas. Fue, sin duda, un invitado bienvenido en la Le Mans Classic de 2022… y recientemente en la de 2023.

La miniatura.

Como se ve por las fotos, se trata de una pieza excepcional de mi colección. Parte de un kit bruto en resina que ha salido de las manos de Raúl González Pérez, más conocido en el mundillo del slot por Flamescustoms. Todo el trabajo de pintura y montaje corrió a cargo de mi añorado amigo Jordi Sánchez Casas, al que echo mucho de menos. El cochecito representa el Skoda Tudor 1101 Sport, o simplemente Skoda Sport, que participó con el #44 en la 18ª edición de las 24 Horas de Le Mans celebrada en 1950. Hizo una carrera memorable, pero la mala suerte se cebó con el prototipo. El equipo checo A.Z.N.P. encargó su conducción a los pilotos Václav Bobek y Jaroslav Netusil que, a pesar de ser debutantes, lo dieron todo, realizando una espléndida carrera.

BMW March M1: un proyecto brillante… pero fuera de tiempo.

BMW March M1 MkIII.

#82 Michael Korten (D), Patrick Neve (B) y Manfred Winkelhock (D).

March Engineering Ltd. (GB).

XLVIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1980.

IMSA GTX = IMSA Grand Touring Production.

47th, DNF, Did Not Finish, Accidente 7ª hora, 38 vueltas.

Ref. FOLM003 de Manel Espallargas (Slot Real Car).

Resina RTR, ready to run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El BMW M1 es una leyenda. Su mera existencia recibió luz verde específicamente para las carreras en carretera. El cuerpo en forma de cuña fue diseñado por Giorgetto Giugiaro, quien también diseñó el 3200CS y el Delorean DMC-12. El diseño de motor central y tracción trasera del M1 es el único producido por BMW para la carretera. El motor fue desarrollado por BMW Skunkworks, que más tarde se convirtió en la división BMW Motorsport. Su propulsor de seis cilindros en línea se convirtió en la base de la primera generación de coches M.

Aunque este coche es raro en sí mismo, pocas personas conocen su herencia de carreras y el M1 más extraño jamás producido. A mediados de los años setenta, los 3.0 CSL eran muy competitivos, pero BMW necesitaba competir contra los 935 Turbos de Porsche. Y eso significó una revisión.

Habiendo sido conceptualizado como la base para atacar la categoría Silhouette del Grupo 5 del Campeonato Mundial de Fabricantes, muchos se sorprendieron cuando BMW encargó a March Engineering en Inglaterra llevar a cabo la transformación del M1 en un Grupo 5. Después de hacer campaña con éxito con los 320i Turbo a lo largo de 1976, la expectativa era que llegaría un M1 interno para desafiar a Porsche. Mientras tanto, el Grupo 5 originalmente estaba programado para su inauguración en 1975, pero la FIA finalmente retrasó su llegada para permitir que más fabricantes desarrollaran autos de clasificación.

Al ofrecer un margen de desarrollo considerablemente mayor que el Grupo 4, el Grupo 5 poseía poco más que un vago parecido entre un coche de carreras y las 400 máquinas de carretera en las que se basaban. El diseñador jefe de March, Robin Herd, dirigió el apasionante programa; BMW Motorsport se hizo responsable del motor, mientras que todo lo demás se hizo en Inglaterra en su nombre.

Estas dos empresas ya habían forjado una alianza exitosa en la Fórmula 2 y en las carreras de autos deportivos, ya que a principios de los años 70 se concedió a March el uso exclusivo del motor de dos litros de BMW. Para este nuevo automóvil, John Gentry creó un monocasco de aluminio completamente nuevo que era mucho más liviano y resistente que antes. Había sido diseñado inicialmente para acomodar el familiar motor de especificación del Grupo 4, aunque en Alemania se estaba desarrollando una unidad biturbo de 800 CV.

Como el motor completo no estaría disponible hasta después de Le Mans de 1979, una medida a corto plazo hizo que Rand Linger de Friburgo suministrara versiones de 480 CV del motor de seis cilindros en línea acoplado a una caja de cambios Hewland LG600.

La llamativa carrocería se fabricó con una mezcla de aluminio ligero y compuesto y se parecía al M1 de producción sólo en su contorno básico, gracias principalmente a un nuevo y enorme alerón delantero, una cola alargada y aletas extendidas. Este chasis se conocía como MKI.

Las pruebas comenzaron en marzo de 1979 con el chasis MkI con motor Linger realizando con éxito 2.000 millas de funcionamiento sin problemas en Silverstone, Snetterton y Goodwood. Marc Surer también hizo una demostración del nuevo coche en Brands Hatch, pero la FIA estaba a punto de soltar una bomba en el último momento que tendría enormes implicaciones. Una nueva sentencia que exigía 400 coches de carretera antes de que se pudiera conceder la homologación del Grupo 5 acabó con cualquier posibilidad de que el M1 compitiera en la clase Silhouette a corto plazo.

Sin embargo, había un rayo de esperanza al otro lado del Atlántico, donde los competidores de IMSA Peter Gregg y Jim Busby habían realizado pedidos, quienes vieron el potencial de un M1 de carreras con doble turbocompresor. El primer coche del cliente estuvo listo a mediados de noviembre de 1979 y había sido asignado a Gregg, pero en realidad acabó en manos de Busby.

Equipado con un paquete aerodinámico más refinado que el MkI, fue inscrito en Goodwood. Un mes después, el departamento de motores experimentales de BMW Motorsport anunció que estaban listos para comenzar a probar el primer 3.2 biturbo, pero, sorprendentemente, no se hizo ninguna mención del M1.

La lista de inscritos para las 24 Horas de Le Mans de 1979 incluía dos BMW M1 muy interesantes. Con su carrocería del Grupo 5 de máxima regulación, el modelo de March Engineering parecía un M1 con esteroides, con su longitud de carrocería extendida, guardabarros enormemente sobredimensionados y un alerón delantero y un alerón trasero agrandados. Además, la carrocería estaba construida sobre una estructura espacial liviana y lucía un motor turboalimentado de 3,5 litros.

Al final, tres coches de carreras salieron del taller y compitieron por los circuitos de todo el mundo, mientras que se produjo un cuarto coche ficticio, que nunca se terminó. El March M1 es muy raro, ya que en realidad sólo se completaron 2 coches en fábrica. Se ensamblaron y numeraron tres chasis en 1979: MkI, MkII y MkIII; el MkIII se construyó para reemplazar al MkI que se estrelló en Brands Hatch en 1980. Uno se mantuvo original y se restauró, el otro fue adquirido y conducido por Jim Busby, modificado con un motor Chevy y suspensión trasera Indy. El programa March M1 duró sólo 1 año desde mediados de 1979 hasta mediados de 1980 por varias razones: el coche no era tan rápido como un 935, BMW perdió interés en los M1 debido a la F1 y el Grupo 5 no tenía futuro después de 1982.

MkI

Coche oficial dirigido por March Engineering para BMW Motorsport.

Probado exhaustivamente en Silverstone, Brands Hatch, Snetterton y Goodwood.

Campeonato Mundial de Fabricantes de 1979:

24 Horas de Le Mans (Quester / Edwards / Grob) DNQ

6 Horas Brands Hatch (Winkelhock / Edwards / Grob) DNF

6 Horas Vallelunga (Fabi / Elgh) DNF

Campeonato Mundial de Fabricantes de 1980:

24 Horas de Daytona (Korten / Neve / Grob) DNF

6 Horas de Brands Hatch (Korten / Neve) DNF

El coche se estrelló, se devolvió a marzo para recibir un monocasco actualizado y volver a numerarlo como GRPS MkIII.

MkII

Nuevo en Jim Busby / Industrias Jim Busby

Campeonato IMSA de 1980:

24 Horas de Daytona (Busby / Jenner / Knoop) DNF

12 Horas de Sebring (Busby / Jenner / Knoop) DNF

Motor Traco Chevrolet V8 de 5 litros instalado.

Media hora en carretera de Atlanta (Busby) 23.º en general, 12.º en su clase

5 horas de Riverside (Busby / Brabham) DNF

MkIII (MkI reconstruido)

Monocasco actualizado utilizado en marzo para reparar MkI después del accidente de las 6 horas de Brands Hatch en 1980.

Campeonato Mundial de Fabricantes de 1980:

6 Horas de Silverstone (Korten / Neve) DNF

24 Horas de Le Mans (Korten / Neve) DNF

Actualmente en recreación por parte privada.

Chasis simulado BMW n.º 3 (clon MkIII)

Enviado a BMW, utilizado con fines promocionales.

En realidad, nunca corrió en la pista.

Repuestos/Chasis #4

Esta colección, el cuarto chasis, nunca fue terminada en fábrica, parece que el trabajo se detuvo después de que BMW abandonara el proyecto a mediados de 1980. Sin duda, se construyó para ser un chasis de repuesto, ya que el MkIII, el de repuesto, ya se había utilizado en la reconstrucción de MkI. El monocasco incompleto, las piezas y los moldes permanecieron en la fábrica hasta 1993; fue comprado el 8 de septiembre de 1993 al liquidador de los activos de March, Edward Symmons & Partners, durante la subasta celebrada en Bicester, con la intención de completar el coche, pero no se hizo nada y simplemente quedó almacenado. Posteriormente se vendió y ahora se desconoce su paradero.

El interés de la empresa de Munich en un M1 del Grupo 5 aparentemente se había debilitado con el controvertido cambio de sentido de la FIA en los requisitos de homologación. Como resultado, los pocos eventos celebrados en 1980 se disputaron, al igual que en 1979, con motores del Grupo 4 con una potencia criminalmente insuficiente que perjudicaron enormemente a lo que era un diseño potencialmente líder en el mundo. Todo el asunto fue nada menos que un desastre, una serie de abandonos, accidentes y actuaciones decepcionantes. Al final, la máquina de fábrica fue retirada después de la carrera de Le Mans de 1980.

Y con ese fracaso, el March M1 quedó prácticamente olvidado en los libros de historia.

La miniatura.

No obstante, hay aficionados que no olvidan. Un grupo francés entusiastas del slot y del automovilismo deportivo, encargan anualmente un coche conmemorativo para su foro: FOLM. Uno de esos años, no recuerdo exactamente cual, encargaron a Manel Espallargas que hiciera este precioso BMW March M1 MkIII con la decoración de la edición 1980 de Le Mans. El coche está fabricado en resina, con el chasis del M1 de Scalextric. La altura de la zaga delantera ha quedado ligeramente elevada por razones técnicas inherentes a la fabricación artesanal, una solución que no compromete la fidelidad global del modelo.