El viaje africano del Pegaso 3046: del sueño del Dakar al silencio del desierto.

Pegaso 3046

#578 Carlos Hernández (piloto), Enrique Ruíz Molero (navegante) y Jorge Manuel Montes (mecánico).

ENASA Empresa Nacional de Autocamiones SA.

Rally París-Dakar 1990.

Categoría camiones, subcategoría camiones ligeros de rally-raid.

Abandono en desierto de Mauritania.

Metal die-cast (zamak/aluminio) combinado con plástico ABS inyectado.

Fabricado por IXO para SALVAT.

(Colección Pegaso 143 de Mulsanne Stone).

El debut de Pegaso en las durísimas pruebas del Rally París-Dakar tuvo lugar en 1984. En esta edición, de los 34 camiones de diferentes marcas inscritas, sólo 12 llegaron a la meta. El Pegaso 3046 pilotado por Carlos del Val y Miguel Guerrero acabó la prueba en 8ª posición.

En 1985, Pegaso participó de nuevo en el París-Dakar con un 7222, un 3046 equipado con un motor turboalimentado  de 225 CV, que permitía sobrepasar los 100 km/h, y una caja de cambios ZF de 6 velocidades sincronizadas. Gracias a unos depósitos de combustible suplementarios, amplió su autonomía a casi 3.500 kilómetros.

Esa misma temporada de 1985, Carlos del Val y Marcelo Conod consiguieron la victoria en el Rally de los Faraones con el Pegaso 7222, otro de los grandes desafíos internacionales en tierras de África. Y por su parte, Salvador Cañellas, al mando de otro 7222, se alzó con el título en la categoría de camiones de menos de 10 Tn en el Rally París-Dakar de 1986, ocupando la tercera posición en la general.

A finales de los años 80, el Rally París-Dakar ya no era solo una aventura extrema: se había convertido en el mayor escaparate mundial para demostrar resistencia mecánica, ingeniería y fiabilidad en condiciones límite. En ese contexto, Pegaso, emblema de la industria pesada española y orgullo de ENASA, decidió dar un paso valiente: llevar uno de sus camiones al raid más duro del planeta.

El elegido fue el Pegaso 3046 Sáhara, un camión militar táctico diseñado y fabricado por ENASA. El inicio del proyecto se debió a la firma de un contrato de ENASA con el Ministerio de Defensa Egipcio, por una cantidad de 15.000 unidades, con motores de 125 y 170 CV. Esta venta hizo que el 3046 fuera más conocido como el Egipcio. Finalmente adquirieron 10.500 unidades y los sobrantes ya fabricados se recolocaron en España como vehículos forestales y de bomberos.

Así nació el proyecto Dakar 1990.

El Pegaso 3046 inscrito con el dorsal #578 representaba mucho más que una simple participación. En una categoría dominada por marcas como DAF, MAN, Mercedes-Benz o Tatra, Pegaso acudía con un camión que apostaba por la fiabilidad y la resistencia antes que por la potencia desmedida.

Su presencia en el Dakar de 1990 supuso uno de los últimos grandes gestos deportivos de Pegaso antes de la desaparición definitiva de la marca pocos años después. En ese sentido, el 3046 del Dakar es hoy una pieza histórica: el canto del cisne de una marca que había sido sinónimo de calidad industrial durante décadas.

Datos técnicos del Pegaso 3046 del Dakar 1990.

El corazón del vehículo era un motor diésel Pegaso 9100.42 de 4 tiempos e inyección directa. Sus seis cilindros en línea totalizaban 10.170 cm³ de cilindrada, una planta motriz de gran cubicaje diseñada para ofrecer par motor elevado y fiabilidad por encima de la potencia pura. En su versión de serie este motor rendía alrededor de 170 CV, una cifra modesta si se compara con los camiones más potentes de la carrera, pero que resultaba adecuada para soportar largas jornadas de esfuerzo continuo en condiciones tan duras como las dunas, piedras y pistas del desierto africano.

La transmisión poseía una caja de cambios 8256.10 manual de seis marchas con reductora, orientada a ofrecer relaciones de cambio largas y cortas, fundamentales para mantener el camión en movimiento tanto en zonas rápidas como en terreno blando o accidentado.

El Pegaso 3046 reproducía el esquema general de su predecesor 3045 y, como este, tenía tracción en los dos puentes, pudiendo acoplarse y desacoplarse la tracción delantera a voluntad del conductor. Contaba con tres transmisiones: la intermedia, que conectaba el cambio con la con la caja transfer ZF, la anterior, entre la caja transfer y el eje delantero y la posterior, entre la caja transfer y el eje trasero. La caja auxiliar ZF tenía dos reducciones: una par marcha por carretera con propulsión solo en el puente trasero o ambos, y otra para la marcha por terreno accidentado y con propulsión total.

La suspensión se basaba en ballestas semielípticas reforzadas con amortiguadores telescópicos, una combinación pensada para resistir impactos y prolongar la vida útil de todos los componentes bajo condiciones de rally extremas. Los frenos eran de tambor, robustos, aunque sencillos frente a las exigencias del desierto, reflejando una filosofía de diseño donde la fiabilidad primaba sobre la sofisticación tecnológica. con un diámetro de 406 mm. El diámetro de las zapatas era de 110 mm.

El bastidor estaba integrado por dos largueros en "U", embutidos en frío en chapa de acero, reforzados en casi toda su longitud, una solución clásica en camiones pesados que proporcionaba una rigidez estructural excepcional y permitía integrar refuerzos adicionales para rally-raid sin comprometer la integridad del conjunto. Ambos largueros se unían por travesaños reforzados, lo que proporcionaba una gran solidez al conjunto.

El frontal de la cabina, hecha en chapa de acero, tenía una protección emparrillada que protegía los faros y el radiador contra posibles golpes accidentales. A pesar de utilizar neumáticos con dibujo adaptado al desierto, se rebajaba la presión de inflado para conseguir mayor superficie de asiento, de modo que el vehículo no se hundiera en las dunas y en los ríos de arena. Las ruedas eran de disco estampadas y las llantas de 8x20" reforzadas, aunque existía una segunda opción con ruedas de 12x20".

Con un peso en orden de marcha de 13.200 kilogramos (peso en vacío de 7.200 kilogramos), esta versión Dakar tenía una longitud total de 6,10 metros y una anchura de 2,40 metros. La distancia entre ejes era de 3,70 metros. La vía anterior y posterior era de 1,96 metros.

Preparativos, entrenamientos y planteamiento de carrera.

A diferencia de los grandes equipos oficiales con presupuestos millonarios, el planteamiento del Pegaso 3046 fue realista desde el primer momento. El objetivo no era ganar etapas ni luchar por la general, sino terminar el rally, demostrar la solidez del camión y recoger datos técnicos valiosos.

Los entrenamientos previos se centraron en la resistencia del conjunto, la gestión del calor y la fiabilidad de los principales órganos mecánicos. Cada decisión técnica estaba orientada a minimizar riesgos en un rally donde cualquier fallo podía significar el abandono inmediato.

El Pegaso compitió dentro de la categoría reservada a camiones de rally, agrupación en la que se encuadran vehículos con tracción integral y preparados para recorridos todoterreno de larga duración. Dentro de esta categoría existían, además, subgrupos según peso y características técnicas, y los Pegaso, por su diseño y potencia, se alineaban con la categoría de camiones ligeros de rally-raid, la misma que había permitido a anteriores Pegaso —y a otros camiones menos pesados— enfrentarse a gigantes del desierto con un enfoque de fiabilidad y resistencia mecánica más que de potencia bruta.

El 3046 tomó la salida confiado a una tripulación íntegramente española, formada por profesionales con experiencia en conducción y asistencia en pruebas de larga distancia. Al volante se situó Carlos Hernández, responsable de gestionar el peso, la mecánica y la progresión del camión en las durísimas etapas africanas. A su lado, como navegante, Enrique Ruiz Molero se encargó de la orientación y la estrategia, una tarea clave en una edición del Dakar todavía marcada por la navegación pura y la escasez de referencias fiables en el desierto. Cerraba el equipo Jorge Manuel Montes, en funciones de mecánico, pieza fundamental para mantener operativo un vehículo concebido para resistir más que para correr, afrontando reparaciones y ajustes en condiciones extremas y con medios limitados.

Además de competir en la categoría de camiones, el Pegaso 3046 desempeñó un papel de apoyo y asistencia a otros participantes del rally, prestando ayuda logística y mecánica cuando fue necesario, una labor discreta pero esencial en una prueba donde la solidaridad y el compañerismo seguían formando parte del espíritu del Dakar. En concreto, fue un vehículo de asistencia para las dos motos del equipo “Suzuki España”, y desde Niamey para los coches del equipo “Nissan” que habían perdido sus camiones en el desierto mauritano.

El Dakar de 1990 fue especialmente duro, atravesando siete países para un recorrido total de 11.420 km. Etapas larguísimas, navegación complicada y un terreno que castigó sin piedad a camiones y pilotos. En ese contexto, el Pegaso 3046 #578 afrontó la prueba con constancia y disciplina, alejándose de los excesos y manteniendo un ritmo regular.

De Europa al verdadero Dakar. Tras dejar atrás la parte europea del rally y el cruce al continente africano, el Pegaso 3046 #578 se adentró en el verdadero Dakar: el de la arena, el polvo y las jornadas interminables. Desde las primeras etapas en Libia, el camión español avanzó con paso constante, lejos de los ritmos de los grandes equipos oficiales, pero fiel a su planteamiento original: resistir, llegar lo más lejos posible y cumplir también su función de vehículo de apoyo para otros participantes.

El desierto profundo: Libia y Chad. En las etapas que atravesaban Ghadamès, Ghat, Sabha y Tumu, el Pegaso comenzó a mostrar sus virtudes y sus límites. El gran seis cilindros diésel trabajaba sin descanso, empujando toneladas de acero por dunas y pistas abiertas, mientras la tripulación se enfrentaba a una navegación exigente y a jornadas donde el cansancio era tan enemigo como la arena. No era una carrera de velocidad: era una lucha diaria contra el terreno.

El Sahel: Níger y Malí. Superada la primera gran criba del rally, el Dakar entró en una fase todavía más traicionera. En el Sahel, las pistas rápidas alternaban con zonas rotas y tramos donde la mecánica sufría de forma constante. Fue en este punto donde el Pegaso reforzó su papel solidario, prestando asistencia a otros equipos que habían perdido sus camiones de apoyo. Cada parada, cada ayuda, suponía un esfuerzo añadido para una mecánica ya exigida al límite.

Mauritania: el final del camino. La entrada en Mauritania marcó uno de los momentos más duros del Dakar 1990. El desierto se volvió más implacable, las referencias desaparecían y el desgaste acumulado empezaba a pasar factura. Fue en este escenario, lejos de cualquier asistencia rápida y en plena inmensidad mauritana, donde el Pegaso 3046 #578 dijo basta.

No fue una retirada espectacular ni un abandono retransmitido: fue el final silencioso de un camión que había dado todo lo que tenía. Sin datos precisos sobre la avería concreta, lo que sí está claro es que el desgaste extremo, acumulado tras miles de kilómetros y jornadas de apoyo a otros participantes, terminó por detener al Pegaso en medio del desierto.

Un abandono con dignidad. El abandono en Mauritania no empañó la aventura. Al contrario: resume a la perfección el espíritu de aquel Pegaso. No era un camión diseñado para ganar el Dakar, sino para demostrar resistencia, fiabilidad y compromiso, incluso cuando eso significaba sacrificar su propia carrera para ayudar a otros. Allí, en el silencio del desierto mauritano, quedó detenido un trozo de la historia industrial y deportiva española.

Aunque la participación del Pegaso 3046 en el Dakar no se tradujo en un palmarés brillante, su legado es profundamente simbólico. Representa una época en la que las marcas industriales se atrevían a competir para demostrar lo que sabían hacer, no solo para ganar.

Un Pegaso Z-102 Berlinetta Enasa 2ª serie en el GP de Mónaco.

Pegaso Z-102 Berlinetta Enasa 2ª serie.

#54 Joaquín Palacio (E).

ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones SA (E).

G.P. Sport de Mónaco 1952.

DNS, Did Not Start.

Resina a 1/43 de Haz Hoby.

(Colección Pegaso 143 de Mulsanne Stone).

G.P. Sport de Mónaco.

El año 1952 no se celebró la tradicional carrera monegasca para coches de Gran Premio. En su lugar se organizaron dos carreras para automóviles de la categoría Sport, según el anexo C de la reglamentación deportiva internacional: el G.P. de Montecarlo para vehículos de hasta 2.000 c.c. y el G.P. de Mónaco para las cilindradas superiores, que se celebraron el mismo día, el 2 de junio, uno a continuación del otro.

En este cosmopolita escenario que, para su primerísima participación en una competición deportiva, se inscriben por ENASA dos Pegaso Z-102. Se trata de las dos berlinettas aligeradas, carrocería de fábrica BE 2, bastidores 0113 y 0115, equipadas con motores 2.8 litros con cuatro carburadores. Pintadas de color rojo con el capó en amarillo, dotado de rejillas de aireación y de aberturas para los tapones exteriores de aceite y agua, utilizaban las matrículas provisionales B-104251 y B-104252. Fueron acompañadas por un tercer coche, de apoyo, la Berlinetta Enasa 2ª serie con bastidor 0114.

Los conductores titulares eran Joaquín Palacio y Juan Jover. El montaje de los dos vehículos no se concluyó hasta unos días antes de la prueba. Se decidió hacer un rodaje sumario para comprobar que no había ruidos anómalos, ni gripajes y que las piezas asentaran lo justo para utilizar los coches. Para ello, salieron por carretera desde Barcelona hasta el Principado de Mónaco, conducidos respectivamente por Joaquín Palacio, acompañado del mecánico Urbano, y por el también conductor de fábrica Celso Fernández, acompañado del mecánico Admirable.

Unos días antes se desplazaron Canals y Pedro Fernández al volante de dos camiones con recambios y equipo diverso. Con la expedición se trasladaron a Montecarlo Wilfredo P. Ricart y Serdá, responsable del servicio de Experiencias, con su adjunto W. Ricart, Jr.

Una vez en el circuito, de tan sinuoso y difícil trazado, se puso en evidencia una insoportable temperatura en el habitáculo de los coches. El elevado calor reinante unido al del motor se acumulaba en la carrocería cerrada, desprovista de guarnición interior y con ventanillas laterales correderas, falta de un sistema suficiente de aireación para estas condiciones. Los frenos se demostraron insuficientes en las frecuentes solicitaciones que exigía el circuito. Además, la dirección resultaba durísima de manejo; ello dio lugar a que se desmontaran las cajas de dirección de ambos coches, en un intento de suavizar las estrías del sinfín, operación que hubieron de hacer manualmente los mecánicos con limas finas, piedra de esmeril, pasta abrasiva y mucha paciencia y tacto, al no tener acceso a un torno adecuado.

Entrenamientos oficiales.

En los entrenamientos oficiales se produjo en los dos coches la misma extraña anomalía: la rotura de una canalización exterior de aceite, que al verterse sobre los colectores de escape produjo una enorme humareda, dando la impresión de que los coches se habían incendiado y que, según W. Ricart hijo, llegaron a considerar debida a un sabotaje. Ante la falta de preparación que demostraban los vehículos, de madrugada, silenciosa y subrepticiamente, los montaron en los dos camiones y abandonaron Montecarlo. “Mi prestigio puede aguantar este percance, pero que no se repita” dicen que comentó W.P. Ricart a los responsables de la preparación.

En los entrenamientos oficiales los dos Pegaso fueron mejorando paulatinamente sus tiempos, dejándolos establecidos en 2’07”1 (Jover) y 2’08”4 (Palacio), que los hubieran situado en la penúltima fila de la parrilla de salida, por delante de Jaguar C de Wisdom, del Allard J2 X de Mascarenhas y de un Delage 135… pero en todo caso muy alejados del Levegh/Moss que ocupaban la pole con 2’00”2.

El G.P. de Mónaco lo ganó Marzotto al volante de un Ferrari 212, en una carrera pródiga en incidentes y accidentes.

La anécdota.

Ni Jover ni Palacio se habían provisto de cascos protectores, que sin embargo eran exigidos por la dirección de carrera. Para subsanar con poco gasto la deficiencia compraron unos shalakoffs de corcho que pintaron con tinte rojo. Durante los entrenamientos, y debido al calor, la pintura se destiñó, manchando la cara y cuello de los conductores de forma tal que en el stand se asustaron pensando que sufrían de alguna extraña hemorragia.

Bibliografía.

“Los automóviles Pegaso y sus protagonistas” de Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros.

NOTA: No hay evidencia de que alguna unidad de Pegaso Z-102 figure en la parrilla de salida ni en la tabla definitiva de clasificaciones de carrera. Esto indica de forma muy clara que los Z-102 estuvieron en Mónaco 1952 para pruebas/ensayos, pero no tomaron la salida en la carrera.

Pegaso Z102 Spyder Touring Competición, el juguete del Sr. Ricart

La miniatura.

Para un apasionado de las 24 Horas de Le Mans como yo este modelo, el Pegaso Z-102 Spyder Touring Competición con la decoración de 1953, entra por derecho propio en el saco de los denominados “imprescindibles”, debiendo estar presente en toda colección cuyo objetivo sea la carrera gala de resistencia. Para los que no tuvimos la oportunidad de adquirir su homólogo de Slot Classic, esta resina era la gran esperada de la Pegaso Collection.

Particularmente suelo evitar las comparaciones que no conduzcan a nada educativo y prefiero centrarme en disfrutar de los coches, procurando que no me marque ninguna referencia anterior. En todo caso la comparación debería ser (y será) con el modelo real al que imita, el que corrió (o más bien lo intentó) en el circuito de La Sarthe, disputando las 24 Horas de Le Mans en la edición de 1953.

Con la enorme oferta que hay en estos momentos de coches de slot, casi ni me había fijado en la presentación que hace de sus resinas la marca francesa Top Slot, disponiendo los modelos en unas originales cajas negras de bella factura. Al abrirla encuentro, como paisaje de fondo, una lámina que describe una plaza repleta de gente disfrutando de una caravana interminable de Pegasos. La miniatura descansa sobre una simulación de suelo adoquinado. Acaba de completar la presentación una chapa que imita las placas que se fijaban al chasis de los coches reales, en la que se nos informa del nº del autobastidor del modelo real y del nº correspondiente a nuestra serie limitada.

Saco la miniatura de su lujoso contenedor y automáticamente entro en un “sube y baja” de impresiones, es decir, disfruto viendo buenos detalles y, alternativamente, sufro aquéllos que considero mal acabados. Lo primero que me sorprende es el llamativo color blanco inmaculado de la pieza. Después de releer la fantástica historia de Pegaso descrita en el libro “Los automóviles Pegaso y sus protagonistas” de Carlos Mosquera y Enric Coma-Cros, esperaba que el coche no fuera blanco nieve, sino más bien un color blanco marfileño (tal como describe literalmente el mencionado libro), más adecuado al tono original del modelo real, según los autores.

Sin embargo paso a fijarme en sus aerodinámicas líneas y las encuentro bellísimas. Hay un impecable trabajo de pintura y barniz, ni un solo fallo; no asi de calcas, donde encuentro los errores más vistosos: todos los dorsales van enmarcados en un grueso círculo negro (inexistente en el Pegaso real) y el dorsal frontal transparenta, dejando entrever la franja central roja; aunque más que roja parece anaranjada, desvirtuando los colores originales que se debían corresponder con los de la bandera de España, atendiendo a la normativa de la FIA que se aplicaba en esa época.

No obstante, este contratiempo no desmerece el excelente trabajo que se ha hecho en esta bonita pieza, por ejemplo dotándola de unas espectaculares llantas de radios con mariposas de tres brazos. Los pequeños detalles encargados de enriquecer y dar calidad a la miniatura también están presentes y bien ejecutados: faros delanteros y sus tulipas, faros supletorios, cruz del frontis, pilotos traseros, matrículas, cinchas y cierre del capó, tapón del depósito, impecable retrovisor, tubo de escape… Si nos vamos al interior, destaca el bello volante Nardi de madera con tres radios y el anagrama de Pegaso en su centro, así como los relojes del salpicadero. El freno de mano y la palanca del cambio, idénticos a los que aparecen en algunos modelos de la colección, muy bien ejecutados a pesar de que quedan ocultos y prácticamente no se ven desde fuera.

Subo de nuevo al tobogán de los sinsabores: un derivabrisas precioso pero con el cristal de forma rectangular: ¿nadie se fijó que los cantos deben ser redondeados? Por último destacar el talón de Aquiles de esta colección: las figuras al volante. En un spyder o en un coche descapotable, cobra un gran valor el acabado del piloto, pues en los cupés o berlinas apenas lo apreciamos, no así en este tipo de automóviles descubiertos. Confieso que el aspecto general de los mismos ha ido mejorando y agradezco que en esta unidad el piloto sea de cuerpo entero. Además, su acabado es bastante satisfactorio, pero no dejan de faltarle ciertos detalles de pintura “con cara y ojos” (nunca mejor dicho) obligados en miniaturas que rondan los 150 € de PVP o, como diría mi padre, 25.000 de las antiguas pesetas.

Lo dicho, un modelo que, nada más verlo, me ha supuesto sentimientos encontrados, pero del que en general me siento muy orgulloso de poseer y con el que he disfrutado mucho para poder compartirlo con todos vosotros.

El padre de los Pegaso.

Don Wifredo Pelayo Ricart, ingeniero español de gran talento nacido en 1897, se vio obligado a dejar atrás una extraordinaria experiencia vivida en Milán, donde trabajaba para Alfa Romeo como director de proyectos especiales. Al finalizar la II Guerra Mundial, sintiendo sobre sí el halo perseguidor de los partisanos, enemigos del régimen fascista italiano, buscó refugio en el consulado español y desde Génova llegó a tierras hispanas a bordo de un barco bajo bandera española. De regreso a España se instaló en su Catalunya natal.

Desembarcó en un país que sufría una política de aislacionismo económico internacional como consecuencia de la posición pro-nazi y pro-fascista de Franco frente al conflicto bélico que sacudió medio mundo. El gobierno franquista quiso sacar provecho de la vuelta del talentoso ingeniero a la Península Ibérica para ofrecerle la creación de una fábrica automovilística enteramente nacional (para mayor honra del Generalísimo).

Pero España era una nación maltrecha por la todavía reciente guerra civil, un país lleno de carencias y necesidades básicas en el que había que sentar unas bases sólidas sobre las que construir su futuro. Uno de los primeros pasos fue la creación, en septiembre de 1941, del INI (Instituto Nacional de Industria), cuyo objetivo primordial era fomentar la creación de una red de nuevas empresas que cubrieran el descalabrado tejido industrial del país. Bajo forma jurídica de sociedades anónimas con mayoría de capital público debido, evidentemente, a una altísima inversión no asumible por el sector privado, el INI animaba a que éste entrara a formar parte de las compañías. La finalidad era que estas empresas mixtas, una vez conseguida una cierta estabilidad financiera, pudieran ser privatizadas.

Juan Antonio Suanzes fue nombrado director del INI y encargó al propio Ricart el desarrollo de un esperanzador proyecto que reindustrializara el lánguido sector del automóvil español. Wifredo era consciente que para ello se necesitaba dotar a las fábricas de un personal especializado, experto y cualificado, prácticamente inexistente en esa época. Para solucionar el problema, creó en 1946 el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) “era una escuela de mecánica fina de cara a una maestranza que, por aquellos años, estaba un poco acostumbrada a la chapuza”, según palabras del mismo Ricart.

A finales de dicho año, sobre las cenizas de la tristemente desaparecida Hispano Suiza, fue creada en Barcelona la sociedad ENASA, acrónimo de Empresa Nacional de Autocamiones S.A., una compañía especializada en la construcción de vehículos industriales, camiones y autocares. Los empleados especializados de la fábrica salían, precisamente, del CETA, instruidos por el propio Ricart y por los ingenieros de Alfa Romeo que le habían seguido en esta nueva aventura.

Llegados a 1948 el futuro de la empresa parecía incierto, pues la burocracia propia de la administración y la falta regular de suministros hacían pender de un hilo el cargo de consejero delegado que ostentaba Ricart en la compañía. Es más, viendo que la situación no avanzaba por los derrroteros por él planificados, puso su carta de dimisión sobre la mesa de Suanzes. En lugar de aceptarla, éste no sólo le confirmó el puesto sino que además, como recompensa por afrontar la crisis con valentía y claridad de ideas, confió ciegamente en él, otorgándole mayor libertad de actuación. Momento idóneo que escogió el ilustre ingeniero catalán para proponer a los dirigentes de ENASA la creación de un departamento de proyectos de automóviles cuyo fin iba a hacer realidad su gran sueño: la creación de un prestigioso GT, un gran turismo de sofisticada técnica; un deportivo de elevadas prestaciones que acabaría por sorprender al mundo entero.

Llegados a este punto vale la pena recordar la conocida (por los más apasionados del automovilismo) y “difícil” relación que mantuvieron Wifredo Ricart y Enzo Ferrari en el seno de Alfa Romeo: dos genios que coincidieron en la marca italiana y cuya historia acabó en separación, como no podía ser de otra manera. Enzo fue el primero en abandonar la fábrica marchando para crear las bases del imperio que es hoy Ferrari.

Cuando en 1947 los dirigentes de ENASA consideraron oportuno identificar la producción con una marca Ricart quizás pensó, como contrapunto al emblema de il cavallino rampante y para fomentar esta rivalidad con el fabricante italiano, que Pegaso era el nombre ideal. Además, el célebre caballo alado perteneciente a la mitología griega simbolizaba las características propias de sus creaciones: distinción, belleza, potencia, ligereza, velocidad y, por qué no también, un punto de indomabilidad.

El proyecto Z-102

El primer trabajo que se impulsó bajo el nuevo nombre fue el denominado Z-101, proyecto de corte muy vanguardista que fue desestimado por ENASA y que nunca llegó a ser fabricado.

Era el momento de olvidarse de extrañas vanguardias y ejecutar una nueva estrategia que sí le reportaría a Wifredo sus frutos deseados: diseñar un nuevo proyecto que mostrara al mundo el alto nivel de calidad que era capaz de conseguir la industria automotriz española. Para el gobierno nacionalista era una oportunidad única de demostrar que se podía estar a la altura de los países fabricantes de grandes automóviles y Ricart obtuvo el permiso y los recursos necesarios para poner en práctica un innovador proyecto: el Z-102.

Tras dos largos años cumpliendo con las fases de ejecución y desarrollo del proyecto, se habían completado cinco unidades que debían servir de presentación al público. Ricart partía de la idea de una gran puesta de largo, escogiendo el Salón del Automóvil de París como escenario ideal para revelar el misterio del esperado turismo español. Pero las normas de educación no escritas aconsejaban que, dado que la financiación había corrido a cargo de la Administración y que ENASA era una empresa del INI, el coche debía presentarse en España.

Con la presencia de la inmensa mayoría de los empleados que hicieron realidad el proyecto, el evento tuvo lugar el 20 de septiembre de 1951 en las instalaciones de Pegaso situadas en La Sagrera (Barcelona). En los mismos jardines del recinto cerrado fueron presentados el primer prototipo de color negro (chasis 0101) y las dos berlinetas de color tabaco y cobre (chasis 0102 y 0105). El cabriolet verde claro (chasis 0103) y la berlineta roja (chasis 0104) fueron presentados en el hall de la fábrica.

Cumplido el trámite de Barcelona, la presentación internacional de Pegaso para el gran público tuvo lugar en el 38º Salón del Automóvil de París celebrado en octubre de 1951. En esta ocasión la exposición de los vehículos españoles fue semejante a la acontecida en la fábrica de La Sagrera, pues los cupés color tabaco y cobre estaban ubicados en la calle, fuera del Grand Palais, dispuestos a hacer demostraciones. Y tanto la berlineta roja como el cabriolet verde claro se exhibían en un céntrico stand del palacio ferial,  junto a un espectacular motor de 8 cilindros colocado en un pedestal giratorio. Al propulsor se le habia dado un tratamiento en color negro mate, cromando toda la tornillería y demás accesorios, otorgándole de esta manera un especial atractivo.

Un dossier informativo que se repartió entre las publicaciones especializadas del sector, un excelente catálogo con ilustraciones hechas a mano y, por qué no, unas guapas azafatas encargadas de informar al público, fueron de gran ayuda para que la campaña de promoción obtuviera un rotundo éxito.

Pegaso en Le Mans.

En 1952, a la sede del Automobile Club de l’Ouest llegó una solicitud de ENASA para participar con tres coches en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año. Aceptada la inscripción, se desplazaron tres berlinetas aligeradas Pegaso para los entrenamientos oficiales previos que se desarrollaron en el mes de abril. Dado que los resultados fueron totalmente desalentadores (debido en parte a un fallo de diseño del motor), Ricart canceló la solicitud hecha para competir en Le Mans.

Para la edición del año siguiente, Wifredo P. Ricart había concebido inicialmente la idea de inscribir dos Bisiluro para la carrera de resistencia: uno ya había sido acabado (chasis 0110) mientras que el otro estaba en fase de construcción (chasis 0111). Pero estos “torpedos” eran diseñados expresamente para participar en los rapidísimos autódromos y, sin embargo, el circuito de La Sarthe no se ajustaba a esta configuración. Tengamos en cuenta que esta carrera de resistencia se celebraba (y sigue celebrándose en la actualidad) sobre carreteras propiamente dichas con sus cerradas curvas incluidas, por lo que los Bisiluro se descartaron definitivamente para la prueba gala.

Eliminados los rápidos Pegaso, Ricart decidió enviar tres chasis (0127, 0142 y 0145) del Z-102 a Milán, para que el experto carrocero Touring vistiera los tres vehículos con carrocerías superleggera. Se habían preparado tres motores 2.8 sobrealimentados con un compresor de baja presión. Cuando los tres spyder llegaron a los talleres de Barcelona a finales de mayo, llamaron poderosamente la atención de todo el personal de la fábrica por la pureza de sus líneas.

ENASA solicitó al ACO la inscripción de los tres Pegaso STC (Spyder Touring Competición) para las 24 Horas de Le Mans de ese año; estaba previsto que participaran dos y el tercero aparecía como suplente, con la opción de correr en el caso que se produjera alguna baja. El mayor problema que se presentó fue la falta de tiempo, teniendo en cuenta que la carrera se iba a celebrar a mediados de junio. Para colmo de males, uno de los motores escogidos para la carrera se quemó en un incendio fortuito en las instalaciones de La Sagrera, mientras se le estaba sometiendo a una prueba de resistencia. El spyder suplente, por tanto, se quedaba sin motor y ya no se movería de Barcelona.

Los encargados de la expedición tuvieron el tiempo justo para prepararla, apenas un mes. Se partió hacia tierras galas con unos Pegaso Mofletes que llevaban lo que hoy llamaríamos logística y con el Pegaso Bacalao, un bellísimo camión-taller con capacidad para alojar en su interior los dos spyder. Una vez llegados al circuito, las rigurosas verificaciones técnicas del ACO no fueron obstáculo para “nuestros pegasines”, que las pasaron con éxito. Los comisarios de carrera fueron los encargados de asignar los dorsales: el #28 (chasis 0145) correspondiente al equipo que formaba Juan Jover con el príncipe de Metternich y el #29 (chasis 0127) de Joaquín Palacio y Julio Reh.

Los entrenamientos oficiales se celebraron el miércoles 11 por la noche y el jueves 12 por la tarde. Ambos coches realizaron unos buenos ensayos si nos atenemos a los tiempos conseguidos frente a sus competidores y a la velocidad punta alcanzada. Pero se adivinaba un serio problema, una grave carencia de frenos, pues se antojaban insuficientes ante el sobresfuerzo que se les pedía al llegar sobretodo a Mulsanne, tras la larga recta de Les Hunaudières. Vuelta tras vuelta, 24 horas sin descanso...

Por este motivo Joaquín Palacio suspendió su sesión de entrenamientos para someter al coche a una profunda revisión. Mientras, la desgracia se iba a cebar con crueldad en el equipo Pegaso, más concretamente en su piloto Juan Jover, sin duda el más experimentado de los cuatro: una desafortunada maniobra mientras adelantaba a gran velocidad a un Cunningham en la rápida curva Dunlop, lo llevó a derrapar y chocar contra el talud de tierra situado en el margen izquierdo del circuito y, de rebote, contra el talud ubicado en el lado contrario. Dada la magnitud del golpe, el cuerpo de Jover salió catapultado desde el compartimento de su automóvil fracturándose, en su aterrizaje, una pierna por varios sitios, quedando inconsciente y en un estado muy grave.

Trasladado a un hospital de París, fue intervenido quirúrgicamente por su amigo el doctor Soler-Roig, desplazado urgentemente a Francia, que logró salvar la maltrecha extremidad de una amputación irremediable. Esta cadena de inforturnios que empezó con el incendio de un propulsor y acabó con el terrible accidente de Jover, obligó a la retirada del equipo al completo, volviendo todos de nuevo a Barcelona.

Wifredo Pelayo Ricart, talentoso ingeniero español, consejero delegado de ENASA y creador de los “pegasines”, una saga de automóviles que marcó decisivamente la historia de nuestro automovilismo, al anunciar la mencionada retirada del equipo Pegaso, dejó una frase lapidaria, una frase para la posteridad: “nuestros pilotos carecen de la necesaria experiencia”.

Pegaso siguió compitiendo por todo el mundo, pero nunca más volvió a Le Mans…

Fotografías: Juan Urrios