Un pura sangre de dos litros y medio en Le Mans: Ferrari 625 LM.

Ferrari 625 LM #12.

Olivier Gendebien (B) y Maurice Trintignant (F).

Scuderia Ferrari (I).

XXIV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1956.

S 3000 = Sportscars 2001 - 3000 cc.

3rd general, 293 vueltas, 3937,611 km.

Ref. MS 002-3 de MSSLOT, de Mario Sesma.

Kit bruto en resina montado por Enric Roca Mata.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Las 24 Horas de Le Mans habían adquirido un enorme prestigio entre los grandes fabricantes. Para marcas como Bentley, Ferrari, Bugatti, Talbot, Alfa Romeo o Jaguar, la carrera francesa era mucho más que una competición: constituía el escaparate perfecto para demostrar la capacidad de sus automóviles y proyectar su imagen por todo el mundo. En Ferrari, Enzo Ferrari conocía perfectamente el valor de aquella exposición y, para la edición de 1956, decidió poner en pista una nueva evolución de sus deportivos.

El proyecto partió de tres chasis del Ferrari 500 TR, enviados a Milán para que Carrozzeria Touring los vistiera con sus elegantes carrocerías Spyder. Sobre estos chasis se instaló el motor de cuatro cilindros procedente del Ferrari 625 de Fórmula 1, dando lugar al Ferrari 625 LM Touring. La nueva normativa de Le Mans, endurecida después del terrible accidente de 1955, limitaba la cilindrada de los prototipos a 2,5 litros cuando el fabricante no alcanzaba la producción mínima exigida para competir como Gran Turismo. Como Ferrari no había fabricado las suficientes unidades del nuevo modelo, los 625 LM tuvieron que competir finalmente como prototipos.

La edición de 1955 había dejado una profunda herida en Le Mans. El terrible accidente que costó la vida a 83 espectadores provocó la retirada inmediata de Mercedes y obligó al Automobile Club de l’Ouest a replantearse por completo la seguridad del circuito. Como consecuencia, las 24 Horas de 1956 quedaron fuera del Campeonato del Mundo de Resistencia y la carrera se retrasó hasta finales de julio para permitir una importante remodelación de La Sarthe. El nuevo trazado y unas normas mucho más exigentes pretendían evitar que se repitiera una tragedia semejante.

Con Mercedes ausente y Juan Manuel Fangio optando por no participar, Jaguar, Aston Martin y Ferrari aparecían como los grandes protagonistas de aquella edición. Ferrari alineó tres 625 LM, confiando uno de ellos, el dorsal #12, a Olivier Gendebien y Maurice Trintignant. Los otros dos, pilotados por André Simon y Phil Hill, y por el Marqués de Portago y Duncan Hamilton, tuvieron una suerte muy diferente y abandonaron durante la carrera.

El comienzo fue especialmente accidentado. En las primeras vueltas, dos Jaguar oficiales sufrieron un accidente y el Ferrari de Portago, que llegaba a gran velocidad, no pudo evitar la colisión. Los tres coches quedaron fuera de carrera, en uno de los primeros golpes de efecto de una prueba que estaría marcada también por unas condiciones meteorológicas extremadamente difíciles. La lluvia y el viento acompañaron a los pilotos durante buena parte de las 24 horas, provocando numerosos abandonos y convirtiendo cada vuelta en una auténtica prueba de resistencia.

Mientras tanto, Stirling Moss protagonizaba una espectacular actuación al volante de su Aston Martin y llegó a ocupar la primera posición, manteniendo un ritmo extraordinario. Sin embargo, con el paso de las horas, la mayor potencia del Jaguar de la Ecurie Ecosse, pilotado por Ron Flockhart y Ninian Sanderson, terminó imponiéndose. Moss tuvo que conformarse con la segunda posición.

La gran sorpresa para Ferrari llegó de la mano del 625 LM nº 12. Gendebien y Trintignant, aprovechando su regularidad y sabiendo conservar la mecánica en unas condiciones especialmente difíciles, llevaron el pequeño Ferrari hasta una magnífica tercera posición absoluta, por detrás del Jaguar vencedor y del Aston Martin de Moss. Para Ferrari era un resultado especialmente valioso: el 625 LM había demostrado que, pese a enfrentarse a rivales con motores más potentes, podía luchar por los puestos de honor gracias a su equilibrio y a la extraordinaria capacidad de sus pilotos.

Más allá del resultado deportivo, Le Mans de 1956 supuso también una especie de renacimiento de la carrera. Más de cien mil espectadores regresaron a La Sarthe y pudieron disfrutar de una prueba en un circuito profundamente remodelado y con unas medidas de seguridad mucho más rigurosas. El esfuerzo del A.C.O. había dado sus frutos y, después de la tragedia del año anterior, las 24 Horas de Le Mans podían comenzar a recuperar su prestigio.

Jaguar se llevó la victoria, Ferrari consiguió un meritorio tercer puesto y, sobre todo, Le Mans demostró que podía mirar de nuevo hacia el futuro. La carrera de 1956 no borró la tragedia de 1955, pero sí representó el primer gran paso para devolver a La Sarthe su condición de escenario mítico del automovilismo.

Miniatura en resina de la firma artesanal MSSLOT, tutelada por el donostiarra Mario Sesma Pascual, un auténtico enamorado del slot y de Ferrari en particular. La pieza parte de un kit en bruto en resina montada por Enric Roca Mata que completó también el resto de los Ferrari. Complicada fue la calca de la zaga, a la que se debió amoldar con mucho cuidado y el socorrido MicroSol. Chasis Slot Classic y cacahuete Mabuchi.

ASTON MARTIN DBR1, un año antes de conseguir la gloria.

Recibimos la grata noticia de que Proto Slot Kit (PSK) sacaba al mercado de las resinas el mítico Aston Martin DBR1 (ref. CB062). El dueño de la marca de miniaturas, el artesano francés Chris Déco, afincado en Le Val France, se ha inclinado en esta entrega por el equipo que participó en las 24 Horas de Le Mans, en la edición de 1958.

No es ni mucho menos la versión más exitosa de los DBR1, pues ninguno de los tres coches participantes logró acabar la carrera de ese año. Aston Martin no logró auparse a lo más alto del podium hasta 1959; en este aspecto la marca MMK Productions se adelantó a todas las demás versionando, ya hace unos cuantos años, el Aston Martin DBR1 vencedor dicho año (ref. MMK03).

Pero centrémonos en el modelo de PSK. Estas resinas las adquirimos en la tienda online Casa Slot Racing www.casaslotracing.com dirigida por monsieur Jordy, una persona extraordinaria que nos trató excepcionalmente con su característico español con acento francés. Los tres kits solicitados llegaron a casa con gran rapidez. Optamos por los pre-pintados (KPP) pues ya habíamos comprobado que el acabado final de pintura es una garantía de la marca, ahorrándonos “el dolor de cabeza” de buscar y encontrar en el mercado el color adecuado.

Con los tres kits pudimos completar el equipo de David Brown que la fábrica Aston Martin inscribió en las 24 Horas de Le Mans de 1958. Los tres DBR1 iban pilotados por Stirling Moss/Jack Brabham (#2), Tony Brooks/Maurice Trintignat (#3) y Roy Salvadori/Stuart Lewis Evans (#4). Como hemos comentado, resultado nefasto para el equipo, saldado con tres abandonos.

Estos coches pertenecen a ese periodo de la historia del automovilismo donde las carreras eran consideradas un deporte en el que primaba el esfuerzo individual de los pilotos. Éstos eran amateurs, semi-profesionales o pilotos de fábrica y con ellos descubrimos esta gloriosa época en la que lo importante era la carrera en sí. Las actuales presentaciones mediáticas y comerciales, tan normales hoy en día, eran inconcebibles en esa época.

Para enfocar la temporada de 1958 John Wyer, director deportivo de Aston Martin, propuso para las carreras de resistencia una estrategia basada en una política minimalista que consistía en homogeneizar la naturaleza de los vehículos participantes. Es decir, planteó un adios a la participación de diferentes modelos de la misma marca y abogó por el DBR1/300 como punta de lanza de la misma. David Brown, no sin oponer una cierta resistencia, acabó por aceptar la astuta táctica de Wyer.

La temporada comenzó en Alemania, con los 1000 km de Nürburgring. Este circuito era considerado prácticamente un coto de caza particular de Aston Martin, pues hasta ese momento sus resultados históricos eran espectaculares. Este año no fue diferente y la pareja formada por Stirling Moss y Jack Brabham obtuvo una nueva victoria.

Tres semanas después del éxito deportivo en tierras alemanas, Aston Martin puso toda la carne en el asador para participar e intentar vencer en la más famosa de las carreras de resistencia: las 24 Horas de Le Mans. Esta vez estaba permitida toda esperanza, pues la firma de Felham deseaba, esperaba y debía ganar la célebre prueba francesa. Para tal acontecimiento desplazó a tierras galas un equipo oficial compuesto por tres DBR1, nuestros protagonistas.

Desde el principio de la carrera, Stirling Moss, como en él era habitual, partió en cabeza del grupo, imprimiendo una media por vuelta que hacía apretar los dientes a sus perseguidores. Los primeros en sufrir las consecuencias fueron los Jaguar type D de la Ecurie Ecosse, que debieron abandonar demasiado pronto al quemar sus pistones: para cumplir con el nuevo reglamento del ACO (Automobile Club de l’Ouest) que limitaba la cilindrada a 3 litros, los motores Jaguar fueron modificados, rebajando su cilindrada de 3,8 a 3 litros (2987 cm³)... el resultado fue, a la vista de lo acontecido, totalmente nefasto para la famosas escudería escocesa.

Stirling Moss que cada vez giraba más rápido, fue víctima de una ligera salida de pista precisamente en la famosa curva de Mulsanne; el Aston Martin #2 se vio obligado a abandonar a la vuelta siguiente, en el mismo sitio, por culpa de la rotura del cigüeñal. Instantes después apareció la insistente lluvia que suele salpicar cada año el circuito de la Sarthe, causando un enorme caos en boxes, pues coincidió con el momento que escogieron los equipos para el reabastecimiento de combustible… afortunadamente, a pesar del desconcierto, no hubo que lamentar ningún suceso que revistiera cierta gravedad.

Olivier Gendebien, con el Ferrari TR58, ya había tomado la cabeza de la prueba, mientras que Aston Martin mantenía la tercera y la cuarta plaza con Maurice Trintignant y Roy Salvadori al volante.

Transcurría la cuarta hora de carrera cuando el británico Lewis Evans, compañero de Salvadori, perdió el control de su coche. Como resultado del accidente, se produjo el forzoso abandono del segundo vehículo del equipo, el que portaba el dorsal #4. No quedaba más que un Aston Martin de fábrica, manteniendo la calma en una cómoda cuarta plaza, al acecho de los numerosos acontecimientos que sufría la carrera.

La lluvia no dejaba de caer en el circuito francés, transformando la pista en una superficie totalmente resbaladiza en la que, desgraciadamente, hubo que lamentar un terrible suceso: el fallecimiento del piloto francés apodado “Mary” (Jean-Marie Brussin) a los mandos de un Jaguar type D. La luz ya era escasa pues estaba cayendo la noche y  se salió de la pista al pasar bajo el puente Dunlop: fue despedido de su coche, golpeándose mortalmente contra un muro de protección. La prueba se puso muy difícil por culpa del peligroso firme, provocando un sinfín de colisiones.

A media carrera, la clasificación se encontraba así: en cabeza, con 153 vueltas, el Ferrari de Gendebien/Hill seguido por el Jaguar de Hamilton (siempre pilotando muy cómodo bajo la lluvia) y por Brooks/Trintignant con Aston Martin; mientras que, como surgido de la nada y aprovechando los numerosos abandonos, se perfilaba el Aston Martin DB3S privado de los hermanos Whitehead (que en realidad eran hermanastros) en la quinta plaza, con 144 vueltas a nueve de los líderes.

La parada en boxes de Brooks/Trintignant deparó una mala noticia para el equipo oficial de David Brown, ya que el DBR1 #3 de fábrica llegaba con la transmisión rota. Un golpe duro para la firma británica, pues hasta ese momento (decimoquinta hora de carrera) iban situados en el trío de cabeza. Nuestros tres coches protagonistas ya habían abandonado la carrera.

El siguiente piloto en sufrir las inclemencias del tiempo fue Duncan Hamilton, a pesar de su gran habilidad para pilotar en condiciones de mojado: la lluvia volvió a aparecer sobre Le Mans cuando se aproximaba el fin de la carrera y el piloto británico, a los mandos de su Jaguar type D, se salió en Arnage al querer evitar la colisión con un Panhard parado en medio de la pista. En el accidente ocurrido en esta curva siempre tan resbaladiza, se fracturó las piernas y debió ser hospitalizado.

Olivier Gendebien, que sabía que tenía el triunfo en el bolsillo, ralentizó su velocidad, para cuidar la mecánica de su Testarossa. Problemas de frenos en el 718 RSK de Jean Behra le hicieron perder una posición al piloto de Porsche, otorgando una inesperada segunda plaza a Graham y Peter, los hermanos Whitehead.

De este modo, el venerable Aston Martin DB3S con el número de matrícula 62EMU y en manos de un equipo privado, escribió una de las grandes páginas de Aston Martin en la historia de la carrera automovilística, obteniendo una segunda posición, contra viento y marea, con un coche con una potencia muy inferior a la del Ferrari ganador y dotado de un  motor cuya concepción se remontaba a antes de la guerra.

La célebre frase “Todo está perdido, salvo el honor” resonó con fuerza en los oídos de John Wyer y David Brown…

Por último, os quisiera enseñar la foto en la que se aprecia el diorama donde últimamente hago mis reportajes fotográficos: un trozo de recta, de corte clásico, que recuerda con perfección el aspecto que podían tener los circuitos de entonces. Obra de Iberslot, al que le estoy muy agradecido.

Don Enzo está serio, pero...

Don Enzo está serio, aparentemente serio, pero muy alegre por dentro... está muy satisfecho por el soberbio trabajo realizado sobre uno de sus autos en los Talleres Pepe Ranura: al mando de las pequeñas herramientas, mi amigo Enric.

Este modelo proviene de un KPP de Proto Slot Kit, fabricado artesanalmente en Francia por y para los apasionados de las miniaturas de colección: Ferrari 375 Plus vainqueur des 24 Heures du Mans 1954, tal como reza la etiqueta de la caja... Como es bien sabido, desde ya hace un tiempo PSK está distribuido por BSR (Bitume Slot Racing).

La miniatura en cuestión ha llegado a mis manos muy recientemente. Pero vayamos al grano, vamos a adentrarnos un poco en la historia de esta maravilla.

El Ferrari 375 Plus es especial porque, de entre los nueve modelos ganadores de Le Mans, fue el que dio a la marca del cavallino su primera victoria "oficial" en las 24 Horas. Su excepcional potencia compensaba una configuración mecánica superada por sus rivales, como el Lancia D24 y el Jaguar D Type. Además de su triunfo en Le Mans, el 375 Plus proporcionó a Ferrari un segundo título de constructores, con lo que contribuyó a la creación del mito rojo.

En los albores de los años cincuenta, Ferrari desarrollaba sus prototipos Sport a partir de los monoplazas de la Fórmula 1. De este modo, los italianos disponían de la potencia necesaria para superar a la competencia. Del nuevo V12 desarrollado por Aurelio Lampredi para el Tipo 375 nacería el linaje de los Tipo 340 México, 340 MM y 375 MM.

En 1953, Ferrari logró su primer título mundial de constructores gracias a las victorias conseguidas en las Mille Miglia y en los 1000 Km de Nürburgring. Los coupés se impusieron en las 12 Horas de Pescara y en las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Mas la Scudería fracasó en Le Mans y en la Panamericana, los dos acontecimientos más importantes del año por su repercusión mediática.

En 1954 continuó la escalada de potencia con el incremento de cilindrada que dio origen al 375 Plus. Mientras que la designación original de los 375 MM se refería a la cilindrada por cilindro, el 12 cilindros de 4954 cc a 60º del 375 Plus se saltaba esta tradición. La potencia declarada de 350 cv compensaba un chasis anticuado proyectado con tubos de sección ovalada.

Una elegante carrocería de aluminio remachada, obra de Pininfarina, vestía el conjunto. La posición del tren trasero llevó a elevar el depósito de gasolina, de ahí la protuberancia característica del capó trasero. En total, se construyeron seis coches. Pininfarina fabricó cinco 375 Plus, y un sexto ejemplar, montado por Sergio Scaglietti, se destinó a la escudería privada del multimillonario norteamericano Tony Parravano.

En 1954, por motivos económicos, la Scudería renunció a correr en Sebring y prefirió una corta campaña africana, simultaneando victorias y abandonos. Para las Mille Miglia, los ingenieros de Ferrari modificaron la curva de potencia, incrementando en un 10% el par, de modo que se ampliaba el intervalo útil del motor. Pero, a pesar de ello, los dos 375 Plus se adaptaron mal al difícil trazado de la clásica italiana y, mientras Nino Farina se estrellaba contra un árbol a 50 Km de la salida, Umberto Maglioli perdía el control de su montura hacia el final de la carrera, cerca de Bolonia.

A Ferrari le costó mucho digerir esta derrota en casa, ya que desde 1948 sus coches permanecían imbatidos en las carreteras de la península italiana.

Tras el apabullante triunfo de Froilán González en el circuito británico de Silverstone, en mayo, Le Mans se presentaba bajo muy buenos augurios y se anunciaba como un duelo entre Ferrari y Jaguar. Era el enfrentamiento de dos concepciones muy distintas: los italianos confiaban en la potencia, mientras que los británicos apostaban por una cuidada aerodinámica y una mejor frenada.

Ferrari inscribió dos coches: por un lado los "pilotos de Grand Prix" González-Tintignant y Rosier-Manzon que disponían de carrocerías estándar; por otro lado, a los especialistas en carretera Maglioli-Marzotto se les asignó el coche descubierto que había ganado en Inglaterra.

Los entrenamientos no aclararon las posibilidades de los dos candidatos a la victoria, ya que tanto Maglioli (Ferrari) como Walker (Jaguar) registraron un tiempo de 4'18. Se trataba solamente de una lucha de prestigio, puesto que en aquélla época era la cilindrada la que determinaba la posición de salida, dispuestos los autos en formación de espiga frente a boxes.

Quedó claro, sin embargo, que la potencia del V12 no bastaba para compensar la "tosca" aerodinámica de los Ferrari. Los primeros registros de velocidad pusieron de manifiesto que en Hunaudières los 375 Plus tenían un techo de 267 km/h frente a los 278 km/h de los D Type.

En carrera, desde la salida, los tres coches rojos acapararon los puestos de cabeza. Dominio que se alargó hasta caer la noche, cuando el auto de Marzotto se retiró debido a la rotura de la caja de cambios. Al amanecer, la misma avería se cebó con el coche de Manzon. Tan sólo restaba una posibilidad de victoria, pero a las 14:30 el 375 Plus superviviente tuvo un serio aviso.

Maurice Trintignant entró a boxes para repostar y cuando su compañero de equipo se introdujo en el cockpit, el motor no arrancó. El Jaguar, que andaba en segunda posición, aprovechó la oportunidad para instalarse en la misma vuelta que el Ferrari de cabeza. Los mecánicos italianos trabajaron sin desfallecer y, tras siete interminables minutos inmovilizado, el V12 volvió a rugir. Froilán González salió de nuevo a pista para ganar con apenas dos minutos de ventaja. Lo dicho, la primera victoria "oficial" de Ferrari en el circuito de La Sarthe.

Posteriormente, para centrarse en los motores de cuatro y seis cilindros, Ferrari decidió vender los 375 Plus, que fueron a parar a manos de potentados norteamericanos ávidos de grandes cilindradas; los dólares obtenidos alimentaron la maltrecha cuenta bancaria de la marca italiana, por entonces con frecuencia en números rojos.

La nueva vida de los 375 comenzó en la Panamericana con dos coches inscritos. Desafortunadamente, Jack McAfee se salió de la carretera en un accidente que le costó la vida a su copiloto, Ford Robinson. Maglioli sólo tuvo que contener al "pequeño" 375 MM pilotado por Phil Hill para ganar sin grandes dificultades, pulverizando el récord de la que sería la última carrera Panamericana. Con los puntos obtenidos Ferrari conservó la corona mundial.

En 1955, la única victoria lograda por un Ferrari en el Campeonato del Mundo se produjo en los 1000 Km de Buenos Aires, donde Enrique Valiente y José María Ibáñez impusieron su motor de 4.9 litros. Valiente continuó cosechando victorias en las pruebas nacionales argentinas de 1955.

El coche accidentado en la Panamericana volvió al taller de Scaglietti, que le dotó de una nueva carrocería para que Jack McAfee lo empleara en algunas carreras menores estadounidenses.

El único 375 Plus con carrocería original de Scaglietti, propiedad del promotor inmobiliario Tony Parravano, tras sufrir un accidente fue carrozado de nuevo por Jack Sutton en Los Angeles. Este auto dominó durante mucho tiempo las pruebas de la costa oeste de Estados Unidos. Tras la desaparición del promotor, pasó a manos de la escudería Arciero.

En 1958, Dan Gurney le sacó un buen partido al vencer en Palm Springs y Paramount Ranch. Fue el canto del cisne de un coche al que le sobraban caballos pero que adolecía de una moderna concepción del chasis, demasiado arcaica.

Había llegado el momento de pasar página.

¿Don Enzo está serio? Sinceramente, no sé por qué...

FERRARI 250 GT SWB de Ocar, modificado por Enric y Juanjo.

La miniatura.

El modelo que sirve de base para las fotos es una resina en bruto de Ocar que compré por Internet y que se hubiera quedado en el "cajón de los olvidos" (donde reposa el Aston Martin DB4 GT Zagato, aún en espera) si no llega a ser por la tozudez de mi gran amigo Enric. Éste vino a casa, preguntó por la carrocería, la dejé en sus manos y, tras echarle un vistazo agarró la "dremel" y se cepilló la rejilla delantera (en evidente mal estado... el molde ya estaba hecho polvo). Después me enseñó cómo utilizar la masilla de dos componentes, cómo imprimar y las primeras nociones de pintar con spray. Se lo llevó a casa, pués no se fiaba de mí (con razón) y lo acabó de montar. Posteriormente "el Maestro" Juanjo acabó de darle los últimos toques, para dejarlo así de bonito... y me dieron la sorpresa publicándolo en un foro.

¡¡¡¡ MUCHISIMAS GRACIAS AMIGOS !!!!

En 1959, el mercado automovilístico italiano estaba en plena expansión con casi 390.000 unidades vendidas. La gran estrella de las ventas era el Fiat 600, el único utilitario que la mayoría de los italianos podía permitirse. Para los que no tenían apuros económicos, había coches mejores como el sólido Fiat 1100, el aristocrático Lancia Appia o el muy deportivo Alfa Romeo Giulietta en sus versiones berlina, coupé y spider. Y, naturalmente, estaban también los Ferrari, reyes absolutos de los superdeportivos con una producción muy pequeña, apenas 189 unidades, que incluía varios modelos, algunos de competición.

Alfa Romeo Giulietta SZ

El coupé 250 GT, en sus diferentes configuraciones, era la estrella de la gama deportiva de Maranello en la década de 1950. En 1956 se inició la serie berlinetta (rebautizada "TDF" por Tour de France), predecesora de otros coupés Ferrari, que se mantuvo en producción durante tres años y que logró grandes triunfos en la categoría Gran Turismo. En 1959 se sustituyó el GT por una nueva berlinetta, primero de batalla larga y luego de batalla corta, conocida en Estados Unidos como SWB "Sort wheelbase", diseñada por Pininfarina, y que se consolidó rápidamente como uno de los Ferrari más deseados y victoriosos de la historia.

Ferrari 250 GT Interim

El ascenso del nuevo modelo se inició en 1959 con el lanzamiento de una primera serie de batalla larga (2,60 metros) llamada Interim, con una carrocería casi idéntica a la posterior SWB pero 20 cm más larga y con una tercera luna lateral; sólo se fabricaron siete unidades antes de la presentación del 250 GT SWB, en octubre de 1959 en el Salón de París. Con respecto al 250 GT TDF, el nuevo modelo era más corto (pasaba de 4.350 m a 4.150 m) pero mantenía la anchura (1.690 m) y la altura (1.260 m) y tenía un peso menor (960 kg frente a 1050 kg). La potencia del motor era de 240 cv y podía llegar a los 280 (e incluso a algunos caballos más) en las versiones de competición que recogían la herencia de los 250 GT de carreras.

Ferrari 250 GT SWB

El compacto 250 GT SWB gusta mucho a los ferraristas por sus prestaciones y por las elegantes líneas de la carrocería, de la que Scaglietti hizo dos versiones: en acero y en aluminio. Tiene el estilo inconfundible de los Ferrari diseñados por Pininfarina (en 1959 el turinés abandonó la antigua denominación Pinin Farina); todos sus planos sugieren movimiento, agresividad y expresan a la perfección la filosofía de un modelo destinado a perdurar en la historia de la marca. Todavía hoy, cincuenta años después, es capaz de desafiar a los modernos Gran Turismo.

Las líneas del SWB sintetizan la constante evolución de los 250 GT, coches ganadores por excelencia, en su lucha por mantener la supremacía en la categoría GT, ya sea en manos de campeones consagrados o de jóvenes promesas de la especialidad. El 250 GT SWB nació para la competición. A su enorme atractivo contribuyen la peculiar distribución de volúmenes, los anchos pasos de rueda, perfectamente modelados, el frontal agresivo, inclinado hacia dentro; la clásica parrilla de los coches de Maranello, que reaparece en el reciente Ferrari 599 GTB Fiorano, la cola corta y truncada que da mayor fluidez a la carrocería y el largo capó del motor, abombado y con una toma de aire central para el carburador. Todo ello combinado con el toque mágico de Pininfarina, que le dio el coeficiente aerodinámico estimado de 0.33, muy notable para le época.

Del 250 GT SWB se ensamblaron a partir de otoño de 1959, según las estimaciones, 162 unidades: 90 eran coches de calle (con la alternativa de una variante más confortable, la berlinetta de lujo, en acero) y 72 de competición. Estas últimas conservaron el dominio de la categoría Gran Turismo hasta 1962, cuando Ferrari las sustituyó por el GTO, concebido exclusivamente para la competición.

Irresistible en carrera... Antes del debut en competición del 250 GT SWB, un prototipo experimental Interim Ferrari ya había demostrado su potencial al conseguir un inesperado sexto puesto en las 24 Horas de Le Mans de 1959. Pero fue el modelo de batalla corta el que consiguió los mejores resultados. En marzo de 1960, el equipo Hugus-Pabst fue cuarto en las 12 Horas de Sebring y dos meses más tarde, un 250 GT SWB acabó noveno en la Targa Florio y decimoquinto en los 1000 km de Nürburgring. Los 250 GT SWB confirmaron su potencial con el tercer y cuarto puestos en el circuito de Rouen y luego ganaron la categoría Gran Turismo de Le Mans, donde acapararon los puesto del cuarto al séptimo.

En 1960, el británico Stirling Moss ganó el Tourist Trophy en Goodwood y luego en Brands Hatch. Otros campeones como Willy Mairesse, Jo Schlesser, Lucien Bianchi y Olivier Gendebien explotaron cualidades del 250 GT SWB para conseguir un triplete en los 1000 km de París. En los meses siguientes, pilotos del calibre de Mike Parkes o los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez obtuvieron nuevas victorias. Este modelo ganó también el Tour de France de 1960, varias carreras británicas al inicio de 1961 y la categoría GT en Spa (Bélgica), donde logró el tercer, cuarto y quinto puestos. Siguieron otras victorias en la categoría Gran Turismo en las 24 Horas de Le Mans, la Copa InterEuropa, el Tour de France o los 1000 km de Monthléry.

En 1962, nuevos triunfos confirmaron la superioridad del 250 GT SWB en Daytona Beach (sexto) y en una serie de triunfos parciales antes de la victoria absoluta en Spa (cuatro Ferrari en las cuatro primeras posiciones). También resultó brillante el quinto puesto en los 1000 km de Nürburgring, antecesor de una buena cantidad de victorias en Estados Unidos, donde el 250 GT SWB fue muy popular. La carrera de uno de los Ferrari GT más brillantes de la historia acaba con la victoria en el Tour de France de 1962 y su magnífica actuación en los 1000 km de Monthléry. El 250 GT SWB abdicó en su descendiente directo, el 250 GTO, más moderno, potente y también imbatible.

En la edición de 1961, este Ferrari 250 GT SWB perteneciente a la Scuderia Serenissima fue pilotado por el francés Maurice Trintignant y el italiano Carlo Maria Abate, que debieron abandonar a las 13 horas de carrera por un grave problema en la transmisión y en la caja de cambios.

Ferrari 250 GT SWB 34th Ab LM 1961 #16 (Colección Mulsanne Stone).  

Continuará... próximamente con el Ferrari 250 GT Breadvan.