Ferrari 250 GT LWB California.
#16 Bob Grossman (USA) y Fernand Tavano (F).
Escudería NART (USA).
24 Horas de Le Mans de 1959.
Categoría GT 3000.
5th, 296 vueltas.
S/Ref. de EVOlution SLOT.
Ferrari 250 GT SWB California.
#20 Jo Schlesser (F) y Bill Sturgis (USA).
Escudería NART (USA).
24 Horas de Le Mans de 1960.
Categoría GT 3000.
27th, Ab, 22 horas, 253 vueltas.
S/Ref. de EVOlution SLOT.
Las miniaturas.
En esta entrada os muestro dos Ferrari 250 GT California, dos exclusivos modelos de la marca de resinas EVOlution SLOT, del artesano catalán Toni Ruvira. Nacido en Barcelona y residente en el barri del Poble Sec, a la falda de la entrañable montaña mágica de Montjuïc de Barcelona, sede de innumerables pruebas deportivas del mundo del motor, de las que fue testigo. Desde bien pequeño ya percibió el automovilismo y el motociclismo con los cinco sentidos, el olor a gasolina que en ella se respiraba, así como el ensordecedor ruido de los propulsores de las motos y de los F1.
Autodidacta en el más amplio sentido de la palabra, suele hacer series cortas de miniaturas de slot en resina para los que él denomina “sus amigos”. Y somos sus amigos, aficionados diversos con diferentes gustos automovilísticos los que le “presionamos” para que presente al mercado nuestros coches favoritos: a veces ganan los seguidores del rally, otras vencemos los incondicionales de Le Mans o los amantes de los clásicos, o los porchistas, o los ferraristas, etc… Así es como, con mucho trabajo, pasión y dedicación, se ha forjado un catálogo tremendamente espectacular en el que ha incluido automóviles de casi todas las categorías y décadas posibles.
En fin, todo un perfeccionista o, como él mismo dice: “me gusta hacer las cosas bien”.
Los kits de EVOlution SLOT incluyen fotograbados, vacuformes, calcas, bandeja de piloto, insertos de las llantas y demás piezas (como los faros) para poder montar completamente la carrocería. La elección del chasis y motor lo deja a gusto del comprador, pues una de las premisas de Toni Ruvira es que cada uno de sus modelos tenga el sello personal del que lo monta; no le interesa que sus miniaturas sean clones entre sí (él es modelista, no vende RTR), sino que disfruta con los acabados que cada uno imprime a sus coches.
Estos kits son ideales para iniciarse en esta modalidad de nuestro hobby: el tipo de resina que utiliza Toni es muy fácil de trabajar y requiere muy poca dedicación antes de darle la primera capa de imprimación. Tengo amigos que compraron un kit de EVOlution SLOT y me explicaron el salto de calidad que encontraron con respecto a otras resinas “artesanales” que corren por el mercado.
El primer California salió al mercado a mediados del 2009 y el segundo en febrero del 2010. No le he consultado, pero creo que ya es imposible encontrarlos a la venta. Como curiosidad destacar que me quedé las versiones road car, para transformarlas en las decoraciones “Le Mans” que me interesaban. Enric y yo encargamos las calcas a nuestro amigo Raúl de Madrid, más conocido en los foros como flamescustom. El coche de color plata quedó 5º en la edición de 1959 con el #16 y el de color blanco abandonó en Le Mans en 1960 con el #20, ambos encuadrados en la escudería NART (North American Racing Team).
Los kits han sido montados por Enric Roca.
Antecedentes del California.
Como los primeros Ferrari 250 GT se vendieron muy bien, la empresa obtuvo de inmediato grandes éxitos comerciales, creciendo sustancialmente. Enzo Ferrari estaba en racha y ya estaba madurando el camino inmediato a seguir. Sus coches fabricados en serie también habían conseguido alzarse con éxitos deportivos, tanto en versiones coupé, spyder o barchetta. Ahora tocaba el turno de dar un paso adelante.
Era el momento idóneo del que sería el primer descapotable fabricado en serie por la marca de il cavallino rampante. Otros vehículos por él concebidos estaban pensados para la competición, pero ahora se había planteado una idea totalmente diferente, un automóvil de gama alta repleto de comodidades, un coche de carretera de gran lujo dirigido a un público de alto poder adquisitivo: había nacido el Ferrari 250 GT Cabriolet.
Presentado en el Salón de Frankfurt en julio de 1957, su rasgo más característico era el rebaje de la línea de cintura a la altura de las portezuelas, al estilo de los coches antiguos, como si se quisiera dejar espacio al codo del conductor. Los faros estaban por encima de los aletines, por encima de los parachoques y carenados para favorecer la aerodinámica. Los dos paragolpes delanteros flanqueaban una dimensionada calandra con los faros de largo alcance incorporados. La carrocería terminaba en unos exagerados aletines traseros, al más puro estilo americano.
Evolución para EEUU.
Pero el mercado norteamericano demandaba coches de líneas deportivas, elegantes y agresivas al mismo tiempo. El distribuidor de Ferrari en la Costa Oeste, John von Neumann, a pesar de que vendía los 250 GT Cabriolet, soñaba con un coche de capota plegable con el que ocasionalmente se pudiera participar en carreras. O dicho de otra manera, su idea era que Ferrari concibiera un spyder de competición con el que también se pudiera circular tranquilamente, incluso por la ciudad. Así es como nacía el California, nombre que evocaba las carreteras de la USA West Coast, con su clima cálido y sus adinerados conductores amantes de los descapotables.
Enzo Ferrari confió el diseño de la carrocería a Pinin Farina; construida por Scaglietti, ambos supieron conferir ese espíritu elegante y deportivo demandado por il commendatore. Observando detenidamente el coche podemos apreciar que el equilibrio de sus volúmenes roza la perfección. En diciembre de 1957 salieron de Maranello las primeras unidades de la línea de montaje, la mayoría destinada a los EEUU donde el importador, Luigi Chinetti, disponía de una larga lista de pedidos.
Este precioso descapotable biplaza iba vestido de serie con carrocería en chapa de acero, siempre fabricada por Scaglietti. En su interior rugía en posición delantera un V12 a 60º y 3 litros de cilindrada, capaz de entregar 250 CV a 7550 rpm, alcanzando los 252 km/h. No obstante, el cliente podía demandar un aumento de prestaciones con una carrocería en aluminio y una preparación del motor, dos elementos que ya se fabricaban de serie.
En marzo de 1960 se presentó en Ginebra la versión SWB (Short Wheel Base), un chasis corto con el que se consiguió un California más rápido. Gozaba del último V12 llamado 168 F (según denominación de fábrica) que entregaba 280 CV capaz de lanzar al descapotable a unos generosos 268 km/h, gracias en parte al chasis considerablemente más efectivo (menor distancia entre ejes). Hasta el cese de la producción en febrero de 1963, se vendieron 102 unidades, 47 de chasis largo (LWB) y 55 de chasis corto (SWB).
En realidad, este automóvil era un coche prácticamente de competición, pero su atractiva línea lo convirtió pronto en protagonista de esos concursos de elegancia tan populares en las décadas de los cincuenta y sesenta, años en los que poder admirar de cerca joyas como los Ferrari era todo un lujo. En este sentido, se siguen viendo por los concursos estos maravillosos descapotables, como en el de Peeble Beach, en California, de gran fama internacional. También podemos observar estos espectaculares biplazas en otros certámenes de gran prestigio, especialmente en el de Villa d’Este, en Cernobbio, organizado en el espectacular entorno del lago de Como.
… y también en las carreras.
Cuando Enzo Ferrari y Luigi Chinetti pusieron en marcha el proyecto del 250 GT California, desde el principio quedó claro que tendría que hacer frente a la competencia interna de la berlinetta 250 GT SWB, más precisa, más veloz y más ágil. No obstante, con el California, al ser un automóvil bellísimo y grato de conducir, compitieron innumerables campeones de la época.
Con un California LWB (uno de nuestros dos protagonistas) el francés Fernand Tavano alcanzó la quinta plaza absoluta en las 24 Horas de Le Mans de 1959, formando equipo con el riquísimo americano Bob Grossman. En 1960 participó también en la carrera de resistencia gala un California especial dotado de carrocería de aluminio y chasis corto (nuestro otro protagonista) conducido por Jo Schlesser y William Sturgis.
