Nacido a tan solo 7 km del circuito de Zandvoort: Gijs van Lennep.

Porsche 911 Carrera RSR Turbo #22.

Gijs van Lennep (NL) y Herbert Müller (CH).

Martini Racing Team (D).

XLII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1974.

S 3000 = Sport 2001 - 3000 cc.

2nd general, 332 vueltas.

Ref. LMM-132042/22M de LE MANS MINIATURES.

Resina RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

No es de extrañar que alguien nacido a solo siete kilómetros del circuito de Zandvoort se convirtiera en piloto de carreras. Pero que ejerciera su profesión con tanto éxito como para ser calificado de “mejor piloto holandés del siglo XX” es tan sorprendente como su propio nombre: Jonkheer Gijsbert van Lennep, ‘Gijs’ para abreviar. Nació a las afueras de Bloemendaal, en Aerdenhout, el 16 de marzo de 1942.

Su carrera internacional comenzó en 1966, cuando compartió un Porsche 906 del Racing Team Holland con su hermano David. Poco a poco fue acumulando experiencia junto a Ben Pon en las principales pruebas de resistencia, hasta llamar poderosamente la atención en 1969 al conseguir una buena actuación en los 1.000 Km de Nürburgring pilotando un Abarth de dos litros así como en los 1.000 Km de París con un Porsche 908 junto al también holandés Toine Hezemans.

En 1970 fue fichado por el equipo de Arnio Wihuri alcanzando dos victorias junto a Hans Laine (en categoría tres litros con un Porsche 908) que le abrieron las puertas a una oportunidad que cambiaría su carrera: el archiconocido Martini Racing Team confió en él para pilotar uno de sus Porsche 917 K. El éxito no tardó en llegar ya que en las 24 Horas de Le Mans de 1971, compartiendo el prototipo con Helmut Marko, conquistó una gloriosa victoria estableciendo el récord a la distancia recorrida, marca imbatida durante 39 años.

Aunque también probó suerte en la F1, se le consideró un piloto de relleno. Desengañado con sus penalidades pasadas en esta categoría, retomó las carreras de larga duración, donde siguió acumulando éxitos con Porsche. En 1973 ganó la Targa Florio, en 1974 terminó segundo en Le Mans y en 1975 se impuso en la categoría GT con un Porsche Carrera RSR.

Poco entusiasmado con el pilotaje de los Grupo 5, decidió poner fin a su carrera profesional como piloto en 1976, después de las 24 Horas de Le Mans, que ganó por segunda vez. Volvió a subir a lo más alto del podio de La Sarthe junto a Jacky Ickx al volante del nuevo Porsche 936.

Fue precisamente esta segunda victoria la que dejó una de las imágenes más bonitas de su carrera. Con la carrera ya decidida y el Porsche 936 camino de la victoria, Jacky Ickx cedió a Gijs van Lennep el último relevo para que fuera él quien cruzara la meta. Más que un gesto deportivo, fue el reconocimiento de un campeón hacia otro campeón. De un gentleman driver hacia otro gentleman driver. Un acto de respeto que explica por qué ambos son tan admirados dentro del mundo del automovilismo deportivo.

Para ambientar la entrada, he escogido el Porsche 911 Carrera RSR Turbo con el #22. Gijs van Lennep quedó segundo en las 24 Horas de Le Mans de 1974 junto al suizo Herbert Müller. El cochecito es una reproducción de Le Mans Miniatures que lleva la referencia LMM-132042/22M.

El último rugido de un clásico: Kremer K8, Le Mans 1997.

Porsche Kremer K8 #5.

Tomás Saldaña €, Carl Rosenblad (S) y Jürgen Lässig (D).

Kremer Racing (D).

LXV Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1997.

P = LMP / Le Mans Prototypes.

36th, Abandono (motor), 103 vueltas.

Carrocería inyectada en ABS, tampografiada de Revoslot.

RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

La Wikipedia dice que Repsol SA es una multinacional energética y petroquímica española fundada en 1987. Entre sus actividades están la exploración, explotación, producción, transporte y refinado de petróleo y gas. Además, produce, distribuye y comercializa derivados del petróleo, productos petroquímicos y gas licuado y vende gas natural. Desde 2018 comercializa también gas y electricidad en el mercado minorista español. En la lista Forbes Global 2000 publicada en 2020, Repsol fue clasificada como la 645ª sociedad anónima más grande del mundo.

El logotipo de Repsol nació en 1968 para identificar a un lubricante de motor. Su nombre original deriva de la empresa fundadora, Refinería de Petróleos de Escombreras (REPESA), elegido por su notoriedad y fácil pronunciación en varios idiomas. En la década de 1980, ante el fin del monopolio estatal del petróleo, el Instituto Nacional de Hidrocarburos (INH) buscó crear una corporación público-privada para gestionar los activos petroleros del Estado.

Para elegir el nombre, se realizó una encuesta ciudadana en la que las dos únicas marcas que la población asoció con el sector fueron Campsa y Repsol. Se seleccionó Repsol por ser un nombre corto, sonoro y fácil de recordar. Su estructura combina las primeras letras de REPESA con la palabra "sol", muy asociada a España. Tras su fundación, una intensa campaña publicitaria consolidó a Repsol como una de las empresas más conocidas del país.

Para los que amamos las carreras de resistencia, hablar de los hermanos Kremer son palabras mayores. Eran una estructura privada alemana con un mérito increíble, capaces de plantar cara a las marcas oficiales con presupuestos mucho más modestos. El proyecto del Porsche Kremer K8 Spyder nació en 1994 y fue una jugada maestra de ingeniería: como las nuevas normativas penalizaban al mítico Porsche 962 cerrado, Kremer aprovechó su excelente chasis de aluminio y carbono y lo rediseñó por completo para convertirlo en una barqueta abierta.

Ganaron las 24 Horas de Daytona con él en 1995, pero para Le Mans 97, las cosas se habían puesto imposibles para este tipo de coches. Aquella edición estuvo totalmente eclipsada por la categoría GT1, donde las fábricas habían volcado toda su artillería con bestias salvajes como los McLaren F1 GTR, los Nissan R390 y los Porsche 911 GT1; verdaderos prototipos encubiertos que relegaron a los LMP privados a un papel muy secundario, salvo al TWR Porsche del Team Joest, ganador a la postre.

Si miramos lo que llevaba dentro nuestro Kremer, era una joya de la vieja escuela de Stuttgart. Hablamos del motor Porsche Tipo 935/76: un bloque bóxer de 6 cilindros y 3 litros que todavía mantenía la refrigeración por aire en sus cilindros. Llevaba dos turbocompresores KKK y, con las bridas de admisión que exigía el reglamento ese año, entregaba unos 530 CV.

Toda esa potencia iba directa al eje trasero mediante una caja de cambios manual de 5 velocidades, un sistema sin ayudas electrónicas que exigía la máxima destreza y esfuerzo físico por parte del piloto. Pesaba solo 950 kg, por lo que era un coche duro y fiable, aunque frente al brutal despliegue técnico de los GT1 oficiales, ya le costaba muchísimo mantener el tipo en la recta eterna de Le Mans.

La escudería Kremer Racing puso el coche en pista con el dorsal #5 y consiguió el patrocinio de Repsol, por lo que el prototipo lucía espectacular con esa decoración tan icónica de nuestra historia del motor. Para pilotarlo, confiaron en tres nombres con una buena mezcla de experiencia en la resistencia: el español Tomás Saldaña, el sueco Carl Rosenblad y el veterano alemán Jürgen Lässig, un histórico del equipo que ya sabía perfectamente lo que era exprimir esta barqueta tras su victoria en Daytona.

La pena es que la carrera de 1997 confirmó que el coche acusaba el paso del tiempo ante el ritmo de clasificación impuesto por las marcas. El #5 rodaba a buen ritmo, pero, en mitad de la noche, pasada la 7ª hora de carrera y tras completar 103 vueltas, el motor bóxer dijo basta y tuvieron que abandonar. Pongámonos románticos: esa noche fue una de las últimas veces que se escuchó el auténtico rugido de un Porsche biturbo refrigerado por aire dándolo todo en la recta de Les Hunaudières.

Respecto al Kremer K8 en miniatura, en RevoSlot han hecho una pieza impecable: clava las proporciones de la barqueta y la tampografía de Repsol es fidedigna. Bajo la carrocería monta un chasis metálico de aluminio anodizado firmado por BRM con motor anglewinder. El alerón trasero se monta con un imán, ideal para evitar roturas, sobre todo en competición. Sin embargo, los retrovisores son, sin duda, el punto más débil del conjunto. Vienen sueltos y hay que lijar la base para que encajen en su alojamiento. Incluso después de hacerlo, quedan torcidos y no transmiten la rigidez que cabría esperar.

Le Mans 2018: el histórico doblete de Porsche en LMGTE Pro.

Porsche 991 RSR #92.

Michael Christensen (DK), Kévin Estre (F) y Laurens Vanthoor (B).

Porsche GT Team (D).

LXXXVI Grand Prix d'Endurance.

Les 24 Heures du Mans 2018.

LMGTE Pro = Grand Touring Endurance Professional.

15th, 1st LMGTE Pro, 344 vueltas.

Porsche 991 RSR #91.

Richard Lietz (A), Gianmaria Bruni (I) y Frédéric Makowiecki (F).

Porsche GT Team (D).

LXXXVI Grand Prix d'Endurance.

Les 24 Heures du Mans 2018.

LMGTE Pro = Grand Touring Endurance Professional.

16th, 2nd LMGTE Pro, 345 vueltas.

Ref. SC-6253PACK de SCALEAUTO.

Carrocería inyectada en plástico ABS, tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

El Porsche 911 RSR presentado para la temporada 2017 representó una revolución técnica dentro de la historia del modelo. Aunque mantenía la silueta inconfundible del 911, sus ingenieros realizaron una modificación radical: el motor bóxer de seis cilindros se desplazó por delante del eje trasero.

Esta configuración permitió mejorar significativamente el reparto de pesos, aumentar la estabilidad y optimizar la aerodinámica. El resultado fue un coche mucho más competitivo que los anteriores RSR derivados directamente del tradicional esquema de motor colgado detrás del eje posterior.

El nuevo RSR había demostrado ser rápido desde su debut, pero Le Mans seguía siendo la prueba definitiva. Porsche Motorsport trabajó intensamente para optimizar la fiabilidad, el consumo y el rendimiento aerodinámico en el exigente circuito de La Sarthe.

La experiencia acumulada durante décadas en resistencia permitió desarrollar un coche extraordinariamente equilibrado. En una categoría tan competida como LMGTE Pro, la regularidad podía marcar la diferencia entre la victoria y el abandono.

Porsche alineó cuatro unidades oficiales en Le Mans 2018, dos de ellas con los icónicos colores retro inspirados en el 70º aniversario de la marca. Utilizaba un motor bóxer atmosférico de seis cilindros y aproximadamente cuatro litros de cilindrada, situado en posición central-trasera. La potencia rondaba los 510 CV, transmitidos al eje posterior mediante una caja secuencial de seis velocidades.

La carrocería incorporaba materiales compuestos ligeros y una aerodinámica extremadamente avanzada, desarrollada específicamente para las exigencias de la resistencia. El gran difusor trasero, el fondo plano y el elaborado paquete aerodinámico permitían generar elevados niveles de carga sin penalizar excesivamente la velocidad punta. Todo ello se traducía en un coche extraordinariamente eficaz tanto en las rápidas curvas Porsche como en la larguísima recta de Les Hunaudières.

Desde los primeros entrenamientos quedó claro que la categoría LMGTE Pro sería una auténtica guerra entre los Ferrari 488 GTE Evo, Ford GT, Porsche 991 RSR, Corvette C7.R, BMW M8 GTE y Aston Martin Vantage AMR, separados por diferencias mínimas. Los Porsche oficiales mostraron una gran regularidad durante toda la semana y dos de ellos monopolizaron las dos primeras posiciones de la parrilla.

Aunque estos dos Porsche 911 RSR demostraron ser los coches más competitivos de la categoría, la victoria no se decidió únicamente por velocidad pura. La gestión de los periodos de safety car favoreció al dorsal #92, que consiguió una ventaja estratégica de una vuelta sobre el #91. A partir de ese momento, el equipo se limitó a controlar la carrera sin asumir riesgos innecesarios, asegurando un histórico doblete para Porsche en la categoría LMGTE Pro.

De hecho, muchos aficionados consideran que el #91 tenía ritmo suficiente para luchar por la victoria, pero la neutralización de la carrera acabó siendo el factor determinante que inclinó la balanza a favor del #92. Aquel resultado tuvo una enorme importancia para Porsche. Después de abandonar oficialmente la categoría LMP1 al finalizar 2017, la marca centró gran parte de sus esfuerzos en los GT. El doblete de 2018 confirmó que la decisión había sido acertada. El nuevo 911 RSR no solo era competitivo, sino que se había convertido en la referencia de la categoría GTE Pro.

Las tripulaciones estaban formadas por algunos de los mejores pilotos de resistencia del momento. Michael Christensen, Kévin Estre y Laurens Vanthoor llevaron el Porsche #92 hasta la victoria en la categoría LMGTE Pro. Por su parte, Richard Lietz, Gianmaria Bruni y Frédéric Makowiecki condujeron el Porsche #91 hasta la segunda posición, pese al incidente protagonizado por Makowiecki con el Ford GT de Sébastien Bourdais, que incluso dio lugar a una reclamación posterior.

Las miniaturas reproducen el histórico doblete logrado por los Porsche 911 RSR en la categoría LMGTE Pro de las 24 Horas de Le Mans de 2018. Las reproducciones, decoradas con los icónicos colores retro, han sido realizadas por Scaleauto y se comercializaron conjuntamente en el pack de edición especial con referencia SC-6253.

Porsche 936 (1976): el coche que devolvió a Stuttgart el control de Le Mans.

Porsche 936.

#20 Jacky Ickx (B) y Gijs van Lennep (NL).

Martini Racing System Porsche (D).

S 3000 = Grupo 6 / Sport 2001 - 3.000 cc.

1st general, winner, 350 vueltas.

Ref. 0601401 de Spirit.

Carrocería en plástico ABS tampografiada.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Cuando en junio de 1976 el cielo de La Sarthe amaneció gris y pesado, pocos dudaban de que aquella edición de las 24 Horas de Le Mans tenía un aire extraño. Las turbulencias del reglamento, el final reciente de la era de los prototipos de gran cilindrada y la irrupción de los Silhouette habían dejado la carrera en un momento de transición, casi de reconstrucción. Pero si algo definía a Porsche era precisamente su capacidad para interpretar esos cambios antes que nadie. Y aquel año, en un circuito todavía húmedo del rocío matinal, el Porsche 936 —el nuevo prototipo de la marca— estaba a punto de demostrar que Stuttgart seguía entendiendo mejor que nadie el idioma de la resistencia. El dorsal #20, pilotado por Jacky Ickx y Gijs van Lennep, sería el encargado de recordarlo.

El 936 era, en cierto modo, la culminación de una filosofía que Porsche llevaba décadas perfeccionando: hacer coches que no solo fueran rápidos, sino que pudieran mantener el ritmo cuando otros desfallecían. Tras la retirada de los 917 y el cierre del ciclo de los grandes prototipos, Porsche se había refugiado en los 911 y en los modelos derivados para seguir compitiendo, pero el reglamento del Grupo 6 abría una puerta nueva, una oportunidad de construir un prototipo ligero, eficiente y aerodinámico para volver al primer plano. El 936 era la respuesta. Nacía de la mezcla entre la experiencia del 908, la inteligencia del 917 y la robustez genética del 911 Turbo. No era un proyecto improvisado: era la reinterpretación moderna de un linaje entero.

Su arquitectura técnica respondía exactamente a lo que Le Mans pedía en aquella época: un chasis tubular de aluminio extremadamente ligero, vestido con una carrocería de fibra de vidrio tan limpia como eficaz, y un motor plano de seis cilindros con sobrealimentación por compresor —como preferías traducirlo— que había sido heredado del 930 Turbo de calle, pero adaptado a un nivel de rendimiento muy superior. El bloque de 2.1 litros, reforzado y equipado con un sistema de sobrealimentación KKK, entregaba en torno a 520 CV. La cifra podía parecer moderada frente a los gigantescos motores atmosféricos del pasado, pero la magia del 936 estaba en su equilibrio: era ligero, estable, consumía poco y entregaba la potencia con una elasticidad casi sorprendente. En Le Mans, donde la eficiencia era tan importante como la velocidad punta, eso valía oro.

La aerodinámica era otro de sus puntos fuertes. El coche era bajo, muy bajo, con una superficie frontal mínima y un largo capó trasero en forma de rampa que limpiaba la estela del aire y estabilizaba la zaga a alta velocidad. El frontal, inspirado en el 908/3, presentaba faros integrados y un diseño simple, sin aditamentos innecesarios. Las grandes entradas laterales alimentaban al intercooler y al turbo, y todo el conjunto evocaba esa filosofía Porsche de hacer solo lo imprescindible, pero hacerlo bien. El 936 no pretendía impresionar a primera vista; pretendía funcionar. Y funcionaba.

La preparación para la carrera fue meticulosa. Porsche había decidido volver a la categoría reina con un enfoque prudente pero ambicioso. En los entrenamientos, el 936 #20 mostró de inmediato un equilibrio perfecto: rápido en las rectas, seguro en las curvas rápidas y sorprendentemente dócil en las entradas a las chicanes improvisadas que empezaban a proliferar en el trazado. Jacky Ickx, que estaba en un estado de forma absoluto, marcó tiempos con una facilidad insultante. Van Lennep, por su parte, aportaba una regularidad casi quirúrgica. La combinación era ideal para un coche pensado para resistir más que para arrasar.

La salida de la carrera confirmó lo que los ingenieros de Weissach ya sabían: el 936 estaba en su terreno natural. Mientras otros prototipos buscaban demostrar su velocidad en las primeras horas, el Porsche construía su victoria desde el silencio. Ickx se encargó del primer relevo con esa mezcla de agresividad contenida y lectura del tráfico que siempre lo caracterizó. El coche era estable, consumía menos combustible de lo previsto y los frenos —de discos ventilados, con un equilibrio delantero-trasero muy bien trabajado— resistían sin mostrar síntomas de fatiga.

Durante la noche, en ese momento en que Le Mans suele desnudar a los coches y revelar sus debilidades, el 936 siguió funcionando como un reloj. El motor turbo, que tantos recelos despertaba por su complejidad, se mostró impecable. No hubo sustos, ni bajadas de presión, ni picos de temperatura. El chasis absorbía los cambios de ritmo sin protestar y la aerodinámica mantenía el coche pegado al suelo incluso cuando las ráfagas de viento cruzaban la larga recta de les Hunaudières. Mientras tanto, Ickx firmaba uno de los relevos nocturnos más precisos de su carrera, rodando constantemente más rápido que cualquier rival a pesar de no estar obligado a arriesgar. Era una lección de control absoluto.

Al amanecer, cuando la niebla ligera empezaba a disiparse en Mulsanne, la situación ya tenía poco misterio. El 936 #20 estaba en otra liga. No era el más espectacular, ni el más ruidoso, ni el más llamativo… pero era el mejor. A base de ritmo constante, consumos bajos y ausencia casi absoluta de errores, Ickx y van Lennep habían construido una ventaja que ningún otro coche podía ya contrarrestar. El resto de competidores seguía peleando con problemas mecánicos, frenos fatigados y motores pobres en fiabilidad. El Porsche, en cambio, seguía como si el reloj no le afectara.

Al cruzar la meta, el 936 firmó no solo la victoria absoluta, sino también la confirmación de que Porsche estaba otra vez donde siempre había pertenecido: en la cima de la resistencia. Aquel triunfo fue una declaración clara de intenciones. El 936 no solo ganó; inauguró una nueva etapa para la marca, que encadenaría un dominio casi absoluto durante los siguientes años. El coche sería, además, la base sobre la que se construiría el 936/77 y, en cierto modo, la filosofía que desembocaría más adelante en los legendarios 956 y 962.

El legado de aquel coche va mucho más allá de su victoria. El 936 enseñó al mundo que la era del turbo había llegado para quedarse, que la eficiencia sería la clave de la resistencia moderna y que el futuro de Le Mans sería de los coches capaces de encontrar el equilibrio perfecto entre potencia, aerodinámica y fiabilidad. Para Porsche, fue la confirmación de que podían reinventarse cuando el reglamento cambiaba, sin perder la esencia que los había hecho grandes.

Hoy, el Porsche 936 ganador de 1976 se conserva cuidadosamente restaurado en la colección de Porsche en Stuttgart, donde se muestra como uno de los pilares históricos del museo. A su lado, los visitantes suelen detenerse más tiempo de lo previsto: no es un coche especialmente vistoso ni excesivamente agresivo a la vista, pero transmite algo que pocos coches logran. Uno siente que está ante el origen de una dinastía, ante el prototipo que devolvió a Porsche su papel de referencia. Un coche que entendió su época, dominó su carrera y abrió un capítulo decisivo en la historia de Le Mans. Una pieza esencial del automovilismo deportivo.

Porsche 911 GT2 LM95 #91: trío de españoles sin suerte.

Porsche 911 GT2.

#91 Tomás Saldaña, Miguel Ángel de Castro y Alfonso de Orleans (E).

Heico Motorsport (D).

24 Horas de Le Mans 1995

Le Mans GT2 – Grand Touring 2.

37th, DNF (Accidente), 63 vueltas.

S&B de Manel Espallargas sobre Kit #01 de Top Slot.

Resina en bruto.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Miniatura. Esta pieza proviene de un kit de resina de Top Slot, cuya carrocería tenía una pequeña rotura en la parte delantera que no se podía reparar. Manel Espallargas se encargó de todo el proceso de pintura y montaje, añadiendo una simulación de la zona dañada con cinta americana. No me preocupaba demasiado que no reflejara exactamente lo ocurrido en carrera; para mí, lo más importante era tener este modelo con el patrocinio de Repsol y la inscripción de los tres pilotos españoles.

Origen y Desarrollo. El Porsche 911 GT2 es una de las variantes más radicales del legendario 911, desarrollado específicamente para la competición en la categoría GT. Con un diseño basado en el 911 (993), esta versión fue creada para cumplir con las regulaciones de la FIA y competir en campeonatos de resistencia. En este artículo, exploraremos sus características técnicas, su participación en Le Mans 1995 con el dorsal #91 y el desempeño del equipo en la exigente prueba francesa.

A mediados de los años 90, Porsche desarrolló el 911 GT2 para competir en la categoría GT. Basado en la plataforma del 911 (993), este modelo se diferenciaba por su carrocería ensanchada, aerodinámica mejorada y un motor turboalimentado de gran potencia. La FIA requería que los coches de la categoría GT2 estuvieran basados en modelos de producción, lo que obligó a Porsche a fabricar una serie de unidades de calle para homologación.

El resultado fue un coche extremadamente potente y ligero, con un chasis reforzado, mejoras en la suspensión y un gran alerón trasero que optimizaba la carga aerodinámica. En su versión de competición, el 911 GT2 se convirtió en un referente dentro de las carreras de resistencia.

Datos Técnicos. El Porsche 911 GT2 de competición montaba un motor bóxer de seis cilindros y 3.6 litros con doble turbocompresor, capaz de generar alrededor de 450 CV. Su transmisión manual de seis velocidades enviaba la potencia a las ruedas traseras, a diferencia de otras versiones del 911 que contaban con tracción total. Esta configuración hacía que el coche fuera más ligero, pero también más difícil de controlar en situaciones de alta exigencia.

La carrocería de fibra de carbono y aluminio ayudaba a reducir el peso total, mientras que los frenos de disco ventilados con pinzas de alto rendimiento garantizaban una frenada eficaz en condiciones extremas. Las suspensiones de competición, con ajustes específicos para circuitos, proporcionaban una estabilidad óptima en curvas de alta velocidad.

En cuanto a dimensiones, el coche tenía una longitud de 4.245 mm, una anchura de 1.850 mm y una distancia entre ejes de 2.272 mm. Su peso rondaba los 1.100 kg, lo que le permitía una relación peso-potencia excelente para la categoría en la que competía.

Participación en las 24 Horas de Le Mans 1995. El Porsche 911 GT2 con el dorsal #91 participó en esta edición inscrito por la escudería alemana Heico Motorsport. El coche compitió en la categoría GT2, enfrentándose a otros fabricantes de renombre dentro del automovilismo de resistencia.

La librea del coche presentaba una combinación de colores llamativa, con los logotipos de Repsol y el distintivo diseño de Porsche Motorsport. Neumáticos de alto rendimiento, proporcionados por Goodyear, completaban el paquete técnico del vehículo.

El equipo del Porsche 911 GT2 #91 estaba compuesto por tres pilotos españoles: Tomás Saldaña, experimentado piloto de resistencia, con varias participaciones en Le Mans y un amplio historial en competiciones de GT; Miguel Ángel de Castro, con experiencia en campeonatos de turismos y GT, conocido por su capacidad para adaptarse a distintos tipos de coches y circuitos y Alfonso de Orleans, que aunque estaba inscrito como piloto, no llegó a disputar su turno en la carrera, ya que el coche sufrió un accidente antes de que pudiera subirse al volante.

Desempeño en la Carrera. La edición de 1995 de las 24 Horas de Le Mans fue especialmente dura debido a las condiciones climáticas y la fuerte competencia en la categoría GT2. El Porsche 911 GT2 #91 tuvo un inicio prometedor, con un ritmo sólido y tiempos competitivos en pista.

Sin embargo, el coche sufrió un accidente antes de completar la prueba, lo que impidió que Alfonso de Orleans llegara a participar en la carrera. El incidente obligó al equipo a retirarse prematuramente, dejando sin opciones al equipo Heico Motorsport en su intento por completar la mítica prueba de resistencia.

Hoy en día, el Porsche 911 GT2 sigue siendo un modelo icónico en la historia del automovilismo, recordado tanto por su dominio en circuitos como por su legado en Le Mans.

Porsche 550 RS de Any Slot

El primer deportivo de Porsche.

El Porsche 550, uno de los coches de carreras que más éxito ha tenido en la historia de la posguerra, tiene su origen en 1949 gracias a la inspiración de Walter Glöckler, que regentaba un concesionario de Volkswagen en Frankfurt (Alemania). Con la colaboración de un ingeniero de Porsche había construido un spyder uniendo un chasis tubular ligero de un 356 a un motor de 1086 cc de 58 cv alimentado por alcohol. Disponían de todo el equipamiento deportivo que le proporcionaba el taller de Weidenhausen que estaba al otro lado de la calle. En 1950 se impuso en el campeonato de Alemania, en la categoría Sport Car hasta 1100 cc.

Estos éxitos deportivos de Glöckler no pasaron desapercibidos a Porsche, tomando buena nota del camino que el concesionario teutón le había señalado. Zuffenhausen siguió muy de cerca el progreso de su proyecto y en el invierno de 1952 la firma alemana, con el consentimiento del mismo Glöckler, decidió fabricar su propia versión. Diseñada por el ingeniero Wilhem Hild, la responsabilidad de la fabricación de la carrocería de aluminio recayó en Erwin Komenda y su realización se encargó a la empresa Weidenhausen, la misma que había fabricado el spyder de Glöckler. 

Al principio Porsche se contentó con montar el bóxer de cuatro cilindros y 1500 cc del 1500S de serie. En su construcción se aplicó un método sencillo y eficaz que consistía en ensamblar el mencionado motor, mecánicamente muy sólido, en un bastidor ligero sobre el que descansaba una carrocería así mismo ligera y de líneas muy limpias. En resumidas cuentas, se trataba de obtener una buena relación peso/potencia y agilidad en la conducción. El bastidor estaba formado por un monocasco, un fondo de chapa plana y un entramado de tubos.

En las 24 Horas de Le Mans de 1953 se salvó el déficit de prestaciones del coche con una aerodinámica más refinada, variación suficiente para ganar en su clase. En el futuro, esta filosofía proporcionaría muchos éxitos deportivos a la marca. Los resultados y el palmarés atesorado por los spyder avalan lo acertado de este proceder; con estas armas era posible batir a rivales más potentes.

El Porsche 550 se presentó al público en el XL Salón del Automóvil de París en octubre de 1953 con un diseño que mostraba claramente que había sido creado con un único objetivo: la competición. Pero no fue hasta finales del año siguiente que Porsche puso su 550 Spyder a disposición de los aproximadamente 100 clientes privados, entre los que se contaban celebridades de la talla del director Herbert von Karajan.

Dotados de un chasis tubular que combinaba con una carrocería de una sola pieza de una silueta equilibrada y de gran belleza: pulcro acabado frontal rematado por unas espléndidas curvas de su zaga. La suspensión de las ruedas era independiente. La capota era de lona plegable, escamotándose y abriéndose en cuestión de segundos. Se ajustaba perfectamente a la parte superior del parabrisas, fabricado en cristal laminado de una sola pieza.

Durante los entrenamientos del Gran Premio de Alemania de 1953 el 550 Spyder apareció con el propulsor que hizo famoso al profesor Ernst Fuhrmann. Se trataba del motor tipo 547 de cuatro cilindros y cuatro árboles de levas, accionados mediante un grupo cónico, que representaba una importante evolución y desvinculación de Porsche respecto de la mecánica Volkswagen. Los 1498 cc que desplazaban los cuatro pistones lograban desarrollar 110 cv a 7980 rpm.

Su debut en competición fue en la Mille Miglia, el 2 de mayo de 1954, con Hans Herrmann acabando en sexta posición copilotado por Herbert Linge. Posteriormente, en la mítica carrera Panamericana de 1954 disputada en Méjico, con un duro recorrido de 3.000 km que ponía a prueba a pilotos y máquinas, Hans Herrmann y Jaroslav Juhan consiguieron el doblete en la clase 1500 con sendos Porsche 550 RS y se clasificaron en un meritorio tercer y cuarto lugar de la general.

La miniatura.

El coche de slot es una resina RTR de Any Slot, un “pata negra” totalmente descatalogado y bastante difícil de conseguir. Toda la parte inferior de esta unidad está montada con piezas de la marca Ninco: chasis, ejes completos, llantas y neumáticos, así como el piloto. Motor tipo Mabuchi. Carrocería pintada en plata mate, resuelta dignificando las preciosas formas del coche original. Fotograbados para las rejillas traseras. Tanto los faros delanteros como los pilotos traseros son exquisitos.

Esta referencia representa al Porsche 550 Spyder con el dorsal #49 que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1955. Pilotado por Zora Arkus-Duntov y Auguste Veuillet, acabó en la 13th posición de la general, ganando la categoría 751-1100 cc.

A pesar de que Duntov trabajaba en Estados Unidos en el programa Corvette de la General Motors, disfrutaba de una favorable relación con Porsche, habiendo trabajado ya con la firma de Stuttgart unos años antes. Tal vez su radical estilo de gestión iba en contra de un posible acuerdo con el conservadurismo alemán, pero eso no impidió el desarrollo de una relación fructífera pilotando Porsches en más de una ocasión, una situación que no siempre agradaba a los jefes de Detroit…

Fotos: Álex Aguilar

Figura: Preiser

El otro coche: Porsche 550 RS de MRRC

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Bibliografía:

Porsche at Le Mans de Glen Smale

Porsche de Rainer W. Schlegelmilch y Hartmut Lehbrink

Antología del 911 GT1, la versión más impresionante. Parte 5 de 5.

Quinta parte de la serie que he dedicado al 50º aniversario del nacimiento del Porsche 911. Para acabarla propongo una antología exclusiva del GT1, la versión más impresionante del mítico deportivo germano, un auténtico coche de carreras que parece sacado directamente de Les Hunaudières, la larga y mítica recta del circuito de Le Mans. Tras una pequeña introducción en la que os relataré sus antecedentes y sus evoluciones, me permitiréis la licencia de narrar brevemente el devenir en las tres carreras que disputó en el circuito de La Sarthe este espectacular GT en las ediciones de 1996, 1997 y 1998.

Porsche 911 GT1 (1996).

Su historia comenzó el 24 de junio de 1995 cuando el Consejo de Dirección dio el visto bueno al proyecto del GT1: la marca alemana había decidido volver al primer plano de la resistencia mundial y lo hacía implicándose al cien por cien. En Porsche querían tener un nuevo modelo que les permitiera volver a ganar, un heredero de los plurivictoriosos 956 y 962. El ingeniero Norbert Singer fue el encargado del diseño del 911 GT1 y para ello estudió con profundidad la normativa recién estrenada por el ACO. Nueve meses después, como si de un parto se tratara, Porsche ya tenía lista una unidad para que el piloto “de fábrica” Jürgen Barth lo probara en Weissach, en el circuito privado de Porsche.

Para poder competir en el Campeonato FIA GT, además de estar homologado por las autoridades competentes, el reglamento obligaba a tener una unidad homologada como turismo. Construidos fuera de la cadena de montaje convencional, cada uno de los 21 afortunados usuarios poseedores de esta obra de arte desembolsaron la friolera cantidad de un millón y medio de marcos.

La impresionante carrocería fue construida partiendo de la parte frontal del 993 y prolongándose por detrás al máximo dando respuesta al profundo estudio aerodinámico efectuado al respecto. Fue fabricada en diversos materiales, dependiendo de sus necesidades. En las zonas estructurales se utilizó chapa de acero para dar mayor rigidez, mientras que en el resto del conjunto, como en los pasos de rueda y en las puertas, se utilizaron kevlar, fibra de carbono o resina epoxy, pues proporcionaban mayor ligereza. El fondo plano del coche obligó a diseñar un enorme alerón trasero que abarcaba toda la anchura de su zaga.

Todo ello se sustentaba sobre un chasis tubular que alojaba un motor en posición central, un seis cilindros de 3.2 litros sobrealimentado por dos turbocompresores que desarrollaba 544 CV de potencia. Dotado de caja de cambios de seis velocidades, el coche se detenía gracias al ABS y a un sistema de frenado integrado por discos de carbono autoventilados. Los neumáticos Michelin se montaban sobre llantas BBS. Sin apenas tiempo de preparación se llevó a los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de Le Mans y Thierry Boutsen alcanzó un fantástico segundo mejor tiempo que otorgaba unas sorprendentes expectativas.

24 Horas de Le Mans de 1996

Ese año se celebraba la 64ª edición de la famosa carrera gala de resistencia. La impresión generalizada era que, gracias al cambio de reglamento anunciado por el ACO, éste había igualado tremendamente las posibilidades de victoria de las categorías LMP1 y GT1. Uno de los cambios que más podían incidir en el resultado final era la capacidad del depósito del combustible. Los Prototipos la tenían limitada a 80 litros, frente a los 100 litros permitidos en los Gran Turismo. Esto les otorgaba una importante ventaja.

En los entrenamientos preliminares ya se habían definido los favoritos, reduciéndose prácticamente a un duelo de mecánicas Porsche. Los prototipos TWR del equipo de Reinhold Joest dominaban con claridad en su categoría y tan sólo daban un pequeño margen de sorpresa a que alguno de los tres Courage C36 de Pescarolo, Andretti y Alliot o de los Ferrari 333 SP inscritos optara a la victoria final. Así mismo, los 911 GT1 sometían sin concesiones a sus rivales de categoría, no dejando apenas opciones de revalidar el triunfo a McLaren, que presentaba un espectacular y nutrido grupo de F1 GTR en manos de escuderías privadas: West, Gulf, Harrod’s, Bigazzi y Kukusai.

Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #25

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #26

RTR de Fly

Los cuarenta y ocho participantes partieron rápidamente cuando el galán francés Alain Delon dio el banderazo de salida a las tres de la tarde y no a las cuatro como era habitual. En cabeza de carrera se situaron los rápidos 911 GT1, aunque los TWR-Porsche del Team Joest lograban alcanzarla, primero de manos de Alboreto y más tarde del piloto alemán Reuter. El 333 SP de Evans se quedaba sin gasolina en Tertre Rouge y desaparecía uno de los favoritos al verse forzado al abandono. Antes de la primera hora, los Courage de Alliot y Andretti debieron parar en boxes para cambiar la centralita electrónica.

Porsche 911 GT1 2nd Le Mans 1996 #25

RTR de Fly

Porsche 911 GT1 3rd Le Mans 1996 #26

RTR de Fly

TWR-Porsche 1st Le Mans 1996 #7

RTR de Fly

Los dos TWR y los dos 911 GT1 imprimieron tal ritmo que al atardecer ya no sólo dominaban la carrera, sino que además dominaban las tres categorías. Un golpe del 911 de Stuck con el Courage de Alliot causó cierta alarma en las filas de Porsche pues debieron parar en boxes a cambiar el fondo plano, lo que les retrasó hasta la cuarta posición. Peor suerte corría el 911 de Dalmas cuando un problema del sistema de frenos los relegó a la décima plaza. Estos dos incidentes sentenciaron definitivamente la carrera, como veremos a continuación.

El GT1 en manos de Wollek rodaba más rápido que los TWR y la emoción estaba servida. De madrugada, mientras los mecánicos realizaban una parada programada para cambiar todo el conjunto de frenos del prototipo de Reuter-Jones-Wurtz, el 911 de Stuck-Wollek-Boutsen alcanzó la primera plaza. El segundo TWR se hizo una excursión por la grava de la segunda chicane, dejando el coche en muy mal estado, tanto que, a cuarenta minutos del final debieron abandonar.

Mientras, en la segunda unidad del 911 sólo Dalmas estaba a la altura de un buen pilotaje ya que el agotamiento se había hecho presa de sus dos compañeros. Wendlinger se salía de la pista y dejaba que el McLaren de J.J. Letho pasara a la tercera posición. Pero los F1 GTR adolecían de un grave problema en la caja de cambios y cedieron el tercer cajón del podium (provisional) al McLaren de West, que lo perdía al colisionar con la segunda unidad del equipo Gulf Racing. Estos rocambolescos sucesos hicieron que el GT1 #26 recuperara la tercera plaza, pero ya muy lejos de los dos dominadores. Delante, el 911 no logró recortar la vuelta que le llevaba de ventaja el TWR y debieron consolarse con la segunda posición y la victoria en la categoría.

Un prototipo spyder concebido por Tom Walkinshaw denominado TWR, construido sobre chasis de origen Jaguar y propulsor Porsche fue la receta que Reinhold Joest concibió para derrotar a la casa madre. Y lo sorprendente es que fue la primera vez, pero no la última…

Porsche 911 GT1 Evo (1997).

Para amortizar parte del proyecto, Porsche fabricó y vendió varias unidades de carreras a equipos privados para que participasen en el recién estrenado Campeonato FIA GT y en las 24 Horas de Le Mans. La Federación había prohibido para este año el ABS y además el diámetro de las bridas de admisión fueron reducidas un 10%. Al aplicar estas medidas, los Porsche 911 GT1 se vieron bastante perjudicados al perder unos 60 CV de potencia.

Pero durante el invierno de 1997 el proyecto seguía en las mesas de diseño del departamento de competición de la firma y las experiencias recogidas tras la primera generación del 911 GT1 dieron lugar a un modelo evolucionado, el 911 GT1/97, también denominado GT1 Evo. Se perfeccionó la aerodinámica de la carrocería, adaptándose los faros delanteros del que sería el futuro 996 de serie y armonizando las aletas.

Porsche 911 GT1 Evo Test Car Le Mans 1997 #25

RTR de Fly

También presentaba diferencias en la vía delantera, alargada 10 cm,  ganando estabilidad en la conducción. Por lo que respecta al motor, los ingenieros alemanes aumentaron la aceleración y redujeron el consumo de carburante, soluciones muy interesantes para este tipo de carreras de larga duración.

Esta segunda generación Evo estaba reservada exclusivamente al equipo oficial de fábrica y las escuderías privadas que habían adquirido el 911 GT1 manifestaron su malestar al haber desembolsado grandes cantidades de dinero para finalmente tener el enemigo en casa. Y no sólo fue enemigo el nuevo GT1 Evo, pues todos los Porsche sufrieron frente a Mercedes con sus espectaculares CLK GT1, que arrasaron en el FIA GT en una de las temporadas que se recuerdan más brillantes para la firma de la estrella de plata.

24 Horas de Le Mans de 1997.

Sin embargo Mercedes no acudió al evento galo, pues este año la carrera no puntuaba para el Campeonato FIA GT. De nuevo la prueba se antojaba un calco de la del año anterior, un enfrentamiento directo entre los prototipos y los GT1 más competitivos. Como el ACO aplicaba el reglamento por su cuenta, sin seguir estrictamente las directrices de la FIA, en las 24 Horas de Le Mans se autorizó el uso del sistema de frenado tipo ABS y con ello Porsche recuperó el protagonismo perdido. Además, el ACO reglamentó a favor de los GT1 frente a los prototipos, autorizando una mayor autonomía a aquéllos.

Dos 911 GT1 Evo fueron inscritos de manera oficial por Porsche AG: Stuck, Wolleck y Boutsen volvieron a subirse al 911 con el dorsal #25, mientras que Dalmas, Collard y Kelleners se ocuparon de pilotar la segunda unidad con el dorsal #26. La victoria del año anterior del TWR-Porsche le supuso a Reinhold Joest quedarse con esa unidad en propiedad, un coche que estaba por tanto calificado de oficio para la carrera de este año. Pero Porsche, que jugaba sus cartas hábilmente con el firme propósito de ganar, anunció que no suministraría recambios a los prototipos que se inscribieran en la carrera, en clara referencia al Joest Racing que debió recurrir de nuevo a TWR.

Porsche 911 GT1 Evo Ab Le Mans 1997 #25

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Porsche 911 GT1 Evo Ac Le Mans 1997 #26

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

A pesar de que el cambio de normativa por parte del ACO perjudicaba los intereses de los GT de la firma teutona, las escuderías BMS Scuderia Italia, Konrad Motorsport, Societé Jabouille-Bouresche, Kremer Racing, Rook Racing y Schübel Engineering se hicieron con estos fantásticos 911 GT1.

Porsche 911 GT1 8th 4th GT1 Le Mans 1997 #27

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #28

RTR de Scalextric (Set Salida Le Mans)

Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #29

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #30

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #32

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 5th 3rd GT1 Le Mans 1997 #33

RTR de Ninco

La pole position fue para el prototipo TWR-Porsche de Alboreto que relegó el “tiempazo” de Boutsen a la segunda plaza de la parrilla de salida. En el momento de la salida el TWR tomó el mando de la prueba pero en la escudería ya preveían que las cosas no iban a ser tan fáciles como el año anterior. Efectivamente, transcurridas tres horas de carrera, sobre las siete de la tarde, los dos 911 ya discurrían en la cabeza del pelotón sin dar prácticamente opciones al prototipo spyder del preparador alemán. A pesar de todo, éste no perdía del todo el contacto con los GT1, pues los seis primeros clasificados se encontraban en la misma vuelta.

A media carrera seguían los 911 GT1 oficiales precediendo a un grupo de perseguidores formado por dos McLaren y el TWR, es decir, un prototipo (LMP1) contra cuatro turismos (GT1), los cinco en dos vueltas. Mas una carrera de resistencia es muy larga y a menudo se dan golpes de teatro que trastocan completamente el resultado lógico y esperado. Y así ocurrió en la madrugada del domingo, cuando el 911 pilotado por Wollek no pasó por la línea de boxes. Los ingenieros del equipo se preguntaban qué es lo que había ocurrido y minutos más tarde obtuvieron la respuesta: Bob Wollek había tenido un serio “pique” con un McLaren que no se dejaba adelantar y en la salida de Arnage, fruto de su impulsiva conducción, se fue contra el guardarraíl.

La carrera del primer GT1 se había visto trucada por accidente y todo se ponía de cara para que el Porsche #26 de Collard, Kelleners y Dalmas obtuviera el triunfo. Mientras tanto el TWR remontaba hasta la segunda posición. Y a dos horas y cuarto del final se dio el segundo golpe de teatro: el Porsche 911 GT1 de cabeza se incendió tras la curva de Mulsanne. Las llamas no llegaron a lesionar a Ralf Kelleners pero acabaron definitivamente con todas las ilusiones del equipo alemán de fábrica. Los dos coches oficiales habían abandonado.

Victoria de nuevo del TWR-Porsche de Reinhold Joest seguido de los McLaren F1 GTR de Gounon-Raphanel-Olofsson y de Kox-Ravaglia-Hélary.

TWR-Porsche 1st Le Mans 1997 #7

RTR de Fly

Porsche 911 GT1 Evo 98 (1998).

La tercera versión del 911 GT1 era un proyecto totalmente nuevo, concebido para competir con garantías frente a la competencia feroz de los poderosos CLK-GTR de Mercedes y los GT One de Toyota. El cambio más espectacular se centraba en el chasis monocasco de fibra de carbono, utilizado por primera vez por Porsche, que aligeró el conjunto en 100 kilos aportando a su vez mayor rigidez. Se desterraron todos los elementos de serie utilizados hasta entonces y, tal como sucede con los prototipos de F1, el depósito de gasolina se situó entre el habitáculo y el motor.

Al seis cilindros turbo se le incrementó la cilindrada de 3164 a 3196 cc. Norbert Singer fue el encargado de diseñar una nueva carrocería, más alargada y estilizada debido también a que se amplió la distancia entre ejes. Calzado con neumáticos Michelin sobre llantas de 19 pulgadas, se confió el frenado a un sistema con ABS. La nueva librea que lucía esta versión poco tenía que ver con el espíritu de los GT. Esta bestia de los circuitos, que carecía de control de tracción, se denominó 911 GT1/98 ó GT1 Evo 98.

Porsche 911 GT1 98 Road Car

RTR de Fly

La competición se centraba en seguir el Campeonato FIA GT y Porsche preparó dos unidades del GT1/98, confiando otros dos autos a la escudería privada Zakspeed. No obstante, al estar dotados de motor turboalimentado, éstos estaban penalizados por el reglamento: la brida del propulsor los dejaba con una potencia de salida muy inferior frente a los motores atmosféricos de sus rivales. Esta circunstancia fue aprovechada por Mercedes que barrió por completo a sus rivales en este campeonato. Y eso no fue lo peor: para la siguiente edición de las 24 Horas de Le Mans ninguno de los coches de la escudería Zakspeed pudo clasificarse para la carrera.

Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #38

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #39

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Tampoco pudo clasificarse el Porsche 911 GT1 Evo perteneciente a la escudería privada Larbre Competition que traía pilotos de la talla del portugués Pedro Lamy o de los franceses Jean-Pierre Jarier y Christophe Bouchut.

Porsche 911 GT1 Evo Nc Le Mans 1998 #48

RTR de Fly

24 Horas de Le Mans de 1998.

Entrenamientos. Porsche había depositado muchas esperanzas en la 66ª edición de las 24 Horas de Le Mans. En la primera sesión de los entrenamientos oficiales, el Toyota GT One pilotado por Martin Brundle se presentó como el más rápido sobre la pista. Ya en la segunda sesión de entrenamientos, la todopoderosa Mercedes impuso su ley, obteniendo la pole position el CLK-GTR de Schneider / Ludwig / Webber. Los dos coches inscritos por Porsche AG lograron el cuarto y el quinto mejor tiempo, pero cediendo 2,5 segundos al Mercedes más rápido. La buena noticia es que, viendo que no podían conseguir el mejor tiempo, se limitaron a correr rápido pero conservando la mecánica.

Carrera. Bill Campbell, alcalde de Atlanta (USA) dio el banderazo de salida a las 12 en punto del sábado 6 de junio de 1998. Festival del Toyota de Martin Brundle que salió lanzado, a un endiablado ritmo. El prototipo TWR venía pisándole los talones en segunda posición seguido de uno de los CLK-GTR. Los dos 911 empezaron la carrera con prudencia, inmersos en el pelotón que los seguía. Se vio claro que los prototipos no eran los favoritos, ya que su inferior ritmo y su mayor consumo los penalizaba claramente. Por otro lado habría que analizar cómo andaban de fiabilidad los GT1 y cuál de ellos era el “menos glotón”: ahorrarse unas paradas para reabastecerse de combustible parecía a priori una razón de peso para alzarse con la victoria.

Sin embargo esta prematura predicción del resultado de la prueba no se iba a llevar a cabo, ni mucho menos. Bastó que llegara la hora y pico de carrera para que el lógico y razonado análisis anterior no sirviera para nada. Efectivamente, sobre las 15:15 horas se produjo el primer golpe de teatro en el circuito galo: al Mercedes favorito (en manos de Schneider) se le había estropeado la bomba de la dirección asistida que, al estar acoplada a la bomba del aceite provocó su rotura, dejando sin lubricación el motor hasta que éste reventó. El abandono fue irremediable. Y no acabaron aquí los problemas para la firma alemana puesto que la segunda unidad del Team AMG se vio aquejada, minutos después, por el mismo problema en la dirección asistida. Dos durísimos rivales menos para Porsche AG.

A las 17:30 horas el Toyota #29 de cabeza se vio obligado a una parada prolongada en boxes debido a unos problemas en el circuito de frenado y perdió su envidiable posición. Inmediatamente se descartó como un posible ganador pues al salir de nuevo al asfalto el turismo nipón se situó a unas irrecuperables 7 vueltas del líder. No obstante no todo estaba perdido para el equipo japonés pues tomó el relevo el GT One #28 del belga Thierry Boutsen, ex-piloto de Fórmula 1; los dos GT1/98 de la firma alemana se colocaron en la misma vuelta del coche de cabeza. Los prototipos BMW de Tom Kristensen y Pier Luigi Martini, víctimas de unas alarmantes vibraciones en el tren de rodaje, abandonaron a continuación, a las 18:00 horas.

Problemas también definitivos esta vez para el Toyota #27 pilotado por Katayama, que obligado a pararse más de tres veces seguidas por problemas en la caja de cambios, se hundió en las profundidades de la clasificación general. ¡¡¡Qué increíble se había puesto la carrera!!! En los compases iniciales la dureza de la prueba ya había sentenciado prácticamente a la totalidad de los rivales más peligrosos de Porsche.

Tras el trío de cabeza se situaron dos de los cuatro Nissan R390 inscritos también en la categoría GT1. Pero la mala suerte también se cebó con este equipo pues a partir de las 19:15 horas un problema hizo que el coche portador del dorsal #31 en manos de Eric Comas fuera perdiendo terreno vuelta a vuelta, hasta colocarse a seis del primero. Poco después de las 21:00 horas un problema eléctrico acabó con el sueño del TWR Porsche del Team Joest de conseguir la tercera victoria consecutiva en Le Mans. A los mandos del añorado Michele Alboreto el prototipo alemán se paró al principio de la larga recta de Les Hunaudières y se vio obligado a abandonar.

Cayó la noche en el circuito de La Sarthe y decayeron los ánimos en el equipo Toyota: al GT One que circulaba líder le surgieron unos problemas en la transmisión que le obligaron a perder en boxes alrededor de 15 minutos, los suficientes como para perder evidentemente la cabeza de carrera y situarse muy lejos, a cuatro vueltas. Por fin llegó la hora de Porsche: los dos indestructibles vehículos se colocaron primero y segundo, controlando la situación con facilidad durante toda la noche. Pero el resto de la carrera no iba a ser un camino de rosas. En la mañana del domingo tuvieron algunos problemas: Jorg Müller se cargó el fondo plano en la curva Dunlop y a Allan McNish le puso en serios aprietos el circuito de la refrigeración. El tiempo que permanecieron en boxes decidió la clasificación final.

Porsche 911 GT1 Evo 98 2nd Le Mans 1998 #25

RTR de Fly

Porsche 911 GT1 Evo 98 1st Le Mans 1998 #26

RTR de Fly

Porsche lograba de nuevo el triunfo absoluto en la prueba más importante de la resistencia mundial: las 24 Horas de Le Mans. Una victoria que tiene incluso más repercusión mediática que la consecución del título mundial oficial: ganar en La Sarthe da una publicidad extra, esa publicidad que tanto valoran los departamentos de marketing de las marcas. Y el Evo 98 había dado a la marca Porsche su decimosexto triunfo en la carrera gala, culminando con un valioso doblete el reto lanzado tres años antes con el inicio del proyecto GT1.

Tras este éxito, los preciosos 911 volvieron a casa con la cabeza bien alta. La desaparición de la clase GT1 y, sobre todo, la nueva normativa impuesta por la FIA, impidieron que estos coches defendieran el título conseguido y jamás regresaron a Le Mans…

Texto: Álex Aguilar

Fotos: Luís Ángel Jimena y Álex Aguilar

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Agradecimiento. En esta quinta y última parte he tenido la inestimable y valiosa colaboración de otro apasionado de las 24 Horas de Le Mans, nuestro amigo Luís Ángel Jimena. Me ha cedido gentilmente las fotos de los coches de su colección, modificados y pintados por él mismo. Para las decoraciones, idénticas a las reales, ha creado sus propios juegos de calcas y el magnífico resultado lo podéis apreciar en cada uno de sus modelos. Os recomiendo a todos aquéllos que queráis realizar un proyecto como éste u otros parecidos que paséis por su blog “Hunaudières Models Decals” donde encontraréis tanto la información como las calcas necesarias. Muchas gracias Luís.