Bastante tiempo me ha llevado concebir esta entrada. Esta vez de verdad que me he pasado con el relato, pero creo que el coche o, mejor dicho, "los coches" lo merecen, tanto el 1:1 como el 1:32. Básicamente he resumido toda la historia de Delage, pues creo que no voy a tener otra miniatura de esta marca; no porque no me gusten, pues estos modelos son preciosos, sino porque en Le Mans su participación fue más bien breve, limitándose a un solo modelo, el D6 70, en dos versiones: coupé y roadster. A ver quién se atreve con esta última...
La firma Delage nació en la 62 rue Chaptal de Levallois en febrero de 1905.
El primer Delage fue un type A, propulsado por un motor monocilíndrico marca De Dion Bouton de 9 cv. Varios modelos mono y bicilíndricos siguieron a éste y despues un 4 cilindros. En esos tiempos, el taller de ensamblaje estaba situado en la 83 rue Cormeilles, también en Levallois.
Poco después de que naciera el primer coche, los conductores descubrieron lo divertido que era competir con esos “carros sin caballo”. Para los fabricantes de la época, un coche de carreras se trataba de una herramienta de marketing especialmente poderosa: en su sala de exposición un cliente podría comprar el auto ganador de la carrera del domingo al lunes siguiente.
Louis Delage entendió este concepto muy bien y, desde el principio, inscribió sus coches en las competiciones. Sus autos con motores de Dion fueron acumulando grandes resultados en las carreras francesas.
Como los pedidos no cesaban de aumentar, el taller se volvió demasiado pequeño y Louis Delage decidió trasladar la sede en 1907, instalándose en la rue Baudin, siempre en Levallois: para 1908 disponía de más de 4000 m2. Ese mismo año conquistó el Grand Prix des Voiturettes en Dieppe: más de 500 km de carrera a una media de 80 km/h.
Desde 1909, Delage fabricó sus propios motores a semejanza de los motores Ballot, con los que tenía suscrito un contrato. Michelat, brillante ingeniero, era el encargado de la concepción de los vehículos de turismo y de carreras. Carroceros externos como François Repusseau y Kelsch, construyeron las primeras carrocerías para la firma francesa.
Frente el creciente éxito de la marca y la explosión de ventas, los talleres se volvieron de nuevo demasiado pequeños. Por ello fue necesario proyectar una nueva fábrica en Courbevoie, en el boulevard de Verdun: moderna, concebida con inteligencia, era una de las más bellas de París. Delage se instaló allí en 1912. Inteligentemente separado de la fábrica, el servicio comercial se ubicó en el 60 boulevard Pereire de París.
En 1911, los Delage type X diseñados por el ingeniero Michelat ganaron la Coupe de l’Auto de Boulogne. En 1913, el nuevo type Y se llevó el Grand Prix de France en Le Mans, y en 1914, este mismo auto se llevó las 500 millas de Indianápolis con René Thomas al volante.
En 1914, Louis Delage acentuó su disposición en la competición creando el magnífico type S y se orientó hacia el vehículo de lujo, de gran clase, dotándolos de motores de 6 cilindros. No obstante, con la eclosión de la Primera Guerra Mundial, la fabricación de los turismos quedó prácticamente parada, con excepción de algunas producciones para la Armada.
En 1918, tras la vuelta a la paz, Louis Delage comercializó el espléndido CO diseñado durante el conflicto y fabricado para la Armada: fue el primer coche de turismo con frenos delanteros. Gracias al sistema de frenado y a su motor 6 cilindros de 4254 cm3, convertido en 1921 en el CO2, Delage hizo el trayecto París-Niza en 16 horas a 67 km/h de media.
Los años veinte representaron para Delage su verdadera Age d’Or. Los Delage más célebres fueron, sin duda, el DE y el DI: ambos con propulsores de 4 cilindros. También se intentó rivalizar con Hispano Suiza, lanzando al mercado el GL de 5954 cm3, con un cierto éxito.
Después vino una nueva generación de 6 cilindros con el DM y el DR, el vehículo más vendido de la historia de la marca, concebido por el ingeniero Maurice Gaultier.
En 1923 Louis Delage, que quería volver a la competición al más alto nivel, innovó construyendo, bajo diseño de Charles Planchon, un fabuloso 12 cilindros de 2 litros: el 2 LCV. Tras unos inicios prometedores, la evolución de este coche de manos del ingeniero Albert Lory, se cubrió de gloria en 1924 en el Grand Prix d’Europe en Lyon y en 1925 en el Grand Prix de l’ACF en Montlhéry.
Paralelamente, para reforzar su estrategia de comunicación basada en el pricipio “la carrera automovilística mejora la técnica y la producción industrial”, fue necesario diseñar un cazarécords, el DH 12 cilindros de 10,5 litros que batió en 1924 el récord del mundo de velocidad en carretera.
La producción de turismos continuó con el DI S y después con el DI SS. El DM evolucionó hacia el DMS y el DML, equipados con unos buenísimos 6 cilindros de 3 litros, concebidos por Maurice Gaultier.
Siempre un apasionado de la competición, Louis Delage prosiguió su programa de carreras. En los años siguientes los coches de carreras mejoraron su rendimiento, pero se fueron volviendo cada vez más complejos. Gracias al trabajo encarnizado del ingeniero Lory y a los medios técnicos colosales empleados por la fábrica, concibió el legendario 15 S8.
Con la ayuda de un compresor, esta sofisticada unidad dotada de doble árbol de levas producía alrededor de 170 cv. Este coche, fiable y perfecto, pilotado por Robert Benoist venció en los cuatro Grandes Premios europeos del año 1927, incluyendo un triplete en el Grand Prix de Montlhéry, consiguiendo de esta manera el Campeonato del Mundo de Constructores.
Por este excepcional éxito se pagó un alto precio, pues forzaron a Delage a retirarse de la competición al final de temporada. No obstante, los cuatro 15 S8 producidos continuaron corriendo con espíritu competitivo durante otras dos décadas.
En 1930 Louis Delage, siempre atraido por el lujo, propuso un nuevo proyecto a Maurice Gaultier: éste ideó el D8, un 8 cilindros en línea que más tarde evolucionó al D8 S (Sport). Es el que quedará en el espíritu de muchos como “el Delage”. Las más bellas carrocerías vistieron este chasis y Delage consiguió la primera posición en la mayoría de los concursos de elegancia.
Aunque los coches participantes alcanzaban un gran nivel en competición, la situación de Delage se deterioraba poco a poco. Cuando la recesión azotó la década de los años 30, tras el crack de Wall Street, la compañía lo sufrió considerablemente, pues la demanda de alta calidad, la de los vehículos de lujo, estaba en su punto más bajo.
Louis Delage, sin embargo, acometió un vasto esfuerzo de renovación técnica, ayudado por un grupo de banqueros, y la situación comercial y financiera de la firma se puso de nuevo en movimiento.
En 1932 llegó el D6-11 y dos años más tarde el nuevo D8-15. Estos dos modelos, equipados con ruedas delanteras independientes y con un motor de técnica innovadora, no bastaron para frenar la caida de las ventas.
Los últimos modelos que salieron de Courbevoie fueron el D6 65, el D8 85 y el D8 105, también técnicamente muy interesantes y concebidos por el brillante ingeniero Michelat. No se podía hacer nada y los apoyos de Louis Delage se fueron perdiendo uno a uno.
El cierre voluntario de la fábrica de Courbevoie se decidió el 20 de abril de 1935. La empresa fue liquidada y tras una serie de complejas transacciones, todo el activo fue recogido por su máximo competidor, Delahaye.
Pero Louis Delage no quiso confesarse vencido y contempló un buen número de soluciones para salvar su sociedad, el nombre brillantemente forjado en los circuitos y la reputación de la calidad de sus productos. Ayudado por Walter Watney, Louis Delage creó la “Société Nouvelle des Automobiles Delage”, que diseñó y comercializó automóviles Delage ensamblados a partir de la producción Delahaye.
Esta unión dio nacimiento a una gama que iba del DI 12 al majestuoso D8 120, pasando por el D6 70, coche que consiguió un largo éxito. Todos estos coches, asi como sus antecesores, llevaron el “sello Delage” y aquéllos que fueron “vestidos” por los más grandes carroceros del momento buscaron obtener las primeras plazas en los Concursos de Elegancia.
Delahaye también reconoció la importancia de las carreras e intentó preparar un nuevo Delage de competición. Las carreras de monoplazas no eran una opción viable debido a los elevados costos. Los gobiernos alemán e italiano realizaban grandes esfuerzos para apoyar a sus respectivos fabricantes y los gastos se disparaban. Por tanto, a los constructores franceses y británicos prácticamente les quedó una sóla salida: concentrarse principalmente en carreras de resistencia, como las 24 Horas de Le Mans.
Delage sólo había competido en la edición inaugural de “la carrera” en 1923, pero parecía que iba a volver en 1936. Junto a Walter Watney, distribuidor de Delage en París, Louis preparó un D6 70, nº de bastidor 50688, matrícula 857-RK4, propulsado por un motor de 6 cilindros y 3 litros.
Joseph Figoni recibió el encargo de construir una carrocería aerodinámica para completar el paquete. Forjada totalmente en aluminio y pintada en color burdeos, este auto es uno de los coches más hermosos dibujados por los carroceros más creativos de Paris. Un “purasangre” que exhala velocidad, potencia y una distintiva elegancia.
Apodado Delage D6 70 Speciale, el nuevo coche de competición estuvo listo a tiempo, pero la carrera fue cancelada debido a las huelgas sufridas en todo el país. A falta de competición, la berlinette fue inscrita en el concurso de elegancia del periódico “The Automobile”, concurso que se desarrolló el 25 de junio de 1936 por los caminos del Bois de Boulogne (París). Sus compactas dimensiones y su atractiva carrocería Figoni impresionaron a todos los que vinieron a verlo.
Con el Delage repintado en negro, madame Richer-Delaveau también participó en los principales concursos de elegancia de la temporada 1936: Deauville, Le Touquet, Vichy y Biarritz en Francia y Eastbourne en Inglaterra.
El coche fue expuesto para su venta en el escaparate del Garage Autex, el principal distribuidor parisino de Delage y cuyo propietario era Walter Watney (quien, en ese momento, había refundado la firma junto a Louis Delage).
El coche fue expuesto para su venta en el escaparate del Garage Autex, el principal distribuidor parisino de Delage y cuyo propietario era Walter Watney (quien, en ese momento, había refundado la firma junto a Louis Delage).
Comprado por Louis Gérard a principios de 1937, en junio inscribió el D6 70 en las 24 Horas de Le Mans. Pilotando él mismo junto al francés Jacques de Valence, el coche acabó, tras un Bugatti y dos Delahaye, en cuarta posición de la general y primero en su categoría. Deseando participar en carreras con un coche más ligero, Louis Gérard transformó su Delage. La carrocería de la berlinette fue montada sobre un chasis de un Delahaye 135.
Por desgracia, la carrocería coupé de Figoni fue suprimida en 1938, siendo reemplazada por una Figoni & Falaschi roadster.
El Speciale con perfil roadster continuó impresionando, destacando la victoria obtenida en el Tourist Trophy de 1938. Inspirado por este éxito, dos coches similares fueron construidos en 1939, pero con un chasis más ligero para aumentar aún más el rendimiento. En Le Mans el resultado de dos años antes fue eclipsado con un segundo puesto en la general y de nuevo primero en su categoría. Durante la guerra se perdió la pista de este coche.
Tras la Guerra, Watney encargó la construcción de otros cinco coches de carreras similares a aquéllos de 1939. El rendimiento se incrementó ligeramente y el motor de tres litros ahora proporcionaba 142 cv en comparación con los 130 del Speciale. Fueron construidos unos simples y ligeros guardabarros y nuevamente estaba Delage listo para competir en 1946.
Tras la Guerra, Watney encargó la construcción de otros cinco coches de carreras similares a aquéllos de 1939. El rendimiento se incrementó ligeramente y el motor de tres litros ahora proporcionaba 142 cv en comparación con los 130 del Speciale. Fueron construidos unos simples y ligeros guardabarros y nuevamente estaba Delage listo para competir en 1946.
Cabe destacar que la primera victoria post-guerra para Delage la obtuvo un 15 S8 con veinte años de antigüedad en el Ulster Trophy de 1947. Los cinco nuevos autos y los viejos Speciale fueron utilizados con frecuencia en esos años, acumulando varios podios.
Cuatro coches fueron inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1949, la primera edición que se hacía desde 1939. Delage continuaba en buena forma, consiguiendo un primero y un segundo en su clase y un segundo y un cuarto en la general, tras el victorioso Ferrari 166 MM. Una vez más, en 1950, se inscribió un coche en las 24 Horas de Le Mans, pero el seis cilindros de Delage empezaba a mostrar su edad y no logró impresionar con su séptimo puesto en la general.
Los fondos necesarios para desarrollar un nuevo coche de carreras no estaban disponibles, pues Delahaye también luchaba contra una bancarrota inevitable. La lucha esta vez estaba definitivamente perdida y finalmente el nombre desapareció tras el Salón del Automóvil de 1953.
Muchos temían que la absorción por parte de Delahaye habría significado el fin de Delage, sin embargo dio lugar a algunas de los mejores coches de carreras jamás producidos por la marca. Los sorprendentes autos de Le Mans quizás no eran tan sofisticados como los monoplazas de los años 20, pero tuvieron el mismo éxito y una vez más pusieron a Delage en la vanguardia del automovilismo deportivo.
Mirando hacia atrás, en el Delage de finales de los años treinta, el capítulo más triste podría muy bien ser la eliminación de la carrocería coupé de Figoni en 1938. ¿Qué se hizo de la carrocería Figoni? Nadie lo sabe. Tal vez dañada o simplemente considerada pasada de moda, probablemente fue destruida.
Afortunadamente, la Ieteren Company en Bélgica aceptó el reto y reconstruyó la magnífica carrocería negra (night blue) equipándola sobre un chasis similar a un D6 70. Por lo general, a estas modernas "interpretaciones" no se les permite competir en las carreras de época pero, comprensiblemente, los organizadores de la Le Mans Classic de 2006 hicieron una excepción con este impresionante coche de carreras.
