BMW March M1: un proyecto brillante… pero fuera de tiempo.

BMW March M1 MkIII.

#82 Michael Korten (D), Patrick Neve (B) y Manfred Winkelhock (D).

March Engineering Ltd. (GB).

XLVIII Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1980.

IMSA GTX = IMSA Grand Touring Production.

47th, DNF, Did Not Finish, Accidente 7ª hora, 38 vueltas.

Ref. FOLM003 de Manel Espallargas (Slot Real Car).

Resina RTR, ready to run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

En 1976, cuando BMW decidió crear el BMW M1, no estaba pensando en un simple superdeportivo de escaparate. Estaba pensando en el Porsche 935. El 935 dominaba el Grupo 5 y BMW quería destronarlo. El plan era directo: fabricar 400 unidades del M1 para homologarlo en Grupo 4 y, a partir de ahí, evolucionarlo a Grupo 5 con aerodinámica extrema y sobrealimentación.

Pero la realidad industrial se interpuso. Entre 1977 y 1978, los problemas financieros de Lamborghini, encargada inicialmente de la producción, retrasaron el proyecto. El M1 no alcanzó de inmediato las 400 unidades necesarias y la homologación se demoró. BMW reaccionó rápido y transfirió la producción al carrocero Baur de Stuttgart. De esta forma, en el Salón del Automóvil de París de 1978, el proyecto denominado originalmente E26 diseñado por Giorgio Giuggiaro ya pudo ser presentado al público bajo la denominación M1. El modelo quedó oficialmente homologado en Grupo 4 en abril de 1979. Sobre el papel, BMW por fin podía dar el siguiente paso.

Y ese siguiente paso fue radical. Ahí entra la nueva colaboración, cuando BMW encargó a March Engineering en Inglaterra llevar a cabo la transformación del M1 en un Grupo 5. Al seis cilindros en línea de 3.5 litros le adaptaron un turbocompresor descomunal que elevaba la potencia hasta cifras cercanas a los 800 CV; una cifra espectacular, incluso superior a muchos 935.

El problema no era la potencia. Pero una cosa era tener el M1 homologado como Grupo 4 y otra muy distinta era que la versión con turbo estuviera formalmente homologada como evolución válida de Grupo 5 bajo normativa FIA. Para eso se necesitaban extensiones de homologación concretas y una producción mínima de unidades con esa especificación.

Cuando llegó el momento de disputar las 24 Horas de Le Mans de 1979, el contexto reglamentario era bastante complejo. Le Mans no se regía de forma idéntica al Campeonato del Mundo de Marcas. El ACO admitía prototipos Grupo 6 y otras categorías especiales con cierta flexibilidad. El March M1 turbo que acudió a La Sarthe no encajaba como un Grupo 5 homologado “de libro”, así que fue inscrito dentro de la categoría de Prototipos. El modelo de March Engineering parecía un M1 con esteroides, con su longitud de carrocería extendida, guardabarros enormemente sobredimensionados, un spoiler delantero. Descomunal y un alerón trasero agrandado. Además, la carrocería estaba construida sobre una estructura espacial liviana.

No fue una cuestión de potencia. De hecho, potencia le sobraba. Tampoco fue una retirada estratégica frente al 935 que ese año, por cierto, acabaría ganando la carrera. Fue una cuestión administrativa y técnica: el March M1, el coche que BMW había desarrollado junto a March Engineering, era demasiado extremo y demasiado reciente para cumplir plenamente con las exigencias formales del Grupo 5 FIA en ese momento.

En paralelo, BMW tomó otra decisión inteligente: mirar hacia Estados Unidos. La normativa IMSA ofrecía mayor libertad técnica para coches turboalimentados y menos rigidez en las extensiones de homologación. Para un proyecto todavía en evolución, aquello era terreno fértil. Por eso muchos M1 evolucionaron hacia especificaciones IMSA, donde podían explotar todo su potencial sin quedar atrapados en el laberinto burocrático europeo.

Un año después, en las 24 Horas de Le Mans de 1980, el March M1 regresó con cambios importantes. Se revisó la aerodinámica, se ajustaron proporciones y, en un giro totalmente inesperado, se optó por volver al motor atmosférico de 3.5 litros para recuperar la fiabilidad que el turbo no otorgaba: menos potencia, pero más fiabilidad. Logró tomar la salida, pero en la 7ª hora de carrera el coche tuvo una salida de pista cuyo impacto le obligó a abandonar.

Al final, tres coches de carreras salieron del taller y compitieron por los circuitos de todo el mundo, mientras que se produjo un cuarto coche ficticio, que nunca se terminó. El March M1 es muy raro, ya que en realidad sólo se completaron 2 coches en fábrica. Se ensamblaron y numeraron tres chasis en 1979: MkI, MkII y MkIII; el MkIII se construyó para reemplazar al MkI que se estrelló en Brands Hatch en 1980. Uno se mantuvo original y se restauró, el otro fue adquirido y conducido por Jim Busby, modificado con un motor Chevy y suspensión trasera Indy. El programa March M1 duró sólo 1 año desde mediados de 1979 hasta mediados de 1980 por varias razones: el coche no era tan rápido como un 935, BMW perdió interés en los M1 debido a la F1 y el Grupo 5 no tenía futuro después de 1982.

MkI

Coche oficial dirigido por March Engineering para BMW Motorsport.

Probado exhaustivamente en Silverstone, Brands Hatch, Snetterton y Goodwood.

Campeonato Mundial de Fabricantes de 1979:

24 Horas de Le Mans (Quester / Edwards / Grob) DNQ

6 Horas Brands Hatch (Winkelhock / Edwards / Grob) DNF

6 Horas Vallelunga (Fabi / Elgh) DNF

Campeonato Mundial de Fabricantes de 1980:

24 Horas de Daytona (Korten / Neve / Grob) DNF

6 Horas de Brands Hatch (Korten / Neve) DNF

El coche se estrelló, se devolvió a marzo para recibir un monocasco actualizado y volver a numerarlo como GRPS MkIII.

MkII

Nuevo en Jim Busby / Industrias Jim Busby

Campeonato IMSA de 1980:

24 Horas de Daytona (Busby / Jenner / Knoop) DNF

12 Horas de Sebring (Busby / Jenner / Knoop) DNF

Motor Traco Chevrolet V8 de 5 litros instalado.

Media hora en carretera de Atlanta (Busby) 23.º en general, 12.º en su clase

5 horas de Riverside (Busby / Brabham) DNF

MkIII (MkI reconstruido)

Monocasco actualizado utilizado en marzo para reparar MkI después del accidente de las 6 horas de Brands Hatch en 1980.

Campeonato Mundial de Fabricantes de 1980:

6 Horas de Silverstone (Korten / Neve) DNF

24 Horas de Le Mans (Korten / Neve) DNF

Actualmente en recreación por parte privada.

Chasis simulado BMW n.º 3 (clon MkIII)

Enviado a BMW, utilizado con fines promocionales.

En realidad, nunca corrió en la pista.

Chasis #4

Esta colección, el cuarto chasis, nunca fue terminada en fábrica, parece que el trabajo se detuvo después de que BMW abandonara el proyecto a mediados de 1980. Sin duda, se construyó para ser un chasis de repuesto, ya que el MkIII, el de repuesto, ya se había utilizado en la reconstrucción de MkI. El monocasco incompleto, las piezas y los moldes permanecieron en la fábrica hasta 1993; fue comprado el 8 de septiembre de 1993 al liquidador de los activos de March, Edward Symmons & Partners, durante la subasta celebrada en Bicester, con la intención de completar el coche, pero no se hizo nada y simplemente quedó almacenado. Posteriormente se vendió y ahora se desconoce su paradero.

El interés de la empresa de Munich en un M1 del Grupo 5 aparentemente se había debilitado con el controvertido cambio de sentido de la FIA en los requisitos de homologación. Como resultado, los pocos eventos celebrados en 1980 se disputaron, al igual que en 1979, con motores del Grupo 4 con una potencia criminalmente insuficiente que perjudicaron enormemente a lo que era un diseño potencialmente líder en el mundo. Todo el asunto fue nada menos que un desastre, una serie de abandonos, accidentes y actuaciones decepcionantes. Al final, la máquina de fábrica fue retirada después de la carrera de Le Mans de 1980.

Y con ese fracaso, el March M1 quedó prácticamente olvidado en los libros de historia.

La miniatura.

No obstante, hay aficionados que no olvidan. Un grupo francés entusiastas del slot y del automovilismo deportivo, encargan anualmente un coche conmemorativo para su foro: FOLM. Uno de esos años, no recuerdo exactamente cual, encargaron a Manel Espallargas que hiciera este precioso BMW March M1 MkIII con la decoración de la edición 1980 de Le Mans. El coche está fabricado en resina, con el chasis del M1 de Scalextric. La altura de la zaga delantera ha quedado ligeramente elevada por razones técnicas inherentes a la fabricación artesanal, una solución que no compromete la fidelidad global del modelo.