MIKIUS, "el Maestro" ha vuelto...

Hace bien poco me llegó este mail:


"Hola buenos mozos, después de unas largas vacaciones en la isla de Capri, Luigi y Franco vuelven a la carga. Todo este tiempo han estado de "parrandeo", hasta les ha dado por cantar tangos !!!!!!!... Viendo el cariz que tomaba el asunto, les pedí que se centraran... eso y la falta de pasta, les ha hecho recapacitar..."


Salté de alegría. Por fin Juanjo se había puesto de nuevo en movimiento; tras un parón larguísimo (bajo mi perspectiva), el gusanillo del scratch le había vuelto a picar: Mikius, "el Maestro", ha vuelto. Los que le conocemos sabemos que es una persona excepcional, lo que vulgarmente se conoce por "un trozo de pan"... y además un "cachondo perdido".


Luigi y Franco son sus mecánicos, es decir, su mano derecha y su mano izquierda... esas manos que se atreven tanto a pintar un lienzo como una carrocería... con un resultado exquisito. Y ésta es la suerte que tenemos sus amigos...


Su siguiente mail llevaba esta foto como archivo adjunto: 

Una resina en bruto de Ocar, a la que ya le "había metido mano": Ocar se había olvidado de "dibujar" la portezuela izquierda y Juanjo, un "purista" en el sentido más amplio de la palabra, se había dado cuenta del detalle y solventó la omisión. 


Y tres días después ya tenía terminada la miniatura... La resina reproduce, ni más ni menos, el famoso Jaguar XK 120 C-Type Long Tail, esa variante del conocido "tipo C", con la cola larga. Un coche muy bonito, pilotado en 1952 por los británicos Stirling Moss y Peter Walker, que no tuvo demasiada suerte en la carrera, puesto que abandonó a la tercera hora con problemas de motor.


Para aderezar estas fotos hechas por él mismo, utilizando lo que en su día llamamos el Mikius System, añadiré unos toques de la vida del maestro indiscutible en la categoría Sport de los años cincuenta: Stirling Moss. Espero que disfrutéis.

Dicen que Stirling Moss es un "rey sin corona", ya que a pesar de sus 16 victorias en grandes premios, tres de ellas en Montecarlo, nunca logró ganar el título de Campeón del Mundo. En resistencia era conocida su habilidad para subir rápido al coche, simbolizando la salida al estilo Le Mans. Eterna liebre de las 24 Horas, tampoco pudo inscribir esta prueba en su palmarés.

Stirling Moss nació en Londres en septiembre de 1929. Con un Cooper con motor JAP dominó las pruebas británicas de Fórmula 3. A los 21 años, ganó en Dunrod, al volante de un Jaguar XK120, su primera carrera Sport. Aunque tuvo que esperar hasta 1954 para disponer de un Fórmula 1 competitivo, Jaguar le confió desde 1951 un XK 120 C-Type para Le Mans. El joven inglés dio ese año muestras de su rapidez, consiguiendo el récord de la vuelta antes de abandonar.

Al año siguiente fue víctima de los C-Type con aerodinámica mejorada para incrementar la velocidad punta. Por desgracia, los ingenieros no tuvieron en cuenta el recalentamiento del motor por esta causa. En 1953 completó el triunfo de la marca de Coventry en La Sarthe al terminar segundo. Participante "en plan turista" en las 12 Horas de Sebring de 1954, logró la proeza de ganar con un endeble Osca MT4 de la escudería Cunnigham, un coche casi privado de frenos.

Fichado por Mercedes para la temporada 1955, superó en categoría Sport a su compañero de equipo, que no era otro que el gran Juan Manuel Fangio. Al ganar las Mille Miglia en 10h 7' 48" a la estratosférica media de 157 km/h, llevó a cabo una proeza calificada entonces de "hazaña del siglo".


Con el Mercedes 300 SLR se adjudicó asimismo el Tourist Trophy y la Targa Florio. De nuevo asociado a Fangio en las 24 Horas de Le Mans, habría podido ganarlas si la tragedia entre Levegh y Hawthorn no hubiese ocasionado la retirada, durante la noche, de las "flechas de plata".

En 1956, ahora en Maserati, inauguró el palmarés del 300 S con una victoria en los 1000 km de Buenos Aires. En Nürburgring utilizó dos 300 S para conseguir el mismo resultado. Pero para Le Mans se integró en el equipo Aston Martin: emparejado con Peter Collins, no pudo pasar del segundo puesto.


En 1957, de nuevo en Maserati, ganó el Gran Premio de Suecia para coches Sport pese a una temporada menos fructífera que la anterior. Así, en La Sarthe, encargado de pilotar el temible 450 S Coupé diseñado por Frank Costin y carrozado por Zagato, se vio muy pronto obligado a abandonar.

Venció en los 1000 km de Nürburgring de 1958, de nuevo con Aston Martin tras la retirada de la competición de Maserati. Renovó este triunfo al años siguiente también con un DBR1 y volvió a repetir victoria, en medio de la niebla, en 1960 con un... Maserati Birdcage privado.


Entre tanto, en las 24 Horas de 1959 los Ferrari 250 TR oficiales se fundieron al intentar seguir el infernal ritmo impuesto al volante de su DBR1, ritmo que también le costó el abandono. No obstante, facilitó el doblete de Aston Martin con Carroll Shelby y Roy Salvadori en lo más alto del podio. Su victoria en el Tourist Trophy contribuyó de manera significativa al título del constructor británico.

Un accidente en el Gran Premio de Bélgica le impidió participar en Le Mans en 1960. Héroe desafortunado de la edición del 61, Stirling hizo milagros con el Ferrari 250 GT SWB de Rob Walker. Estaba luchando con los Testa Rossa entre el cuarto y quinto lugar cuando una pala del ventilador seccionó un conducto del agua.


A pesar de no haber sentido nunca una gran admiración por Enzo Ferrari, en las 3 Horas de Daytona venció en categoría GT al volante de un 250 GT experimental.

Por desgracia, dos meses despues, una mañana de abril en Goodwood, se estrelló contra un terraplén en un grave accidente que le produjo una amnesia temporal. Recuperó la memoria, pero no sus reflejos, su legendaria rapidez y su penetrante vista. Meses más tarde, cuando volvió a ponerse al volante de un coche de carreras, unas pocas vueltas le bastaron para constatar que nunca podría volver a ser el gran campeón que fue.

Con el ánimo destrozado, durante un tiempo fue director de escudería. En tal función se le vio en Le Mans en 1963, como responsable de un AC Cobra que llegó como vanguardia de la ofensiva lanzada por Shelby al año siguiente.


En la actualidad, Stirling Moss es la estrella de numerosas competiciones de coches históricos y ha reencontrado la aureola del campeón en sus mejores tiempos.


Permitidme una última foto de la bella miniatura.

Info: Los coches más bellos de las 24 Horas de Le Mans. Ed. Altaya.

FERRARI 250 GT SWB de Ocar, modificado por Enric y Juanjo.

La miniatura.

El modelo que sirve de base para las fotos es una resina en bruto de Ocar que compré por Internet y que se hubiera quedado en el "cajón de los olvidos" (donde reposa el Aston Martin DB4 GT Zagato, aún en espera) si no llega a ser por la tozudez de mi gran amigo Enric. Éste vino a casa, preguntó por la carrocería, la dejé en sus manos y, tras echarle un vistazo agarró la "dremel" y se cepilló la rejilla delantera (en evidente mal estado... el molde ya estaba hecho polvo). Después me enseñó cómo utilizar la masilla de dos componentes, cómo imprimar y las primeras nociones de pintar con spray. Se lo llevó a casa, pués no se fiaba de mí (con razón) y lo acabó de montar. Posteriormente "el Maestro" Juanjo acabó de darle los últimos toques, para dejarlo así de bonito... y me dieron la sorpresa publicándolo en un foro.

¡¡¡¡ MUCHISIMAS GRACIAS AMIGOS !!!!

En 1959, el mercado automovilístico italiano estaba en plena expansión con casi 390.000 unidades vendidas. La gran estrella de las ventas era el Fiat 600, el único utilitario que la mayoría de los italianos podía permitirse. Para los que no tenían apuros económicos, había coches mejores como el sólido Fiat 1100, el aristocrático Lancia Appia o el muy deportivo Alfa Romeo Giulietta en sus versiones berlina, coupé y spider. Y, naturalmente, estaban también los Ferrari, reyes absolutos de los superdeportivos con una producción muy pequeña, apenas 189 unidades, que incluía varios modelos, algunos de competición.

Alfa Romeo Giulietta SZ

El coupé 250 GT, en sus diferentes configuraciones, era la estrella de la gama deportiva de Maranello en la década de 1950. En 1956 se inició la serie berlinetta (rebautizada "TDF" por Tour de France), predecesora de otros coupés Ferrari, que se mantuvo en producción durante tres años y que logró grandes triunfos en la categoría Gran Turismo. En 1959 se sustituyó el GT por una nueva berlinetta, primero de batalla larga y luego de batalla corta, conocida en Estados Unidos como SWB "Sort wheelbase", diseñada por Pininfarina, y que se consolidó rápidamente como uno de los Ferrari más deseados y victoriosos de la historia.

Ferrari 250 GT Interim

El ascenso del nuevo modelo se inició en 1959 con el lanzamiento de una primera serie de batalla larga (2,60 metros) llamada Interim, con una carrocería casi idéntica a la posterior SWB pero 20 cm más larga y con una tercera luna lateral; sólo se fabricaron siete unidades antes de la presentación del 250 GT SWB, en octubre de 1959 en el Salón de París. Con respecto al 250 GT TDF, el nuevo modelo era más corto (pasaba de 4.350 m a 4.150 m) pero mantenía la anchura (1.690 m) y la altura (1.260 m) y tenía un peso menor (960 kg frente a 1050 kg). La potencia del motor era de 240 cv y podía llegar a los 280 (e incluso a algunos caballos más) en las versiones de competición que recogían la herencia de los 250 GT de carreras.

Ferrari 250 GT SWB

El compacto 250 GT SWB gusta mucho a los ferraristas por sus prestaciones y por las elegantes líneas de la carrocería, de la que Scaglietti hizo dos versiones: en acero y en aluminio. Tiene el estilo inconfundible de los Ferrari diseñados por Pininfarina (en 1959 el turinés abandonó la antigua denominación Pinin Farina); todos sus planos sugieren movimiento, agresividad y expresan a la perfección la filosofía de un modelo destinado a perdurar en la historia de la marca. Todavía hoy, cincuenta años después, es capaz de desafiar a los modernos Gran Turismo.

Las líneas del SWB sintetizan la constante evolución de los 250 GT, coches ganadores por excelencia, en su lucha por mantener la supremacía en la categoría GT, ya sea en manos de campeones consagrados o de jóvenes promesas de la especialidad. El 250 GT SWB nació para la competición. A su enorme atractivo contribuyen la peculiar distribución de volúmenes, los anchos pasos de rueda, perfectamente modelados, el frontal agresivo, inclinado hacia dentro; la clásica parrilla de los coches de Maranello, que reaparece en el reciente Ferrari 599 GTB Fiorano, la cola corta y truncada que da mayor fluidez a la carrocería y el largo capó del motor, abombado y con una toma de aire central para el carburador. Todo ello combinado con el toque mágico de Pininfarina, que le dio el coeficiente aerodinámico estimado de 0.33, muy notable para le época.

Del 250 GT SWB se ensamblaron a partir de otoño de 1959, según las estimaciones, 162 unidades: 90 eran coches de calle (con la alternativa de una variante más confortable, la berlinetta de lujo, en acero) y 72 de competición. Estas últimas conservaron el dominio de la categoría Gran Turismo hasta 1962, cuando Ferrari las sustituyó por el GTO, concebido exclusivamente para la competición.

Irresistible en carrera... Antes del debut en competición del 250 GT SWB, un prototipo experimental Interim Ferrari ya había demostrado su potencial al conseguir un inesperado sexto puesto en las 24 Horas de Le Mans de 1959. Pero fue el modelo de batalla corta el que consiguió los mejores resultados. En marzo de 1960, el equipo Hugus-Pabst fue cuarto en las 12 Horas de Sebring y dos meses más tarde, un 250 GT SWB acabó noveno en la Targa Florio y decimoquinto en los 1000 km de Nürburgring. Los 250 GT SWB confirmaron su potencial con el tercer y cuarto puestos en el circuito de Rouen y luego ganaron la categoría Gran Turismo de Le Mans, donde acapararon los puesto del cuarto al séptimo.

En 1960, el británico Stirling Moss ganó el Tourist Trophy en Goodwood y luego en Brands Hatch. Otros campeones como Willy Mairesse, Jo Schlesser, Lucien Bianchi y Olivier Gendebien explotaron cualidades del 250 GT SWB para conseguir un triplete en los 1000 km de París. En los meses siguientes, pilotos del calibre de Mike Parkes o los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez obtuvieron nuevas victorias. Este modelo ganó también el Tour de France de 1960, varias carreras británicas al inicio de 1961 y la categoría GT en Spa (Bélgica), donde logró el tercer, cuarto y quinto puestos. Siguieron otras victorias en la categoría Gran Turismo en las 24 Horas de Le Mans, la Copa InterEuropa, el Tour de France o los 1000 km de Monthléry.

En 1962, nuevos triunfos confirmaron la superioridad del 250 GT SWB en Daytona Beach (sexto) y en una serie de triunfos parciales antes de la victoria absoluta en Spa (cuatro Ferrari en las cuatro primeras posiciones). También resultó brillante el quinto puesto en los 1000 km de Nürburgring, antecesor de una buena cantidad de victorias en Estados Unidos, donde el 250 GT SWB fue muy popular. La carrera de uno de los Ferrari GT más brillantes de la historia acaba con la victoria en el Tour de France de 1962 y su magnífica actuación en los 1000 km de Monthléry. El 250 GT SWB abdicó en su descendiente directo, el 250 GTO, más moderno, potente y también imbatible.

En la edición de 1961, este Ferrari 250 GT SWB perteneciente a la Scuderia Serenissima fue pilotado por el francés Maurice Trintignant y el italiano Carlo Maria Abate, que debieron abandonar a las 13 horas de carrera por un grave problema en la transmisión y en la caja de cambios.

Ferrari 250 GT SWB 34th Ab LM 1961 #16 (Colección Mulsanne Stone).  

Continuará... próximamente con el Ferrari 250 GT Breadvan.

FERRARI 333 SP de Scalextric Altaya modificado por Juanjo.

Ferrari 333 SP #1.

Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1995.

Inscrito por: Euromotorsport Racing Inc. (I).

Pilotos: Massimo Sigala (I), Jay Cochran (USA) y René Arnoux (F).

Categoría: Prototypes WSC / World Sports Cars.

Resultado: 47th, Ab, abandono (encendido), 1ª hora, 7 vueltas.

Miniatura: base Scalextric Altaya.

Fabricación: S&B de Juanjo Castellanos.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

Esta entrada se la quiero dedicar a mi buen amigo Juanjo Castellanos, autor de la realización de esta miniatura allá por 2009. Partiendo de un simple Altaya, Juanjo consiguió transformarla en una pieza artesanal que guardo en mi colección con un especial cariño. Pero antes de hablar de ella, vamos a ocuparnos del coche que representa: el Ferrari 333 SP que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1995.

El 333 SP fue una iniciativa del empresario italiano Gianpiero Moretti, fundador de MOMO y un apasionado de la competición. Moretti llevaba tiempo interesado en que Ferrari regresara a las carreras de resistencia con un prototipo. Su proyecto recibió el apoyo de Piero Ferrari y de Luca di Montezemolo, que habían vuelto a ocupar posiciones relevantes en la estructura de Maranello. La idea era construir un coche destinado a los equipos privados que pudiese competir tanto en Estados Unidos como en Europa.

El diseño del prototipo se desarrolló en Italia, con la participación de Dallara y Michelotto, y se concibió inicialmente para las reglamentaciones de la IMSA estadounidense. El resultado fue un sport-prototipo abierto, con monocasco de fibra de carbono, motor central y una carrocería de líneas bastante limpias. El coche tenía una configuración muy diferente de la de los Ferrari de resistencia de los años sesenta y setenta, pero conservaba una característica que siempre había distinguido a los prototipos de Maranello: un motor de doce cilindros.

El nombre 333 SP hacía referencia a la cilindrada unitaria del propulsor. Cada uno de sus doce cilindros tenía aproximadamente 333 cm³, lo que daba una cilindrada total cercana a los cuatro litros. El motor era el Ferrari F310E, un V12 atmosférico de 3.997 cm³, con cinco válvulas por cilindro e inyección electrónica Weber-Marelli. Derivado de la experiencia de Ferrari en la Fórmula 1, llegaba a desarrollar alrededor de 600 CV en configuración de competición.

No se trataba, sin embargo, de un motor de Fórmula 1 instalado sin más en un chasis de resistencia. El propulsor tuvo que adaptarse a las exigencias de las carreras de larga duración y a los reglamentos de la IMSA, que establecían determinadas limitaciones de régimen. El 333 SP se convirtió así en una combinación bastante particular: un chasis ligero y relativamente sencillo, unido a un V12 de altas prestaciones.

Su debut en competición tuvo lugar en Estados Unidos en 1994. El proyecto comenzó con cierta prudencia, ya que Ferrari no asumió un programa oficial de resistencia. La responsabilidad de poner los coches en pista recayó en equipos privados, entre ellos Euromotorsport Racing y, posteriormente, la estructura de Gianpiero Moretti.

En 1995, el Ferrari 333 SP llegó por primera vez a las 24 Horas de Le Mans. Su presencia tenía un significado especial: Ferrari regresaba a la categoría de prototipos de La Sarthe después de muchos años de ausencia. El último Ferrari de fábrica que había competido en la categoría superior lo había hecho a principios de los años setenta, aunque posteriormente hubo alguna participación privada de prototipos de la marca.

El coche inscrito en 1995 fue el dorsal #1 de Euromotorsport Racing, con René Arnoux, Jay Cochran y Massimo Sigala como pilotos. La unidad correspondía al chasis número 002 y estaba equipada con neumáticos Goodyear.

La categoría en la que participaba era la WSC, creada en el marco de las reglamentaciones estadounidenses de prototipos deportivos. A diferencia de los prototipos cerrados de otras épocas, los WSC eran coches descubiertos y utilizaban motores derivados de unidades de producción o de arquitecturas autorizadas por el reglamento. En Le Mans, estos coches competían en un escenario distinto al de las carreras IMSA, por lo que debían adaptarse a las exigencias específicas de la prueba francesa.

La edición de 1995 reunió una parrilla bastante heterogénea. En la categoría WSC había prototipos como los Courage C41 con motor Chevrolet, un Courage C34 equipado con un propulsor Porsche de seis cilindros bóxer, dos Kremer K8, el Kudzu DG3 con motor rotativo Mazda y el Ferrari 333 SP de Euromotorsport.

La presencia del Ferrari despertó mucha expectación. No todos los días se podía ver un prototipo de Maranello en Le Mans, y menos aún después de tantos años de ausencia. Sin embargo, el coche llegaba a Francia sin el respaldo de un programa oficial de Ferrari y con una experiencia todavía limitada en carreras de 24 horas.

Los entrenamientos tampoco fueron sencillos. El Ferrari tuvo que adaptarse a las particularidades del reglamento francés y a las exigencias de los comisarios técnicos, especialmente en lo relacionado con el limitador de régimen del motor. El equipo terminó clasificando el coche en la decimoséptima posición, con un tiempo de 4:00.070.

A pesar de todo, el 333 SP demostró desde el principio que tenía velocidad. El coche llegó a situarse en la tercera posición absoluta durante las primeras vueltas de la carrera, algo especialmente llamativo teniendo en cuenta la falta de experiencia del proyecto en La Sarthe.

Pero la alegría duró poco. Después de completar solamente siete vueltas, el Ferrari tuvo que abandonar por una avería del motor. La información disponible sobre el incidente apunta a un problema en el sistema de encendido, relacionado con el captador del volante motor, que dejó al propulsor sin posibilidad de seguir funcionando. El coche quedó fuera de carrera durante la tercera hora, cuando apenas había recorrido unos 95 kilómetros.

El debut del 333 SP en Le Mans terminó así de forma prematura. No obstante, el Ferrari había dejado una impresión positiva por sus prestaciones y, sobre todo, había servido para anunciar el regreso de la marca a los prototipos de resistencia.

En los años siguientes, el 333 SP evolucionaría de forma importante. La llegada del ingeniero Tony Southgate al desarrollo del coche permitió introducir mejoras en la aerodinámica y en otros apartados técnicos, especialmente pensando en su participación en Le Mans. El Ferrari se convirtió entonces en un prototipo mucho más competitivo y fiable.

Los resultados no tardaron en llegar. En 1997, Gianpiero Moretti, Didier Theys y Max Papis llevaron uno de los 333 SP hasta la sexta posición absoluta en las 24 Horas de Le Mans, el mejor resultado de un Ferrari de este modelo en la prueba. Un año después, el coche de Doyle-Risi Racing terminó octavo y consiguió la victoria en la categoría LMP1.

El 333 SP no llegó a ganar la clasificación absoluta de Le Mans, pero sí se convirtió en uno de los protagonistas de la resistencia internacional durante la segunda mitad de los años noventa. Su motor V12, su característica carrocería abierta y el sonido inconfundible de Ferrari hicieron que se ganara rápidamente un lugar entre los prototipos más recordados de aquella época.

En 1995, sin embargo, todo estaba por empezar. El coche de Euromotorsport había llegado a La Sarthe con la ilusión de recuperar para Ferrari un espacio que llevaba muchos años vacío. La avería de las primeras vueltas frustró el intento, pero el proyecto tenía suficiente potencial como para seguir adelante.

Y ahora vamos con la miniatura. Como comentaba al principio, esta reproducción tiene para mí un valor especial porque fue realizada por Juanjo Castellanos en 2009; los amigos lo llamamos Mikius en los foros. Partiendo de un Altaya, llevó a cabo una transformación profunda de la carrocería y de numerosos elementos del modelo. Lo presentó en el foro de Slotadictos. Estas fueron sus palabras:

"El coche de slot parte de una carrocería Altaya, las calcas han sido sacadas del antiguo foro de los "chapus", impresas en hojas de A2M con impresora de inyección de tinta, pintura Tamiya a spray y bote con pincel en algunas zonas, barniz e imprimación de Vallejo".

Las modificaciones son numerosas. Las llantas son completamente artesanales, hechas a mano, y los retrovisores fueron rediseñados para ajustarlos a los del coche original. También se redimensionaron las tomas de aire laterales y se detallaron los relojes del salpicadero. El vidrio de los faros delanteros fue rebajado, pulido y abrillantado, y se añadieron las vigas del soporte del alerón.

Toda la zona trasera es de nueva factura, incluidos los escapes, los pilotos y otros elementos de la carrocería. También se incorporaron los cristales protectores situados a ambos lados del puesto de conducción.

El casco del piloto se pintó siguiendo el diseño del que utilizaba el italiano Massimo Sigala, uno de los tres pilotos del Ferrari en Le Mans. Las calcas se realizaron sobre hojas de A2M con impresora de inyección de tinta. Para la pintura se utilizaron productos Tamiya, tanto en spray como aplicados con pincel en determinadas zonas, además de imprimación y barniz de Vallejo.

El resultado es una pieza artesanal que conserva el aspecto general del 333 SP, pero que incorpora una cantidad de trabajo manual considerable. Y eso es, precisamente, lo que hace que esta miniatura tenga un valor especial dentro de mi colección: detrás de ella hay muchas horas de trabajo de un amigo y una historia compartida que va más allá del propio coche.

MATRA MS 630 de Le Mans Miniatures, 19th en 1968.

Matra MS 630 #24.

Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1968.

Inscrito por: Equipe Matra Sports (F).

Pilotos: Johnnie Servoz-Gavin (F) y Henri Pescarolo (F).

Categoría: P 2000 = Sport Prototype 1301-2000 cc.

Resultado: 19th, Ac (Pinchazo y accidente), 22ª horas, 283 vueltas.

Miniatura: Ref. LMM-132003 de Le Mans Miniatures.

Fabricación: Resina RTR, Ready To Run.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

La edición de 1968 de las 24 Horas de Le Mans llegó cargada de novedades. Por primera vez en la historia de la prueba, la carrera se disputó en septiembre. Los acontecimientos de mayo habían obligado a aplazar la fecha tradicional de junio, y el 28 y 29 de septiembre fueron finalmente los días elegidos para celebrar la 36.ª edición. También había cambios en el circuito. La construcción de la nueva chicane Ford, situada antes de la recta de tribunas, modificó el trazado y redujo la velocidad de paso por esa zona.

Pero la gran batalla se libraba lejos de los despachos. Le Mans era la última prueba del Campeonato Internacional de Marcas de 1968 y tanto Ford como Porsche llegaban con posibilidades de conquistar el título mundial. Las nuevas reglas técnicas habían alterado profundamente el panorama de la resistencia. La cilindrada máxima se establecía en 3.000 cm³ para los prototipos y en 5.000 cm³ para los Sport, estos últimos sujetos a una producción mínima de 50 unidades.

Ford había retirado sus grandes prototipos de siete litros y Ferrari, en desacuerdo con la nueva reglamentación, decidió no presentar un equipo oficial en Le Mans. La ausencia de los espectaculares P3 y P4 dejaba un hueco importante en la parrilla, aunque varios Ferrari privados mantuvieron la presencia de la marca italiana en la carrera.

Porsche, que había apostado por la nueva normativa de tres litros, llegaba a Francia con cuatro unidades del nuevo 908. El fabricante alemán había trabajado intensamente para convertirlo en su gran candidato a la victoria absoluta. Sin embargo, el coche todavía tenía que demostrar su fiabilidad en una prueba de 24 horas. Al otro lado del ring estaba John Wyer. Su equipo británico había preparado cuidadosamente los Ford GT40, equipados con los robustos V8 de 4,9 litros. Eran coches veteranos, sí, pero también muy evolucionados y con una resistencia demostrada.

El campeonato había ofrecido una lucha equilibrada entre ambas marcas. Porsche había conseguido importantes victorias a lo largo de la temporada, mientras que Ford había respondido con triunfos en pruebas como Brands Hatch, Monza, Spa y Watkins Glen. En Le Mans, las cartas estaban sobre la mesa.

Porsche ocupaba las tres primeras posiciones de la parrilla. Jo Siffert había conseguido para el 908 la primera pole position de la historia de la marca en las 24 Horas, con un tiempo de 3:35.4. El Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi partiría desde la cuarta posición.

A las tres de la tarde del sábado, Giovanni Agnelli, presidente de Fiat, dio la salida a los 54 participantes. El cielo estaba cubierto, pero la lluvia intensa todavía no había llegado al circuito. La carrera comenzaba con unas condiciones muy distintas de las que encontrarían los pilotos durante la noche.

Los cuatro Porsche 908 tomaron el mando en los primeros compases, con los coches de Jo Siffert, Hans Herrmann, Gerhard Mitter, Vic Elford, Rolf Stommelen, Jochen Neerpasch, Joe Buzzetta y Scooter Patrick ocupando las primeras posiciones. Detrás, los Ford GT40 de John Wyer trataban de mantener el contacto con los prototipos alemanes.

Pero la carrera quedó marcada por un terrible accidente prácticamente desde el principio. Willy Mairesse pilotaba el Ford GT40 amarillo de Ford France cuando una de las puertas del coche se abrió durante la vuelta inicial, en la zona de Mulsanne. El piloto belga perdió el control y se salió violentamente de la pista. Mairesse no llevaba correctamente abrochado el arnés de seguridad y sufrió heridas gravísimas. Sobrevivió al accidente, pero las secuelas físicas y psicológicas acabarían poniendo punto final a su carrera deportiva.

En el plano estrictamente deportivo, Porsche había comenzado a imponer su ritmo. Los 908 demostraban una velocidad extraordinaria y durante las primeras horas parecían tener la carrera bajo control. Sin embargo, la fiabilidad empezaba a convertirse en su gran enemigo. El Porsche de Jo Siffert y Hans Herrmann sufrió problemas de transmisión y tuvo que abandonar. El coche de Rolf Stommelen y Jochen Neerpasch también perdió tiempo debido a problemas de embrague.

Mientras tanto, los Ford GT40 de John Wyer avanzaban con una regularidad envidiable. Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi, al volante del coche número 9, mantenían un ritmo constante, sin cometer errores. La situación empezó a cambiar con la llegada de la noche. Los Porsche 908 de Gerhard Mitter y Vic Elford, y de Joe Buzzetta y Scooter Patrick, sufrieron problemas de alternador que les obligaron a realizar repetidas paradas en boxes. El prometedor dominio inicial de Porsche comenzaba a desmoronarse.

A las diez de la noche, el Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi ya había tomado el liderato. El segundo Ford de Paul Hawkins y David Hobbs también se mantenía en una posición destacada. Pero la lluvia llegó con fuerza durante la noche y transformó completamente la carrera. En esas condiciones, el Matra MS630 número 24, pilotado por Johnny Servoz-Gavin y Henri Pescarolo, comenzó a adquirir un protagonismo inesperado. El coche francés no disponía de unos limpiaparabrisas capaces de garantizar una visibilidad adecuada bajo el diluvio. Aun así, Henri Pescarolo protagonizó una de las actuaciones más recordadas de aquella edición.

Durante horas, el piloto francés condujo bajo la lluvia, con una visibilidad muy limitada y afrontando unas condiciones que ponían a prueba la resistencia física y mental de cualquiera. Su actuación despertó la admiración de los aficionados franceses, que seguían sus evoluciones a través de la radio. El nombre de Pescarolo comenzó a adquirir una dimensión especial entre el público de Le Mans.

El Matra, pese a sus problemas, avanzaba hacia las posiciones de cabeza. Durante la madrugada llegó a situarse segundo, mientras el Ford GT40 de Bianchi y Rodríguez consolidaba su liderato. Pero el equipo francés todavía tendría que afrontar una última batalla. Con el paso de las horas, la lluvia perdió intensidad. Servoz-Gavin volvió al volante del Matra y el equipo trató de mantener su posición en carrera, aunque la falta de fiabilidad de los limpiaparabrisas había condicionado seriamente su actuación durante la noche.

Por detrás, el Alfa Romeo T33/2 de Ignazio Giunti y Nanni Galli avanzaba con una regularidad impresionante. A primera hora de la mañana, el prototipo italiano consiguió superar al Matra y situarse en la segunda posición. La remontada del coche francés, sin embargo, todavía no había terminado. Servoz-Gavin recuperó terreno y volvió a adelantar al Alfa Romeo, provocando el entusiasmo de los espectadores que habían seguido la actuación de Pescarolo durante la noche.

Aquella carrera no proporcionó a Matra el resultado que buscaba, pero sí contribuyó a forjar una relación muy especial entre la marca francesa y el público de Le Mans. Durante la mañana del domingo, el Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi conservaba el liderato con una ventaja considerable. El coche número 9 se dirigía hacia la victoria con un ritmo sólido y sin problemas importantes.

A las 11:40, sin embargo, la carrera volvió a teñirse de tragedia. El Alpine A220 de Mauro Bianchi, hermano de Lucien, sufrió un accidente en la zona de Tertre Rouge. El coche se salió de la pista y quedó envuelto en llamas. Mauro Bianchi sufrió graves quemaduras, aunque su vida no llegó a estar en peligro. Poco después, el Matra 630 sufrió un pinchazo que obligó al equipo a detenerse en boxes. El coche regresó a la pista, pero su carrera estaba a punto de terminar.

A las 12:20, otro neumático del Matra reventó en la recta de Hunaudières. El incidente provocó un incendio y obligó a retirar definitivamente el coche número 24. La extraordinaria actuación nocturna de Pescarolo y Servoz-Gavin terminaba así, a pocas horas de la bandera de cuadros. Por delante, Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi continuaban administrando su ventaja con el Ford GT40 de John Wyer.

A las tres de la tarde del domingo, después de 24 horas de carrera, el coche número 9 cruzó la línea de meta como vencedor. Había completado 331 vueltas al circuito, equivalentes a 4.452,88 kilómetros, a una velocidad media de 185,5 km/h.

El Porsche 907 LH (Langheck) de Dieter Spoerry y Rico Steinemann terminó segundo, a cinco vueltas del vencedor. El Porsche 908 de Rolf Stommelen y Jochen Neerpasch completó el podio, a seis vueltas. El Alfa Romeo T33/2 de Ignazio Giunti y Nanni Galli acabó cuarto, después de haber luchado durante buena parte de la carrera por las posiciones de cabeza.

Ford conseguía así su tercera victoria consecutiva en las 24 Horas de Le Mans. Pero el triunfo tenía un valor añadido: la marca estadounidense se proclamaba también campeona del mundo de marcas de 1968, con una ventaja de tres puntos sobre Porsche. El fabricante alemán había demostrado una velocidad extraordinaria, pero los problemas mecánicos de sus 908 terminaron por frustrar su asalto a la victoria absoluta.

Para John Wyer, en cambio, aquella victoria suponía la confirmación de un proyecto que había comenzado varios años antes, cuando el programa oficial de Ford había perdido interés en el GT40. El veterano coche americano, preparado por el equipo británico y vestido con los colores azul y naranja de Gulf, había vuelto a demostrar que la velocidad no lo era todo en Le Mans.

También contaban la resistencia, la regularidad y la capacidad de sobrevivir a una carrera tan exigente como aquella.

Y el Matra 630, aunque no pudo llegar a la meta, había dejado su propia huella en una edición inolvidable.

En cuanto a la miniatura, este Matra 630 de Le Mans Miniatures es una reproducción preciosa. La marca francesa ha conseguido representar con mucho detalle las formas del prototipo francés, un coche que aquella noche de lluvia se convirtió en uno de los grandes protagonistas de la carrera. Una pieza realmente impresionante.

Fotografía de la miniatura: Juanjo Castellanos (Mikius).