BMW 700 CS Le Mans 1961, una delicia de Raúl González.

BMW 700 Coupé Sport.

#63 Christian Faucher (F) y J.J. Petit (F).

Christian Faucher (F).

24 Horas de Le Mans 1961.

Sports Cars 701-850 cc.

60th, DNS, Did Not Start / Reserve Entry.

S/Ref., de Raúl González (Flamescustoms) montado por Jordi Sánchez.

(Colección Mulsanne Stone).

La miniatura.

Se trata de una pieza excepcional en mi colección. Kit bruto en resina hecho artesanalmente por Raúl González Pérez, más conocido en el mundo del slot por Flamescustoms. Trabajo espectacular de pintura y montaje a cargo de Jordi Sánchez Casas. El cochecito representa el BMW 700 Coupé Sport que Christian Faucher inscribió en las 24 Horas de Le Mans de 1961. No tuvo la oportunidad de competir pues, a pesar de que entró en lista, se quedó como reserva. Una pena porque se habría medido deportivamente contra sus competidores directos en una larga carrera de resistencia.

Orígenes del BMW 700 Coupé.

Reconstrucción de posguerra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas instalaciones de producción de BMW habían sido fuertemente bombardeadas. Las instalaciones de BMW en Alemania Oriental fueron incautadas por la Unión Soviética y las instalaciones restantes sufrieron la prohibición por los Aliados de producir motocicletas o automóviles. Durante esta prohibición, BMW utilizó equipos básicos de segunda mano y recuperados para hacer ollas y sartenes, y luego se expandió a otros suministros de cocina y bicicletas.

En 1947, BMW recibió permiso para reanudar la producción de motocicletas y su primera motocicleta de posguerra, la R24, fue lanzada en 1948. No obstante, BMW todavía seguía con la prohibición de producir automóviles. Sin embargo, Bristol Airplane Company (BAC) fabricaba automóviles en Inglaterra con base en los modelos de los BMW de antes de la guerra, con los planos que BAC había tomado de sus oficinas alemanas.

BMW Isetta.

La producción de automóviles se reanudó en 1952. Para proporcionar un modelo asequible, BMW comenzó con el lanzamiento del micro-coche Isetta (bajo licencia de Iso) en 1954, en un intento por mejorar la grave crisis de la empresa. Pronto se dio cuenta de que este coche burbuja era demasiado pequeño para los nuevos compradores, quienes, como resultado del “milagro económico alemán” de fines de los años 50, esperaban mucho más de su nuevo auto. Por lo tanto, esos espartanos “súper-minis” ya estaban desfasados, con clientes que exigían una distancia entre ejes más larga y más comodidad.

Al mismo tiempo, la industria automotriz estaba en auge, y la producción en Alemania Occidental aumentó, tan sólo en 1955, en un tercio. Presentando nuevos modelos, BMW buscó subirse al carro del éxito y el BMW 600, un Isetta algo más largo con su motor doble en la parte trasera, iba destinado a satisfacer la demanda de un auténtico cuatro plazas. Pero, de nuevo, BMW erró en su proyecto y el 600 resultó ser un fracaso; los clientes no aceptaban el concepto con la puerta en la parte delantera del automóvil.

BMW estaba endeudada y perdía dinero. Las cosas no iban bien en Munich. Eran los peores años de su historia. El Isetta se vendía bien, pero con pequeños márgenes de ganancia y sus sedanes de lujo no eran rentables, volviéndose cada vez más obsoletos. Por otra parte, el BMW 600 se estaba vendiendo mal.

En busca de una solución, la División de Desarrollo inicialmente intentó por razones económicas construir un automóvil pequeño convencional utilizando la mayor cantidad posible de partes del BMW 600. La distancia entre ejes se amplió a 1.900 mm al agregar secciones adicionales delanteras y traseras, y los asientos delanteros se movieron hacia atrás para proporcionar un cómodo acceso al automóvil desde detrás de los pasos de rueda.

Pero pronto se hizo evidente que sin una mayor extensión del espacio de la distancia entre ejes del coche para los asientos traseros sería muy limitado. Al mismo tiempo, el rápido aumento de peso resultante de la distancia entre ejes más larga del automóvil fue otro problema, junto con la mala disposición de los asientos. El intento de modificar el cuadro y la estructura del BMW 600 y satisfacer las demandas modernas resultó ser imposible. Entonces, BMW decidió buscar una solución más prometedora al reconfigurar toda la estructura y el diseño de la carrocería.

Chasis y suspensión transferidos del BMW 600.

A pesar de esta decisión, los ingenieros de BMW no quisieron renunciar por completo a las piezas y componentes probados del BMW 600 en el desarrollo de su nuevo modelo. Por lo tanto, decidieron modificar el eje delantero del BMW 600 con sus brazos oscilantes longitudinales para lograr una trayectoria y una inclinación uniforme de la rueda y trasladar el concepto al nuevo automóvil pequeño de BMW, naturalmente con refuerzos apropiados para satisfacer las mayores demandas del nuevo modelo.

Los ingenieros también tomaron la suspensión de la rueda trasera, que soportaba la dirección del automóvil en función de la aceleración de las curvas y contrarrestaba cualquier tendencia al sobreviraje. Otras características heredadas del BMW 600 fueron la transmisión de cuatro velocidades totalmente sincronizada y el diferencial y, por supuesto, el motor, que fue situado por detrás del eje trasero. El propulsor estaba derivado del que equipaban las famosas motocicletas bicilíndricas de la misma marca, que habían adquirido una notable experiencia en la competición con los seis Campeonatos del Mundo de Sidecars conseguidos hasta aquella fecha. Sus dos cilindros horizontales opuestos permitían un excelente centro de gravedad debido a la poca altura del motor. Los 697 cm3 daban un diámetro y carrera totalmente súper cuadrados: 78 x 73 mm.

El punto crucial ahora era unir esta tecnología en un vehículo adecuado tanto para el mercado como para los requisitos del futuro. A fines de 1957, es decir, antes de que el BMW 600 saliera a la venta, la nueva Junta de Administración de BMW ya había solicitado a la División de Desarrollo que proyectara y construyera un automóvil pequeño convencional en colaboración con un diseñador italiano.

En julio de 1958, Wolfgang Denzel, un ingeniero e importador de BMW en Viena, presentó con orgullo su nuevo modelo en Starnberg, al sur de Munich. El diseño fue encomendado al estilista italiano Giovanni Michelotti, logrando para los amantes del coche de poco volumen y cilindrada, un aspecto deportivo y una elegancia, equilibrio y simplicidad de líneas fuera de lo común, un diseño italiano y minimalista. La decisión a favor de este concept car se tomó en octubre de 1958, permitiendo a BMW crear tanto un coupé como un sedán a nivel de producción en serie, bajo la guía de Wilhelm Hofmeister.

El primer BMW con bastidor monocasco.

Además de su nuevo diseño, el BMW 700 ofreció otro aspecto sorprendente: fue el primer BMW con chasis monocasco fabricado en acero. Y la razón para introducir esta nueva tecnología era clara: se podría creer que de esta manera estaban abandonando un viejo principio que se remontaba a muchos años dentro de la compañía. Pero sus calculadoras mostraron rápidamente que un monocasco podía ahorrar alrededor de 30 kg de peso, bajar todo el automóvil en 60-70 mm y agilizar el proceso de producción, con los beneficios de costo adecuados.

El 9 de junio de 1959, el Consejo de Administración de BMW bajo la dirección de su Director Ejecutivo, el Dr. Heinrich Richter-Brohm, realizó la gran presentación del nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo de la nueva serie, a unos 100 periodistas automovilísticos internacionales en Feldafing, cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes habían visto por primera vez el no tan afortunado BMW 600.

Los diseñadores e ingenieros hicieron un gran trabajo en el aligeramiento del automóvil, que redujo el peso a menos de 600 kg, a pesar de la longitud total del automóvil (3.540 mm), proporcionando así las cualidades requeridas para una buena aceleración y rendimiento. Comparado con el BMW 600, la distancia entre ejes era un 25% mayor, pero el aumento del peso era solo del 14.5 %. Y a pesar de su baja altura, de tan sólo 1.270 mm y de tener unas puertas que medían 93 cm de ancho, el coupé contaba con un acceso inusualmente cómodo para un automóvil de esta clase.

Con un contorno adecuado para adaptarse al cuerpo humano, los asientos delanteros con tapicería ventilada eran ajustables incluso durante la conducción y venían con respaldos graduables en cuatro ángulos diferentes. El respaldo en la parte trasera, a su vez, se podía plegar cuando fuera necesario, como en el BMW 600, lo que permitía que el conductor y los pasajeros pudieran transportar objetos voluminosos.

Mismo espacio y rendimiento dinámico que el BMW 326.

El maletero delantero con su piso convenientemente plano fue capaz de acomodar dos maletas de tamaño estándar, junto con algunas bolsas más pequeñas. El tanque de combustible estaba debajo del maletero, perfectamente protegido por la rueda de repuesto de pie en frente, ofreciendo una capacidad de 30 litros más tres litros de reserva, suficiente para aproximadamente 500 kilómetros. De acuerdo con los estándares de consumo de combustible aplicables en ese momento, el BMW 700 tenía un consumo bastante contenido, unos seis litros por 100 kilómetros. Desarrollando una potencia máxima de 30 CV a 5.000 rpm, el motor de dos cilindros del coupé alcanzaba una velocidad máxima de 125 km/h.

El BMW 700 fue el competidor directo del VW Beetle, que era inicialmente más barato, y apeló sobre todo al conductor que deseaba destacar entre la multitud. De hecho, como resultado de la gran demanda, los clientes tuvieron que esperar varios meses para la entrega de su automóvil. Las más de 35.000 unidades vendidas del BMW 700 en 1960 representaron aproximadamente el 58 por ciento de los ingresos totales de la compañía.

Nacido para el automovilismo: el BMW 700 Coupé.

Las cualidades deportivas del BMW 700 Coupé fueron evidentes desde el principio, poco después del comienzo de la producción en julio de 1959. Los primeros coupés fueron vistos en la pista antes de fin de año; por ejemplo, venciendo en la Sahara-Lappland. En 1960, el rápido Coupé de BMW trajo a casa medallas de oro y títulos, y Hans Stuck volvió a ganar el Campeonato Alemán de Montaña al volante de un BMW 700.

Esto creó una gran demanda entre muchos clientes para un motor aún más potente, lo que llevó a BMW a fabricar el BMW 700 Sport, conocido como 700 CS, que con su motor bóxer de dos cilindros ahora desarrollaba 40 CV a 5.700 rpm. Este paquete deportivo se completó con una caja de cambios deportiva opcional y una suspensión aún más dura con amortiguadores más firmes y una barra de torsión antibalanceo. El motor, a su vez, era suficiente para acelerar hasta los 100 km/h en poco menos de 20 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 135 km/h.

Esta versión “sport” del BMW 700 se convirtió rápidamente en una leyenda a principios de los 60, particularmente en el automovilismo, y fue alabado por los fanáticos del motor. Y, de hecho, en su momento, el automóvil presentó algunos emocionantes duelos contra competidores como los Steyr-Puch (producidos en la vieja fábrica de Puch en Graz), Fiat Abarth o DB Panhard.

Participación del BMW 700 en España.

En España, la participación de los BMW 700 CS fue muy brillante, iniciando su actividad en 1960 y finalizando su carrera deportiva en 1965. Durante estos cinco años una gran cantidad de pilotos dispusieron de este pequeño coupé, gracias a la importación temporal de vehículos con la licencia B-3 que permitía una igualdad de medios para los pilotos, lográndose en algunas pruebas una participación masiva de los BMW 700. Sus pilotos más destacados fueron: Juan Fernández, «Salvador» y «Clery». Otros nombres conocidos también lo pilotaron: Víctor Sagi, Gerardo de Andrés, Ignacio Baixeras, Estanislao Reverter, Jaime Juncosa, Enrique Coma-Cros y un largo etcétera.

La participación en carreras de montaña y circuitos fue siempre muy importante, adjudicándose la mayor parte de las veces la victoria en su categoría, así como un relevante lugar scratch. Sin embargo, en rallyes era el arma absoluta por la reglamentación vigente, logrando Víctor Sagi en 1960 el Campeonato de España de Rallyes, compartiendo indistintamente su Porsche 365 o su BMW 700, quedando subcampeón Gerardo de Andrés con otro BMW 700. Otra gran actuación la firmó Juan Fernández al adjudicarse el Campeonato de España y Cataluña de Rallyes en 1961, siendo innumerables las victorias individuales por grupos y clases durante el período de estos cinco años.

En total, las ventas del BMW 700 ascendieron a 190.000 unidades hasta el año 1965, cumpliendo con creces sus expectativas, dándole a BMW una nueva esperanza y sacando a la compañía con éxito de la crisis.

Información:

BMW Clásico

Motorpasión

Piel de toro