PORSCHE 935, nacido para las carreras. Parte 2 de 5.

El Porsche 935 no es un coche de serie y por tanto no forma parte de ninguna de las siete generaciones del 911. No obstante, aunque es un coche nacido para las carreras su origen sí es un 911. A mediados de la década de los 70, Porsche estaba muy interesada en participar en el nuevo Grupo 5 del Campeonato Mundial de Resistencia. Para ello los coches debían proceder de un vehículo de serie y a su vez estar homologados en un grupo inferior. En Porsche se apostó por su deportivo más potente, el recién lanzado 911 Turbo (930) cuya tecnología estaba premeditadamente pensada para la competición, anticipándose con inteligencia la firma alemana a la normativa de homologación del Grupo 4. Solamente quedaba aligerar el coche al máximo, eliminando fácilmente las piezas prescindibles del interior y cumpliendo con un peso mínimo de 1120 kg. Se había dado un primer paso: el Porsche 934.

Los “pequeños” Porsche 934 empezaron a poblar las parrillas de las carreras de resistencia debido a su perfecta adaptación para este tipo de competición deportiva. De hecho ganaron en la categoría GT en las 24 Horas de Le Mans de 1977, 1978 y 1979. La Escudería Montjuich en 1977 inscribió un Porsche 934 que puso en manos de los pilotos españoles Juan Fernández, Eugenio Baturone y Rafael Tarradas. El automóvil sponsorizado por Danone abandonó en el transcurso de la vuelta 116 por problemas de motor.

Porsche 934 Ab Le Mans 1977 #55

RTR de Fly Slot Cars

Porsche 934 19th 3rd GT Le Mans 1977 #56

RTR de Fly

Porsche 934 7th 1st GT Le Mans 1977 #58

RTR de Ninco

Porsche 934 Ab Le Mans 1977 #60

RTR de Fly

Este ejemplar de Porsche 934 sponsorizado por la famosa bebida germana Jägermeister fue inscrito en las 24 Horas de Le Mans por el equipo propiedad del célebre piloto francés Hervé Poulain, en su edición de 1978. El coche conducido por Edgar Dören, Gerhard Holup, Romain Feitler y el propio Hervé debió abandonar a las 167 vueltas por un problema en la caja de cambios.

Porsche 934 Ab Le Mans 1978 #68

RTR de Fly

Prosigamos con la historia: el objetivo principal de Porsche era conseguir el triunfo absoluto en la categoría del Grupo 5 y en el mundial de Marcas. Los ingenieros de carreras se volcaron en el proyecto que desarrollaba el 934 hacia el nuevo 935. De la silueta del modelo original sólo se conservó la línea del techo, puesto que tanto el morro como la zaga fueron totalmente rediseñados. La carrocería, fabricada con paneles de fibra de vidrio, fue alargada hasta el límite, destacando la baja altura de su parte delantera y el impresionante alerón que pegaba la trasera del coche al suelo. Se sustituyeron frenos y suspensiones por unos nuevos más efectivos y se realizaron modificaciones en el motor en vistas a darle mayor fiabilidad, potencia y resistencia.

El Porsche 935 de 1976 desarrollaba alrededor de 600 cv de potencia. Al final del año había machacado literalmente a todos sus oponentes, coches de la categoría del Ford Capri, BMW M1, Ferrari 512 BB o Lancia Beta Montecarlo: todos ellos fueron humillados por los míticos turismos germanos.

Ese año, el precioso Porsche 935 Martini había calificado tercero en la parrilla de las 24 Horas de Le Mans, conducido por Rolf Stommelen y Manfred Schurti. El coche tuvo que sobrevivir a una avalancha de contratiempos entre las que se incluyeron la rotura de la correa del alternador, un anclaje de la suspensión trasera destrozado y un alerón trasero dañado que requería reparación. Aunque lo más significtivo fue el cambio de la unidad completa del turbo por parte de los mecánicos de Porsche en tan sólo 10 minutos. Pese a todos estos reveses el coche germano logró alcanzar una buenísima cuarta plaza general al final de la carrera, ganando la categoría del Grupo 5.

Porsche 935 4th 1st Gr 5 Le Mans 1976 #40

RTR de Le Mans Miniatures

En la edición de 1977 los cinco primeros clasificados formaron un grupo bien ecléctico: el ganador el prototipo Porsche 936 de Ickx, flanqueado por el Mirage Gr.8 de Schuppan al que siguieron un Porsche 935, un Inaltera LM y un de Cadenet LM. El perteneciente a la saga 911 además ganó su categoría, encuadrado en el Grupo 5, a los mandos del francés Claude Ballot-Léna y del americano Peter Gregg.

Porsche 935 3rd 1st Gr 5 Le Mans 1977 #40

RTR de Scalextric (Colección Planeta)

Entre los preparadores del 935, merece una especial mención la compañía Kremer Racing, fundada en 1962 por los hermanos Erwin y Manfred Kremer. Especializados en automóviles deportivos de Porsche, desarrollaron el exitoso 935 K3 (con K de Kremer, evidentemente), vencedor de las 24 Horas de Le Mans de 1979. En carrera eran capaces de batir tanto a los Porsche oficiales como a los prototipos de las otras marcas participantes. 

Porsche 935 K3 1st Le Mans 1979 #41

RTR de Fly

Porsche 935 K3 Ab Le Mans 1980 #42

RTR de Fly

Porsche 935 K3 Ab Le Mans 1980 #43

RTR de Fly

Porsche 935 K3 Ab Le Mans 1980 #69

RTR de Fly

Porsche 935 K3 Ab Le Mans 1980 #71

Resina RTR de Racer

Porsche 935 K3 9th 2nd IMSA GTX Le Mans 1980 #73

RTR de Scalextric para la serie Duelos Míticos de Altaya

Porsche 934 17th 1st GT Le Mans 1981 #70

RTR de Fly

 Porsche 935 K3 Ab Le Mans 1982 #75

RTR de Fly

Porsche 935 K3 5th 2nd IMSA GTX Le Mans 1982 #78

RTR de Fly

Para presentarse en las 24 horas de Le Mans de 1978, enclavado en la categoría GT, Porsche desarrolló el 935/78, conocido por el público como Moby Dick. La razón de este sobrenombre provenía de la curiosa aerodinámica aplicada a su carrocería, con su peculiar "cola de ballena", que llevó al límite todas las posibilidades que permitía el reglamento de la FIA. El coche era, gracias a un nuevo chasis, 10 centímetros mas bajo que el 935 normal. Este vehículo también iba dotado de insertos aerodinámicos en las llantas, que ayudaron con el flujo de aire alrededor de las ruedas, una mejora sólo adoptada por los F1 en los últimos años.

También había cambios en el motor, montando refrigeración por agua en las culatas. Gracias a las modificaciones aplicadas, la potencia alcanzaba entre 750 y 850 cv, dependiendo de la presión de soplado del turbo; la velocidad máxima superaba los 365 km/h.

Porsche 935/78 8th Le Mans 1978 #43

RTR de Carrera

Curiosamente el Moby Dick no ganó en Le Mans a pesar de ser con diferencia el coche más rápido sobre la pista. Durante la prueba sufrió una rotura de los segmentos del pistón que le provocaron un consumo excesivo de aceite, ralentizando su ritmo de carrera. Si a ello unimos la menor capacidad de su depósito de combustible entenderemos por qué solamente acabó en octava posición. El Moby Dick sólo participó en cuatro carreras, en gran parte debido a la oposición de los equipos privados usuarios del 935. Tras esas cuatro carreras se retiró a descansar en el Museo Porsche, de donde sólo sale para alguna exhibición puntual.

Otro caso curioso fue el Porsche 935-78/81 que le fue entregado a John Fitzpatrick directamente en pista por Reinhold Joest sin haberle hecho un solo kilómetro. Joest había construido dos réplicas del Moby Dick: la segunda para Maretti. Empezando desde el vigesimoséptimo puesto en la parrilla, el coche de John Fitzpatrick y David Hobbs subió a las primeras diez posiciones después de cinco horas y a mitad de carrera estaba ya en la sexta plaza. A pesar de haber sufrido daños en la junta de culata hacia el amanecer del domingo, los mecánicos aislaron el cilindro y, como “Fitz” comentó, continuaron corriendo sin apenas disminuir la velocidad. Su cuarta plaza final debe ser vista por lo tanto en este contexto ya que la pareja británica cruzó la línea justo detrás de los tres Porsche 956 a pesar de tener un cilindro menos, proclamándose además vencedores de la categoría IMSA GTX.

Porsche 935-78/81 4th 1st IMSA GTX Le Mans 1982 #79

RTR de Carrera

 Próximas entregas:

Porsche 911, generaciones 3ª y 4ª. Parte 3 de 5.

Porsche 911, generaciones 5ª, 6ª y 7ª. Parte 4 de 5.

Porsche 911 GT1, antología de la versión más impresionante del 911. Parte 5 de 5.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

FELICES FIESTAS

BON NADAL I FELIÇ ANY NOU !!!

ZORIONAK ETA URTE BERRI ON !!!

BON NADAL E BO ANI NOVO !!!

MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR !!!

JOYEUX NOËL ET UNE BONNE ANNÉE !!!

BOAS FESTAS E UM FELIZ ANO NOVO !!!

FROEHLICHE WEIHNACHTEN UND EIN GLUCKLICHES NEUES JAHR !

BUON NATALE E FELICE ANNO NUOVO !!!

PORSCHE 911: El alma de la firma germana cumple 50 años. Parte 1 de 5.

A finales de los años 50, Porsche inició un nuevo proyecto a largo plazo para sustituir al glorioso 356. Por entonces el viejo rey no estaba en disposición de abdicar, ni mucho menos y aunque restaban por aparecer las futuras evoluciones 356 B y 356 C, Porsche ya estaba pensando y trabajando en un modelo futuro. Dicho proyecto dio su fruto un 12 de septiembre de 1963, cuando se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt el primer prototipo Porsche 911, denominado por entonces 901, compartiendo stand en franca armonía junto a su hermano, el 356 C.

Podemos afirmar sin temor a equivocarnos que el alma de la marca Porsche ha residido en este deportivo a lo largo de estos cincuenta años. Más de 800.000 ejemplares del Porsche 911 han sido concebidos por los ingenieros de Zuffenhausen y Weissach, que se encargaron de evolucionarlos y mejorarlos en cada una de sus ya históricas siete generaciones y que siguen haciéndolo en la actualidad.

Ferry Porsche fue el que mejor describió las cualidades únicas de este longevo modelo:

“El 911 es el único vehículo que usted puede llevar a un safari en Africa o a las 24 Horas de Le Mans”.

Además de sus líneas clásicas y únicas, el Porsche 911 siempre se ha distinguido por su tecnología punta. Muchas de las ideas aportadas a los coches de serie han sido concebidas y testadas en las carreras automovilísticas. Ya desde sus inicios el 911 ha obtenido una reputación de coche ganador. Su polivalencia y fiabilidad han sido fundamentales para ser el coche escogido por pilotos y escuderías privadas. Aproximadamente los dos tercios de las victorias que Porsche ha obtenido en las carreras, unas 30.000 a nuestros días, han sido conseguidas por el mítico 911.

1ª GENERACIÓN: Porsche 901.

1963-1973: Porsche 901, el primer 911.

Nacido para suceder al 356, su línea elegante diseñada por Ferdinand Porsche, el hijo mayor de Ferry, cautivó a todos los aficionados de los coches deportivos. Tras su presentación en Frankfurt en 1963 bajo la denominación 901 debió ser rebautizado, ya que los derechos de los nombres que contenían una secuencia de tres dígitos con un cero en el centro estaban en poder del fabricante francés Peugeot. No obstante, hasta 82 ejemplares salidos de fábrica nacieron con la denominación 901.

Tras sacrificar 13 prototipos, el primer 901 que salió de la cadena de montaje lo hizo el 14 de septiembre de 1964, presentándose al gran público en octubre, en el Salón del Automóvil de Paris. Su motor boxer de 2 litros y seis cilindros refrigerado por aire liberaba 130 cv, lo que le permitía alcanzar la impresionante velocidad de 210 km/h.

En septiembre de 1965 se presentó el 911 2.0 Targa, llamado el “cabrio seguro”. En octubre de 1966 se estrenó el 911S de 160 cv, destacando del conjunto las míticas llantas Fuchs, fabricadas en aleación ligera. Un primer aumento de cilindrada a 2195 c.c. en septiembre de 1969 situaron las potencias de estos modelos entre los 125 y 185 cv. Tras una segunda evolución, hasta los 2341 c.c., se elevaron unos cuantos caballos más, entre 130 y 190 cv, dependiendo del modelo en cuestión: 911, 911 S, 911 T, 911 L y 911 E.

La primera participación de un Porsche 911 en las 24 Horas de Le Mans data de 1966. Jacques Dewez (alias “Franc”) inscribió un 911 estrictamente de serie acompañado por Jean Kerguen. Los pilotos lograron dar la vuelta a 159,23 km/h de media y terminaron segundos en la categoría GT y primeros de la clase 2 litros. La anécdota es que el coche, tras la carrera, se vendió al precio de un vehículo de ocasión con 4.000 km…

Porsche 911 S 14th 1st GT 2000 Le Mans 1966 #35

Pintado por Manel Espallargas sobre base MRRC

Para la edición de Le Mans de 1972, la escudería Louis Meznarie inscribió un 911S con  el motor de 2,4 litros (2466 c.c. para ser exactos). Los pilotos Sylvain Garant, Jürgen Barth y Michael Keyser condujeron de manera magistral este Porsche pues, además de ser el único 911 que cruzó bajo la bandera de cuadros, consiguieron el triunfo en la categoría GTS hasta 2,5 litros.

Porsche 911S 13th 1st GTS 2500 Le Mans 1972 #41

RTR de Fly

1972-1973: Porsche 911 Carrera RS 2.7

El siguiente paso en la evolución del 911 consistió en dotar al deportivo germano con motores llevados hasta los 2,7 litros. El aumento de potencia (210 cv) volvió a enamorar a los pilotos de rallies, convirtiéndose en un automóvil muy codiciado para la competición. Para poder participar en el Campeonato Europeo de GT la normativa de homologación obligaba a una producción mínima de 500 unidades, objetivo conseguido por la fábrica en noviembre de 1972.

Generalmente se entregaba el coche pintado en color “Blanco Grand Prix”, en referencia a la tonalidad que llevaron los modelos alemanes en las competiciones internacionales hasta 1934. En los flancos laterales se dibujaba el logo “Carrera” en azul, verde o rojo. Con este modelo se renovó el culto al término Carrera, aparecido por última vez en el 356 C.

El liviano peso de 960 kg (100 kg menos que el 911S de 2.4 litros de la época) se había conseguido a base de excluir cierto equipamiento de serie, como los asientos traseros. También ayudó a rebajar el peso el cristal del parabrisas, mucho más fino, los asientos Recaro, prescindir de la insonorización, del reloj de a bordo…

Porsche acababa de lanzar al mercado su icónico 911 Carrera RS 2.7 y fue muy bien aprovechado por los pilotos que inscribieron este modelo para las 24 Horas de Le Mans de 1973. No dieron opciones al resto de los grandes turismos rivales, acaparando las cinco primeras posiciones de la clase GT 3000. Los potentes motores en versión de carreras rendían 330 cv, lanzando los deportivos alemanes a una velocidad máxima de 280 km/h.

Porsche 911 Carrera RSR 10th 2nd GT 3000 Le Mans 1973 #63

RTR de Fly

Porsche 911 Carrera RSR 17th 5th GT 3000 Le Mans 1973 #42

RTR de Fly

Porsche 911 Carrera RSR Ab Le Mans 1973 #44

RTR de Fly

Porsche 911 Carrera RSR Ac Le Mans 1973 #43

RTR de Fly

2ª GENERACIÓN: LOS G SERIES.

1973-1977: Porsche 911 2.7

En septiembre de 1973, diez años después de su nacimiento, los ingenieros efectuaron la primera metamorfosis completa del 911, una evolución escondida bajo la denominación “código G”. Se fabricaron tres referencias diferentes en función de la potencia del motor: 150 cv, 175 cv (911 S) y 210 cv (Carrera).

Se volvió a poner de moda el spoiler trasero tipo “cola de ballena” y se abandonó la sobriedad del RS volviendo al confort habitual, adoptando por ejemplo los cómodos asientos tipo bacquet con reposacabezas integrados.

La protección de los ocupantes fue mejorada con cinturones de seguridad de serie con tres puntos de anclaje. En este modelo llamaban poderosamente la atención los grandes parachoques fabricados en aluminio revestidos con fuelles negros en forma de acordeón, una innovación concebida para responder a la normativa crash test vigente en ese momento en los Estados Unidos. La respuesta de Porsche a la norma de seguridad americana consistió en instalar, en el interior de los fuelles, unos tubos telescópicos en alumino de unos 50 mm de diámetro que resistían el impacto tanto frontal como de la zaga a una velocidad de 8 km/h.

1974-1989: Porsche 911 Turbo (930)

El 911 Turbo 3.0 de 260 cv dotado del enorme alerón trasero fue presentado en el Salón del Automóvil de Paris en octubre de 1974. Aunque basado en el 911, Porsche le quiso dar su propia identidad justificada con una nueva denominación específica, 930. La enorme ganancia de potencia respecto a sus hermanos aspirados se reflejaba en un cambio en la fisonomía de la carrocería, rebajándose la parte delantera con un spoiler más pequeño y aumentando enormemente el ala trasera de su zaga.

Calzado inicialmente con llantas de 7 pulgadas de ancho delante (neumáticos 185/70 VR15) y de 8 pulgadas detrás (215/60 VR15) se pasó a aumentar la anchura de los neumáticos (205 delante y 225 detrás) en 1976 y un año después se adoptaron llantas de 16 pulgadas de diámetro.

La siguiente evolución anunciada desde Zuffenhausen apareció en otoño de 1977 cuando el nuevo Turbo 3.3 derribó al viejo rey con la adopción de un intercooler que aumentaba la potencia a 300 cv y lanzaba el vehículo a 260 km/h. En 1979 se instalaron unos nuevos tubos de escape que reducían considerablemente el nivel de sonido; en 1985 unas nuevas llantas traseras de 9 pulgadas de ancho y neumáticos de 245/45 VR 16. Nuevas versiones Targa y Cabrio en 1987 y caja de cambios de cinco velocidades al año siguiente fueron las últimas evoluciones hasta ese momento del 930.

En 1974 el servicio de competición de Porsche desarrolló una versión de carreras sobre la base de un 911 Turbo. Fue el primer Turbo en tomar la salida en las 24 Horas de Le Mans. Bajo los colores del Martini Racing Team se inscribieron dos modelos. El que portaba el dorsal #21 pilotado por Helmut Koinigg y Manfred Schurti no pudo llegar a meta, pues abandonó a las 8 horas de carrera por problemas de motor. Sin embargo, el coche gemelo #22 pilotado por los rápidos y regulares pilotos Gijs van Lennep y Herbert Müller hizo peligrar el triunfo de Matra hasta casi la misma línea de meta, acabando segundo de la general.

Porsche 911 RSR Turbo Ab Le Mans 1974 #21

RTR de Le Mans Miniatures

Porsche 911 RSR Turbo 2nd Le Mans 1974 #22

RTR de Le Mans Miniatures

1975-1983: Porsche 911 Carrera 3.0 y SC 3.0

Con la llegada del Carrera 3.0, Porsche entró a competir en el prestigioso segmento de los deportivos de 3 litros, dominado hasta entonces por los preciosos italianos Ferrari Dino y Maserati Merak.

El aumento de cilindrada y el uso de la inyección Bosch K-Jetronic dieron más elasticidad al motor boxer germano, sin afectar a la velocidad punta ni a la aceleración. El chasis y la carrocería se beneficiaron de las chapas de acero Thyssen que permitieron a la marca alargar el plazo de garantía hasta los seis años, en un claro esfuerzo por demostrar a los clientes que compraban un vehículo que no se depreciaba.

A partir de 1978 se encontró a disposición del público el sucesor del Carrera, el SC (Súper Carrera), declarado el 3 litros más económico del mundo en su edición de 1980. A partir de 1981 las llantas de acero galvanizado pintadas en negro mate sustituyeron los obsoletos embellecedores cromados. En el Salón de Ginebra de 1982 triunfó abrumadoramente el nuevo cabrio basado en el SC.

En la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1975, Porsche no participó como equipo de fábrica pues todos los esfuerzos estaban concentrados en el desarrollo de la nueva evolución del recién estrenado 911 Turbo. Por tanto, las inscripciones de los modelos alemanes eran en su totalidad de los equipos satélites de la marca germana. Este año destacó sobremanera el Carrera RSR del Gelo Racing Team pilotado por John Fitzpatrick, Gijs van Lennep y Toine Hezemans, logrando un meritorio quinto puesto de la general y ganador en la categoria Gran Turismo.

Porsche 911 Carrera RSR 5th 1st GT Le Mans 1975 #58

Scrach en resina de Flamescustom sobre base Altaya

Pintado por Jordi Sánchez

1983-1989: Porsche 911 Carrera 3.2

La última novedad expuesta en el stand del Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983 era un impresionante 911 con el logotipo “Carrera” claramente visible sobre el capó trasero. Esta nueva versión también era fácilmente reconocible gracias a los faros antiniebla rectangulares ubicados en la delantera y las espectaculares llantas de aleación ligera.

La cilindrada de 3164 c.c. se explica por un lado por el uso de aluminio en el bloque motor, cuando hasta ahora se utilizaba exclusivamente el acero y por otro lado por el aumento de la carrera de los pistones en 4 mm. El motor generaba 231 cv. Otro factor que explicaba este aumento de rendimiento del motor era el sistema de inyección Bosch Motronic.

En 1985 salieron al mercado las versiones Targa y descapotable, que ya ocupaban el 50% de la producción total del 911. Un año más tarde se ofrecía la posibilidad del cierre y apertura automáticos de la capota en 20 segundos. En 1987, Porsche celebró el 25º aniversario del 911 con una serie limitada de las tres versiones, pintadas en todos los casos en color azul diamante metalizado.

1987-1988: Porsche 959

La FIA creó el Grupo B para animar a los fabricantes a participar en competición. Para ello la indispensable condición era comercializar 200 ejemplares. El resultado del proyecto desarrollado por Porsche llamado “Estudio de un posible Grupo B” fue un prototipo que apareció en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983, junto al 911 Carrera 3.2. Bajo la denominación de Porsche 959 se escondía un auténtico deportivo de pura raza, un coche de ensueño que incluía toda la tecnología desarrollada hasta ese momento.

El motor de seis cilindros, 2847 c.c. y 450 cv derivaba de la versión de competición del 935/76. Pero el aspecto más impactante de su motor biturbo era la disposición secuencial de sus turboalimentadores. Por debajo de las 4000 r.p.m. todo el aire se dirigía a un único turbo. Entre 4000 y 4200 r.p.m. el segundo turbo se iba preparando de modo que por encima de las 4200 r.p.m. entraba rápidamente en acción, evitando cualquier tipo de demora por falta de potencia.

El equipo de ingenieros diseñó un morro más redondeado en espuma de poliuretano y una trasera con un alerón integrado que evitaba el despegue del eje delantero. El parabrisas quedaba nivelado con la carrocería y los guardabarros perfectamente enrasados con el suelo del vehículo. Gracias a estas características el coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) pasó a ser de 0.32.

En su desarrollo no se reparó en gastos, y pese a su elevado precio (398.000 marcos) tan pronto como las primeras unidades se pusieron a la venta su valor se duplicó debido a la desmesurada demanda de un mercado que se volvió loco por este modelo.

Este 911 Grupo B derivó en el 961 que Porsche inscribió de manera oficial en las 24 Horas de Le Mans de 1986, convirtiéndose en el primer vehículo dotado de cuatro ruedas motrices (4WD) que participó en la prueba francesa de resistencia. Pilotado magnifícamente por los galos René Metge y Claude Ballot-Léna acabó en una meritoria séptima plaza de la general, batido solamente por los Porsche Grupo C en manos de míticas escuderías como Rothmans, Brun Motorsport, Joest Racing o John Fitzpatrick.

Porsche 961 7th 1st IMSA GTX Le Mans 1986 #180

RTR de Scalextric para la serie Duelos Míticos de Altaya

Próximas entregas:

Porsche 935, nacido para las carreras. Parte 2 de 5.

Porsche 911, generaciones 3ª y 4ª. Parte 3 de 5.

Porsche 911, generaciones 5ª, 6ª y 7ª. Parte 4 de 5.

Porsche 911 GT1, antología de la versión más impresionante del 911. Parte 5 de 5.

LANCIA AURELIA B20 GT, el triunfo de una modesta berlinetta.

LA MINIATURA.
César Jiménez escogió el Lancia Aurelia B20 GT que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1951 con el dorsal #33 para incluirlo en su espectacular catálogo. La extraordinaria resina de Slot Classic, referencia CJ-28, salió al mercado en 2007. La versión que presentó en esa ocasión el artesano de Gijón corresponde a la unidad con número de chasis 1010 y matrícula VC 25466. Se realizó en un elegante color granate y fue el único representante de la marca turinesa en la carrera de ese año.

La miniatura protagonista de las fotografías llegó a mi vitrina procedente de un cambio. Tenía en mi poder varios ejemplares de los coches que se entregan en las finales del Campeonato de España de Slot, de cuando me dedicaba a la competición. Lo cierto es que esos coches no me decían nada y no formaban parte, ni por asomo, de mi criterio de colección. Mis amigos Joan, Santi y Javi, que comparten mesa en los mercadillos a los que concurren, se llevaron algunos de ellos como contraprestación del cambio que os comentaba.

ORIGENES. A finales de los años 40 Vincenzo Lancia, fundador de la marca de automóviles que lleva su nombre, dejó las riendas de la empresa en manos de su hijo Gianni Lancia, que se ocupó en lo sucesivo de los futuros modelos de la firma italiana, afincada en Turín. El Aurelia fue el primer proyecto del que se hizo cargo.

La pre-historia del Lancia Aurelia es preciso situarla durante la Segunda Guerra Mundial. Francesco de Virgilio, experto ingeniero especialista en el equilibrio de los motores examinó, a expensas de Lancia, un seis cilindros en V a 39º. De Virgilio concluyó el análisis observando que para que el motor diera un funcionamiento óptimo, el ángulo V debía aumentar hasta un valor de 60º. Lancia, tras el final de la gran guerra, planeando una nueva serie del Aprilia, realizó un nuevo motor de 1569 cc, pero con ángulo a 45°, el valor máximo permitido por el capó motor del coche. El prototipo funcionó durante todo 1947, pero al año siguiente la evolución del Aprilia fue abandonada definitivamente, a favor de un modelo completamente nuevo, el Aurelia.

Bajo la dirección técnica del genio Vittorio Jano, responsable de la Reparto Esperienze Lancia antes de 1937 y padre de los “grandes” Alfa Romeo como el P2, el P3 o el Monza, se desarrolló el nuevo proyecto. Se trataba de dar relevo al obsoleto Aprilia. Jano diseñó un nuevo chasis partiendo de la berlinetta B10, mientras Francesco de Virgilio, con la colaboración de Ettore Zaccone-Mina, dotó al vehículo de un motor seis cilindros en V en aleación ligera de acuerdo con sus convicciones teóricas, adoptando la solución definitiva del ángulo a 60º. Este propulsor de 1754 cc suministraba una potencia de 56 cv a 4000 rpm.

PRESENTACION. Fue presentado al gran público el 4 de mayo de 1950 con motivo del Salón del Automóvil de Turín. Aunque en el momento de su lanzamiento el B20 estaba homologado para tres personas (todos ellos acomodados en un único asiento delantero), la distribución interior fue cambiada posteriormente y el “nuevo” Aurelia inauguró una fórmula que gozó de gran éxito durante los siguientes veinte años: el de "Gran Turismo de 2+2 plazas”. Se trataba de uno de los vehículos más avanzados del mundo, puesto que fue el primer automóvil de producción en serie en utilizar un seis cilindros en V y el primero que calzó los famosos neumáticos radiales “X” de Michelin, sustituyendo a los “normales” de Pirelli. Los ejemplares salieron de los talleres de Turín al “módico” precio de 2.600.000 liras, precio que no impidió que gozara de un rotundo éxito comercial.

El primer B20, de las 6 series que llegaron a fabricarse, fue mejorado en 1951 lanzándose al mercado el denominado B21. Muy pocas diferencias se podían advertir entre ambos modelos; la más notable se encontraba en el propulsor, que en este último había ascendido a 1991 cc de cilindrada y 70 cv de potencia. Precisamente del modelo B21 partió la versión que nos ocupa, el Lancia Aurelia B20 GT.

Los autores no se ponen de acuerdo en la paternidad del diseño final. Unos aseguran que los lapiceros del genio Pininfarina dibujaron las bellas formas del admirable deportivo italiano, redondeando suavemente la línea de la carrocería. Otros señalan al turinés Gianpaolo Boano; su padre, Mario Felice Boano, era el propietario de Ghia. También hay quien atribuye el diseño a Boano y la realización a Pininfarina. Quizás esta discrepancia, todavía no resuelta, viene por el hecho de que parte de la producción (98 unidades) fueron encargados por Boano a la factoría Carrozzeria Viotti, pues la línea de producción de Ghia estaba colapsada y el resto de unidades salieron de los talleres de Carrozzeria Pininfarina.

El Aurelia B20 GT se fabricó entre abril de 1951 y febrero de 1952 aproximadamente. De dimensiones contenidas (428 cm de largo y 154 cm de ancho) es, junto con el casi contemporáneo Alfa Romeo Sprint 1900, uno de los más manejables y veloces deportivos italianos de la época. Montado sobre un chasis monocasco cuya distancia entre ejes se acortó respecto al B21, alojaba su mismo motor pero más afinado hasta alcanzar los 75 cv a 4500 rpm.

Una segunda serie del coupé fue optimizada con frenos más potentes y una suspensión más baja, entre otras mejoras mecánicas, logrando un total de 80 cv de potencia. Suspensión independiente en las cuatro ruedas, transmisión con tracción trasera y una caja de cambios de cuatro velocidades lanzaban este automóvil de 1070 kg de peso en orden de marcha hasta los 180 km/h. Desde sus inicios ya era toda una máquina muy competitiva. Y así es como el Aurelia B20, una “modesta” berlinetta, se convirtió en uno de los coches que más éxitos deportivos ha forjado para la marca transalpina.

El 1 de abril de 1951, el Tour de Sicilia inició la temporada de las grandes carreras de ese año. Debutaba la nueva berlina de Lancia, la B21, equipada con el motor de dos litros, obteniendo la victoria de clase marcando unos tiempos mucho mejores que el Alfa Sprint. Este éxito deportivo satisfizo tanto a la firma italiana que decidieron crear su propia escudería de carreras. Entre el 28 y 29 de abril del mismo año participaron cuatro coupés B20 “semi-oficiales” en las Mille Miglia. El pilotado por Giovanni Bracco y Umberto Magioli terminó en segunda posición, precedido solamente por el Ferrari 340 América de Gigi Villoresi que erogaba 240 cv…

EN LAS 24 HORAS DE LE MANS. Tomar parte en las 24 Horas de Le Mans era todo un reto para los fabricantes de automóviles de los años cincuenta. Lancia también sucumbió a esta propuesta y aceptó el desafío en la edición de 1951, celebrada del 23 al 24 de junio, también semi-oficialmente, bajo la tutela de la Scuderia Ambrosiana. Los pilotos transalpinos Giovanni Bracco y Giovanni "Johnny" Lurani (Conde de Calvenzano) hicieron una maravillosa carrera, muy regular, logrando que su Aurelia B20 GT consiguiera la victoria en la categoría (hasta 2000 cc), alcanzando el duodécimo lugar absoluto en la general.

El Lancia Aurelia de Bracco/Lurani superando al

Porsche 356 A de los franceses Veuillet/Mouche.

Charles Faroux, co-fundador de las 24 Horas de Le Mans y director de la carrera de 1923 a 1956, comentó al finalizar la misma que el Aurelia encarnaba el verdadero espíritu de Le Mans, pues era un automóvil que te podía llevar tranquilamente al teatro y después defenderse muy dignamente en la pista. Definición exacta de lo que se esperaba de un auténtico GT, ya que el Aurelia fue el primero en denominarse con estas siglas.

Para este tipo de carreras, la berlinetta iba dotada de un “limpia” opcional colgado de la parte superior del parabrisas delantero. Además cabe reseñar también la ausencia de parachoques y tapacubos en las ruedas, mejorando la aerodinámica del coupé y dándole un aire más racing. Esta era la librea típica del B20 en las competiciones.

Participó con éxito en las más importantes carreras mundiales de resistencia: por tierras mexicanas en la Carrera Panamericana, en la famosa Targa Florio siciliana e incluso en la Liège-Rome-Liège, obteniendo casi siempre la victoria en la clase Gran Turismo, por delante incluso de los potentes automóviles de la clase Sport, como Ferrari o Maserati.

Uno de los triunfos más prestigiosos y con mayor repercusión mediática lo logró en 1954, al alzarse con el primer puesto de la general del Rally de Montecarlo… ¡¡¡ Caramba con la modesta berlinetta !!!

Cadillac Tank "Le Monstre", asustó en Le Mans en 1950

Se asoma al blog uno de mis “patitos feos” favoritos: el Cadillac Le Monstre de Top Slot.

Cuando empezé a coleccionar coches de slot con la decoración “Le Mans” habían salido al mercado muchas de las referencias más admiradas de marcas como Slot Classic, Anni Mini, MMK, Proto Slot Kit o Le Mans Miniatures cuyos modelos estaban ya descatalogados. Estas miniaturas que considero verdaderas joyas “pata negra” son muy difíciles de conseguir y cuando se dejan ver en tiendas o subastas su precio suele ser desorbitado.

Este modelo ha entrado en mi vitrina gracias a la amistad que me une a “mi socio” Enric Roca. Él, que tiene una paciencia infinita, ha sabido esperar el momento adecuado para hacerse con una segunda unidad de este precioso kit de la marca francesa Top Slot, referencia TS00028. Los dos kits fueron confiados a Jordi Sánchez que se encargó de dar este fantástico acabado a las burdas resinas en bruto que le entregamos.

Y en sus manos el monstruo se tornó bello…

Le Monstre en Le Mans

El A.C.O. (Automobile Club de l’Ouest) organizador de las 24 Horas de Le Mans estaba muy interesado en la participación de equipos, coches y pilotos norteamericanos. Éstos aumentaban la popularidad de la prueba gala y los organizadores y prensa especializada estaban encantados con la habilidad, deportividad y buen humor de los pilotos americanos. Así es como en la edición de 1950 el equipo B.S. Cunningham sorprendió a los espectadores que poco podían imaginar que dos Cadillac aterrizaran en Le Mans y formaran parte de la parrilla de salida de la mítica prueba.

Y mucho menos que uno de ellos lo fuera en forma de un armatoste francamente amenazante que por su grotesca figura fue bautizado por los aficionados franceses con el nombre de  “Le Monstre”, mote que aparecía escrito por duplicado en el frontal del prototipo. Este “monstruoso” coche en realidad partía de la base de un precioso Cadillac Series 61 Coupe de Ville al que se le había proyectado una carrocería muy especial, diseñada por Grumann Aircraft, inspirada en la tecnología aeronaútica.

Por su aspecto voluminoso formado por paneles de aluminio remachados entre sí cualquiera diría que la influencia era la de un bombardero pesado tipo B-29. Pero la realidad mostraba que la carrocería resultaba más aerodinámica, los paneles permitían acceder fácilmente a partes del coche que de otra manera eran difícilmente accesibles y además se había bajado considerablemente el centro de gravedad. Que el resultado fuera más o menos bello era considerado un aspecto secundario.

El segundo Cadillac era también un Series 61 Coupe de Ville, pero en su estado original, apodado “Petit Pataud” debido a la corpulencia típica de los autos de lujo de los Estados Unidos.

Los dos autos fueron enviados a Frick-Tappett Motors en Long Island para ser preparados para la carrera de Le Mans. El Reglamento de la prueba obligaba a los equipos que el chasis, el tren de rodaje y el motor fueran los originales del coche, aunque se les permitía otras modificaciones. Grumann también se encontraba en Long Island y una decena de sus artesanos se pasaron noches enteras para construir la famosa carrocería del “Le Monstre”.

En ambos coches, las mencionadas modificaciones se centraron básicamente en el conjunto de frenos para ganar en fiabilidad. Tres aspectos se tuvieron en cuenta: primero reforzar los frenos propiamente dichos, segundo adaptar un rudimentario sistema (termostato) que midiera la temperatura de los mismos y tercero construir unos conductos que los proveyeran de aire fresco.

En la instrumentación interna se añadieron un tacómetro y un medidor de la presión del aceite. Elementos prescindibles tales como los asientos traseros, tapacubos y faldones de guardabarros, fueron eliminados. Al tanque de combustible original de unos 75 litros se le unió otro de unos 130 litros de capacidad.

El Cadillac Le Monstre fue inscrito con el dorsal #2 y pilotado por el mismo Briggs Cunningham y por Phil Walters. Al Cadillac Coupe de Ville se le asignó el dorsal #3; al volante también dos pilotos norteamericanos: los hermanos Miles y Sam Collier, fundadores del Automobile Racing Club of America en 1933, al que posteriormente se unió Cunningham.

La carrera del Le Monstre no fue nada plácida puesto que en la segunda vuelta Cunningham perdió el control y el coche quedó varado en un talud de protección en la famosa curva Mulsanne. Ahí se perdió un tiempo precioso (alrededor de veinte minutos) pues la normativa obligaba que el piloto cavara a mano con una pequeña pala hasta poder liberar el auto de la trampa de arena. Más adelante tuvo un grave problema con la caja de cambios, al perder las dos primeras marchas y tener que conducir sin ellas el resto de la prueba.

Por el contrario, el “Petit Pataud” (llamado “Clumsy Pup” por los anglófonos) tuvo una carrera sin problemas, terminando en una asombrosa décima posición de la general. El “Le Monstre” recibió una gran ovación de la multitud, ya que cruzó la bandera de cuadros justo detrás del Coupe de Ville, en el decimoprimer puesto, remontando desde la 35º posición . Estos dos coches se convirtieron en precursores importantes de los esfuerzos pioneros de Briggs Cunningham para lograr una victoria americana en la clásica francesa.

Ahora este par de maravillosos automóviles, protagonistas en 1950 en el circuito de La Sarthe, descansan en las dependencias del Revs Institute for Automotive Research, pertenecientes a la Collier Collection en Naples, Florida. Del 6 al 8 de julio de 2012 salieron de su ostracismo para formar parte de la Le Mans Classic…