ASTON MARTIN DP214 de GP MINIATURES, el apogeo de los “project cars”

En mulsanne stone damos la bienvenida al artesano británico Graham Poulton, dueño de la marca de resinas GP Miniatures, en cuyo catálogo descubrimos tres fantásticos modelos, tres réplicas de la firma automovilística Aston Martin. Los fabulosos DBR1 de la edición de 1961, los DB4GT Zagato del mismo año y los semidesconocidos DP214 del 63. Y, aunque a Enric y a mí nos costó mucho decidirnos, optamos por el kit en bruto del “project car”, por ser inéditos en slot. Es cierto que en el mercado ya habíamos visto un “project car”, la ref. HS03 fabricada por MMK para una de sus gamas altas, la llamada “Hors Serie”. Pero en esa ocasión, la marca francesa versionó el DP215 privado que abandonó en la carrera gala de resistencia en 1964.

Sin embargo, Graham Poulton, gran entusiasta del automovilismo deportivo y conocedor en profundidad de la historia deportiva de Aston Martin, ha optado por los coches oficiales que la firma británica inscribió para las 24 Horas de Le Mans, en su edición de 1963. Para ello encargamos a Graham que nos enviara los dos coches en kit en bruto (sin prepintar), pues queríamos conocer de primera mano la calidad de la resina. Hemos observado que, a pesar de tratarse de un modesto artesano, la carrocería está realizada en un componente de óptimas propiedades, facilitándonos sobremanera su preparación para la fase de pintura.

ASTON MARTIN EN CARRERA

Para Aston Martin, las carreras han sido desde siempre la razón de ser de la marca. Cuando en 1920 esta firma arrancó en los modestos talleres de Chelsea (Londres), Lionel Martin modificaba los Singer para hacerlos competir en pruebas locales. El nombre de una de ellas, la celebrada en Aston Hill, al sur de Inglaterra, inspiró al fundador de la compañía inglesa para formar la primera parte de su nombre. La segunda parte era, evidentemente, su apellido.

Aunque esas pruebas automovilísticas prácticamente no gozaban de renombre, pronto empezaron a verse los coches ingleses en carreras internacionales y también, como no podía ser de otra manera, inscritos en las 24 Horas de Le Mans. En efecto, desde 1928 los pequeños Aston Martin de 1500 cm³ ocuparon varias plazas de honor en la carrera de resistencia francesa, que en esos años ya gozaba de gran prestigio mundial. A partir de 1949, tras la guerra, el nuevo propietario de la marca, David Brown, propuso un ambicioso programa de competición que culminó con la victoria de los DBR1 oficiales en las 24 Horas de Le Mans de 1959, colocando los dos prototipos en lo más alto del podium.

Tras este importante éxito, Aston Martin se retiró oficialmente de la competición. El alto coste que suponía para una empresa que no tenía más que unas decenas de obreros y una producción de unos doscientos coches al año, comprometía la viabilidad de seguir. Por otra parte, al seis cilindros ya no se le podía exprimir más y el V8 de Tadek Marek todavía no estaba listo. Los DBR1 se entregaron a escudería privadas.

EL ENEMIGO FERRARI

Recién entrados los sesenta Ferrari, que ya había saboreado la gloria de vencer en el circuito de La Sarthe en tres ocasiones (1949, 1954 y 1958), contraatacó con los maravillosos Testarossa: en Le Mans, dos 250 TR relegaron al Aston Martin de Roy Salvadori y Jim Clark a la tercera posición. La marca transalpina inició, con esta nueva victoria, una racha de siete triunfos consecutivos que marcó un hito en la historia de la carrera de resistencia gala (solamente igualado a finales de los ochenta por Porsche con sus invencibles 956C y 962C). Ferrari se convertía en el principal problema de Aston Martin.

La lucha se trasladó también a otro campo de batalla, la categoría GT. Las versiones deportivas del DB4 sucumbían ante el poderío en las carreras de la berlineta de Ferrari, el 250 GT LWB (large wheel base). El coche británico era demasiado pesado y, para hacerlo competitivo, había que efectuarle una cura de adelgazamiento. Se redujo la distancia entre ejes en 12 cm y se fabricaron los 18 paneles que componían la carrocería en una aleación de aluminio y magnesio. Equipado con un seis cilindros de 3670 cm³ diseñado por Tadek Marek, brindaba 240 cv, suficientes para un modelo de carretera, pero exiguos para uno de carreras. En fábrica se le amplió un carburador más a los dos Weber que llevaba inicialmente y, junto a otras acertadas modificaciones, se lograron alcanzar unos valiosos 302 cv.

Un año se tardó en desarrollar este DB4 GT... pero muchísimo menos tiempo tardaron en Aston Martin en darse cuenta que el nuevo modelo tampoco podía enfrentarse a los rápidos coches italianos. Los ingenieros de Ferrari tampoco habían perdido el tiempo durante la temporada, dedicándose a trabajar sobre la base del 250 GT. En realidad, también habían concebido la idea de acortar la distancia entre ejes de las berlinetas, para hacerlas más manejables; esta nueva versión recibió el legendario nombre de Ferrari 250 GT SWB (short wheel base). En las 24 Horas de Le Mans de 1960 humillaron a Aston Martin (y al resto de competidores) situando cuatro de estos coches en las cuatro primeras posiciones de la categoría GT.

CON Z DE ZAGATO

La firma británica, que seguía sin arrojar la toalla, buscó ayuda del exterior. El primer paso consistió en enviar los DB4 GT a Milán y dejarlos en manos del prestigioso carrocero Zagato, que había logrado una gran reputación con sus creaciones sobre la base de los Alfa Romeo y Abarth de competición. La consigna era aligerar el peso de la carrocería y mejorar las prestaciones aerodinámicas del gran turismo británico. En la mesa de dibujo del artesano milanés nacía el DB4 GTZ (con Z de Zagato), uno de los coches más hermosos que jamás han salido de sus talleres. No obstante, el grandísimo trabajo desarrollado en la carrocería no se vio recompensado en la pista, y no fue suficiente para conseguir victorias en las carreras más importantes. Aston Martin decidió “cortar por lo sano” y vender los prototipos anglo-italianos a sus equipos privados.

Pero la red de concesionarios de la marca presionó a David Brown para que volviera de nuevo a la competición de forma oficial, puesto que el éxito en las pruebas automovilísticas repercutía directamente en el incremento de las ventas. Ganar carreras era una inmejorable labor de marketing. Brown cedió ante las presiones de los agentes y autorizó la construcción de un nuevo coche. Conscientes de la clara inferioridad frente a los GT de la Scudería, en Aston Martin ya solamente restaba intentar una cosa: ponerse el disfraz de pirata (que tan bien les sienta a los ingleses, históricamente hablando) y decidirse, sin ningún rubor, a copiar los diseños de Ferrari. Para ello iniciaron el enésimo proyecto llamado DP212, más conocido como “project cars”. Podemos considerar que fue el último intento de la fábrica, bajo la autoridad de David Brown y John Wyer, para llevar oficialmente a la firma británica a lo más alto del podium.

NACIMIENTO DEL PROJECT CAR

La marca de il cavallino rampante había impresionado al mundo del automovilismo deportivo presentando su nuevo Ferrari 250 GTO variando, sorprendentemente, todas las cotas de su modelo anterior y superándolo en rendimiento. Por tanto, el desarrollo del Aston Martin se basó en seguir copiando los cambios y posteriores homologaciones que los italianos realizaban sobre su soberbio coche. Así es como nació el DP212, a imagen y semejanza del 250 GTO: frontal de perfil bajo, cuerpo alargado y cola estilo Kamm (la popular “coda tronca”), diseño que ofrecía una buena solución aerodinámica, especialmente a altas velocidades.

En el Aston Martin DP212 se utilizó como base el chasis del DB4 GT, aligerándolo a base de aluminio. La obsoleta suspensión trasera de doble triángulo fue sustituida por un puente De Dion, mucho más avanzado tecnológicamente hablando. El proyecto fue terminado justo a tiempo para su debut en las 24 Horas de Le Mans de 1962, confiando su conducción al gran Graham Hill y a Richie Ginther, piloto de fábrica. El automóvil mostró su buena competitividad, incluso rodó en cabeza de carrera… pero la rotura de un pistón en la séptima hora de la prueba obligó al abandono.

Para el año siguiente Aston Martin inscribió un DB4 GT Zagato, el de los fieles pilotos franceses Jacques Dewes “Franc” y Jean Kerguen, encuadrado en la escudería propiedad de éste último. Por tercera vez consecutiva los pilotos galos se inscribían con su fiel DB4 GTZ de color azul cielo. Intentarían mejorar la novena plaza conseguida en la cita de 1961.

Pero la sorpresa se centró en la presencia de dos DP214 inscritos en la categoría GT y de un novedoso DP215 que debía optar a la victoria final en prototipos. Efectivamente, en Aston Martin habían diseñado un nuevo coche más bajo y ancho que su predecesor, para aumentar la estabilidad a alta velocidad. Ted Cutting concibió un nuevo chasis compuesto de un ensamblaje de tubos cuadrados, profusamente perforados, con dos barreras cortafuegos colocadas en el centro. La posición del motor, un seis cilindros de 3749 cm³, se retrasó 22 cm respecto al DP212, mejorando el reparto de pesos.

El prototipo DP215 era un DP214 equipado con un V8 de 3995 cm³, el fabuloso motor de Aston Martin desarrollado por el ingeniero polaco Tadeusz Marek. Ambos proyectos se parecían exteriormente como dos gotas de agua; solamente se diferenciaban levemente en la caida del capó delantero y en la boca de relleno del aceite del DP215 (los DP214 llevaban el cárter bañado en aceite mientras que el DP215 tenía cárter seco). Finalmente, los DP214 no pasaron las verificaciones específicas de la categoría GT, alegando los comisarios que el tipo de chasis no era el convencional de serie. Los tres Aston Martin presentes acabaron inscritos en la categoría de Prototipos +3000.

LOS DP214 EN LE MANS

Para la carrera, el primer DP214 (dorsal #7) fue confiado a los pilotos Jo Schlesser y Bill Kimberley; el segundo coche (dorsal #8) se puso en manos de Innes Ireland y Bruce McLaren; el tercer automóvil, el proyecto 215  (dorsal #18) que debía servir de liebre, iba pilotado por Phil Hill y Lucien Bianchi. En los ensayos, los project cars fueron muy rápidos, puesto que los tres sobrepasaron los 300 km/h, consiguiendo el DP215 alcanzar los 320 km/h en la larga recta de Les Hunaudières.

Los cronos obtenidos en los entrenamientos fueron lo suficientemente halagüeños como para confiar en un buen resultado: Phil Hill giraba en 3’52”, frente a los 3’50” de la pole position de Pedro Rodríguez y los 3’51” de Ludovico Scarfiotti, a la postre el futuro vencedor junto a Lorenzo Bandini. Estaba claro que, tras la clasificatoria, el DP215 estaba en el grupo de los favoritos y, si Aston Martin gestionaba bien las paradas, podía incluso aspirar a la victoria final.

Al principio de la carrera, los tres proyectos de Aston Martin ilusionaron a los seguidores, sobre todo a los británicos, pues rodaban en cabeza del pelotón. Pero rápidamente la jauría Ferrari tomó la delantera, así como el sorprendente Maserati 151 del francés André Simon, que animó este inicio de la prueba situándose, por unas vueltas, en primera posición. Cuando el DP215 iba clasificado en una alentadora quinta posición, Phil Hill debió abandonar por rotura de un pistón; solamente había completado 29 vueltas y su compañero, el belga Lucien Bianchi, ni siquiera se había subido al coche. En fábrica explicaron que la transmisión había sido diseñada demasiado débil para la potencia del motor y no les faltaba razón...

Caía la noche en La Sarthe y un nuevo problema se cebaba sobre el equipo Aston Martin: al prototipo conducido por Bruce McLaren le estalló el motor en Mulsanne, dejando una fatal mancha de aceite sobre la pista que provocó una serie de trompos. El primero en derrapar sobre el resbaladizo lubricante fue el AC Cobra de Sanderson y seguidamente le llegó el turno a Dewez sobre su DB4 GTZ; no obstante, ambos pudieron continuar. No corrió la misma suerte el Jaguar type E de Roy Salvadori, que debió abandonar en el momento del accidente.

Tras seis horas de carrera ya solamente quedaba un DP214, que durante la noche se dedicó a remontar, pasando del séptimo al tercer puesto de la general y primero en la categoría GT. Hubiera sido un excelente resultado para Aston Martin de acabar así, pero Le Mans es una dura prueba de resistencia para los hombres y para las máquinas. La esperanza de obtener una meritoria clasificación se perdió definitivamente mientras transcurría la décima hora de carrera. El tercer y último prototipo inscrito por la firma inglesa debió retirarse debido a la rotura de una biela.

A finales de 1963, John Wyer dejó Aston Martin para formar parte del programa Ford GT40, al que llevó al éxito que todos conocemos. Por supuesto, le costó muchísimo dejar Aston Martin, pero David Brown ya no tenía las mismas ganas de continuar en las carreras, hastiado por tantas adversidades, por tantos fracasos... Ya no le ponía todo el corazón y John Wyer enseguida lo comprendió…

Montaje de los kits: Enric Roca.

Maquetas: Mikel de Iberslot http://iberslot.blogspot.com.es/

Muchas gracias a ambos.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Roy Salvadori nos ha dejado...

El 21 de junio de 1959, Carroll Shelby y Roy Salvadori ganaron las 24 Horas de Le Mans al volante de su Aston Martin DBR1#5 tras cubrir 323 vueltas al circuito galo de La Sarthe. Un mes después de la desaparición de Carroll Shelby, le ha llegado el turno a Roy Salvadori a la edad de 90 años.

Nacido en Inglaterra, de padres italianos, Roy Salvadori hizo su debut en competición en 1952. Con 30 años recién cumplidos, tomó el volante de un Ferrari 500 privado para competir en el GP de Gran Bretaña, donde terminó octavo. En los años siguientes fue cambiando de equipo constantemente, pasando por Connaught, por Gilby Engineering con un Maserati 250F, por Owen Racing con un BRM P25 o por Vandervell Products con un Vanwall VW5.

Habría que esperar que Roy Salvadori integrara el equipo Cooper Car Company en 1958 para verlo subir por fin a un podio. Pilotando los Cooper T43 y T45 propulsados por un Coventry-Climax, el piloto británico terminó el Gran Premio de Alemania en el segundo escalón del podio y el Gran Premio de Gran Bretaña en la tercera posición.

Firmó la mejor temporada de su carrera terminando en cuarta posición en la clasificación general del  campeonato, tras Mike Hawthorn, Stirling Moss y Tony Brooks.

El piloto británico tampoco pudo resistirse al circuito de Le Mans, participando en la más famosa de las carreras de resistencia. Se impuso en su primera aparición en 1959. Al año siguiente, terminó en tercer lugar junto a Jim Clark, para posteriormente abandonar en tres ediciones consecutivas.

En su última temporada oficial en 1962, Salvadori pilotó un Lola del equipo Bowmaker, automóvil que no llegó a pisar la línea de meta durante toda la temporada. A continuación, lo llamaron para conducir en competiciones no oficiales, como en 1963, cuando subió al podio del Tourist Trophy.

En 1965, puso fin a su carrera deportiva y en 1966 pasó a ser el manager deportivo de la escudería Cooper. Al término de una carrera de diez años, tomó la salida en 46 Grandes Premios de Fórmula 1, subiendo dos veces al podio (terminando segundo en el mejor) y acumulando 19 puntos.

Roy Salvadori se nos fue el domingo 3 de junio de 2012 a la edad de 90 años.

Info: Motorlegend.com

Para evocar la memoria de estos dos pilotos he elegido entre los coches de mi colección este fantástico Aston Martin DBR1 ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1959. A los mandos los pilotos recién fallecidos. Se trata de una miniatura reproducida en resina (ref. 003) de la marca francesa MMK, fotografíada sobre una maqueta de mi amigo Mikel (Iberslot). La figura es de Verlinden.

Espero que os haya gustado.

PORSCHE 356B Carrera Abarth, la picadura del escorpión.

Buceando por la tienda de Aloy de El Vendrell, encontré recientemente un kit de resina en bruto (sin prepintar) del Porsche Abarth fabricado por Proto Slot Kit para su gama Ghostmodels. Este kit está totalmente descatalogado (modèle epuisé según el site web francés), quedándome pasmado con el descubrimiento… y tengo que confesar que no es la primera vez que me ocurre con esta tienda, por lo que no es de extrañar que cada “dos por tres” me tengan husmeando y disfrutando como un niño entre las fantásticas pilas de cajas de coches y kits que se amontonan, pulcramente ordenadas, en sus estanterías.

Conectarnos a la Aloy Shop http://www.aloyshop.com, la tienda online de la juguetería, es una buena solución para estar al día de las últimas novedades y poder consultar aquéllos modelos disponibles que queremos comprar y que, por un motivo u otro, todavía no lo hemos hecho. Y cómo no, en tiempos de crisis, aprovechar para buscar en el apartado de ofertas pues, si hay alguna pieza que se nos ha escapado, la podremos conseguir a muy buen precio.

ANTECEDENTES.

El Porsche 356, creado por “Ferry” Porsche (hijo de Ferdinand Porsche, fundador de la empresa) está considerado por la firma alemana su primer modelo de producción. Así es, corría el año 1948 cuando se construyó un prototipo 356 impulsado por un motor Wolkswagen de cuatro cilindros y 1.131 c.c. ubicado en posición central trasera sobre un chasis tubular de acero y carrocería de aluminio.

Inicialmente el 356 se concibió, como hemos apuntado, con un propulsor de cuatro cilindros refrigerado por aire, pero ya prácticamente desde el principio Porsche comenzó a evolucionar este automóvil. Las primeras carrocerías de aluminio se hacían a mano, producidas en la localidad austríaca de Gmünd; pero una vez la producción de Porsche se trasladó a Zuffenhausen, distrito de la ciudad alemana de Stuttgart, las carrocerías pasaron a fabricarse en acero. Aportando su propia tecnología y abandonando la dependencia que tenía de Wolkswagen, se trabajaba en la línea adecuada para satisfacer al futuro comprador que demandaba, sobre todo, unos interiores más cómodos y confortables y una conducción más segura y precisa.

Gracias a su cuidada aerodinámica, su buen manejo y una excelente calidad de construcción, los 356 empezaron a adquirir cierta fama a principios de los años 50. Sus propietarios estaban encantados con sus vehículos, pues podían disfrutar de una carrera en un autódromo y, una vez concluida, regresar a casa con el mismo automóvil.

ABARTH ENTRA EN ESCENA.

En la década de los 50 el italiano Carlo Abarth, un acreditado especialista en la preparación de coches deportivos, alcanzó una gran fama como fabricante de coches de competición asociado con Fiat. En dicha década también mantuvo una buena relación de amistad y de colaboración con Porsche. Ya entrados en los 60, las dos firmas volvieron a colaborar con la idea de obtener un competitivo coupé aligerado con el que participar con garantías en la categoría GT del Campeonato Mundial de Marcas.

Para su realización, la fábrica del escorpión partió de un coche dotado con una larga lista de apellidos: el Porsche 356B 1600 GS Carrera. Porsche perdía terreno con respecto a los más especializados autos italianos como Alfa Romeo o los mismos Abarth sobre base Fiat, y la firma alemana entendió que se requería una versión más ligera y más aerodinámica para poder hacer frente a sus rivales.

Una pequeña laguna en la normativa de la FIA, como tantas veces ha ocurrido a lo largo de la historia del automovilismo deportivo, propició la existencia de este modelo: esa normativa definía un coche sobre la base de su chasis y de su tren de rodaje, en lugar de definirlo por su carrocería, que podía ser diferente. De este modo Porsche pudo utilizar el chasis, el motor y el tren de rodaje del 356 Carrera y una carrocería más ligera en aluminio en lugar de la original en acero.

Llegados a este punto, los biógrafos no se ponen de acuerdo. Esta es la primera de las increíbles leyendas que rodean este extraordinario automóvil. Oficialmente se trataba de un Porsche carrozado por Abarth, aunque la realidad apunta a que éste subcontrató el diseño de la carrocería. Algunas fuentes indican que fue el mismo Carlo Abarth el que trazó en su mesa de dibujo las líneas maestras generales para que Zagato las materializara posteriormente en aluminio en sus talleres de Milán.

Otros autores afirman que se le hizo el encargo a Franco Scaglione, ex diseñador de Bertone, y que fueron construidas inicialmente por un desconocido carrocero turinés llamado Rocco Motto pero que, tras producir las tres primeras carrocerías, no contentos con el burdo trabajo ofrecido, se le pagó y se le rescindió el contrato. Como no había tiempo que perder, se reanudó la producción dejándola esta vez en manos de otro carrocero también turinés, Viarengo & Filliponi, que se encargó de completar el resto de las carrocerías de aluminio.

Fuera como fuese la historia, lo cierto es que Porsche quedó encantada con el resultado final, pues respecto a la carrocería del Carrera original habían ahorrado unos 135 Kg de peso. De esta manera se contuvo el peso total del vehículo que, con sus 778 Kg finales, se mantuvo cerca del límite de los 750 Kg, el mínimo legal exigido en la categoría GT. La nueva denominación del vehículo pasó a tener más apellidos todavía que el original: Porsche 356B Carrera GTL Abarth, con L de “leitch” (ligero). Aunque familiarmente se le denomina Porsche Abarth o Porsche Carrera Abarth.

Otra de las premisas principales consistía en reducir considerablemente la resistencia frontal para obtener un menor coeficiente de penetración (Cx). La carrocería diseñada no tenía nada que ver con la de los coches de serie. Evidentemente la batalla era la misma, pero la versión Abarth era más alargada, con un morro que caía menos bruscamente y que semejaba el de un tiburón. Bajo mi punto de vista, del total de las realizadas, la más bonita es la equipada con faros supletorios. Otras, no menos bellas, llevaban los faros principales enfundados en plexiglás.

En la parte delantera las formas aerodinámicas eran muy atractivas, con una línea de techo tan extremadamente baja que incluso podía dificultar la conducción a aquellos pilotos más altos. El perfil de la carrocería continuaba perfectamente esculpido hasta una trasera que era una obra de arte, tanto técnica como estéticamente. Para facilitar el enfriamiento del motor, se dibujó un respiradero ajustable (típico de la casa Abarth) y varias docenas de rejillas en el capó trasero. Sin duda, la zaga de este auto es de las más bellas y agresivas que jamás se han diseñado.

Otro punto en el que los biógrafos no se ponen de acuerdo es en su limitada producción. Oficialmente Porsche suministró en 1960 veintiún chasis, los que van del 11001 al 11021, pero algunos creen que sólo 18 de ellos estaban montados en origen. Otras fuentes afirman que solamente se construyeron veinte chasis pues el 11019, tras sufrir un accidente, fue reconstruido y se le asignó el número 11021. En fin, toda una cuestión de números.

En el habitáculo, cuando nos ponemos a los mandos del Abarth GTL, nos encontramos con un acabado bastante espartano, lógico al tratarse de un vehículo de carreras. En las primeras unidades el tablero iba equipado con dos grandes relojes redondos; en modelos posteriores los relojes se incrementaron a tres, todos ellos acabados en un exquisito aluminio. Para dirigir el automóvil, un elegante volante Nardi de tres radios con el borde de madera. Los asientos fabricados con estructura de aluminio, idénticos a los del GT, iban revestidos en piel negra y terciopelo.

Entre todas las unidades que se fabricaron no encontraremos dos iguales, debido principalmente a que el método de producción era artesanal. El hecho de que se tratara de un coche de competición también facilitó las diferencias, pues el Abarth se puso a la venta bajo pedido y cada unidad, ya vendida antes de salir de fábrica, gozaba de diferentes acabados dependiendo de la preparación final.

Básicamente se pusieron a la venta cuatro gamas diferentes: la primera con un motor de 1588 c.c. que alcanzaba los 115 cv; la segunda con el mismo motor pero con unos escapes diferentes (la especialidad de Abarth) obtenía 128 cv; una tercera, sustituyendo los carburadores Weber originales por unos Sólex, conseguía llegar hasta los 135 cv. La última versión equipó el nuevo motor del Carrera 2 de 1996 c.c. que desarrollaba entre 155 y 185 cv, permitiendo lanzar el vehículo a una velocidad máxima superior a los 225 km/h, siendo este Abarth GTL el más rápido de los 356B.

No es de extrañar que con esta “bomba” Porsche arrollara durante tres años a todos sus rivales en la categoría GT. Se presentó por primera vez en la Targa Florio de 1960, consiguiendo la victoria en su clase (y sexto en la general). En las siguientes carreras siguió avasallando a sus contrincantes, venciendo en los 1000 km de Nürburgring, en las 24 Horas de Le Mans y en las 12 Horas de Sebring.

En 1961 puntuó en Sebring, ganando en su categoría en Le Mans, en la Targa Florio y en los 1000 km de París. En 1962 sumó su tercera victoria consecutiva en la Targa Florio (séptimo general), nueva victoria en Sebring y otra más en Nürburgring (siendo además el primer GT que bajó de los diez minutos en dar una vuelta completa al mítico circuito de Nordschleife).

Ganó el campeonato GT en la categoría dos litros con suma facilidad en 1961, 1962 y 1963, demostrando su gran potencial. En 1963, su última gran temporada, logró el quinto puesto de la general en las 24 Horas de Daytona. Lo dicho, todo un deportivo de brillante palmarés.

De todas las unidades construidas del  “Porsche carrozzata da Abarth” en la actualidad han sobrevivido cuatro, que participan regularmente en carreras históricas. No nos sorprende que este automóvil siga siendo uno de los modelos más solicitados por los coleccionistas...

Los modelos mostrados corresponden a las siguientes versiones:

El dorsal #37 es la ref. GM010/2, réplica del de la escudería francesa de Auguste Veuillet, pilotado por los también franceses Monneret y Buchet. Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1961, abandonando a las 23 horas por problemas de aceite.

El dorsal #35 es la ref. GM010/1, réplica del de la escudería francesa de Auguste Veuillet, pilotado por Buchet y Schiller. Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1962, obteniendo la 12ª posición final en la general.

El dorsal #30 es una carrocería modificada de Ghostmodels. Los faros supletorios delanteros originales se lijaron y taparon, se añadieron otros tres y se cubrieron los principales con tulipas. Se modificó la posición del soporte de la matrícula trasera, se abrió el respiradero trasero y se completó el modelo con las calcas comercializadas por Flamescustom.

Esta versión es la réplica del de la escudería Porsche System Engineering pilotado, como su color naranja nos delata, por el tándem holandés formado por Ben Pon y el barón Caren Gogin de Beaufort. Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1962, abandonando a las 4 horas por problemas de motor.

Montaje de los kits: Enric Roca.

Fotografías: Juan Urrios.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Nieve sobre Le Mans.

Ahora que por la televisión los hombres del tiempo nos dan lecciones de meteorología, hemos aprendido a diferenciar entre el frío polar y el siberiano... cuando al habitual descenso de la temperatura desde siempre le hemos llamado frío (a secas)...

Pues si, nos sorprendemos de que éste también se haya instalado en nuestra cálida Península Ibérica, acostumbrados como estamos a inviernos poco rigurosos; también es cierto que hay provincias españolas en las que el ambiente es más bien gélido, sino que se lo digan a los habitantes de Teruel o Soria... o Salamanca, por poner un par de ejemplos... o más.

Pero en el resto de Europa el invierno se muestra tal como "debe ser", con bajas temperaturas (normalmente bajo cero), viento que todavía acrecienta aún más la sensación de frío y, cómo no, nieve. Y esto es lo que ha sucedido esta semana pasada en el circuito de Le Mans, los copos han caído sobre el asfalto francés, dejándonos estampas muy alejadas de las que tradicionalmente conocemos. Habituados a ver rodar los prototipos y GT's teniendo como telón de fondo los frondosos paisajes de junio, asombra ver el trazado de La Sarthe cubierto por un blanco manto.

Tertre Rouge, les Hunaudières, Mulsanne, Indianápolis, Arnage, las eses Porsche, el puente Dunlop, la recta principal, tribunas... todo absolutamente blanco...

¡¡¡ Qué extraño, pero qué belleza !!!

Fotografías de M. & E. Heisé

¡¡¡ FELICES FIESTAS !!!

BON NADAL I FELIÇ ANY NOU !!!

ZORIONAK ETA URTE BERRI ON !!!

BON NADAL E BO ANI NOVO !!!

MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR !!!

JOYEUX NOËL ET UNE BONNE ANNÉE !!!

BOAS FESTAS E UM FELIZ ANO NOVO !!!

FROEHLICHE WEIHNACHTEN UND EIN GLUCKLICHES NEUES JAHR !

BUON NATALE E FELICE ANNO NUOVO !!!

ASTON MARTIN DBR1, un año antes de conseguir la gloria.

Recibimos la grata noticia de que Proto Slot Kit (PSK) sacaba al mercado de las resinas el mítico Aston Martin DBR1 (ref. CB062). El dueño de la marca de miniaturas, el artesano francés Chris Déco, afincado en Le Val France, se ha inclinado en esta entrega por el equipo que participó en las 24 Horas de Le Mans, en la edición de 1958.

No es ni mucho menos la versión más exitosa de los DBR1, pues ninguno de los tres coches participantes logró acabar la carrera de ese año. Aston Martin no logró auparse a lo más alto del podium hasta 1959; en este aspecto la marca MMK Productions se adelantó a todas las demás versionando, ya hace unos cuantos años, el Aston Martin DBR1 vencedor dicho año (ref. MMK03).

Pero centrémonos en el modelo de PSK. Estas resinas las adquirimos en la tienda online Casa Slot Racing www.casaslotracing.com dirigida por monsieur Jordy, una persona extraordinaria que nos trató excepcionalmente con su característico español con acento francés. Los tres kits solicitados llegaron a casa con gran rapidez. Optamos por los pre-pintados (KPP) pues ya habíamos comprobado que el acabado final de pintura es una garantía de la marca, ahorrándonos “el dolor de cabeza” de buscar y encontrar en el mercado el color adecuado.

Con los tres kits pudimos completar el equipo de David Brown que la fábrica Aston Martin inscribió en las 24 Horas de Le Mans de 1958. Los tres DBR1 iban pilotados por Stirling Moss/Jack Brabham (#2), Tony Brooks/Maurice Trintignat (#3) y Roy Salvadori/Stuart Lewis Evans (#4). Como hemos comentado, resultado nefasto para el equipo, saldado con tres abandonos.

Estos coches pertenecen a ese periodo de la historia del automovilismo donde las carreras eran consideradas un deporte en el que primaba el esfuerzo individual de los pilotos. Éstos eran amateurs, semi-profesionales o pilotos de fábrica y con ellos descubrimos esta gloriosa época en la que lo importante era la carrera en sí. Las actuales presentaciones mediáticas y comerciales, tan normales hoy en día, eran inconcebibles en esa época.

Para enfocar la temporada de 1958 John Wyer, director deportivo de Aston Martin, propuso para las carreras de resistencia una estrategia basada en una política minimalista que consistía en homogeneizar la naturaleza de los vehículos participantes. Es decir, planteó un adios a la participación de diferentes modelos de la misma marca y abogó por el DBR1/300 como punta de lanza de la misma. David Brown, no sin oponer una cierta resistencia, acabó por aceptar la astuta táctica de Wyer.

La temporada comenzó en Alemania, con los 1000 km de Nürburgring. Este circuito era considerado prácticamente un coto de caza particular de Aston Martin, pues hasta ese momento sus resultados históricos eran espectaculares. Este año no fue diferente y la pareja formada por Stirling Moss y Jack Brabham obtuvo una nueva victoria.

Tres semanas después del éxito deportivo en tierras alemanas, Aston Martin puso toda la carne en el asador para participar e intentar vencer en la más famosa de las carreras de resistencia: las 24 Horas de Le Mans. Esta vez estaba permitida toda esperanza, pues la firma de Felham deseaba, esperaba y debía ganar la célebre prueba francesa. Para tal acontecimiento desplazó a tierras galas un equipo oficial compuesto por tres DBR1, nuestros protagonistas.

Desde el principio de la carrera, Stirling Moss, como en él era habitual, partió en cabeza del grupo, imprimiendo una media por vuelta que hacía apretar los dientes a sus perseguidores. Los primeros en sufrir las consecuencias fueron los Jaguar type D de la Ecurie Ecosse, que debieron abandonar demasiado pronto al quemar sus pistones: para cumplir con el nuevo reglamento del ACO (Automobile Club de l’Ouest) que limitaba la cilindrada a 3 litros, los motores Jaguar fueron modificados, rebajando su cilindrada de 3,8 a 3 litros (2987 cm³)... el resultado fue, a la vista de lo acontecido, totalmente nefasto para la famosas escudería escocesa.

Stirling Moss que cada vez giraba más rápido, fue víctima de una ligera salida de pista precisamente en la famosa curva de Mulsanne; el Aston Martin #2 se vio obligado a abandonar a la vuelta siguiente, en el mismo sitio, por culpa de la rotura del cigüeñal. Instantes después apareció la insistente lluvia que suele salpicar cada año el circuito de la Sarthe, causando un enorme caos en boxes, pues coincidió con el momento que escogieron los equipos para el reabastecimiento de combustible… afortunadamente, a pesar del desconcierto, no hubo que lamentar ningún suceso que revistiera cierta gravedad.

Olivier Gendebien, con el Ferrari TR58, ya había tomado la cabeza de la prueba, mientras que Aston Martin mantenía la tercera y la cuarta plaza con Maurice Trintignant y Roy Salvadori al volante.

Transcurría la cuarta hora de carrera cuando el británico Lewis Evans, compañero de Salvadori, perdió el control de su coche. Como resultado del accidente, se produjo el forzoso abandono del segundo vehículo del equipo, el que portaba el dorsal #4. No quedaba más que un Aston Martin de fábrica, manteniendo la calma en una cómoda cuarta plaza, al acecho de los numerosos acontecimientos que sufría la carrera.

La lluvia no dejaba de caer en el circuito francés, transformando la pista en una superficie totalmente resbaladiza en la que, desgraciadamente, hubo que lamentar un terrible suceso: el fallecimiento del piloto francés apodado “Mary” (Jean-Marie Brussin) a los mandos de un Jaguar type D. La luz ya era escasa pues estaba cayendo la noche y  se salió de la pista al pasar bajo el puente Dunlop: fue despedido de su coche, golpeándose mortalmente contra un muro de protección. La prueba se puso muy difícil por culpa del peligroso firme, provocando un sinfín de colisiones.

A media carrera, la clasificación se encontraba así: en cabeza, con 153 vueltas, el Ferrari de Gendebien/Hill seguido por el Jaguar de Hamilton (siempre pilotando muy cómodo bajo la lluvia) y por Brooks/Trintignant con Aston Martin; mientras que, como surgido de la nada y aprovechando los numerosos abandonos, se perfilaba el Aston Martin DB3S privado de los hermanos Whitehead (que en realidad eran hermanastros) en la quinta plaza, con 144 vueltas a nueve de los líderes.

La parada en boxes de Brooks/Trintignant deparó una mala noticia para el equipo oficial de David Brown, ya que el DBR1 #3 de fábrica llegaba con la transmisión rota. Un golpe duro para la firma británica, pues hasta ese momento (decimoquinta hora de carrera) iban situados en el trío de cabeza. Nuestros tres coches protagonistas ya habían abandonado la carrera.

El siguiente piloto en sufrir las inclemencias del tiempo fue Duncan Hamilton, a pesar de su gran habilidad para pilotar en condiciones de mojado: la lluvia volvió a aparecer sobre Le Mans cuando se aproximaba el fin de la carrera y el piloto británico, a los mandos de su Jaguar type D, se salió en Arnage al querer evitar la colisión con un Panhard parado en medio de la pista. En el accidente ocurrido en esta curva siempre tan resbaladiza, se fracturó las piernas y debió ser hospitalizado.

Olivier Gendebien, que sabía que tenía el triunfo en el bolsillo, ralentizó su velocidad, para cuidar la mecánica de su Testarossa. Problemas de frenos en el 718 RSK de Jean Behra le hicieron perder una posición al piloto de Porsche, otorgando una inesperada segunda plaza a Graham y Peter, los hermanos Whitehead.

De este modo, el venerable Aston Martin DB3S con el número de matrícula 62EMU y en manos de un equipo privado, escribió una de las grandes páginas de Aston Martin en la historia de la carrera automovilística, obteniendo una segunda posición, contra viento y marea, con un coche con una potencia muy inferior a la del Ferrari ganador y dotado de un  motor cuya concepción se remontaba a antes de la guerra.

La célebre frase “Todo está perdido, salvo el honor” resonó con fuerza en los oídos de John Wyer y David Brown…

Por último, os quisiera enseñar la foto en la que se aprecia el diorama donde últimamente hago mis reportajes fotográficos: un trozo de recta, de corte clásico, que recuerda con perfección el aspecto que podían tener los circuitos de entonces. Obra de Iberslot, al que le estoy muy agradecido.

Ford GT40, la venganza de Henry...

Esta imprescindible miniatura del Ford GT 40, nacida en julio de 2007, pertenece a la marca de resinas Hobby Classic, regentada actualmente por el artesano catalán Jordi Molist. Este coche era uno de esos modelos que no adquirí en su momento cuando salió al mercado y que ha sido durante mucho tiempo una “espinita clavada”… hasta el día que pude obtener esta unidad. Con una tirada de 150 ejemplares (en principio 100 RTR y 50 en kit), el mío viene en una espléndida caja, numerada con un “inquietante” 69/150…

En esta carrocería de bella factura encontramos todos los detalles del coche real ejecutados con maestría. Pintada en un blanco impoluto y coloreado el capó delantero en un acertado tono azul oscuro, las calcas también poseen la calidad y el tamaño perfectos. Calzado con unas llantas de ensueño cubiertas con neumáticos grabados, el conjunto es de 10, como el número del dorsal. Tan sólo falta un pequeño derivabrisas que llevaba este prototipo en 1964 en las 24 Horas de Le Mans, la legendaria carrera automovilística gala.

La razón del nacimiento del Ford GT40 es una de las historias más conocidas del automovilismo deportivo. Su origen se remonta a la primavera de 1963, año en el que il Commendatore debía estampar su firma en el contrato de venta por el que Ford se convertía en el nuevo dueño de Ferrari. El gigante americano había puesto sobre la mesa una oferta de 18.000.000 $, pues tenía la intención de comprar la firma transalpina para dar un golpe de efecto en Europa: una inteligente operación de marketing que diera a conocer sus automóviles al público del viejo continente.

Henry Ford II no quería perder el tiempo en experimentar con nuevos prototipos que requerían largas sesiones de ensayos para su desarrollo y al llegarle el rumor de la venta de la Societá per Azioni (SaP) Ferrari, decidió que éste era el camino más apropiado. Ford entendió el enorme escaparate comercial que representaba la carrera de las 24 Horas de Le Mans y como desde 1960 la marca de il cavallino rampante había dado una muestra de su poderío, encadenando victoria tras victoria, comprar Ferrari se convertía en una jugada maestra.

La Ford Motor Company para asegurar que su inversión era la adecuada, realizó una serie de auditorías a la firma de Maranello que no gustaron en Ferrari y finalmente Enzo decidió no vender la empresa. Este hecho irritó a Henry Ford de tal manera que, para vengarse de la afrenta sufrida, decidió crear su propio prototipo que venciera y humillara al que, a partir de entonces, se convirtió en su enemigo a batir.

Para ello la firma norteamericana creó la FAV (Ford Advanced Vehicles) en Slough, Inglaterra, un departamento de carreras dedicado exclusivamente al desarrollo del coche que debía responder, con victorias, a la ofensa perpetrada por Enzo Ferrari. A la cabeza del proyecto GT puso a Eric Broadley, joven ingeniero que en 1958 ya había fundado Lola Cars Ltd., su propia compañía… esta decisión no fue tomada a la ligera, como seguidamente veremos.

Desde su despacho en Deaborn, Michigan, Henry Ford había vuelto a ver ganar en Le Mans, para su desgracia, esos pequeños diablos rojos que tanto odiaba. Pero tuvo la suerte de comprobar las excelentes prestaciones del pequeño Lola Mk6 GT de Eric Broadley, antes de que se accidentara en Tertre Rouge… y ese mismo día decidió integrar toda la estructura Lola en su faraónico proyecto.

En efecto, Eric Broadley y Len Bailey partieron del Lola GT. Diseñaron una pequeña estructura tubular que sujetara el eje delantero sobre un chasis monocasco dotado de dos paneles laterales construidos por Abbey Panels en Coventry. Se entregó un primer bastidor con la numeración GT-101: había nacido el futuro mito.

El diseño de la carrocería corría a cargo de la fábrica madre y, tras varias pruebas, se consiguió terminar un primer molde que se envió a la empresa británica Specialised Mouldings para que fabricara las carrocerías. Bajo el capó trasero rugía un V8 de 4,2 litros que desarrollaba 350 Cv, potencia más que suficiente para vencer con solvencia en la prueba gala.

El prototipo fue bautizado como Ford GT40, denominado así porque la altura del coche desde el suelo hasta el techo era de 40 pulgadas (1016 mm); esta medida tan característica fue la que le dio finalmente el nombre completo al proyecto GT.

24 Horas de Le Mans. En los entrenamientos oficiales de Le Mans, celebrados el 18 y 19 de abril de 1964, se presentó oficialmente al público la primera versión del GT40. Durante los ensayos, los equipos tuvieron muchos problemas con la puesta a punto de los coches… preocupaba en concreto la inestabilidad de los prototipos a las altas velocidades que se conseguían, sobre todo en la larga recta de les Hunaudières.

El prototipo llegó a alcanzar los 305 km/h, pero lo cierto era que a partir de los 260 km/h el automóvil se volvía altamente inestable, adoptando una clara y peligrosa tendencia a despegar del suelo. Jo Schlesser lo sufrió en sus propias carnes al estrellarse con su unidad. Este terrible inconveniente se solucionó posteriormente en la ingeniería británica MIRA donde, tras un estudio en profundidad de las causas del problema, se determinó que la solución pasaba por aplicar un perfil en el límite del capó trasero que impidiera que el coche se levantara.

En junio se produce, por fin, el desembarco de la firma norteamericana en el circuito francés: tres Ford GT40 fueron inscritos en la categoría Prototipos para hacer cumplir el desafío del “gran jefe” Henry. Al volante de los coches un elenco de pilotos difícil de igualar: Phil Hill, Bruce McLaren, Masten Gregory, Richard Atwood, Jo Schlesser, Richard Ginther… iban a enfretarse a los oficiales de la SEFAC (Scuderia Enzo Ferrari Auto Corse) encabezados por John Surtees, Jean Guichet, Mike Parkes y los italianos Nino Vaccarella, Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Giancarlo Baghetti y Umberto Maglioli. Como diríamos por aquí, estaba puesta “toda la carne en el asador”.

Las calificaciones vieron las altas velocidades en las que se movían con soltura los GT40, superiores a los 300 km/h… pero ello no fue suficiente para destronar de la pole position a un John Surtees inconmensurable que, recordemos, acabó este mismo año alcanzando el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1.

Ya metidos en carrera, al finalizar la primera hora era el piloto de Ford Richie Ginther el que marchaba en cabeza con su GT40. Poco después se la arrebató el propio John Surtees. Transcurría la cuarta hora de la prueba cuando el Ford #12 de Schlesser/Atwood sufrió un incendio que le obligó al cruel abandono, pues transitaba en segunda posición. Mientras, la pareja Hill/McLaren, con infinidad de problemas, navegaban a cola de pelotón.

Sobre la quinta hora, la caja de transmisiones Colotti del GT40 pilotado por la dupla Ginther/Gregory empezó a dar serios problemas y finalmente dijo basta a las nueve de la noche, provocando su rotura el abandono definitivo del segundo Ford, el #11. En la Scuderia también surgieron importantes dificultades en sendos Ferrari 275 P, tras un accidente del primero y la rotura de la bomba del aceite del segundo.

A pesar de estos sucesos, Surtees, Guichet y Bonnier iban situados en las tres primeras posiciones, empezando a dar serias muestras del potencial de la firma de Maranello. Durante la noche, el Ford GT40 de Phil Hill y Bruce McLaren empezó su espectacular remontada, hasta situarse en una esperanzadora cuarta plaza, pisándole los talones a los Ferrari de cabeza. Desgraciadamente, la caja de cambios acabó por ceder al despuntar el día y el último Ford, con el dorsal #10 (nuestro protagonista), acabó su carrera.

Problemas de frenos y de alimentación en el Ferrari de Surtees hicieron ceder el mando al 275 P de la Scuderia pilotado por Jean Guichet y Nino Vaccarella, a la postre vencedores de la prueba y, posteriormente la segunda plaza al 330 P de Jo Bonnier y Graham Hill encuadrados en la escudería Maranello Concessionaires. Triplete de Ferrari que firmó la octava victoria en las 24 Horas de Le Mans, revolcando por completo las aspiraciones de triunfo de Henry Ford II.

Dos meses después, Ford contrató a Carroll Shelby para tomar el control del departamento de carreras y dirigir un nuevo programa de competición. Shelby había logrado la victoria ese mismo año en la categoría GT, doblegando con su Shelby Cobra a los 250 GTO de Ferrari y a los 904/4 GTS de Porsche, obteniendo una espléndida cuarta plaza general.

Lo que no se imaginaba ni Henry Ford, ni Carroll Shelby, ni nadie era que la ínclita firma transalpina en manos de su escudería semi-oficial norteamericana (NART) les iba a propiciar en el circuito de La Sarthe un segundo revolcón histórico…

Diorama imaginado y creado por mi amigo Mikel Iberslot

Gendarme francés de Verlinden montado y pintado por mi amigo Enric.

Gracias a ambos, sois increibles.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).