Ford GT40, la venganza de Henry...

Esta imprescindible miniatura del Ford GT 40, nacida en julio de 2007, pertenece a la marca de resinas Hobby Classic, regentada actualmente por el artesano catalán Jordi Molist. Este coche era uno de esos modelos que no adquirí en su momento cuando salió al mercado y que ha sido durante mucho tiempo una “espinita clavada”… hasta el día que pude obtener esta unidad. Con una tirada de 150 ejemplares (en principio 100 RTR y 50 en kit), el mío viene en una espléndida caja, numerada con un “inquietante” 69/150…

En esta carrocería de bella factura encontramos todos los detalles del coche real ejecutados con maestría. Pintada en un blanco impoluto y coloreado el capó delantero en un acertado tono azul oscuro, las calcas también poseen la calidad y el tamaño perfectos. Calzado con unas llantas de ensueño cubiertas con neumáticos grabados, el conjunto es de 10, como el número del dorsal. Tan sólo falta un pequeño derivabrisas que llevaba este prototipo en 1964 en las 24 Horas de Le Mans, la legendaria carrera automovilística gala.

La razón del nacimiento del Ford GT40 es una de las historias más conocidas del automovilismo deportivo. Su origen se remonta a la primavera de 1963, año en el que il Commendatore debía estampar su firma en el contrato de venta por el que Ford se convertía en el nuevo dueño de Ferrari. El gigante americano había puesto sobre la mesa una oferta de 18.000.000 $, pues tenía la intención de comprar la firma transalpina para dar un golpe de efecto en Europa: una inteligente operación de marketing que diera a conocer sus automóviles al público del viejo continente.

Henry Ford II no quería perder el tiempo en experimentar con nuevos prototipos que requerían largas sesiones de ensayos para su desarrollo y al llegarle el rumor de la venta de la Societá per Azioni (SaP) Ferrari, decidió que éste era el camino más apropiado. Ford entendió el enorme escaparate comercial que representaba la carrera de las 24 Horas de Le Mans y como desde 1960 la marca de il cavallino rampante había dado una muestra de su poderío, encadenando victoria tras victoria, comprar Ferrari se convertía en una jugada maestra.

La Ford Motor Company para asegurar que su inversión era la adecuada, realizó una serie de auditorías a la firma de Maranello que no gustaron en Ferrari y finalmente Enzo decidió no vender la empresa. Este hecho irritó a Henry Ford de tal manera que, para vengarse de la afrenta sufrida, decidió crear su propio prototipo que venciera y humillara al que, a partir de entonces, se convirtió en su enemigo a batir.

Para ello la firma norteamericana creó la FAV (Ford Advanced Vehicles) en Slough, Inglaterra, un departamento de carreras dedicado exclusivamente al desarrollo del coche que debía responder, con victorias, a la ofensa perpetrada por Enzo Ferrari. A la cabeza del proyecto GT puso a Eric Broadley, joven ingeniero que en 1958 ya había fundado Lola Cars Ltd., su propia compañía… esta decisión no fue tomada a la ligera, como seguidamente veremos.

Desde su despacho en Deaborn, Michigan, Henry Ford había vuelto a ver ganar en Le Mans, para su desgracia, esos pequeños diablos rojos que tanto odiaba. Pero tuvo la suerte de comprobar las excelentes prestaciones del pequeño Lola Mk6 GT de Eric Broadley, antes de que se accidentara en Tertre Rouge… y ese mismo día decidió integrar toda la estructura Lola en su faraónico proyecto.

En efecto, Eric Broadley y Len Bailey partieron del Lola GT. Diseñaron una pequeña estructura tubular que sujetara el eje delantero sobre un chasis monocasco dotado de dos paneles laterales construidos por Abbey Panels en Coventry. Se entregó un primer bastidor con la numeración GT-101: había nacido el futuro mito.

El diseño de la carrocería corría a cargo de la fábrica madre y, tras varias pruebas, se consiguió terminar un primer molde que se envió a la empresa británica Specialised Mouldings para que fabricara las carrocerías. Bajo el capó trasero rugía un V8 de 4,2 litros que desarrollaba 350 Cv, potencia más que suficiente para vencer con solvencia en la prueba gala.

El prototipo fue bautizado como Ford GT40, denominado así porque la altura del coche desde el suelo hasta el techo era de 40 pulgadas (1016 mm); esta medida tan característica fue la que le dio finalmente el nombre completo al proyecto GT.

24 Horas de Le Mans. En los entrenamientos oficiales de Le Mans, celebrados el 18 y 19 de abril de 1964, se presentó oficialmente al público la primera versión del GT40. Durante los ensayos, los equipos tuvieron muchos problemas con la puesta a punto de los coches… preocupaba en concreto la inestabilidad de los prototipos a las altas velocidades que se conseguían, sobre todo en la larga recta de les Hunaudières.

El prototipo llegó a alcanzar los 305 km/h, pero lo cierto era que a partir de los 260 km/h el automóvil se volvía altamente inestable, adoptando una clara y peligrosa tendencia a despegar del suelo. Jo Schlesser lo sufrió en sus propias carnes al estrellarse con su unidad. Este terrible inconveniente se solucionó posteriormente en la ingeniería británica MIRA donde, tras un estudio en profundidad de las causas del problema, se determinó que la solución pasaba por aplicar un perfil en el límite del capó trasero que impidiera que el coche se levantara.

En junio se produce, por fin, el desembarco de la firma norteamericana en el circuito francés: tres Ford GT40 fueron inscritos en la categoría Prototipos para hacer cumplir el desafío del “gran jefe” Henry. Al volante de los coches un elenco de pilotos difícil de igualar: Phil Hill, Bruce McLaren, Masten Gregory, Richard Atwood, Jo Schlesser, Richard Ginther… iban a enfretarse a los oficiales de la SEFAC (Scuderia Enzo Ferrari Auto Corse) encabezados por John Surtees, Jean Guichet, Mike Parkes y los italianos Nino Vaccarella, Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Giancarlo Baghetti y Umberto Maglioli. Como diríamos por aquí, estaba puesta “toda la carne en el asador”.

Las calificaciones vieron las altas velocidades en las que se movían con soltura los GT40, superiores a los 300 km/h… pero ello no fue suficiente para destronar de la pole position a un John Surtees inconmensurable que, recordemos, acabó este mismo año alcanzando el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1.

Ya metidos en carrera, al finalizar la primera hora era el piloto de Ford Richie Ginther el que marchaba en cabeza con su GT40. Poco después se la arrebató el propio John Surtees. Transcurría la cuarta hora de la prueba cuando el Ford #12 de Schlesser/Atwood sufrió un incendio que le obligó al cruel abandono, pues transitaba en segunda posición. Mientras, la pareja Hill/McLaren, con infinidad de problemas, navegaban a cola de pelotón.

Sobre la quinta hora, la caja de transmisiones Colotti del GT40 pilotado por la dupla Ginther/Gregory empezó a dar serios problemas y finalmente dijo basta a las nueve de la noche, provocando su rotura el abandono definitivo del segundo Ford, el #11. En la Scuderia también surgieron importantes dificultades en sendos Ferrari 275 P, tras un accidente del primero y la rotura de la bomba del aceite del segundo.

A pesar de estos sucesos, Surtees, Guichet y Bonnier iban situados en las tres primeras posiciones, empezando a dar serias muestras del potencial de la firma de Maranello. Durante la noche, el Ford GT40 de Phil Hill y Bruce McLaren empezó su espectacular remontada, hasta situarse en una esperanzadora cuarta plaza, pisándole los talones a los Ferrari de cabeza. Desgraciadamente, la caja de cambios acabó por ceder al despuntar el día y el último Ford, con el dorsal #10 (nuestro protagonista), acabó su carrera.

Problemas de frenos y de alimentación en el Ferrari de Surtees hicieron ceder el mando al 275 P de la Scuderia pilotado por Jean Guichet y Nino Vaccarella, a la postre vencedores de la prueba y, posteriormente la segunda plaza al 330 P de Jo Bonnier y Graham Hill encuadrados en la escudería Maranello Concessionaires. Triplete de Ferrari que firmó la octava victoria en las 24 Horas de Le Mans, revolcando por completo las aspiraciones de triunfo de Henry Ford II.

Dos meses después, Ford contrató a Carroll Shelby para tomar el control del departamento de carreras y dirigir un nuevo programa de competición. Shelby había logrado la victoria ese mismo año en la categoría GT, doblegando con su Shelby Cobra a los 250 GTO de Ferrari y a los 904/4 GTS de Porsche, obteniendo una espléndida cuarta plaza general.

Lo que no se imaginaba ni Henry Ford, ni Carroll Shelby, ni nadie era que la ínclita firma transalpina en manos de su escudería semi-oficial norteamericana (NART) les iba a propiciar en el circuito de La Sarthe un segundo revolcón histórico…

Diorama imaginado y creado por mi amigo Mikel Iberslot

Gendarme francés de Verlinden montado y pintado por mi amigo Enric.

Gracias a ambos, sois increibles.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

EXP Speed 8, Bentley setenta años después.

La casa alemana Carrera sacó al mercado de las miniaturas sendos Bentley EXP Speed 8: uno con el dorsal #7 decorado como el Test Car que se presentó en los entrenamientos oficiales de la edición 2001 de las 24 Horas de Le Mans y el otro con el dorsal #8, el que dio la grata sorpresa a Bentley (y por extensión al Grupo Volkswagen-Audi) al quedar en tercer lugar en la prueba disputada ese mismo año.

Apenas tengo una docena de modelos de Carrera, el gigante alemán del slot; no obstante, estos dos Bentley, con su color british racing green en versión moderna (metalizado), figuran entre mis modelos favoritos.

Antecedentes. Bentley presentó en 1930 un escultural Speed Six que pesaba casi dos toneladas y media, propulsado por un motor de seis cilindros de 7982 cc que desarrollaba 225 cv. Ettore Bugatti, su competidor más directo, los denominó jocosamente “los camiones más rápidos del mundo”. La victoria finalmente conseguida en las 24 Horas de Le Mans fue el canto del cisne de la marca.

Setenta años después, recién estrenado el milenio, un prototipo Bentley participó de nuevo en la legendaria carrera automovilística...

La Bentley Motor Co. pasó a formar parte del Grupo Volkswagen en 1998. Para que la toma de control de la firma británica no fuera una simple intervención sino más bien un enorme espectáculo de marketing, el presidente de Volkswagen, el Dr. Ferdinand Piech (el hijo pequeño de Ferdinand Porsche), diseñó una estrategia que incluía la victoria de la marca inglesa en su regreso a las 24 Horas de Le Mans.

Uno de sus colaboradores, el Dr. Franz-Josef Paefgen, director del departamento de desarrollo de Audi, dió su consentimiento para que el director de Audi Sport comprara, en julio de 1998, una estructura de producción de coches de carreras, situada en Gran Bretaña, en el condado de Norfolk.

Esta estructura, que debía producir los Audi para las 24 Horas de Le Mans, se denominaba "rtn" (racing techology norfolk). Formada por una treintena de trabajadores especializados, con Tony Southgate (diseñador de los TWR-Jaguar) a la cabeza, atacó la realización del proyecto LM-GTP R8C, el famoso coupé de Audi.

Paralelamente, en noviembre de 1999, bajo el mismo techo del precioso edificio de arquitectura futurista, se testaron las capacidades aerodinámicas de otro modelo coupé, notablemente más estrecho que el proyecto R8C. Los resultados fueron muy alentadores y el presidente de Volkswagen aceptó la proposición de rtn para producir un nuevo prototipo a inscribir en la edición del 2001: el Bentley EXP Speed 8.

Para ese mismo año, l'Automobile Club de l'Ouest (ACO) introdujo en su normativa una variación respecto al concepto de prototipos: LMP (prototipos con cockpit abierto) y LM-GTP (prototipos GT con cockpit cerrado). Para evitar confrontaciones directas con Audi, se decidió que el prototipo Bentley se desarrollara en la clase LM-GTP.

En la producción, los Bentley EXP Speed 8 fueron designados por un número de serie seguido de un número de orden en dicha serie. Se produjeron tres series: la 001 con un sólo ejemplar, la 002 con cinco unidades y la 004 con otras cinco más; once prototipos en total. El número de serie 003 nunca fue utilizado.

El 15 de agosto de 2000 comenzó a rodar el primer prototipo (serie 001/1) en Silverstone, unos primeros 2000 km de ensayos sobre el circuito británico. Unos meses después, en noviembre más concretamente, se anunció oficialmente la vuelta de Bentley a la competición de las 24 Horas de Le Mans, decidiéndose que esta vuelta estaría claramente enmarcada en un proyecto a tres años, con el claro objetivo de ganar la carrera.

En enero de 2001, con ocasión del Salón del Automóvil de Detroit, se presentó el prototipo (chasis 001/1). El automóvil produjo tal impresión que se empezó a creer en las posibilidades de conseguir la victoria en la siguiente edición de la más célebre de las carreras de resistencia.

Un segundo prototipo (chasis 002/2) del Speed 8 rodó, a finales de marzo, en el circuito checo de Most, constatándose entonces que el prototipo desgastaba rápidamente los neumáticos Dunlop. La pérdida de la rueda delantera derecha ocasionó la destrucción casi total del coche. A pesar de la aparatosidad del accidene, el piloto salió indemne.

Reconstruido en rtn, dicho prototipo y un nuevo Bentley (chasis 002/3) fueron enviados en abril del mismo año al circuito de Lauritzring (Alemania) para una sesión de entrenamientos. Los ensayos a gran velocidad resultaron catastróficos, pues ambas unidades sufrieron sendos incidentes, debiéndose parar los entrenamientos.

En mayo, los Bentley EXP Speed 8 (002/2 y 002/3), reparados, se presentaron en Le Mans para la jornada de calificación. Los resultados decidieron sus respectivas plazas en la parrilla de salida, situándose el mejor Bentley en la tercera plaza (tras dos Audi) y el segundo, en séptima posición.

En las largas rectas de La Sarthe sobrepasaron los 320 km/h, pero los pilotos alojaban dudas respecto a suspensiones y neumáticos. Martin Brundle subrayó “el buen comportamiento del coche en casi todas las situaciones” afirmando, veladamente, que dicho comportamiento era mejorable.

El Bentley 002/2 viajó de nuevo, esta vez a Magny-Cours, para realizar un ensayo de 24 horas. Como ya totalizaba más de 10.000 km, llegó el momento de su "jubilación". Como la producción en rtn continuaba, desde sus hangares enviaron un nuevo prototipo (chasis 002/4) en dirección a Snetterton. En el curso de los entrenamientos ocurrió un nuevo accidente.

Para repararlo y subsanar los graves desperfectos ocasionados y al no tratarse de una producción en serie, se utilizaron algunas piezas del "viejo" chasis 002/2.

Las 24 Horas de Le Mans. Con la llegada del mes de junio, llegó el momento tan esperado. Los Bentley EXP Speed 8 (002/3 y 002/4) acudieron a Le Mans, portando respectivamente los dorsales #8 y #7. El 17 y 18 de junio corrieron la carrera para la que fueron creados. Para lanzar la 69ª edición de las 24 Horas de Le Mans, el Dr. Ferdinand Piëch agitó la bandera tricolor gala.

Ambos Bentley inscritos cumplieron su promesa y fueron las revelaciones de la prueba. Brundle, con el coche #7, lideró la carrera durante las primeras once vueltas en pleno aguacero y ocupaba la cabeza de la clasificación general al término de la primera hora.

Durante la carrera, a mitad de circuito (en les Hunaudières y Mulsanne), la lluvia, un diluvio por momentos, sorprendió a pilotos y mecánicos más de lo que habían imaginado. El agua inundó los habitáculos de los coches ingleses hasta tal punto que fue necesario agujerear el suelo de los prototipos para evacuar los tres centímetros de agua que lo recubrían.

El agua que se coló en las cajas de cambio causó infinidad de problemas en las dos unidades: incluso Martin Brundle recibió por radio el consejo de poner el sistema Megaline, encargado de los cambios de velocidad, en posición de socorro, en un delicado momento de la carrera.

La trayectoria del 002/4 terminó poco antes de las nueve de la noche cuando el coche, pilotado por Guy Smith, se detuvo cerca de Maison Blanche, víctima de un conato de incendio. Un deficiente aislamiento que originó una filtración de agua en los circuitos electrónicos fue el causante del incidente.

Felizmente, este defecto se solucionó a tiempo en el segundo coche, que se hizo con el tercer lugar a mitad de carrera, posición que conservó hasta la meta, a quince vueltas de los dos intocables Audi...


Figuras pintadas por mi amigo Enric.

Bentley 4½ litre... los camiones más rápidos del mundo.

Este Bentley 4½ litre junto al Alfa Romeo 8C de la marca Scalextric Inglaterra son las dos primeras miniaturas de slot que iniciaron mi colección Le Mans. Se las compré a Germán, alma mater de BUM Slot (Barcelona Universal Models), en el mercadillo de la Plaza Masadas, hace ya bastante tiempo...

Me comentó entonces que eran dos buenas piezas porque, además de tener unos años y estar en muy buen estado de conservación, llevaban motores Johnson... no sabía de qué iba este tema de los motores, pero el hecho es que me gustaron tanto que no dudé un instante en comprarlos.

Todavía hoy no sé a qué se refería el amigo Germán con el tema de los motores Johnson, pero seguro que algún amiguete mío arrojará algo de luz sobre mi supina ignorancia slotera (Antópedes, estoy pensando en ti...).

Como tengo algún otro Bentley en la vitrina y, además, me gasté unos eurillos en el libro "Bentley. La légende ressucitée" de Dominique Franque de Luxembourg, se me ha ocurrido la genial idea de amortizar tamaño gasto y daros la paliza con una corta serie de tres capítulos sobre esta genial marca británica. Espero que disfrutéis...

Los camiones más rápidos del mundo. Walter Owen Bentley, que ya era piloto de carreras antes de la Primera Guerra Mudial, fundó en 1919 la compañía Bentley Motors junto a algunos colaboradores. Durante los siete años que estuvo al frente de su empresa, este apasionado de los deportes del motor supo insuflar a la marca un espíritu que no se apagó con el paso del tiempo. 

Lo demuestra el hecho de la vuelta de Bentley a las 24 Horas de Le Mans tras cinco décadas de ausencia.

El prestigio de la marca Bentley es incontestable si nos atenemos a las victorias que consiguió alcanzar en la célebre carrera de resistencia los años 1924, 1927, 1928, 1929 y 1930. Bentley, un apasionado de la mecánica, podría haber sido un brillante ingeniero de la British Railways pero, en lugar de eso, se interesó por los automóviles, con un solo objetivo: el mundo de las carreras.

En la primera edición de las 24 Horas de Le Mans, desarrollada durante el fin de semana del 26 al 27 de mayo de 1923, Bentley ya figuraba entre las marcas participantes. El capitán John Duff, socio del establecimiento Adington & Duff, uno de los primeros concesionarios de la firma británica en Londres, al enterarse de que una nueva carrera de 24 horas se iba a celebrar en tierras francesas, no vaciló ni un momento en inscribir su Bentley 3 litros en dicha prueba.

Parece ser que la inscripción de Duff fue la primera que recibió Georges Durant, representante del Automobile Club de l’Ouest (ACO), asociación responsable de la organización de la carrera. Georges Durant se rodeó, para organizar el desarrollo de esta prueba, de tres buenos socios: Édouard Coquille, Charles Faroux y Géo Lefèvre.

Édouard Coquille, representante para Francia de la marca inglesa fabricante de las ruedas Rudge-Withworth, se hizo cargo tanto del aspecto financiero, como del premio y de la copa entregados a los ganadores, esperando obtener una buena publicidad de los productos que distribuía. Charles Faroux, ingeniero y periodista de la revista La Vie Automobile, redactó el reglamento de la carrera y Géo Lefèvre, periodista de  l'Auto actuó como promotor de la prueba... La primera piedra de la carrera de resistencia más famosa del mundo ya estaba puesta.

Inicialmente, W. O. Bentley consideró esta prueba una loca idea, pues implicaba correr de noche y el punto fuerte de sus vehículos no era precisamente la potencia de los faros. Pero ya en sus memorias escribió: “Tras algunas horas de carrera, comencé a creer que esta prueba había estado especialmente creada en provecho de mi marca…”. Desde entonces, Bentley llevó "el virus Le Mans" metido en la sangre.

John Duff y Frank Clemente (piloto de fábrica) no ganaron la carrera, pero Bentley estuvo observando con detenimiento el box de los ganadores, Chenard & Walcker, y consideró que la magnífica organización del equipo formado por pilotos y mecánicos hizo ganar mucho tiempo al coche victorioso, siendo la base sobre la que se cimentó el triunfo final.

Al volver a la Gran Bretaña, decidió entrenar a los suyos para intentar ganar la prueba del año siguiente... y lo consiguió. Incluso a partir de 1927 hizo filmar los entrenamientos para ayudar a descubrir los factores que consumían tiempo innecesario. Sin embargo, a pesar del éxito y de la publicidad conseguidos, los Bentley se vendían mal, sobretodo por su elevado precio de venta. Y la sombra de la quiebra se extendió sobre la firma.

Tras dos intentos fallidos en Le Mans, 1925 y 1926, Bentley decidió abandonar las carreras de automóviles para salvar su sociedad. El coste era demasiado elevado a la vista de los débiles medios financieros de la marca. Las dificultades económicas eran cada vez más presentes y Bentley inició la búsqueda de un socio que reflotara la economía de la firma.

Delicada búsqueda pues el sector no generaba ganancias y únicamente el aspecto publicitario, en caso de victorias, podría dinamizar las ventas. Los potenciales inversores, aunque interesados, no acababan de dar el paso definitivo...

Cuando todo indicaba que iba a llegar el final, apareció el acaudalado piloto sudafricano Woolf Barnato, ofreciéndose a la Bentley Motors para correr las 24 Horas de Le Mans, al volante de un Bentley, claro. A pesar de la toma del control financiero de la sociedad por parte de Barnatto, W.O. Bentley siguió a la cabeza de su empresa.

El talentoso piloto sudafricano protagonizó la mayor tiranía de victorias que se ha producido en la carrera gala, imponiéndose desde 1927 a 1930, totalizando el 100% de los triunfos. Fue una época marcada por los “Bentley Boys”, un grupo de adinerados propietarios que participaban (y ganaban) con sus propios coches.

Contando con el apoyo financiero de Woolf Barnato, el magnate de los diamantes, Bentley presentó en 1930 un escultural Speed Six que pesaba casi dos toneladas y media, propulsado por un motor de seis cilindros de 7982 cc que desarrollaba 225 cv. Ettore Bugatti, su competidor más directo, los denominó jocosamente “los camiones más rápidos del mundo”.

La victoria finalmente conseguida fue el canto del cisne de la marca. El crack de la bolsa de Wall Street, así como el inicio de la gran crisis económica mundial, tocaron de lleno a la Bentley Motors. Enfrentada a graves problemas económicos, la compañía puso término a su programa deportivo antes de declararse en quiebra y ser adquirida por su gran rival Rolls-Royce en 1931.

En manos de algunos buenos pilotos, todavía se vieron durante varios años algunos Bentley en las 24 Horas de Le Mans pero, sin apoyo oficial, quedaron condenados a la simple presencia...

Las fotos están hechas sobre un diorama de Iberslot

http://iberslot.blogspot.com/ que tiene unas manos... y las figuras verdes están pintadas por Enric, otro que tiene las manitas de plata... la figura blanca es de Preiser.

Le Mans 1968: mientras Porsche instiga, Ford vence... y convence.

Se presenta el Ford GT40 de Fly, ganador de la carrera de Le Mans en 1968. Esta miniatura fue adquirida en el mercadillo de la Plaza Masadas de Barcelona junto a sus dos “hermanos” metidos en su bonita caja. Las fotos están hechas sobre unos dioramas de Iberslot, que tiene unas benditas manos para realizar este tipo de maquetas, ideales para nuestros cochecitos.


Podéis pasaros por su blog, http://iberslot.blogspot.com/ no os defraudará.

Antecedentes. En 1968, la temporada de resistencia sufrió un vuelco total en su normativa. Los dirigentes de la FIA, preocupados por las altísimas velocidades alcanzadas por los prototipos y por la media de récords conseguidos, decidieron modificar el reglamento para detener esta tendencia tan peligrosa para la integridad de pilotos y espectadores.

Normalmente, se puede proceder de dos maneras para conseguir esta contención de la velocidad: variando las dimensiones y el peso de los coches o, en su defecto, reduciendo la cilindrada de los motores. La Comisión Deportiva Internacional se decantó por este último procedimiento y decidió fijar en 3000 cc la cilindrada de los Prototipos y en 5000 cc la de los Sport, obligando a estos últimos a formar parte de una producción mínima de 50 ejemplares.

La respuesta de las marcas implicadas fue muy variada. Ford, ganador en las dos últimas ediciones (truncando la imbatibilidad de Ferrari en esa década), decidió retirar sus 7 litros. Chaparral volvió a la CanAm. Los impresionantes Ferrari P3/P4, tras el descomunal enfado de Enzo Ferrari, tomaron el camino del museo, volcándose plenamente la firma del cavallino en la F1.

Porsche, que en el fondo era el instigador de todas estas medidas, se situó como el gran favorito para ganar el Mundial de Resistencia, pues sus 907 ya estaban bastante rodados. En efecto, la marca alemana había triunfado en Daytona, Sebring, Targa Florio, Nürburgring y Zeltweg. Por contra, Ford consiguió vencer en Brands Hatch, Monza, Spa y Watkins Glen.

Para las 24 Horas de Le Mans Porsche, encuadrada en la categoría Prototipos, se presentó con los nuevos 908 3 litros oficiales, cuya puesta a punto había sido mucho más compleja de lo pensado y con el handicap de que los prototipos no habían participado en ninguna prueba de 24 horas. Por otro lado, John Wyer había dispuesto, para presentar batalla a la marca de Stuttgart, unos Ford GT40 perfectamente preparados, eficientes y mucho más resistentes con sus motores V8 llevados a los 4,9 litros (categoría Sport).

Las 24 Horas de Le Mans. La edición de 1968 trajo un montón de novedades. En efecto, además de los cambios reglamentarios ya descritos, por primera vez en la historia de la carrera, el programa no se iba a desarrollar en junio, sino en septiembre: habían logrado alterar la tradición los históricos sucesos acaecidos en Francia en el mes de mayo (conocidos como “el mayo francés” o “el mayo del 68”, en el que grupos estudiantiles de izquierdas protestaron contra la irrefrenable sociedad de consumo).

Cambios también se produjeron en el trazado de la pista, pues se construyó la denominada "chicane Ford" frente a boxes, como antesala de la recta principal. Fue aquí, en el magnífico escenario de Le Mans, donde Porsche y Ford se jugaron el título mundial de ese año.

Inicialmente se creía que el Ford GT40 con nº de chasis 1075 era una reconstrucción de uno de los Mirage de 1967, pero en realidad se trataba de un coche totalmente nuevo, terminado el 23 de enero de 1968 y dotado de las mejoras aportadas sobre los chasis de los Mirage. Reemplazadas algunas de las secciones de acero con aluminio, se le cubrió con una carrocería ultraligera.

Calificando en cuarta posición con un tiempo de 3'39"8 a cuatro segundos y medio de la pole position de Jo Siffert, Pedro Rodríguez se colocó con el 1075 en primera fila. A las 15 horas, bajo un cielo amenazante y una pista ya muy mojada, los 54 coches se lanzaron a la carrera cuando Giovanni Agnelli, presidente de Fiat, ondeó la bandera tricolor gala.

La primera hora conoció el dominio de la carrera por parte de Porsche. Ford fue subiendo en la clasificación y acabó por situarse en la tercera posición al final de la segunda hora. En la quinta, el embrague del 908 de Jo Siffert lo dejó tirado en medio del circuito, debiendo abandonar. La novena hora vió “la debacle Porsche” cuando el #32 de Vic Elford y el #34 de los desconocidos pilotos norteamericanos Buzzetta/Patrick abandonaron por culpa del alternador.

Rodriguez y Bianchi se pusieron definitivamente a la cabeza de la prueba. A media carrera, mientras la lluvia redobló, sólo el Matra 630 de los galos Henri Pescarolo y Johnny Servoz-Gavin seguía el ritmo, a cuatro vueltas de los líderes; pero la heroicidad del coche azul francés terminó a eso de las doce cuando uno de sus neumáticos estalló en la larga recta conocida como les Hunaudières.

A las tres horas de la llegada, con la carrera prácticamente ganada, cuando Lucien Bianchi conducía por la bajada que lleva a las eses de Tertre Rouge, tuvo un tremendo susto al pasar al lado del Alpine A220 totalmente calcinado de su hermano Mauro. Calmado por la información que le aportó la pizarra de su equipo desde el muro y adoptando un ritmo regular sin sobrepasar nunca las 6000 rpm, Lucien conservó la sangre fría suficiente para obtener la victoria final.

Al atravesar la meta, el 1075 aportó a Ford un segundo título de Campeón del Mundo de Constructores por tan sólo dos puntos. Este poderoso GT40 volvió al circuito de la Sarthe en 1969 para pasar, por segunda vez consecutiva, como absoluto ganador bajo la bandera ajedrezada…

Chevrolet Corvette de CSR, conmemoración 50º aniversario

Coincidiendo con el 50º aniversario del debut de Chevrolet en Le Mans, la tienda francesa on-line Casa Slot Racing, bajo la producción de Proto Slot Kit, lanzó al mercado hace unos meses un exclusivo kit de edición limitada a 150 unidades de los Chevrolet Corvette inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1960, tanto en kit prepintado (KPP) como en versión totalmente acabada (RTR).

La versión en KPP que adquirimos viene presentada en un exclusivo estuche de madera. Para el montaje podemos escoger cualquiera de las cuatro versiones que participaron en la prueba, teniendo en cuenta que el #4, perteneciente al Team Camoradi, lleva unas pequeñas modificaciones en su carrocería.

Los kits sólo pueden conseguirse a través de la tienda on-line Casa Slot Racing http://www.casaslotracing.com/ dirigida por monsieur Jordy, un tipo muy simpático que habla perfectamente español y que te ayudará y asesorará de forma apasionada en el proyecto. El excepcional montaje de los cuatro coches es obra de Enric, ¿cómo no?.

Antecedentes. Desde sus inicios en los años 20, las grandes marcas lucharon y batallaron con sus máquinas con el único objetivo de obtener su particular “pasaporte para la gloria”: la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Mágicas palabras que evocan sonidos de motores al límite de su resistencia, imágenes de imponentes prototipos y de espléndidos turismos de gran cilindrada… la esencia del automovilismo deportivo. Tal como ocurre con el Gran Premio de Mónaco para la Fórmula 1, o con Indianápolis para las carreras en los óvalos americanos, Le Mans es la meca de las carreras de resistencia.

El A.C.O. (Automobile Club de l’Ouest), organizador de la prueba, estaba muy interesado en la participación de equipos, coches y pilotos norteamericanos. Así es como, en la edición de 1950, el equipo B. S. Cunningham sorprendió a los espectadores al inscribir en la carrera gala dos asombrosos Cadillac, muy diferentes entre si: el descomunal Cadillac Spyder conocido como “Le Monstre”, pilotado por el mismo Cunningham, y el Coupé de Ville también popularizado como “Clumsy pup” (Cachorro patoso). Era el primer desembarco del californiano en aguas francesas…

Cuando Briggs Cunningham reapareció en La Sarthe diez años después, quiso demostrar que se lo tomaba verdaderamente en serio y cruzó el Atlántico con el objetivo de participar en los entrenamientos preliminares del 9 de abril, establecidos por primera vez por el A.C.O. un año antes.

El verdadero fin de Cunningham lucía un cariz bastante patriota: Briggs tenía la esperanza de que un coche americano conducido por pilotos norteamericanos ganaría un día en las 24 Horas de Le Mans. Para ello creó en 1960 un equipo formado por tres Chevrolet Corvette, marca que debutaba en la carrera gala. Y los entrenamientos preliminares del 9 de abril brindaron una oportunidad única para medir, in situ, el potencial de esta representación de la industria automovilística USA frente a la supremacía europea encabezada por Ferrari con los 250 GT…

Finalizados los ensayos, el mejor tiempo de 4’28”3 conseguido por la escudería americana no era demasiado esperanzador frente a los 4’23”8 logrados por el belga Eldé a lomos del italiano de Maranello.

Orígenes. Pero antes de sumergirnos en la historia de la carrera y de cómo les fue a los Cunningham-boys con sus Chevrolet, debemos profundizar en el origen de este automóvil genuinamente americano. El primer Corvette se presentó por primera vez, el 23 de enero de 1953, en el Motorama organizado en los Salones del Waldorf Astoria. El prototipo equipaba inicialmente un seis cilindros Blue Flame en línea.

Un año después, el ingeniero y piloto Zora Arkus Duntov fue autorizado oficialmente a “deportivizar” el coche. Era el momento adecuado porque, tras el acostumbrado éxito ligado a toda novedad, las ventas comenzaban a debilitarse. Sin entrar en detalles cronológicos podemos estimar que a partir de 1956 el futuro de los Corvette con motor de 4,3 litros y después de 4,6 litros estaba asegurado. Fue un V8 de 4635 cm³ alimentado por inyección Rochester, el motor utilizado por los GT alineados por Cunningham en Le Mans.

La carrera. El martes 21 de junio, bajo la dirección deportiva de Alec Ulman (patrón de Sebring), Alfred Momo (team manager) y Duntov (nominado además como piloto reserva), los Corvette hicieron una entrada tremendamente espectacular en el circuito de La Sarthe. Se trataban de verdaderos Gran Turismo cuya preparación para el evento había supervisado el mismo Duntov.

Las culatas eran de aluminio y las válvulas de un diámetro mayor que las de serie; las llantas Halibrand provistas de fijación central y, como ya se vió en abril, la luneta trasera se adaptó de manera que la boca del depósito estuviera suficientemente accesible para facilitar los repostajes.

En el interior, unos baquets de carreras reemplazaban los asientos originales. Los V8 ofrecían 270 cv y en el pesage, los tres coches obtuvieron casi las mismas cifras: 1349 kg para el #1 de Cunningham-Kimberly, 1354 kg para el #2 de Thompson-Windridge y 1351 kg para el #3 de Fitch-Grossman. En la categoría GT, los americanos se enfrentaban a seis Ferrari entre los que se encontraba el bellísimo California gris acero de Jo Schlesser y Bill Sturgis.

Tras una salida espectacular, donde los Corvette tomaron inicialmente la cabeza de carrera, con el transcurrir del tiempo se fueron modificando las posiciones, con unos resultados finales en conjunto no demasiado brillantes pero esperanzadores al ser, no lo olvidemos, el debut de la marca americana en la carrera francesa. Pero no adelantemos acontecimientos y vayamos a la historia de la carrera, coche a coche.

Cunningham estaba en la vigésimo tercera plaza con el #1 cuando entregó el turismo a su compañero Kimberly. Prácticamente de inmediato, el piloto americano sufrió un vuelco del automóvil en Maison Blanche, por suerte sin sufrir graves heridas, pero con resultados nefastos para la integridad del Corvette, que debió abandonar. Los cronometradores oficiales apenas habian tenido tiempo de cifrar las marcas obtenidas por el patrón: algo más de 173 km/h en la mejor vuelta y 231 km/h de punta.

Si en los entrenamientos previos a la carrera Fitch se había mostrado el más rápido del trío, marcando un 4’32”0, desde la salida Thompson-Windridge con el #2 eran en carrera los más veloces. Este equipo alternaría lo mejor y lo peor. Sin llegar a rivalizar con los mejores Ferrari que giraban a una media superior a los 190 km/h por vuelta, alcanzando los 254 km/h de punta en les Hunaudières, el Corvette #2 (182 km/h por vuelta y una punta de 243 km/h) eclipsó a sus dos compañeros.

Algunos golpes con los bajos en Maison Blanche,  la pérdida de tiempo al quedarse en un banco de arena en Tertre Rouge conjugado con problemas de encendido, anularon totalmente los esfuerzos de los dos pilotos. Obligados a entrar en boxes por un conato de incendio bajo el puente Dunlop, y de nuevo en pista tras la reparación, una rotura definitiva de los frenos acabó con el lógico abandono el domingo por la mañana.

El Corvette #3 fue el mejor en carrera, a pesar de una salida relativamente laboriosa. A medianoche, intercalado entre los dos mejores Ferrari 250 GT de Whitehead-Taylor y Tavano-Lustel, alcanzaba el séptimo puesto absoluto. Por la noche, sin jamás circular más allá de la décima posición, Fitch-Grossman resistían siempre en medio de los 250 GT.

El domingo, desgraciadamente, un motor recalentado les condenaba a pilotar con prudencia. Con el transcurso de las horas, el V8 se convirtió en un V6, e incluso en un V4 al final de carrera… para poder seguir, la solución pasaba por difundir generosamente por el maltrecho motor abundantes cubitos de hielo. Con una velocidad punta de 240 km/h, Fitch-Grossman consiguieron su mejor vuelta a 181 km/h.

El abandono de Whitehead-Taylor y una salida de pista del Aston Martin de Fairman-Baillie permitió al Chevy #3, a pesar de los 90 minutos inmovilizado en boxes, recuperar la octava plaza, obteniendo el mejor resultado oficial de un Corvette en toda la historia de las 24 Horas de Le Mans…